Törns, Arbeit am Boot und das Leben zwischen den Passagen.
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DeelstuffAus dem Logbuch
Über das Skagerrak nach Oslo und zurück
Die Pläne für die Nordsee änderten sich mit der Vorhersage. Statt Helgoland: Grenaa, schwedische Schären, Oslofjord und der lange Heimweg durch Dänemark. Passagen, Abwettern im Hafen und Arbeiten von Bord aus.
Die Gezeiten bestimmen den Zeitplan, die Boote fallen trocken, und der Seeweg geht weiter durch die niederländischen Kanäle. Vom Nord-Ostsee-Kanal zu den Inseln im Wattenmeer – und zurück.
Sønderborg, Faaborg, Ærøskøbing und Bagenkop: eine kurze Reise zwischen den dänischen Inseln. Stadtspaziergänge wechseln sich mit Segeln ab, und die letzten Meilen führen nach Hause nach Lübeck.
Mehrere Boote, dänische Häfen und Essen an Bord. Stopps in Sønderborg, Marstal und im Seefahrtsmuseum – ein kleiner Törn, bei dem Platz für Passagen und für Freunde blieb.
Die Great Dane 28 kennenlernen und die Überführung von Vallensbæk nach Kiel. Der erste Schlag, ein Stopp in Klintholm, Grundberührung und neue Gewohnheiten auf einem anderen Boot.
Die erste große Überführung der eigenen Yacht. Kalmar, die schwedische Südküste, Gedser und Lübeck: sieben Passagen, in denen aus einem fremden Boot nach und nach das eigene wird.
Tidengewässer, Novemberwetter und das Leben einer Ausbildungscrew. Das Praxistagebuch zum RYA Day Skipper: von der Reise nach England bis zur Nachtnavigation und den letzten Übungen.
Zurück ins Gezeitenrevier – diesmal zum Praxiskurs Coastal Skipper. Anfahrten unter Motor, Passagenplanung, Strömungen und Rückmeldungen vom Ausbilder.
Praxis bei der Schwarzmeer-Yachtschule: das Boot kennenlernen, Aufgaben der Crew, Übungen und die ersten Ausbildungspassagen. Zu den Originalkapiteln gibt es ein Videotagebuch.
Ein Urlaub in Kroatien, der mich zum Segeln gebracht hat. Trogir, Milna, Palmižana, Hvar und Stari Grad: eine Geschichte über die erste Woche auf einer Yacht und die erhaltenen Tracks.
Bei der Besichtigung sah es so aus, als gäbe es an ihr kaum etwas zu tun. Vieles, was ich irgendwann einmal auf der Rassvet einbauen wollte, war hier schon da: Windfahnensteuerung, erneuertes Rigg, eine bequeme Pantry, Kühlschrank und ein großer Tisch, an dem man vernünftig arbeiten kann. Blieb nur noch, das Boot abzuholen und loszusegeln.
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Ich bin zufrieden mit dem Wechsel auf die neue Yacht. Sogar glücklich mit ihr.
Bei der Besichtigung sah es so aus, als gäbe es an ihr kaum etwas zu tun. Vieles, was ich irgendwann einmal auf der Rassvet einbauen wollte, war hier schon da: Windfahnensteuerung, erneuertes Rigg, eine bequeme Pantry, Kühlschrank und ein großer Tisch, an dem man vernünftig arbeiten kann. Blieb nur noch, das Boot abzuholen und loszusegeln.
Auf den ersten 160 Meilen ist die Arbeitsliste deutlich länger geworden.
Fast zwei Wochen Leben an Bord
Vom 1. bis 11. September 2026 habe ich die Aurora von Dänemark nach Kiel überführt. Mit dem Wetter hatte ich richtig Pech: Ich musste in Marinas abwettern und jeden Tag in der Vorhersage nach einer Gelegenheit suchen, weiterzukommen. Zusammen mit den Vorbereitungen vor dem Ablegen waren es fast zwei Wochen an Bord.
Auf Passage war ich insgesamt 36 Stunden. Die übrige Zeit habe ich richtig auf dem Boot gelebt: gearbeitet, gekocht, mich mit seiner Technik vertraut gemacht. Dann tat sich ein Wetterfenster auf, und ich zog in die nächste Marina weiter.
Dieses gemächliche Leben auf dem Wasser hat mir sehr gefallen. Natürlich hatte ich nicht immer Lust, herumzusitzen und darauf zu warten, dass der Wind nachlässt. Aber auf der Yacht zu wohnen und ab und zu den Ort zu wechseln, war wirklich schön.
Auf der ganzen Strecke habe ich 160 Seemeilen mit durchschnittlich 4,4 Knoten zurückgelegt. Am meisten ist mir das weiche Seeverhalten in Erinnerung geblieben. Gegen die Welle hob und senkte mich die Aurora ganz gelassen. Genau diesen Komfort hatte ich mir von ihr erhofft.
Was noch ansteht
Das größte Problem ist bisher der Dieselverbrauch. Ich habe viel zu oft getankt, mit nur einem Gedanken: bloß nicht ohne Sprit dastehen. Die Lecks sind schon gefunden. Ich hoffe, dass es besser wird, sobald die Kupferdichtringe und Schlauchschellen ersetzt sind.
Auch die Geschwindigkeit beschäftigt mich. Auf der Rassvet war ich es gewohnt, allein unter Genua schneller zu segeln, und bisher habe ich den Eindruck, ein Stück Tempo gegen Komfort eingetauscht zu haben. Urteilen will ich darüber aber erst in der neuen Saison, wenn ich mich gründlich um das Unterwasserschiff gekümmert habe. Im Moment möchte ich noch glauben, dass sie einfach bewachsen ist.
Außerdem muss ich das Anlegen neu lernen. Die Manöver, die ich von der Rassvet gewohnt bin, klappen mit der langkieligen Aurora nicht. Nach drei Anläufen in meine eigene Box war ziemlich klar, wie viel Übung mir noch fehlt. Auf See fühle ich mich mit ihr wohl, am Steg ist mir noch etwas mulmig.
Bis das Boot so ist, wie ich es haben will, gibt es definitiv viel zu tun. Und gewöhnen muss ich mich nicht nur an ihre Systeme, sondern auch daran, wie sie sich bewegt und auf das reagiert, was ich tue.
Menschen an meiner Seite
Es ist sehr schön, wenn man Menschen um sich hat, die mit Rat und Tat helfen. Grischa hat mich in Kiel in Empfang genommen und bemerkt, dass ich unbewusst Ruder wegnehme. Danach hat er mir einen ganzen Workshop an meinem eigenen Motor gegeben. Wir haben ihn laufen lassen, geschaut, nach Lecks gesucht. Seitdem verstehe ich ihn viel besser.
Für diese Hilfe bin ich sehr dankbar. Ein neues Boot gemeinsam kennenzulernen, hat richtig Spaß gemacht.
Die Aurora fühlt sich schon an wie meine. Sie ist genau das Boot, das ich immer wollte. Und jetzt weiß ich sicher, dass ich viele Jahre bei ihr bleiben werde.
P.S. Danke für die Idee mit den Comics an Kapitän Reggie. Soll ich sie beibehalten und weiterentwickeln?
Kaum hatten Grischa und ich uns nach dem Anlegen in Kiel entspannt, sagte er, es rieche stark nach heißem Diesel. Wir nahmen die Bodenbretter hoch und suchten, woher es läuft. Wir fanden ölige Rinnsale, die von den Dichtscheiben der Kraftstoffanschlüsse an den Einspritzdüsen herunterliefen. Wir verabredeten, uns das übermorgen genauer anzusehen.
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Heißer Diesel
Kaum hatten Grischa und ich uns nach dem Anlegen in Kiel entspannt, sagte er, es rieche stark nach heißem Diesel. Wir nahmen die Bodenbretter hoch und suchten, woher es läuft. Wir fanden ölige Rinnsale, die von den Dichtscheiben der Kraftstoffanschlüsse an den Einspritzdüsen herunterliefen. Wir verabredeten, uns das übermorgen genauer anzusehen.
Am Sonntag bekam ich einen richtigen Workshop zur Kraftstoffanlage. Und zwar an meinem eigenen Motor, was besonders schön ist. Wir haben ihn gestartet, die Drehzahl verändert und ihn mit den Hebeln direkt am Motor abgestellt, ohne die Fernbedienung. Die Keilriemen haben wir nachgespannt, indem wir Lichtmaschine und Seewasserpumpe verschoben haben.
Diesel sickerte an den Anschlüssen der zweiten und dritten Einspritzdüse. Dort müssen die Kupferdichtringe unter den Schrauben ersetzt werden. Ein weiteres Leck fand sich am Ausgang des Kraftstofffilters. Wir haben die Schlauchschelle nachgezogen, besser wäre es aber, sie und den Schlauch gleich zu ersetzen.
Am Anschluss des Auspuffrohrs tropfte etwas Wasser. Die Schelle war zu groß, es muss eine kleinere her. Und unter dem Deckel des Entlüfters, also der Kurbelgehäuseentlüftung, traten Gase aus. Die Dichtung muss neu. Bei der Gelegenheit sollte ich auch den Gas- und Schalthebel etwas schmieren.
Der Ölstand lag genau in der Mitte zwischen den beiden Markierungen am Messstab. In der nächsten Saison werde ich genau beobachten, wie er sich von Start zu Start verändert.
Außerdem stellte sich heraus, dass mein 3GM30 eine Zweikreiskühlung hat. Im Motor zirkuliert Kühlflüssigkeit, und das Seewasser kühlt sie über einen Wärmetauscher.
Das war richtig gut. Der bis dahin fremde Motor ist mir viel verständlicher geworden. Ich bin sehr dankbar für diese Hilfe.
Danach packten wir etwa zehn Taschen mit allerlei Kram, der mit dem Boot zu mir gekommen war, und brachten sie zu mir nach Hause.
Zwei Endstopper für je 20 €
Ein Problem blieb noch. Vor der letzten Passage wollte ich die Aurora endlich einmal unter Großsegel und Genua gleichzeitig ausprobieren. Aber einer der Endstopper am Großschot-Traveller war gebrochen, und ich musste die Idee aufgeben. Mit dem Traveller lässt sich der Anschlagpunkt der Großschot quer zum Boot verschieben.
Zu Hause habe ich Schiene, Endstopper und Schlitten mit dem Messschieber vermessen. Bei mir ist ein altes Ronstan-System RF1293 verbaut, mit einer etwa 27 mm breiten Doppel-T-Schiene. Es wirkt ausgesprochen solide, so etwas habe ich in keinem Laden gesehen. Keine der modernen Varianten, die ich gefunden habe, passte von den Maßen. Ich überlegte schon, den Schlitten auszutauschen, um das Großsegel in der nächsten Saison wenigstens irgendwie nutzen zu können.
Doch ganz zufällig hatte ein österreichischer Vertriebspartner noch drei Endstopper Ronstan RF1287 für mein System übrig. Man gab mir den Kontakt zu einem deutschen Laden, der mit ihm zusammenarbeitet. Jetzt liegen zwei neue Endstopper auf meinem Tisch.
Das Erfreuliche: nur 20 € pro Stück. Und dem Aussehen nach steckt in ihnen etwa dreimal so viel Metall wie in den modernen.
Am 6. September 2026 wartete ich bis zwei Uhr nachmittags, denn dann sollten die Böen laut Vorhersage auf 25 Knoten abflauen, und lief aus Klintholm aus. Beim Anlassen stieß der Motor eine riesige weiße Wolke aus. Unter voller Genua hielt sich die Fahrt bei etwa 4,5 Knoten. Doch der Wind fing an, unangenehm zu drehen, und ungefähr die Hälfte der Strecke, rund vier Stunden, half ich mit dem Motor bei 1400 U/min nach.
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Aurora. Teil 4. Komfort auf See und Angst am Steg
Schon wieder zum Tanksteg
Am 6. September 2026 wartete ich bis zwei Uhr nachmittags – dann sollten die Böen laut Vorhersage auf 25 Knoten nachlassen – und lief aus Klintholm aus. Beim Starten stieß der Motor eine riesige weiße Wolke aus.
Unter voller Genua hielt sich die Geschwindigkeit bei etwa 4,5 Knoten. Aber der Wind begann ungünstig zu drehen, und ungefähr die halbe Strecke, rund vier Stunden, lief ich mit Motorunterstützung bei 1400 U/min.
Dass ich den Motor so früh anwerfen musste, machte mich schon nervös. Für die Nacht war eine leichte Brise von vorn angesagt, gegen die ich unter Motor hätte laufen müssen. Ich beschloss, einen Zwischenstopp in Gedser einzulegen, und war gegen Mitternacht dort.
Am Tanksteg lag schon ein Boot, die Leute darauf schliefen. Erst ärgerte ich mich, dann fiel mir ein, dass ich in Klintholm genau dasselbe gemacht hatte. Ich ging bei ihnen längsseits ins Päckchen, zog den Zapfschlauch hinüber und tankte 6,5 Liter nach. Der Verbrauch bei niedriger Drehzahl scheint schon besser zu sein.
Bis zum Morgen versprach die Vorhersage Flaute. Ich beschloss, fünf Stunden zu schlafen. Am 7. September legte ich um 6:30 Uhr ab.
Tempo oder Komfort
Für die 39 Meilen bis Heiligenhafen brauchte ich zehn Stunden. So hoch am Wind wie möglich, den größten Teil der Strecke mit Motorunterstützung. Mein Eindruck: Das Tempo der Rassvet habe ich gegen den Komfort der Aurora eingetauscht.
Bei ein bis anderthalb Metern Welle hob und senkte es mich sanft, wie in der Dünung. Die Rassvet wäre bei diesem Seegang mit dem Rumpf aufgeschlagen und herumgesprungen.
Selbst bei 20 Knoten Wind und voll ausgerollter Genua lag die Krängung stabil bei höchstens 20 Grad. Auf der Rassvet hätte ich etwa 30 Grad erwartet, mit ständigem Pendeln um weitere fünf Grad nach jeder Seite. Dort hätte ich ernsthaft überlegt, die Genua zu verkleinern. Hier kam mir der Gedanke gar nicht. Eher schien es, als fehle Segelfläche.
Die Rassvet machte bei diesem Wind 5,5–6,5 Knoten allein unter der 140-%-Genua. Deshalb habe ich das Großsegel nicht besonders oft gesetzt. Boote und Segel sind ähnlich groß. Auf der Aurora freute ich mich schon, wenn das GPS wenigstens 4,8 anzeigte. Gefühlt habe ich bis zu anderthalb Knoten verloren. Das ist viel zu viel. Ich hoffe, das Boot ist einfach bewachsen. Das Auskranen im Herbst wird es zeigen. Das Großsegel muss ich erst noch ausprobieren.
Zwei Ruder
Die Pinne wirkt weniger direkt, dafür hält das Boot besser Kurs. Der elektrische Pinnenpilot hält sie lange in Mittelstellung und korrigiert nur ein wenig. Aber in kurzer Welle von vorn, wenn das Boot vom Kurs gedrückt wird, fängt er an zu schwächeln und kommt nicht mehr hinterher. Die Aurora reagiert träge auf das Ruder.
Gefühlt fehlt dem Pinnenpiloten auch noch Hub. Ich muss mich mal mit dem Maßband hinsetzen und die Montage prüfen. Wenn zum Kurshalten ein dauerhafter Ruderwinkel nötig ist, tut er sich schwer. Ich vermute, es liegt auch an der Segelbalance: Ich segle nur unter der großen Genua.
Aber die Aurora hat einen kleinen Trick parat. Die Windfahnensteuerung hat ein eigenes Ruderblatt. Ich fixiere es in einem leichten Winkel, und die eigentliche Pinne kehrt in die Mittelstellung zurück. Das macht es dem elektrischen Pinnenpiloten leichter. Das System aus zwei Rudern funktioniert sehr gut.
Drei Anläufe
Nach einer Arbeitswoche in Heiligenhafen blieb die Passage nach Kiel, noch einmal rund 40 Meilen. Zuerst habe ich getankt. Inzwischen hatte ich den Eindruck, dass ich die Aurora in jeder Marina betanke, nur um nicht ohne Diesel dazustehen.
Ich wollte endlich das Großsegel setzen, entdeckte aber den gebrochenen Endstopper am Großschot-Traveller. Also wieder allein unter Genua. Zu Beginn der Passage kam ich auf 5,5 Knoten und freute mich unbändig.
Bei Putlos kam ein Kriegsschiff auf meine Höhe und forderte mich per Lautsprecher auf, nach Norden abzudrehen: Bis 12:30 Uhr liefen Schießübungen. Etwa auf halber Strecke schlief der Wind ein. Also wieder den Motor an.
In Kiel nahm mich Grigori in Empfang. Und das war gut so: In die Box zwischen den Pfählen kam ich weder beim ersten noch beim zweiten noch beim dritten Versuch. Der Drehkreis reichte nicht, und der schwache Seitenwind hatte das Boot inzwischen schon selbst am Steg festgemacht. Die Rassvet konnte sich auf der Stelle drehen wie eine Ballerina. Ich muss mich daran gewöhnen. Im Moment fürchte ich auf der Aurora nichts so sehr wie das Anlegen.
Grischa versicherte mir, es sei gar nicht so schlimm. Er wies auf die große Trägheit des Bootes hin und bemerkte: Sobald ich zum Bug schaue, nehme ich Ruder weg. Er scherzte, der Nerv vom Kopf zur Hand sei kurz und ziehe die Hand dem Kopf hinterher. Für den Hinweis bin ich dankbar. Ich hoffe, das ist wirklich der Grund. Ich werde üben.
Am 2. September 2026 stand ich um fünf Uhr morgens auf. Am Abend zuvor hatte ich in Klintholm an der Dieseltankstelle festgemacht, jetzt musste ich den Platz räumen. Motor an. Der Wind drückte das Boot an den Steg und kam von achtern. Eigentlich hätte ich in die Vorspring eindampfen und das Heck vom Ponton wegdrehen müssen.
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Aurora. Teil 3. Grundberührung, hundert Liter Wasser und Diesel in der Bilge
Morgens am Tanksteg
Am 2. September 2026 stand ich um fünf Uhr morgens auf. Am Vorabend hatte ich in Klintholm an der Dieseltankstelle festgemacht, jetzt musste ich den Platz räumen.
Ich startete den Motor. Der Wind kam von achtern und drückte das Boot an den Steg. Eigentlich hätte ich über die Vorspring ablegen und dabei das Heck vom Ponton wegdrehen müssen. Aber ich wollte nicht versehentlich den Bug zerkratzen. Außerdem war ich allein an Bord und hatte Angst, es nicht rechtzeitig zum Bug und zurück zu schaffen.
Also versuchte ich, nur unter Motor zu drehen. Während ich aufs Heck achtete, merkte ich nicht, wie der Wind mich auf die Steine zutrieb. Sie lagen nur etwa fünf Meter entfernt. Da rumpelte der Kiel schon über einen Stein, und der Rumpf saß fest auf Grund.
Das Boot bewegte sich in keine Richtung mehr. Das Ufer war außer Reichweite, also konnte ich auch keine Leine an Land bringen und mich mit der Winsch freiziehen. Hilflos stand ich im Cockpit und überlegte, was ich tun sollte.
Am anderen Ponton machten sich drei Boote zum Auslaufen fertig. Ich versuchte, mich bemerkbar zu machen, rief und winkte mit beiden Armen das Notzeichen. Ich holte sogar die Trillerpfeife heraus. Auf keinem der drei Boote schaute jemand in meine Richtung.
Nach etwa einer Viertelstunde drehte der Wind den Rumpf. Ich gab Gas rückwärts und kam aus eigener Kraft frei. Danach legte ich in aller Ruhe an. Wegen des schlechten Wetters würde ich hier mindestens vier Tage bleiben müssen.
Die Arbeitsliste
Schon die erste Passage hat mich ins Grübeln gebracht, was mir an Bord fehlt.
Die Verbraucherbatterien werden nicht vom Motor geladen. Ich will einen DC-DC-Lader Orion-Tr einbauen. Der ist aber für 30 A ausgelegt. Erst muss ich herausfinden, welchen Ladestrom die Lichtmaschine verkraftet. Vielleicht brauche ich einen Lader mit geringerem Strom oder eine stärkere Lichtmaschine.
Unter dem vorderen Fenster an Backbord läuft Wasser in den Salon. Ich muss die undichte Stelle finden, an sie herankommen, was wohl das Schwierigste ist, und sie abdichten.
Es gibt keinen elektronischen Windmesser. Ich möchte einen Windgeber im Masttop montieren und das Kabel nach innen führen. Bei der Gelegenheit baue ich gleich ein NMEA-2000-Netz auf.
Beim Kaltstart stößt der Motor eine weiße Rauchwolke aus. In der Motoranleitung stehen mehrere mögliche Ursachen, darunter verbranntes Öl. Für jeden Punkt gibt es dieselbe Empfehlung: ab in die Werkstatt.
Auch der Gasherd ließ sich nicht anzünden. Der Voreigner hatte gesagt, die Flasche sei noch halb voll, die Anzeige stand aber auf leer. Ich tauschte sie gegen die Reserveflasche und bekam damit, wie es aussieht, immerhin Wasser zum Kochen.
Einen Gasherd habe ich zum ersten Mal. Soweit ich verstanden habe, kann man die Flaschen hier an speziellen Stellen tauschen: Man gibt die leere ab, nimmt eine volle mit und zahlt nur für das Gas.
Der Tank mit der Gummikappe
Am 3. September wollte ich den Frischwassertank füllen. Wie üblich ließ ich den Schlauch im Einfüllstutzen stecken. Nach einer Weile entdeckte ich Wasser im Salon.
Es stellte sich heraus, dass der Tank oben mit einer Gummikappe abgedeckt ist, die an nichts befestigt ist. Das Wasser lief in die Bilge.
Dabei zeigte sich auch, dass die automatische Bilgepumpe nicht funktioniert. Strom kommt an, sie brummt, pumpt aber kein Wasser. Noch ist unklar, ob sie gereinigt, ersetzt oder tiefer gesetzt werden muss.
Ich musste das Wasser mit der Handpumpe abpumpen. Mit ihm kam jede Menge Diesel aus der Bilge. Um den Rumpf breitete sich ein Ölfilm aus. Mein kleiner Umweltunfall im Yachthafen. Hoffentlich merkt es keiner, und niemand kommt schimpfen.
Ich holte den Schlauch, fing an, das Boot zu waschen, und spritzte nebenbei rundherum Wasser, damit sich der Diesel von meiner Yacht weg verteilt.
Nach der ersten Passage hatte mich beunruhigt, wie schnell der Kraftstoff weg war. Jetzt kam noch ein Gedanke dazu: Vielleicht ist ein Teil davon in die Bilge gelaufen. Wie der Diesel dorthin kommt, muss ich noch herausfinden.
Bis Kiel waren es 160 Meilen. Bisher war ich nur 40 vorangekommen. Bis zum Ende der Woche verspricht Windy stürmisches Wetter. Mir bleibt nur, jeden Tag die Vorhersage zu prüfen und auf ein Wetterfenster zu hoffen.
Am 29. August 2026 kam ich auf der Aurora an. Der erste Besuch nach dem Kauf. Die Vorhersage ließ nicht viele Möglichkeiten: bald auslaufen oder warten. Ich beschloss, erst einmal das Boot klarzumachen. Der nächste Tag ging fürs Auspacken, Putzen, Einkaufen, den Tausch des GPSMAP 521s gegen ein ECHOMAP Plus 72sv und den Einbau des AIS drauf.
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Aurora. Teil 2. Der erste Schlag: Begeisterung und Panik
Zehn Zentimeter bis zum Auslaufen
Am 29. August 2026 kam ich zur Aurora. Mein erster Besuch nach dem Kauf. Die Vorhersage ließ wenig Spielraum: bald auslaufen oder warten. Ich beschloss, zuerst das Boot klarzumachen.
Der nächste Tag ging drauf für Auspacken, Putzen, Einkaufen, den Tausch des GPSMAP 521s gegen einen ECHOMAP Plus 72sv und den Einbau von AIS. Letzteres ist besonders wichtig: Mit AIS behalte ich beim Queren eines Verkehrstrennungsgebiets die Schiffe leichter im Blick.
Am 31. August wollte ich in die Nacht hinein auslaufen und die 80 Meilen bis Gedser schaffen, solange das Wetterfenster noch einen Tag offen war. Doch im letzten Moment stellte ich fest, dass der Schubstange des Pinnenpiloten etwa 10 cm fehlen. Mit einer gefalteten Serviette schätzte ich die Abstände ab: Nach Backbord bekommt er das Boot praktisch nicht gedreht. Auslaufen abgesagt.
Zum Glück war ich in einer großen Stadt. Am nächsten Tag fand ich eine Verlängerung. Für ein zehn Zentimeter langes Edelstahlröhrchen mit Gewinde habe ich 50 € bezahlt. Alles, wo „Yacht“ draufsteht, wird automatisch teuer. Eingebaut und sofort los.
Eigentlich schmaler, gefühlt breiter
Am 1. September lief ich um 15:15 Uhr aus, um 23:45 Uhr machte ich in Klintholm fest. 45 Meilen in achteinhalb Stunden.
Ablegen und Anlegen fühlten sich recht entspannt an. Ich hatte mit einem viel schlechteren Manövrierverhalten gerechnet.
Den größten Teil der Strecke gab es kaum Welle, deshalb lässt sich der Einfluss des Langkiels noch schwer beurteilen. Aber ich wurde das Gefühl nicht los, dass das Boot nicht springt, sondern das Wasser schneidet. Die Passage verlief sehr sanft. Am Wind stieg der scheinbare Wind bis auf 24 Knoten. Ich segelte mit voller Genua und hatte überhaupt keine Lust zu reffen.
Zur Unterstützung der Segel schaltete ich den Yanmar 3GM30 dazu und hielt ihn bei etwa 2200 U/min. Die Angst, das Boot könnte langsam sein, bestätigte sich nicht: Ich war nicht langsamer als mit der RASSVET.
Im Cockpit ist jede Menge Platz. Ich habe mich noch nie so frei bewegen können. Eigentlich ist das Boot schmaler, aber es fühlt sich breiter an. Auch im Salon ist es äußerst bequem. An der Uhr stellte ich einen Intervall-Timer auf 20 Minuten. Wenn er klingelte, sah ich mich um und ging nach unten zum Essen.
Wie viel Diesel noch da ist
In Vor- und Rücklauf sitzen T-Stücke, dazwischen ein durchsichtiger Schlauch. Am Füllstand darin versuchte ich abzulesen, wie voll der Tank ist.
Den Verbrauch kannte ich noch nicht, also schaute ich regelmäßig auf den Schlauch. In Krängung zeigte er sonst was an, aber der Diesel schien viel schneller zu verschwinden als gewohnt. Nach ersten Schätzungen etwa 15 Liter in acht Stunden. Fast zwei Liter pro Stunde gegenüber einem auf der RASSVET. Bei diesem Verbrauch reicht selbst der volle 40-Liter-Tank keinen Tag unter Motor.
Ein paar Meilen vor Klintholm stand im Schlauch nur noch eine Dieselsäule von 1–2 cm. Und ausgerechnet jetzt drehte der Wind auf die Nase. Ich musste nachts gegen meterhohe Welle aufkreuzen.
Im Kopf spielte ich die Möglichkeiten durch. Wenn der Motor ausgeht, muss ich unter Segeln einlaufen. Aber ohne genug Fahrt kann mich die Welle auf die Steine werfen. Vielleicht brauche ich die Seenotretter. Das Funkgerät ist noch nicht eingebaut, also würde ich mit dem Handy die 112 anrufen.
Während ich noch grübelte, lief ich in die Marina ein und machte längsseits an der Tankstelle fest.
Wie stellt man das Ding ab?
Blieb nur noch, den Motor abzustellen. Auf der RASSVET reichte es, den Schlüssel umzudrehen. Hier schaltete der Schlüssel das Instrumentenpanel aus, aber der Motor lief weiter.
Hektisch suchte ich nach Hebeln und Knöpfen. In der Backskiste neben dem Dieseltank fand ich einen Griff. Ich zog ihn hoch. Der Motor ging aus.
Ich tankte 25 Liter und rechnete mir aus, dass der Tank noch fast halb voll gewesen war. Den Schreck schob ich auf die Schlauchanzeige in Krängung. Eine Erfahrung, die man nicht vergisst.
Die Aurora kommt mir bisher wie ein Boot mit Charakter vor. Oder mit „Eigenheiten“. Aber mit jedem Tag begeistert sie mich mehr.
Genug Abenteuer für heute. Ich beschloss, bis sechs Uhr morgens an der Dieseltankstelle zu übernachten, in der Hoffnung, dass mitten in der Nacht niemand dringend tanken muss.
Bei der Wahl der „Großen Dänin“ habe ich mich von ziemlich oberflächlichen Kriterien leiten lassen: alte dänische Yacht, Langkiel, vier Tonnen Verdrängung, viel Blei unten. Taugt für lange Passagen. Das war’s. Ich wollte mehr über dieses Boot und seine Fähigkeiten wissen. Und je mehr ich las, desto interessanter wurde meine eigene Wahl.
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Bei der Wahl der „Großen Dänin“ habe ich mich von ziemlich oberflächlichen Kriterien leiten lassen: alte dänische Yacht, Langkiel, vier Tonnen Verdrängung, viel Blei unten. Taugt für lange Passagen. Das war’s.
Ich wollte mehr über dieses Boot und seine Möglichkeiten erfahren. Und je mehr ich las, desto interessanter wurde meine eigene Wahl.
Ein Boot, dessen Zeit vorbei war
Die Great Dane kam Mitte der 1960er-Jahre in Dänemark heraus. Hinter ihr standen Klaus Baess, Olympiasegler, der Boote baute und exportierte, und Aage Utzon, der jahrzehntelang dänische Spidsgatter entworfen hatte. Er war zugleich der Vater von Jørn Utzon, dem Architekten des Opernhauses von Sydney.
Sie übertrugen die Erfahrung traditioneller nordischer Boote auf das damals hochmoderne GFK. Heraus kamen 8,5 Meter Länge, 2,5 Meter Breite, 1,4 Meter Tiefgang und 4 Tonnen Verdrängung. Davon entfallen 1,8 Tonnen auf den Ballast. Langkiel und nur 6,5 Meter Wasserlinienlänge in Ruhelage.
1969 gewann die Great Dane die Yachting World One-of-a-Kind Rally in der Klasse der Boote von 25–30 Fuß. Bewertet wurde die Tauglichkeit fürs Fahrtensegeln, nicht nur die Geschwindigkeit.
Da wurde ich neugierig. Ein Boot gewinnt einen Vergleich unter Fahrtenyachten, und doch umfasst seine ganze Geschichte nur etwa 250 Exemplare. Warum wurde die Produktion eingestellt?
Es stellte sich heraus, dass Klaus Baess 1980 entschied: Die Zeit der Great Dane 28 ist vorbei. Die Formen wurden verbrannt. Diese Stelle habe ich zweimal gelesen. Man kann darüber streiten, ob das Boot veraltet war oder nicht, aber sein Schöpfer hat den Streit radikal beendet.
Mich wiederum hat Jahrzehnte später genau das angezogen, womit er damals Schluss machen wollte.
Unter vertrauten Schweden
Mit schwedischen Booten kenne ich mich besser aus, deshalb habe ich mit ihnen angefangen und dann die britische Contessa 32 dazugenommen. Die Albin Vega ist bei ähnlicher Größe deutlich leichter: nur 2,3 Tonnen. Hallberg-Rassy Monsun 31, Marieholm 32E und Contessa 32 wiegen sogar etwas mehr, je 4,2 Tonnen.
Hier half mir D/L, eine Kennzahl, mit der sich das Gewicht von Booten bezogen auf die Wasserlinienlänge vergleichen lässt. Die Albin Vega liegt bei etwa 186, die Monsun 31 bei etwa 277, die Contessa 32 und meine frühere Ohlson 29 mit 3,2 Tonnen Verdrängung bei etwa 300. Die Marieholm 32E kommt schon auf 314, die Storfidra 25 auf etwa 345 und die Great Dane auf 391.
Das ist etwa ein Drittel mehr als bei der Rassvet und der Contessa und 40 % mehr als bei der Monsun. Selbst unter den vertrauten Schwergewichten ist die Dänin für ihre Wasserlinie schwer.
Beim Ballastanteil liegt die Dänin zwischen Monsun und Contessa: 47 % der Verdrängung gegenüber 45 % und 48 %. In Tonnen sind das 1,8 gegenüber 1,9 beziehungsweise 2. Meine 28-Fuß-Yacht trägt also fast genauso viel Ballast wie diese 31- und 32-Fuß-Yachten.
Der Preis dafür
Der hohe D/L-Wert erklärt, warum ich bei leichtem Wind eher bescheidene Fahrt erwarte: Die Segel müssen viel Gewicht auf einer kurzen Wasserlinie bewegen. Nach der Wende braucht es auch mehr Geduld, bis die verlorene Fahrt wieder aufgebaut ist.
Bei acht Knoten Wind konnte ich mit der Rassvet fünf Knoten Fahrt machen. Für die Aurora habe ich im Kopf zwölf Knoten Wind für dieselben fünf Knoten Fahrt angesetzt. Das ist vorerst mein Tipp, bevor ich das Boot kennenlerne.
In der Marina wird der Unterschied noch deutlicher. Langkiel, mehr Trägheit, weniger von der gewohnten Freiheit, auf engem Raum zu drehen. Die Pirouetten zwischen den Stegen, die ich von der Ohlson 29 gewohnt war, werden wohl kaum klappen.
Wofür das alles
Von derselben Masse erwarte ich gegen die Welle weniger Fahrtverlust an jedem Wellenkamm. Auch der Komfortindex MCR spricht für die Dänin: etwa 34 gegenüber 27 bei der Monsun und 26 bei der Marieholm 32E. Ein höherer Wert bedeutet hier, dass man weniger ruckartige Bewegungen des Bootes erwarten kann. Genau das will ich auf einer langen Passage: weniger müde werden vom ständigen Geschaukel.
Für kurze Sommertörns muss sich dieser Tausch erst noch rechtfertigen. Für die Nordsee und den Atlantik erscheint er mir sinnvoll. Von der Great Dane erwarte ich Komfort unter unkomfortablen Bedingungen.
Mit diesen Gedanken kaufte ich nach dem Verkauf der Rassvet ein FlixBus-Ticket nach Kopenhagen und machte mich auf den Weg zur neuen Yacht.
Ich wollte das neue Boot genau verstehen. Der Verkauf der Rassvet hat mich gelehrt, Wartungsgeschichte und technische Daten einer Yacht genau zu dokumentieren. Deshalb habe ich für die Aurora eine eigene Website in drei Sprachen erstellt. Dort gibt es mehr Details zu genau meinem Rumpf.
Hunderttausende Aufrufe, um eine Yacht zu verkaufen
Zurück in Kiel stand ich vor einer neuen Herausforderung. Ich musste die RASSVET so schnell wie möglich verkaufen, um Sommerliegeplatz und Winterlager auf die AURORA zu übertragen und Schiffsfunklizenz und deutsche Registrierung umzuschreiben. Die neue Yacht hatte ich schon gekauft und vereinbart, sie bis zum 20. September abzuholen.
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Zurück in Kiel stand ich vor einer neuen Herausforderung. Ich musste die RASSVET so schnell wie möglich verkaufen, um Sommerliegeplatz und Winterlager auf die AURORA zu übertragen und Schiffsfunklizenz und deutsche Registrierung umzuschreiben. Die neue Yacht hatte ich schon gekauft und vereinbart, sie bis zum 20. September abzuholen.
Es schien nur noch eins zu bleiben: die RASSVET möglichst vielen Leuten zu zeigen. Je mehr Plattformen, desto größer die Chance, schnell einen neuen Eigner zu finden.
Insgeheim hatte ich auf etwa 12.000 € gehofft. Aber zu diesem Preis hätte ich die Yacht womöglich jahrelang anbieten können, bis jemand kommt, der die geleistete Arbeit und den Zustand zu schätzen weiß. Für einen schnellen Verkauf setzte ich gleich 6900 € an.
Warten
Die Anzeige erschien auf meiner eigenen Website, in zwei Telegram-Chats von Vadim Luppo, auf Boat24, Kleinanzeigen, Scanboat, Marktplaats, Botentekoop, Facebook, Instagram und YouTube. Für Anzeigen und Werbung gingen etwa 350 € drauf. Danach blieb mir nur, die Daumen zu drücken, ständig die Statistiken neu zu laden und nervös zu werden, weil sich der Verkauf kaum noch beschleunigen ließ.
Am besten zeigten die Zahlen diese Ohnmacht. Ein Video auf dem englischsprachigen Kanal von Vadim Luppo bei Instagram kam auf 274.000 Aufrufe, 4781 Likes und 102 Kommentare. Die Leute fragten nach dem Kontakt des Verkäufers. Geschrieben hat mir davon genau einer.
Auf YouTube gab es 1114 Aufrufe und einen Kommentar. Die Anzeige auf Facebook haben sechs Leute geöffnet. Die riesige Reichweite erzeugte das Gefühl, dass sich etwas tut, aber kaum Käufer.
Funktioniert haben die zwei langweiligsten Plattformen. Auf Kleinanzeigen wurde die Anzeige 2743-mal angesehen, 121 Leute haben sie sich gemerkt, acht haben geschrieben. Auf Boat24 gab es 1310 Aufrufe, 12-mal gemerkt und fünf Nachrichten. Von diesen beiden Seiten kamen alle drei Besichtigungen.
Die Leute
Auch eine Nachricht bedeutete noch kein Kaufinteresse. Zwei fragten, was der Unterhalt einer Yacht kostet. Ich habe ehrlich meine Kosten in Deutschland aufgeschlüsselt: etwa 4000 € im Jahr für Liegeplatz, Kranen, Mastarbeiten, Motorwartung, Antifouling und Versicherung. Beide meldeten sich nie wieder. Vielleicht hätte ich nicht ausgerechnet meine Zahlen nennen sollen: Vieles kann man selbst machen, und einen Liegeplatz findet man auch günstiger.
Noch jemand fragte, ob er ohne Erfahrung nächsten Sommer mit diesem Boot nach Malaysia segeln könne. Ich habe ihm vom Kauf abgeraten. Ein Italiener wollte eine Liste der Sicherheitsausrüstung, bat dann darum, den Preis zu halbieren, und verschwand ebenfalls.
Der Verkauf
An einem Wochenende rief mich ein junges Paar von Kleinanzeigen an. Sie besichtigten das Boot und wollten am nächsten Morgen raus aufs Wasser. In den drei Stunden schwankte der Wind zwischen 5 und 25 Knoten, so konnte ich die RASSVET unter ganz verschiedenen Bedingungen zeigen.
Am Abend schrieben sie, ihr Budget liege bei 4500 €. Das hat mich richtig geärgert. Ich antwortete, dass ich die Yacht ohnehin schon reduziert anbiete und höchstens auf 6500 € runtergehe. Ein paar Tage später hatten sie „ihre Sparschweine geschüttelt“ und boten 6000 €, in der Hoffnung, dass ich ihnen entgegenkomme.
Und da kam ich ins Grübeln.
Das war überhaupt nicht das, was ich wollte. Aber es war das erste echte Angebot. Für Werbung waren schon etwa 350 € draufgegangen, und bis zur Überführung der AURORA blieb weniger als ein Monat. Eine Absage hätte bedeuten können, die Anzeigen zu verlängern und für die RASSVET einen Winterplatz zu bezahlen: etwa 500 € im Wasser oder 1500 € an Land. Um das Boot teurer zu verkaufen, hätte ich erst wieder Geld und Zeit hineinstecken müssen.
Ich beschloss, beim Preis nachzugeben, statt weiter eine zweite Yacht auf den Schultern zu tragen, und willigte in 6000 € ein.
Im Nachhinein hätte ich nur Kleinanzeigen und Boat24 genommen. Zu den ursprünglichen Tarifen hätten sie etwa 70 € gekostet. Ein Fehler war auch, die Verhandlung mit meinem Mindestpreis zu beginnen. Zweitausend mehr in der Anzeige hätten Verhandlungsspielraum gelassen. Vielleicht hätte ich meine 6900 € bekommen, und die Käufer wären zufrieden gewesen, so viel heruntergehandelt zu haben.
Bilanz
Die RASSVET war nach 20 Tagen verkauft. Anzeigen und Videos kamen auf etwa 280.000 Aufrufe. Echte Besichtigungen gab es drei. Der Käufer kam über Kleinanzeigen.
Im ersten Teil des Epilogs habe ich Meilen, Geld und Pannen gezählt. Damit lässt sich gut beantworten, was so eine Reise kostet. Aber es sagt fast nichts darüber, mit welcher Erfahrung man zurückkommt. Ein Plan, von dem kaum etwas übrig blieb Ursprünglich wollte ich über die Nordsee nach Norwegen.
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Im ersten Teil des Epilogs habe ich Meilen, Geld und Pannen gezählt. Das beantwortet ganz gut die Frage, was so eine Reise kostet.
Sagt aber fast nichts darüber, mit welcher Erfahrung man zurückkommt.
Ein Plan, von dem kaum etwas übrig blieb
Ursprünglich wollte ich über die Nordsee nach Norwegen. Ziemlich schnell wurde klar, dass uns die Vorhersage in dieser Saison stärker einschränkt als früher. Statt über Helgoland ging es über Grenaa, statt in Stavanger kamen wir in Oslo an, und so ging es ungefähr weiter.
Mal mussten wir warten. Mal wurden aus direkten 20 Meilen 54 zwischen den Schären, geschützt vor Wind und Welle. Manchmal versprach die Vorhersage unangenehmen Gegenwind, der dann gar nicht kam. In Hamburgsund war es umgekehrt: Ich legte nach dem Sturm ab, rechnete mit den angekündigten zwei Metern Welle und musste schnell an den Nachbarn denken, der mir geraten hatte zu bleiben.
Die wichtigste Erkenntnis zur Route: Der ursprüngliche Plan war keine Verpflichtung mehr. Wichtiger war, genug Reserven an Zeit, Diesel und Kraft zu haben, um ihn ändern zu können. Der Perfektionist in mir hat sich deutlich zurückgenommen und gelernt, mit dem Wind zu segeln, der gerade weht.
Zu zweit
Als Nastja und ich verabredeten, gemeinsam zu segeln, dachte ich vor allem an die praktische Seite. Nachtwachen von vier Stunden, statt allein in Zwanzig-Minuten-Häppchen zu schlafen – das klang überzeugend.
Dass ich fast zwei Monate lang ein paar Quadratmeter persönlichen Raum mit einem anderen Menschen teilen würde, daran hatte ich komischerweise nicht gedacht.
Im Nachhinein scheint mir das kein kleineres Risiko als das Wetter. Auf einem Boot kann man sich nicht in verschiedene Zimmer zurückziehen, und Müdigkeit streicht schnell jede überflüssige Diplomatie aus dem Umgang. Alles funktioniert, solange beide bereit sind, den Raum des anderen zu respektieren, nachzugeben und nicht jede Meinungsverschiedenheit zur Grundsatzfrage zu machen. Zumindest meistens.
Dafür war die Reise zu zweit eine ganz andere.
Man entscheidet sich leichter für eine lange Passage, wenn man weiß, dass man in vier Stunden abgelöst wird. Es sammelt sich weniger Müdigkeit an. In einer schwierigen Lage ist ein zweiter Mensch da, mit dem man die eigene Wahrnehmung abgleichen kann.
Und das Erlebte wird intensiver, wenn jemand dabei ist, der dasselbe gesehen hat. Später kann man sich an eine bestimmte Welle, ein seltsames Anlegemanöver oder einen zufälligen Abend erinnern, ohne die Hälfte des Zusammenhangs erklären zu müssen.
Auch fürs Grübeln bleibt weniger Zeit. Allein auf Passage kann man stundenlang im eigenen Saft schmoren. Zu zweit gibt es immer eine Wirklichkeit drumherum: Wache, Essen, Route, Gespräch, die Stimmung des anderen. Das war hilfreich.
Wahrscheinlich telefonierten wir deshalb fast jeden Tag mit Grigori, der etwa drei Monate allein unterwegs gewesen war. Manchmal dauerte das Gespräch nur kurz, aber zum ersten Mal habe ich verstanden, wie viel selbst so eine Verbindung nach außen bedeuten kann, wenn deine Welt für ein paar Wochen auf Boot, Wetterbericht und nächsten Hafen zusammenschrumpft.
Dorinda
Die wichtigste Veränderung lässt sich schwer in Zahlen fassen.
Aus Kiel bin ich mit einer Ohlson 29 ausgelaufen, die ich vier Saisons lang Schritt für Schritt nach meinen Bedürfnissen umgebaut hatte. Weiterzumachen schien logisch: noch etwas mehr Ausrüstung, mehr Autarkie, irgendwann eine Windfahnensteuerung.
Dann legte sich in Göteborg die ramponierte Dorinda neben uns. Edvard hatte drei Jahre an Bord gelebt und zweimal den Atlantik hin und zurück überquert. Sie sah deutlich schlechter aus als die RASSVET, dafür war jedes Detail dem Leben auf See untergeordnet.
Da kam die Frage auf: Baue ich mein Boot fertig aus, oder baue ich es für eine Aufgabe um, für die es nie konstruiert wurde?
Ein paar Tage später in Kopenhagen öffnete ich Scanboat „nur mal zum Gucken“ und kaufte die Great Dane 28 AURORA.
Wahrscheinlich ist genau das das wichtigste Ergebnis der Reise. Sie begann als Versuch herauszufinden, wie weit ich mit der RASSVET kommen kann. Und sie endete mit der Erkenntnis, mit welchem Boot ich weitersegeln will.
In dieser Zeit hat die RASSVET 905 Seemeilen zurückgelegt. An 25 Tagen waren wir auf Passage. Wir waren in Dänemark, Norwegen und Schweden, haben das Skagerrak überquert, sind nachts gesegelt, haben Stürme abgewettert, vom Boot aus gearbeitet und irgendwann ganz zufällig noch eine Yacht gekauft. Hier der praktische Teil der Bilanz: wie das Arbeiten an Bord geklappt hat, was kaputtging und was das alles gekostet hat.
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Ich bin am 11. Juni aus Kiel ausgelaufen und nach 50 Tagen zurückgekommen.
In dieser Zeit hat die RASSVET 905 Seemeilen zurückgelegt. An 25 Tagen waren wir auf Passage. Wir waren in Dänemark, Norwegen und Schweden, haben das Skagerrak überquert, sind nachts gesegelt, haben Stürme abgewettert, vom Boot aus gearbeitet und irgendwann ganz zufällig noch eine Yacht gekauft.
Hier der praktische Teil der Bilanz: wie das Arbeiten an Bord geklappt hat, was kaputtging und was das alles gekostet hat.
Homeoffice an Bord
Am meisten gezweifelt habe ich an den drei Wochen Remote-Arbeit.
Der Plan klang verdächtig: bis 16–17 Uhr am Laptop sitzen, dann zuklappen, Leinen los und noch 10–25 Meilen segeln.
Aber es hat funktioniert.
Mit Starlink konnte ich ganz normale Meetings von fast überall abhalten, und wenn sich Müdigkeit anstaute, ließen wir eine Passage einfach ausfallen. Wir verbrauchten etwa 100 GB pro Woche, deshalb hat sich Roam Unlimited für 100 Euro im Monat voll gelohnt.
Unerwartet gut liefen auch die langen Passagen zu zweit. Auf den 24-Stunden-Etappen teilten wir uns die Wachen, und ein paar Stunden Schlaf am Stück statt einer Serie von Zwanzig-Minuten-Nickerchen verändern komplett, wie man Entfernungen wahrnimmt.
Was kaputtging
In Oslo ging der Schlitten auf der Genuaschiene zu Bruch. Passenden Ersatz gab es vor Ort nicht: Ich nahm einen anderen für 100 Euro, passte ihn mit dem Dremel an und kaufte noch einen Harken-Block für weitere 100 dazu. Bei SVB in Deutschland kostete so ein Schlitten 50, ohne Feile und ohne neuen Block.
In schwerer Welle brannte die zu schwach dimensionierte Sicherung des ST2000+ durch, und nebenbei fing der Batteriehauptschalter an, Kontakt zu verlieren: 35 Euro für den Schalter und etwa 15 für einen fliegenden Sicherungshalter mit Flachsicherung. Auf der letzten Passage überhitzte der Autopilot unter seiner Schutzhülle, und dagegen hilft keine Reparatur, sondern nur, die Hülle abzunehmen.
Nach einer Weile in Krängung fand eine Mischung aus Wasser, Öl und Diesel ihren Weg unter dem Motor hervor direkt zum Werkzeug unter meiner Koje. Das kostete ein paar Rollen Klopapier, eine halbe Flasche Fairy, einen Müllsack und ein paar Stunden Schlaf.
Im Frühjahr hatte ich die Fenster neu abgedichtet, aber das Wasser fand trotzdem einen Weg: neue Dose Dichtmasse, 25 Euro. An der Seewasserpumpe zeigte sich ein Leck: Erst tauschte ich den Impeller für 60, dann kaufte ich einen Reparatursatz für 80 und wechselte die Wellendichtung. Die Gewinde der Anschlüsse am Kraftstoffvorfilter habe ich mit Plastic Padding Gasket abgedichtet.
Es gab auch weniger spektakuläre Dinge: ständiges Ausschauhalten nach Fischereigerät im Wasser, zwanzig Zentimeter unter dem Kiel in Bogø, vier Liter Trinkwasser an Bord vor einer 24-Stunden-Passage und teure Dockspot-Plätze in schwedischen Marinas, die, wie sich herausstellte, nicht ohne Grund leer standen.
Keine dieser Pannen hat die Reise gestoppt. Fast alles ließ sich vor Ort lösen: mit Werkzeug, einem Ersatzteil, einer geänderten Route oder ein paar Stunden Gefummel. Daraus mein Fazit: An Bord gehören Werkzeug, Ersatzteile, Dichtmasse und Geld für den Fall, dass nichts davon hilft.
Zeitraum: 11. Juni – 30. Juli 2026 Distanz: 905 Seemeilen Dauer: 50 Tage Tage auf Passage: 25 Passagen: 3 bis 26 Stunden Durchschnittsgeschwindigkeit: 4,8 Knoten Wetter: 1 bis 7 Beaufort
Ausgaben: • Diesel: ~200 Euro für fünfmal Tanken • Marinas: ~1120 Euro für 21 Hafenaufenthalte • Lebensmittel: ~820 Euro • Reparaturen: ~440 Euro • Starlink: ~200 Euro
Insgesamt 2780 Euro für zwei Monate, ohne persönliche Ausgaben, Museen und Transport.
Auf die finanzielle Bilanz war ich selbst gespannt. Gefühlt bestand die Reise aus lauter kleinen Zahlungen, bis Hamburgsund, Oslo oder das nächste Ersatzteil daran erinnerten, dass „klein“ relativ ist.
In Bogø versuchten wir dreimal anzulegen. An jedem Platz zeigte das Echolot etwa 1,8 Meter. Zwanzig Zentimeter unter dem Kiel wollte ich nicht riskieren. Erst als wir längsseits am Stadtkai lagen, sah ich 2,1 Meter. Ein halber Meter – damit lässt sich leben. Bogø Direkt neben dem Kai liegt die dänisch-italienische Bäckerei Bogø Brød. Sie gehört einem Italiener, der auf die Insel gezogen ist, und ist eine der Hauptattraktionen von Bogø.
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26. Juli 2026.
In Bogø versuchten wir dreimal anzulegen. An jedem Platz zeigte das Echolot etwa 1,8 Meter. Zwanzig Zentimeter unter dem Kiel wollte ich nicht riskieren.
Erst längsseits am Ortskai sah ich 2,1 Meter.
Ein halber Meter, damit lässt sich leben.
Bogø
Neben dem Kai liegt Bogø Brød, eine dänisch-italienische Bäckerei, die ein auf die Insel gezogener Italiener betreibt – einer der größten Magneten von Bogø. Seit der Lille Bakery in Kopenhagen hatte mir so etwas gefehlt, hier war die Lücke geschlossen: Gebäck und Pizza sind über jedes Lob erhaben.
In der Inselmitte liegt ein Dorf mit Mühle, Kirche und einem schönen Friedhof, im Osten ein Wäldchen und darin ein Stein. Die Inschrift erzählt, wie die Bewohner vor etwa zweihundert Jahren die Insel selbst von der dänischen Krone freikauften und sich aus der Leibeigenschaft lösten. Das Geld kam aus dem Wald: Sie holzten ihn fast vollständig ab und verkauften das Holz, nur das Stückchen, auf dem heute der Stein steht, blieb übrig. Die Zeichen auf dem Stein sehen aus wie Runen, aber es sind bomærker, Hausmarken der Familien, die sich am Freikauf beteiligt hatten.
Am Waldrand steht eine Kiste, die aussieht wie ein Bienenstock. Darin Gläser mit Honig von hier und die Bitte, Geld dazulassen, wenn du eins mitnimmst.
Gegenüber, auf der anderen Seite des Sunds, liegt Stubbekøbing: Fähre für 55 Kronen, ein Motorradmuseum mit an die hundertfünfzig Maschinen, darunter ein Nachbau der allerersten, und Schnittmodelle von Motoren.
So verbrachten wir, fast ohne es zu merken, zwei Tage auf Bogø.
Vejrø
Am 28. Juli ging es nach Vejrø. Noch eine Empfehlung von Grigori.
Die Insel ist in Privatbesitz und heute praktisch ein kleines Resort. Der Liegeplatz kostete etwa 50 Euro. Nach Oslo, Hamburgsund und Göteborg nahm ich den Preis schon fast gelassen hin.
Dafür war alles perfekt gepflegt. Heiße Duschen ohne Münzautomat, Waschmaschine und Trockner, und am Ufer lagen Brennholz und Kohle fürs Lagerfeuer bereit.
Wir kamen spät an. Ich sammelte etwas Holz, fachte ein Feuer wieder an, das jemand vor uns hinterlassen hatte und das noch glomm, und saß lange unter einem hellen Mond am Wasser.
Einer der seltenen Fälle, in denen ich einen Ort, den mir jemand empfohlen hat, jetzt selbst jedem empfehlen würde.
Die letzte Passage
Am Morgen des 30. Juli liefen wir Richtung Kiel aus.
Der Tag war heiß und sonnig. Alles lief völlig normal bis Langeland, wo der ST2000+ plötzlich keinen vernünftigen Kurs mehr hielt.
Das Gerät war neu, also dachte ich an alles Mögliche, nur nicht an die Hardware. Ich fasste das Gehäuse an und verbrannte mir die Hand. Unter der abgenommenen Hülle hatte sich der Kunststoff leicht verzogen, er war also richtig heiß geworden.
Darauf saß eine Schutzhülle, die ich gegen Spritzwasser gekauft hatte. Dass sie auch die Wärmeabfuhr blockiert, war mir nie in den Sinn gekommen. Ich nahm sie ab, ließ den Autopiloten abkühlen, hielt so lange die Pinne von Hand, und nach einer Weile arbeitete er wieder, als wäre nichts gewesen. Ohne Hülle trat das Problem nicht mehr auf.
Mein Fazit im Nachhinein: Bei Hitze braucht dieses Gerät Schatten und Luft, statt eingepackt zu werden, und die Hülle ist für Regen und Spritzwasser da. Und man sollte im Hinterkopf behalten, dass sich Überhitzung als Elektronikfehler tarnt.
Kiel
50 Tage nach dem Auslaufen sah ich die vertrauten Ufer wieder.
900 Seemeilen lagen achteraus. Von fünfzig Tagen waren wir fünfundzwanzig auf Passage. Dänemark, Norwegen, Schweden, Kattegat, Skagerrak, Schären, Nachtwachen, Reparaturen, Stürme und unzählige Marinas.
Ich blickte auf Kiel und konnte nicht begreifen, was von beidem echt war: die vertraute Stadt um mich herum oder die vergangenen zwei Monate.
Die ersten Tage lief ich irgendwie ein bisschen neben meinem eigenen Leben her.
Dann wurde es noch seltsamer. Eine Woche war vergangen, und ich musste immer noch nicht die Vorhersage checken, das Boot klarmachen und abends in die nächste Marina weiterziehen. Zu Hause schaukelte nichts. Es war zu still. Das Bett war ungewohnt groß. Mein Schlafrhythmus war durcheinander.
Aber allmählich ging das vorbei, und die zwei Monate blieben mir als Erfahrung in Erinnerung.
23. Juli 2026. Nach zehn Tagen in Kopenhagen war es Zeit weiterzuziehen. Um 16:00 legten wir ab und liefen nach Süden, 32 Meilen bis Rødvig. Diesen Ort hatte ich seit zwei Jahren auf dem Zettel: Grigori hatte so vom Museum dort geschwärmt, dass man einfach nicht mehr vorbeifahren konnte. Die Stadt empfing uns schon bei der Ansteuerung mit dem Duft von Räucherfisch.
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23. Juli 2026. Nach zehn Tagen in Kopenhagen war es Zeit weiterzuziehen. Um 16:00 Uhr legten wir ab und gingen auf Südkurs, 32 Meilen bis Rødvig. Diesen Ort hatte ich seit zwei Jahren auf dem Plan: Grigori hatte so vom Museum dort erzählt, dass ich nicht mehr daran vorbeisegeln konnte.
Schon beim Anlaufen empfing uns der Ort mit dem Geruch von Räucherfisch. Etwas Ähnliches hatte ich nur bei Marstal erlebt. Der Fisch wird hier die ganze Nacht geräuchert, damit er morgens in der Auslage liegt.
Zwei Stunden und 66 Millionen Jahre
Das Museum liegt etwa einen Kilometer östlich des Hafens. Es ist klein, aber zwei Stunden vergehen darin wie im Flug, denn es widmet sich dem Asteroideneinschlag, nach dem es keine Dinosaurier mehr gab.
Das Besondere an Stevns Klint: In seinen Steilwänden sieht man buchstäblich die Grenze zwischen zwei Erdzeitaltern. Unten liegt Kreide, die sich noch zur Zeit der Dinosaurier gebildet hat. Darüber beginnt Kalkstein aus der nächsten geologischen Epoche. Und dazwischen zieht sich eine dünne dunkle Tonschicht, reich an Iridium.
Genau solche Schichten wurden zu einem der wichtigsten Belege dafür, dass vor etwa 66 Millionen Jahren ein riesiger Asteroid auf der Erde einschlug und ein Massenaussterben auslöste. Bei Stevns ist diese Grenze so gut erhalten, dass die gesamte Klippe heute zum UNESCO-Welterbe gehört.
Das Museum beginnt praktisch mit einem Bodenprofil. Danach kommen Animationen, Meteoriten, die Geschichte der Suche nach dem Krater und ein halbstündiger Film, der durch die Entwicklung des Lebens auf der Erde von seinen allerersten Anfängen führt.
Ich kam erst zur Schließzeit wieder heraus.
Nach zwei Stunden, in die Milliarden Jahre gepasst hatten, war es ein bisschen seltsam, zum Boot zurückzugehen und wieder an die Vorhersage für morgen zu denken. Entlang des Weges zogen sich weiße Kalksteinklippen, und ich sah die dünnen Gesteinsbänder darin jetzt mit ganz anderen Augen.
Eigentlich hätten wir noch einen Tag bleiben sollen. In der Nähe gibt es das unterirdische Stevnsfort aus dem Kalten Krieg, die alte Kirche von Højerup und den Leuchtturm Stevns Fyr. Aber etwas muss man sich ja für das nächste Mal aufheben.
Unter weißen Klippen
Am 25. Juli liefen wir weitere 28 Meilen nach Süden bis Klintholm.
Am liebsten wäre ich gar nicht in die Marina gegangen, sondern hätte etwas nordöstlich davon vor den riesigen weißen Klippen von Møns Klint geankert. Die Kreide bildet dort fast senkrechte Wände, weiße Strände und Wasser in einem so blauen Ton, dass der Ort ein bisschen unwirklich aussieht.
Aber der Wind spielte nicht mit.
Also ging es in das kleine Dorf Klintholm. Es gibt nur einen Laden, in der Marina, mit bescheidenem Sortiment. Wir kauften Fleisch und grillten, an so einem Liegeplatz ist das schon das ganze Abendprogramm.
Bogø
Am Morgen wusste ich nicht, ob wir auslaufen sollten. Angesagt waren Gegenwind und Regen, also eine Passage, die man nicht zum Vergnügen macht. Wir lagen als drittes Boot im Päckchen, längsseits am Nachbarn, und die erste Entscheidung war, nicht auszulaufen, sondern nur auf einen frei gewordenen Platz zu verholen.
Leinen los.
Aber vom Steg aus sieht das Wetter immer schlechter aus als vom Wasser. Während wir ablegten und drehten, sagte Nastja, die bis dahin bleiben wollte, sie sei bereit weiterzusegeln. Also los.
So werden manchmal sorgfältig vorbereitete navigatorische Entscheidungen getroffen.
Das Lustigste: Die Vorhersage lag am Ende fast komplett daneben. Der Wind war einfach weg.
Wir setzten das Großsegel, um das Rollen etwas zu dämpfen, starteten den Motor und liefen in aller Ruhe weitere 20 Meilen bis Bogø.
Zwei Tage hintereinander: Erst bekam ich wegen des Windes den geplanten Ankerplatz unter den weißen Klippen nicht, dann wappnete ich mich gegen Gegenwind, den es überhaupt nicht gab.
Es gibt einen Trick, der auf jedem Boot wenig kostet: Wenn du unsicher bist, leg ab und bleib zehn Minuten auf dem Wasser. Von dort entscheidest du ganz anders, und zurück kannst du immer noch.
Am 13. Juli legten wir die letzten 22 Meilen bis Kopenhagen zurück. Fünf Stunden unter Motor: Der achterliche Wind brachte nur 5–7 Knoten, dafür lief der Strom mit bis zu etwa einem Knoten gegen uns. Wir machten in der östlichen Marina gegenüber von CopenHill fest, der berühmten Müllverbrennungsanlage mit Skipiste auf dem Dach.
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Am 13. Juli liefen wir die letzten 22 Meilen bis Kopenhagen. Fünf Stunden unter Motor: Der Wind kam zwar von achtern, aber nur mit 5–7 Knoten, dafür setzte uns bis zu etwa ein Knoten Strom entgegen.
Wir machten in der östlichen Marina gegenüber von CopenHill fest, der berühmten Müllverbrennungsanlage mit Skipiste auf dem Dach. Eine Woche kostete 890 dänische Kronen, rund 100 Euro. Bei dem Preis fiel es schwer, die Hauptstadt schnell wieder zu verlassen. Außerdem klagte Nastja schon darüber, wie müde sie inzwischen war.
Am Ende blieben wir rund zehn Tage in Kopenhagen.
Einfach mal nicht reisen
Vor ein paar Jahren hatte ich hier schon eine Woche verbracht und fast alle Museen abgeklappert, die ich sehen wollte: Glyptotek, SMK, DAC, Designmuseum. Anfangs war ich darüber sogar ein bisschen enttäuscht. Womit sollte ich mich jetzt geistig erbauen?
Die Antwort war überraschend einfach: mit gar nichts.
Wir grillten auf dem Gasgrill der Marina, liehen uns Fahrräder und fuhren durch die Stadt, saßen auf den Bänken am Nyhavn, gingen in die Gewächshäuser des Botanischen Gartens und in den Zoo. Im Schmetterlingshaus war ich gleichzeitig begeistert, wie viele da um mich herumflatterten, und hatte Angst, aus Versehen einen mit der Schulter zu streifen.
Auf Grigoris Rat hin ging ich ins Home of Carlsberg. Ich hatte ein Biermuseum erwartet und kam mit Respekt vor einer Firma wieder heraus, die für ein gutes Lager ein eigenes Forschungslabor gegründet, eine Hefereinkultur gezüchtet und die pH-Skala entwickelt hat.
Auf CopenHill sind wir auch hinauf. Das Stadtpanorama ist großartig. Ein leichter Hauch Müllverbrennung ist im Preis inbegriffen.
Außerdem traf ich mich mit Nikita von @whaleflysails. Wir liefen einfach in der Gegend um Copenhagen Contemporary herum und tauschten Seegeschichten aus, von denen jede beim Nacherzählen schon ein bisschen weniger vernünftig klang als in dem Moment, in dem wir sie erlebt hatten.
Lille Bakery
Essen ist in Dänemark teuer, deshalb haben uns meistens Supermärkte und die French Dogs von 7-Eleven gerettet.
Doch gleich neben der Marina entdeckten wir die Lille Bakery. Jeden Morgen stand davor eine Schlange, manchmal für gut vierzig Minuten. Die Bäckerei war über Kickstarter mit der Unterstützung von zweihundert Leuten an den Start gegangen, und das Brot war dieses kollektive Vertrauen tatsächlich wert.
In dem Gebäck steckt so viel Butter, dass manche Teilchen schon beim leichtesten Druck auslaufen.
Nach ein paar Tagen war der Gang dorthin mein Morgenritual. Am letzten Tag wusste einer der Inhaber schon, dass wir weiterziehen, wünschte uns eine gute Passage und gab uns zehn Prozent Rabatt.
Dorinda ließ mich nicht los
Aber die ganze Zeit über dachte ich weiter an Dorinda. Ich ertappte mich bei dem Gedanken, dass mir genau diese Logik inzwischen viel näher war.
Auch die RASSVET hätte ich weiter mit Ausrüstung behängen können. Aber Windfahnensteuerung, schwere Hochsee-Umbauten und große Autarkie passten schlecht zum Charakter meiner Ohlson 29. Immer öfter schaute ich mir in den Marinas Langkieler an und dachte nicht mehr an den nächsten Umbau, sondern an den nächsten Rumpf.
Eines Abends hielt ich es nicht mehr aus und öffnete Scanboat. Nur um mal zu schauen, was der Markt so hergibt.
Und da war sie.
Great Dane 28. AURORA. 9000 Euro.
Langkiel, erneuertes stehendes Gut, neue Seeventile aus Bronze, Windfahnensteuerung, ein frisches Großsegel und ein Yanmar 3GM30 von 2003. Eine echte Expeditionsyacht. Ein Hochsee-Panzer im Miniaturformat. Ich las die Anzeige mehrmals und merkte, dass sie viel zu gut aussah, um den Tab einfach wieder zu schließen.
Ich schrieb dem Verkäufer. Meine Hände zitterten leicht vor Aufregung.
Am nächsten Morgen um zehn trafen wir uns in der Marina, sahen uns das Boot an, gaben uns die Hand und unterschrieben den Kaufvertrag.
Ich glaube, einen spontaneren Kauf habe ich in meinem Leben noch nie gemacht.
Wir vereinbarten, dass die AURORA bis zur zweiten Septemberhälfte an ihrem Liegeplatz bleibt. Ich musste erst zurück nach Kiel und mich um den Verkauf der RASSVET kümmern.
Was ich nach dem Kauf fühlte, konnte ich nicht sagen. Keine Freude, keine Angst, keine Euphorie. Eher das Gefühl, dass etwas zu Großes passiert war und mein Kopf sich vorerst weigerte, das zu verarbeiten.
Ausgelaufen war ich aus Kiel mit einer Yacht.
Zurück ging es jetzt als Eigner von zweien. Ich bin also kein einfacher Skipper mehr, sondern gleich Admiral einer kleinen Flotte!
Am 10. Juli mittags hat man uns endgültig aus Göteborg rausgeworfen. Nach einer Woche Remote-Arbeit waren wir kaum irgendwohin gesegelt, und jetzt stand endlich das Wochenende an. Ich wollte das Boot nicht wieder nur 15 Meilen weiter verlegen, sondern richtig segeln. Lange starrte ich auf Karte und Vorhersage und schrieb sogar Bekannten, die schon an der schwedischen Südwestküste unterwegs gewesen waren.
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Am 10. Juli mittags warf uns Göteborg endgültig raus. Nach einer Woche Remote-Arbeit waren wir kaum irgendwohin gesegelt, und endlich stand ein Wochenende an. Ich wollte das Boot nicht bloß wieder 15 Meilen weiter verlegen, sondern endlich mal richtig segeln.
Ich habe lange auf die Karte und den Wetterbericht gestarrt und sogar Bekannten geschrieben, die schon an der schwedischen Südwestküste entlanggesegelt waren. Am Ende beschloss ich, direkt nach Helsingør zu segeln. 115 Seemeilen.
Das Wetter spielte mit, die Stadt lag bequem auf dem weiteren Weg nach Kopenhagen, und vor allem wollte ich einfach wieder einmal vierundzwanzig Stunden auf See sein.
Wir teilten die Passage in Vier-Stunden-Wachen ein und legten ab.
Nastja stellte fast sofort fest, dass wir nur noch vier Liter Trinkwasser hatten, und regte sich zu Recht darüber auf. Ich erklärte, das reiche für einen Tag mehr als genug. In Wahrheit wollte ich nur keinen Zwischenstopp einlegen. Am Ende ging tatsächlich nur eine der beiden Flaschen drauf. Der grüne Strahl
Abends beobachtete ich die untergehende Sonne besonders aufmerksam.
Es gibt eine atmosphärische Erscheinung, die man Green Flash nennt. In den letzten Sekunden des Sonnenuntergangs leuchtet der obere Rand der Sonnenscheibe manchmal für einen Augenblick knallgrün auf. Noch seltener sieht man über dem Horizont sogar einen kurzen grünen Strahl. Dafür braucht es einen klaren, weiten Horizont und die passende Atmosphäre.
Grischa erzählte, er habe ihn schon zweimal gesehen. Ich noch nie.
Deshalb hypnotisiere ich jedes Mal, wenn eine Nachtpassage auf einen klaren Sonnenuntergang fällt, in den letzten Minuten praktisch die Sonne. Auch diesmal versank sie wieder seelenruhig hinter dem Horizont, ohne mir irgendetwas zu zeigen. Morgenwache
Morgens kam ich zu meiner Wache an Deck, pickte mich ein und saß eine Weile einfach nur im Cockpit.
Am Himmel hingen kleine Wolken, angestrahlt von der aufgehenden Sonne. Das Meer hatte sich fast geglättet und spiegelte das alles so gut, dass die Grenze zwischen Wasser und Himmel zeitweise verschwand.
Ich hatte es nirgendwohin eilig. Das Boot lief, die vorige Wache schlief, vor uns lagen noch ein paar Stunden.
Genau wegen solcher Stunden wollte ich mal eine längere Strecke segeln.
Vierundzwanzig Stunden nach dem Ablegen kamen wir in Helsingør an. Helsingør
Die Marina war groß und komfortabel. An den Plätzen hängen rote und grüne Schilder, man sieht sofort, wo Gäste festmachen dürfen, und die Breite des Platzes steht gleich mit dabei. Angelegt wird wie gewohnt: mit dem Bug zum Steg und dem Heck zwischen den Pfählen.
Helsingør selbst war ein toller Ort für ein paar Tage Pause. Ein Strand, das Øresund Aquarium mit Streichelbecken, das Schifffahrtsmuseum und das riesige Schloss Kronborg, alles nur ein paar Gehminuten entfernt. Das Aquarium gehört übrigens zur Universität Kopenhagen und zeigt gezielt die heimische Unterwasserwelt.
Kronborg steht an der engsten Stelle des Sundes und erlaubte es einst, den Schiffsverkehr durch den Öresund zu kontrollieren. Später wurde es königliches Schloss und dank Shakespeare obendrein zu jenem Elsinore aus „Hamlet“.
In seinen Kasematten sitzt ein riesiger Holger Danske. Der Legende nach schläft er, bis Dänemark in echte Not gerät. Dann wacht er auf und zieht los, um das Land zu verteidigen.
Etwa zehn Kilometer weiter südlich liegt das Louisiana, eines der besten Museen für moderne Kunst in dieser Gegend. Von Helsingør fährt man am einfachsten mit dem Zug bis Humlebæk.
Nach vierundzwanzig Stunden auf See wollte ich mich erst mal nirgendwohin bewegen.
Ein paar Tage ruhen wir uns hier aus, dann geht es weiter nach Kopenhagen.
Am 8. Juli hatte der Sturm sich endlich ausgetobt. Nach der Arbeit liefen wir von Marstrand nach Göteborg aus. Die Passage war fast mustergültig. Meist ging es raumschots. In den Engstellen frischte der Wind zeitweise auf 26 Knoten auf, also musste ich die Genua etwas einrollen, sonst kämpfte der Autopilot zu verbissen mit dem Boot.
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Am 8. Juli hatte der Sturm endlich ausgeweht. Nach Feierabend liefen wir von Marstrand nach Göteborg aus.
Die Passage war fast wie aus dem Lehrbuch. Meistens segelten wir raumschots. In den Engstellen frischte der Wind zeitweise auf 26 Knoten auf, also mussten wir die Genua etwas einrollen, sonst kämpfte der Autopilot zu verbissen mit dem Boot. Stellenweise liefen wir bis zu sieben Knoten.
Mein erster Eindruck von Göteborg war gemischt.
Die Architektur ist bunt gemischt. Die Marina ist teuer. Die Nachbarn sind seltsam. Dafür gefiel mir das Kunstmuseum so gut, dass ich ein Poster von einem der Gemälde kaufte, und bei Biltema ließ ich fast 400 Euro für neues laufendes Gut.
Mit der Marina lief es schlechter.
Alle Gastplätze wurden über Dockspot verkauft, das wir schon in Hamburgsund kennengelernt hatten. Zuerst durften wir überhaupt nicht an einen freien Platz, weil der „für Freunde“ reserviert war. Dann fand ich einen anderen freien Platz und buchte ihn bis Freitag.
Am Donnerstagabend wollte ich verlängern, aber der Platz war schon an den nächsten Kunden vergeben.
Am Freitag gegen elf Uhr vormittags kam ein deutsches Motorboot, dessen Crew uns mitteilte, dass wir jetzt bitte den Steg räumen sollten.
Nach Hamburgsund und Göteborg war meine Lust auf eine weitere Beziehung mit Dockspot merklich geschrumpft.
Aber in Erinnerung geblieben ist mir die Stadt aus einem ganz anderen Grund.
Neben uns lag eine alte 28-Fuß-Yacht namens Dorinda.
Sie sah aus, als wäre Ästhetik schon vor langer Zeit von der Prioritätenliste ihres Eigners gerutscht. Stellenweise schien es fast so viel Dichtmasse wie Gelcoat zu geben. Das übrige Gelcoat war ausgeblichen und abgescheuert. Die Segel hatten keine Persennings.
Trotzdem konnte ich nicht aufhören, sie anzuschauen.
Zwei Vorsegel auf Rollanlagen. Ein Sicherungssystem zum Einpicken. Alle Leinen ins Cockpit umgelenkt. Große selbstholende Winschen. Eine elektrische Ankerwinsch am Bug. Eine Windfahnensteuerung. Ein festes Deckshaus statt der üblichen Sprayhood. Ein Heckbügel, ein Bimini und noch ein Bügel über dem Deckshaus. Der Baumniederholer versetzt, damit das Cockpit frei bleibt.
Ich lief um sie herum und dachte, dass ich dieses hässliche Entlein mit Freuden kaufen würde.
Gelcoat kann man aufarbeiten. Lecks findet man. Einen Rumpf kann man neu lackieren. Aber ein paar Jahrzehnte gelungener Umbauten, sorgfältig ausgewählter Ausrüstung und das Wissen, was man auf See wirklich braucht, gibt es in keinem Laden zu kaufen.
Am Abend tauchte der Eigner auf.
Er hieß Edvard.
In den letzten drei Jahren hatte er zweimal den Atlantik überquert. Die ganze Zeit hatte er auf der Dorinda gelebt und war unterwegs gewesen. Jetzt war er endlich wieder zu Hause und wollte sich eine Weile vom Boot erholen.
Danach ergab ihr Aussehen plötzlich vollkommen Sinn.
Wir redeten fast den ganzen Abend. Ich fragte ihn über das Boot und den Atlantik aus, er erzählte von seinen letzten Jahren. Irgendwann ertappte ich mich dabei, dass ich ihn ein bisschen beneidete.
Vor mir lag keine heruntergekommene alte Yacht.
Vor mir lag ein Boot, das drei Jahre am Stück genau für das benutzt worden war, wofür man es einst gebaut hatte.
Spät am Abend wünschten wir uns eine gute Nacht und verzogen uns jeder auf seine 9-Meter-Yacht.
Nach der unfreiwilligen Rückkehr nach Malmön war es Zeit weiterzuziehen. Wir hinkten dem Zeitplan schon hinterher, und ich wollte unbedingt nach Marstrand, das man hier die Segelhauptstadt Schwedens nennt. Auf direktem Weg sind es etwa 20 Meilen. Das Problem waren eine gelbe Wetterwarnung und 14–17 m/s Wind.
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5. Juli 2026.
Nach der unfreiwilligen Rückkehr nach Malmön war es Zeit weiterzuziehen. Wir hinkten dem Zeitplan schon hinterher, und ich wollte unbedingt nach Marstrand, das man hier die Segelhauptstadt Schwedens nennt.
Auf direktem Weg sind es etwa 20 Meilen. Das Problem waren eine gelbe Wetterwarnung und 14–17 m/s Wind.
Also legte ich statt des direkten Wegs eine Route durch die inneren Fahrwasser zwischen den Schären. Heraus kamen 54 Meilen.
Es war einer dieser Fälle, in denen der Track auf der Karte völlig absurd aussieht, die Passage selbst aber fast wie Urlaub ist. Die meiste Zeit hielt sich der Wind um 15 Knoten und legte nur ein paar Mal auf 27 zu. Er kam von achtern, der Strom schob noch etwa einen halben Knoten mit, und die Felsen schirmten uns gegen die offene See ab.
In Marstrand trank ich einen Kaffee, stieg zur Festung hinauf und lief den Pfad rund um die Insel. Auf der einen Seite lag die ruhige Marina. Auf der anderen tobte das Meer, auf das ich mich heute wohlweislich nicht hinauswagen wollte.
Alles sah ein bisschen zu gut aus.
Zurück an Bord roch es im Salon stark nach Diesel.
Unter Krängung war Wasser samt einer Mischung aus Öl und Diesel aus dem Raum unter dem Motor unter meine Koje geschwappt. Genau dort lagen natürlich das Werkzeug und der Trinkwasservorrat.
Bis ein Uhr nachts schrubbten Nastja und ich das Boot mit Fairy und Klopapier. Boden, Schubladen, Flaschen, Werkzeug. Es hat schon seinen ganz eigenen Reiz, nach einer 54-Meilen-Passage statt zu Abend zu essen einen Rollgabelschlüssel vom Diesel zu befreien.
Die Ursache war ziemlich simpel. Von der Kühlbox führte ein Ablaufschlauch nach unten, und die Durchführung drumherum war nicht ordentlich abgedichtet. In normaler Lage lief das Wasser nach unten ab. Bei kräftiger Krängung entdeckte das System, dass es auch in die andere Richtung funktioniert.
Nach dem Putzen dichtete ich den Spalt um den Schlauch ab.
Am nächsten Tag war klar, wofür wir die 54 Meilen überhaupt gebraucht hatten. Draußen auf See waren Böen bis 45 Knoten angesagt, und selbst in der Marina sah ich bis zu 31. Zwischen den Stegen baute sich Welle auf.
Während wir drinnen saßen, schickte Grigori uns ein Foto einer Navigationswarnung von seinem NAVTEX: In der Ostsee wurden Störungen von GNSS, AIS, RADAR und DGPS beobachtet.
So wie die Lage gerade ist, navigieren wir wohl bald wieder mit Papierkarte und ganz normalem Kompass.
In den paar Sturmtagen entwickelte ich mein eigenes Ritual: ins Café gehen, einen Kaffee und ein Teilchen mit blåbär holen, mich ans Fenster setzen und zuschauen, wie der Wind das Meer wie Sahne aufschlägt.
Am 3. Juli sollte nach 14 Uhr der Sturm mit 35+ Knoten abflauen, der uns die letzten paar Tage in Hamburgsund festgehalten hatte. Wir machten gerade Feierabend und wollten los. Während ich die Yacht klarmachte, kam ich mit dem Nachbarn ins Gespräch. Er bemerkte vorsichtig, dass es draußen noch ordentlich bläst.
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Die Warnung
Am 3. Juli sollte nach 14 Uhr der Sturm mit 35+ Knoten abflauen, der uns die letzten paar Tage in Hamburgsund festgehalten hatte. Wir machten gerade Feierabend und wollten los.
Während ich das Boot klarmachte, kam ich mit unserem Nachbarn ins Gespräch. Er bemerkte vorsichtig, dass es draußen noch ordentlich blase. Ich zuckte mit den Schultern: Laut Vorhersage sollte es auf 18–26 Knoten abnehmen.
Er erzählte, dass in der Ausfahrt von Hamburgsund zwischen den Felsen große Wellen stehen könnten, weiter draußen auf offenem Wasser werde es dann ruhiger. Ich hatte in der Vorhersage etwa zwei Meter gesehen und bedankte mich einfach.
Irgendwie wollte das Gespräch nicht enden. Man merkte, dass er mir etwas sagen wollte, ohne den Oberlehrer zu spielen.
Schließlich rückte er doch damit heraus:
„An deiner Stelle würde ich heute nicht auslaufen.“
Ich antwortete, dass 18 Knoten und zwei Meter Welle ganz erträglich klingen. Außerdem hatte ich wirklich keine Lust, noch einmal 50 Euro für eine Nacht zu zahlen.
Wir lächelten uns an und wünschten uns viel Glück.
Dahin, wo ich nicht hinwollte
Zwischen den Felsen war alles ruhig. Fast kein Wind. Ich dachte schon, der Nachbar sei einfach übervorsichtig gewesen.
Vor der nächsten Biegung tauchte rechts eine Engstelle auf, in der sich die Wellen donnernd an den Felsen brachen. Mir schoss durch den Kopf:
„Bloß nicht da lang.“
Hundert Meter weiter schlug Navionics vor, genau dort abzubiegen.
Auf beiden Seiten ragten Felsen auf. Die Wellen schlugen dagegen und schleuderten die Gischt hoch in die Luft. Ich musste ungefähr in der Mitte der Durchfahrt bleiben und direkt gegen die anrollende See halten.
Nach den angesagten zwei Metern sah das überhaupt nicht aus.
Das Echolot sprang alle paar Sekunden von etwa 10 auf 18 Meter und zurück. Das Boot stieg, der Bug zeigte eine Weile in den Himmel, dann fielen wir nach unten. Jeder dieser Zyklen schnürte mir die Brust zu.
Am liebsten hätte ich umgedreht.
Aber noch weniger wollte ich mit der Breitseite zu dieser Welle liegen.
Also hielt ich Kurs und sagte mir die Worte des Nachbarn vor: Erst kommen große Wellen, dann werden sie kleiner.
In meiner Erinnerung dauerte diese Durchfahrt etwa eine Stunde. Der Navionics-Track behauptet, es waren zehn Minuten. In dieser Frage sind wir uns nicht einig geworden.
Nur Wellen und Himmel
Danach wurde es tatsächlich leichter. Aber mir fiel schnell etwas anderes auf: Sobald die Route sich flacherem Wasser näherte, wurde die Welle wieder höher und steiler. Ich musste unterwegs umplanen und die Stellen mit geringer Wassertiefe umfahren.
Als wir etwa 50 Meter unter dem Kiel hatten, beruhigte sich die See merklich.
Nach ungefähr einer Stunde gewöhnte ich mich daran. Das Boot lag stabil. Die Wellen reichten etwa bis auf Höhe des Großbaums. Dazwischen sah man nichts als Wasser. Auf dem Kamm tauchten für ein paar Sekunden die Küste, die Brandung und die Seezeichen auf. Dann blieben wieder nur Wellen und Himmel.
Und irgendwann fing es sogar an, mir Spaß zu machen.
Ausfall
Dann legte der Autopilot die Pinne langsam bis zum Anschlag nach Steuerbord, danach bis zum Anschlag nach Backbord und schaltete sich ab.
Das war's.
Nastja und ich wechselten uns jetzt alle zehn Minuten an der Pinne ab. Nach ein paar Wechseln war klar, dass wir das keine fünf Stunden mehr durchhalten würden.
In meinen zehnminütigen Pausen ging ich die nächstgelegenen Schutzhäfen durch. Ich entschied mich für Malmön. Es lag relativ nah, aber vor allem waren wir ein paar Wochen vorher schon dort gewesen und kannten die Ansteuerung. Gerade jetzt wollte ich mich wirklich nicht gleichzeitig mit schwerer See, Handsteuerung und einer fremden Marina herumschlagen.
Die nächsten zwei Stunden wechselten wir uns alle zehn Minuten ab und arbeiteten uns langsam bis zum vertrauten Steg vor.
Kaum waren wir fest, machte ich mich auf die Suche nach der Ursache. Falls der ST2000+ selbst gestorben war, hatte ich keine Ahnung, wo ich schnell Ersatz herbekommen sollte.
Zum Glück war eine Sicherung der Übeltäter.
In der Leitung saß eine 8-Ampere-Sicherung statt der für den ST2000+ empfohlenen 12 Ampere. Offenbar hatten ihr ein paar Stunden Dauerbetrieb in schwerer See den Rest gegeben.
Ich setzte eine neue Sicherung ein.
Der Autopilot piepte kurz.
Ich glaube, das war das schönste Geräusch des ganzen Tages.
Nach drei Nächten in Strömstad war der Sturm vorbei, und damit begann der eigentliche Test meines Plans. Um 16 Uhr klappte ich den Laptop zu, warf die Leinen los, und wir liefen nach Havstenssund. Nur 13 Seemeilen, fast komplett unter Motor gegen den Wind. Der Nordwesten Schwedens war atemberaubend.
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Reise durchs Skagerrak. Teil 11. Die erste Woche Remote-Arbeit
Nach Feierabend
Nach drei Nächten in Strömstad war der Sturm vorbei, und damit begann der eigentliche Test meines Plans.
Um 16 Uhr klappte ich den Laptop zu, warf die Leinen los, und wir liefen nach Havstenssund. Nur 13 Seemeilen, fast komplett unter Motor gegen den Wind.
Der Nordwesten Schwedens ist umwerfend. Man kann stundenlang zwischen Felsinseln und Schären hindurchfahren, ständig den Kurs ändern und die nächste Durchfahrt mustern, die eine Minute vorher noch gar nicht zu sehen war.
In Havstenssund machten wir bei einem kleinen Fischerdorf längsseits fest. Ich wäre gern länger geblieben, aber hinterher kam schon die nächste Starkwindphase, also war beim Zeitplan vorerst keine Luft drin.
Abends sah ich beim Spaziergang über den Steg ein Platschen. Dann noch eins. Fische sprangen direkt aus dem Wasser, und das wiederholte sich alle paar Minuten.
Ich holte die Spinnrute vom Boot und fing im Nachglühen der schon untergegangenen Sonne an, vom Steg aus einen Blinker zu werfen. Zweimal holte ich einen kleinen Hering von etwa zwanzig Zentimetern aus dem Wasser, und beide Male riss er sich fast sofort wieder los. Wahrscheinlich war der Haken zu groß. Trotzdem war es der erste Fisch, den ich seit ungefähr zwanzig Jahren in die Luft bekommen habe. Sagen wir: Teilerfolg.
Nebenbei hatte der Motor seit dem Einbau der neuen Wellendichtung etwa 80 Betriebsstunden erreicht. Ich gab etwas Fett nach und trug die Wartung ins Logbuch ein. 110 Euro für eine schöne Aussicht
Am nächsten Tag warfen wir nach Feierabend wieder die Leinen los und liefen nach Hamburgsund.
Das Dorf liegt an einem schmalen Sund zwischen felsigen Ufern. Ein ungewöhnliches Gefühl: ringsum Seeyachten, Salzwasser, Granit, aber der Liegeplatz selbst wirkt eher wie ein Fluss.
Hier wollten wir den nächsten Sturm abwettern. Nur waren die Gastplätze alle belegt.
Ich entdeckte einen völlig leeren Steg vor einem Restaurant und dachte, die Segler mieden ihn wegen des umständlichen Anlegens mit Heckboje.
Nachdem 110 Euro von meiner Karte abgebucht waren, stellte sich heraus, dass der Grund vielleicht ein etwas anderer war. Teurer als ein Liegeplatz mitten in Oslo. Bezahlt wurde über Dockspot. Dafür war der Platz wirklich schön. Meeresleuchten
Schon draußen auf See waren mir ein paar Mal lange braunrote Streifen auf der Wasseroberfläche aufgefallen. In den Marinas sammelten sie sich am Ufer und sahen eher nach Dreck oder Algenblüte aus.
Abends fing es an zu nieseln.
Ich ging raus und sah, wie jeder Tropfen, der neben dem Boot ins Wasser fiel, für einen Augenblick blau aufblitzte. Von ihm breitete sich ein leuchtender Ring aus, dann fiel der nächste Tropfen und noch einer. Nach ein paar Sekunden war die ganze Wasserfläche vor mir eine kleine kosmische Bühne.
So sah ich zum ersten Mal mareld, das schwedische „Meeresfeuer“.
Ich stand ziemlich lange einfach im Regen und schaute aufs Wasser. Manchmal reichen Plankton und schlechtes Wetter für einen gelungenen Abend.
Am nächsten Tag fuhr ich mit der örtlichen Seilfähre. Beim Anfahren und Bremsen spannte sich das Stahlseil und kam stellenweise aus dem Wasser. Danach wollte ich mir meine eigene Yacht im falschen Moment direkt darüber lieber nicht vorstellen. Woche Nummer eins
So ging langsam die erste Woche Remote-Arbeit zu Ende.
Vor dem Experiment hatte mich eine ziemlich banale Frage beschäftigt. In vielen Marinas muss man den Gastplatz gegen Mittag räumen, sonst zahlt man einen weiteren Tag. Ich kann aber schlicht nicht um 12 los, weil ich bis 16 oder 17 Uhr am Laptop sitze.
Heraus kam eine seltsame Art zu reisen: Morgens arbeitest du in der Kajüte, nachmittags klappst du den Laptop zu, fährst 10–20 Meilen, legst abends an einem neuen Ort an, und am nächsten Morgen klappst du denselben Laptop wieder auf.
In der ersten Woche hat mich kein einziger Hafenmeister gebeten, vor Feierabend abzulegen, und keiner wollte für die paar zusätzlichen Stunden einen weiteren Tag kassieren.
Fürs Erste funktionierte das Konzept also.
Außerdem habe ich Datteln mit Coca-Cola-Geschmack gekauft. Wenn du welche in Nordeuropa entdeckst: zugreifen. Mit Remote-Arbeit auf einer Yacht hat das nichts zu tun, aber nicht jede nützliche Information muss sich um Yachten drehen.
28. Juni 2026. Von Fredrikstad liefen wir Richtung Strömstad aus. Fast die ganze Passage lief gegen den Wind: hart am Wind und kreuzend. Welle gab es kaum, die Sonne brannte, und so war die Passage trotz der Windrichtung erstaunlich angenehm. Die Fanggeräte waren natürlich immer noch da.
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Wieder in Schweden.
28. Juni 2026. Von Fredrikstad liefen wir Richtung Strömstad aus. Fast die ganze Passage segelten wir gegen den Wind, hoch am Wind und kreuzend. Welle gab es kaum, die Sonne brannte, und so war die Passage trotz der Windrichtung überraschend angenehm.
Das Fischereigerät war natürlich immer noch da. Manchmal lagen vier hintereinander, und an Entspannung war kaum zu denken: Du entdeckst eine Boje, suchst sofort die zweite und versuchst herauszufinden, wo dazwischen das Netz verläuft.
Irgendwann musste ich weiter auf See hinaus, um einen besseren Winkel zum Wind zu bekommen und möglichst lange auf einem Bug zu bleiben. Parallel zu uns segelte eine andere Yacht mit fast mittschiffs dichtgeholtem Großsegel und Selbstwendefock.
Wir überholten sie. Nach einer Weile wendete ihr Skipper, holte Abstand heraus und hielt wieder auf die Küste zu. So hoch an den Wind wie die Rassvet kam sein Boot nicht, also fiel er etwas ab, nahm Fahrt auf und kreuzte unseren Kurs etwa fünfzig Meter vor unserem Bug.
Dann machte er dasselbe noch einmal.
Und beim dritten Mal hielt er nach der Wende direkt auf uns zu.
Ich hatte schon das Horn in der Hand. Der Abstand schrumpfte, und seine Absichten wurden ungefähr null Komma null klarer. Etwa fünfzehn Meter vor uns fiel er endlich scharf ab, fast auf Raumschotskurs, und ging hinter unserem Heck durch.
Seit diesem Tag habe ich gewisse Vorurteile gegen Selbstwendefocks. Vielleicht völlig ungerechtfertigt. Aber wenn es jemanden nichts kostet, jede halbe Stunde zu wenden, müssen alle anderen ringsum die Folgen dieser Bequemlichkeit im Auge behalten.
Ein neuer Rhythmus
Ich wäre gern noch einen Tag im kostenlosen Fredrikstad geblieben, aber die Vorhersage kündigte eine deutliche Wetterverschlechterung an. In Strömstad wollten wir drei Nächte bleiben und den Starkwind abwettern. Außerdem hoffte ich, dass Schweden nach Norwegen etwas günstiger sein würde.
Aber die größte Prüfung der nächsten Tage sollte nicht der Wind werden.
Mein Urlaub war zu Ende.
Der ursprüngliche Reiseplan war um ein ziemlich fragwürdiges Experiment herum gebaut. Die ersten zwei Wochen Urlaub sollten dazu dienen, weit nach Norden zu kommen. Danach wollte ich drei Wochen remote arbeiten und mich in kurzen Passagen langsam zurückbewegen. Und dann blieben noch einmal zwei Wochen Urlaub für richtiges Segeln und die Rückkehr nach Kiel ohne Wettlauf gegen die Zeit.
Jetzt fingen genau diese drei Wochen an.
Von 7:00 bis 16:00 muss ich arbeiten. Danach kann ich den Laptop zuklappen, die Leinen loswerfen und noch 10–25 Meilen bis zum nächsten Liegeplatz schaffen. Vielleicht nicht jeden Tag, denn die Aussicht, mehrere Wochen am Stück jeden Arbeitstag mit einer Passage zu beenden, verliert schnell ihre Romantik.
Ich hatte ein bisschen Lampenfieber. Bisher war die Yacht entweder Verkehrsmittel oder Urlaubsort gewesen. Jetzt sollte sie auch noch mein Büro werden.
Starlink
Genau für diesen Teil der Reise hatte ich Starlink gekauft. Meine Flatrate kostete 99 Euro im Monat, und ich war damit beim Arbeiten an keine bestimmte Marina gebunden.
In den folgenden Wochen kam eine kleine Statistik zusammen:
• Download meist 100–150 Mbit/s; • Upload um 20 Mbit/s; • Ping 30–50 ms; • in einer vollen Arbeitswoche verbrauchte ich etwa 100 GB Datenvolumen; • ab und zu fror die Verbindung für zwei, drei Sekunden ein; • schon zwei parallele Videokonferenzen konnten das Netz ins Stocken bringen, deshalb stimmten Nastja und ich wichtige Calls vorher miteinander ab.
Ansonsten lief das System so gut, dass es ziemlich schnell nichts Besonderes mehr war. Morgens klappte ich den Laptop im Cockpit oder in der Kajüte auf und wählte mich in die Meetings ein, ungefähr so wie von zu Hause.
Den Strom bezog ich über einen 12-Volt-Anschluss. Nach meinen Beobachtungen lag der Verbrauch bei bis zu etwa 5 A, sodass Starlink ein spürbarer Posten in der Energiebilanz des Bootes wurde. Einfach die Antenne aufstellen und vergessen ging nicht, vor allem an bewölkten Tagen, wenn die Solarpaneele weniger lieferten.
In Strömstad kamen wir nicht mehr nur als Reisende an, die den nächsten Sturm abwettern.
Am nächsten Morgen um sieben musste ich bei der Arbeit sein.
Dem nächtlichen Auslaufen aus Oslo nach einem anstrengenden Tag sah ich gelassen entgegen. Dafür gab es mehrere Gründe. Erst am Tag davor hatte ich mich versehentlich bis drei Uhr nachts festgelesen. Als ich zum Zähneputzen rausging, stellte ich fest, dass die Nacht gar nicht gekommen war. Die Abendröte tauchte die eine Hälfte des Himmels in orangefarbenes Licht, die andere in blasses Blau und ließ keinen einzigen Stern durch.
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Reise durchs Skagerrak. Teil 9. Flucht aus Oslo und ein unerwarteter Unterschlupf
Warum nachts
Dem nächtlichen Auslaufen aus Oslo nach einem anstrengenden Tag sah ich gelassen entgegen. Dafür gab es mehrere Gründe.
Erst am Tag davor hatte ich mich versehentlich bis drei Uhr nachts festgelesen. Als ich zum Zähneputzen rausging, stellte ich fest, dass es gar nicht Nacht geworden war. Das Abendrot tauchte die eine Hälfte des Himmels in Orange, die andere in blasses Blau und ließ keinen einzigen Stern durch. Ende Juni ist Dunkelheit am sechzigsten Breitengrad eher eine Formsache.
Wir waren zu zweit, also konnten wir die Passage in Wachen aufteilen und die Müdigkeit mit kurzem Schlaf zum Teil ausgleichen. Nachts war es auf dem Oslofjord windstill, am Morgen sollte dann Gegenwind aus Süden aufkommen. Lieber ein paar Stunden unter Motor über glattes Wasser als später gleichzeitig gegen Wind und kurze, steile Welle anzukämpfen.
Und schließlich waren die Fischereigeräte im inneren Oslofjord ein deutlich kleineres Problem. Nach den blauen Kanistern, die wir auf dem Weg nach Norden ständig im Auge behalten mussten, war das ein wichtiger Vorteil der Nachtroute.
Am 25. Juni um 22:00 liefen wir aus Oslo Richtung Horten aus. Die Nacht war tatsächlich einfach. Um fünf Uhr morgens waren wir schon da. Dreitausend Meilen
Horten ist rund um Karljohansvern gewachsen, den einstigen Hauptstützpunkt der norwegischen Marine. Heute gibt es dort ein Marinemuseum, ein U-Boot, mehrere Schiffe, Geschütztürme und allerlei Marinetechnik.
Aber das denkwürdigste Ereignis in Horten war nicht das Museum.
Schon in Oslo hatte ich im Scherz damit angegeben, dass in meinem Logbuch jetzt 3000 Seemeilen stehen. Für mich war das einfach eine weitere Zahl, die man gern laut ausspricht. Nastja hatte sie sich gemerkt.
In Horten ging sie allein einkaufen und besorgte Kerzen und eine kleine Napoleontorte. Dann zauberte sie an Bord alles überraschend hervor und veranstaltete eine kleine Feier für meine dreitausend Meilen.
Darauf war ich überhaupt nicht vorbereitet. Erst musste ich lachen, dann hätte ich vor lauter Gefühlen fast geweint. Nach Nachtwachen, Reparaturen, Wetterberichten und dem ständigen Nachrechnen von Distanzen hatte jemand bemerkt, was mir diese Zahl bedeutete, und daraus ein richtiges Ereignis gemacht.
Die Torte war klein. Die Kerzen auch. Es reichte völlig. Fußballstille
Am Abend des 26. Juni spielte Norwegen gegen Frankreich. In der Bar neben der Marina hatten sich schon vorher die einheimischen Fans versammelt, mit Tröten, Trommeln und der festen Überzeugung, dass es ein schöner Abend wird.
Erst war es laut. Dann merkte ich, dass ringsum Grabesstille herrschte. Fast wie auf dem Friedhof, was für einen Haufen Fußballfans ziemlich ungewöhnlich ist.
Ich zog das Handy heraus und schaute auf den Spielstand: 1:4 für Frankreich.
Es sah tatsächlich nach einer Beerdigung aus. Die Norweger taten mir ein bisschen leid. Dafür habe ich hervorragend geschlafen. Die Stadt aus den Inseraten
Am 27. Juni um acht Uhr morgens ging es weiter. Der Plan war, bis zwei Uhr nachmittags in Fredrikstad zu sein.
Den Namen der Stadt hatte ich ständig in Inseraten für norwegische Yachten gelesen. Ich war neugierig, was das für eine Yacht-Hochburg an der schwedischen Grenze ist. Die Stadt liegt an der Mündung der Glomma, und bis ins Zentrum fährt man ziemlich lange zwischen den Ufern des breiten Flusses.
Vor Ort sah es dann anders aus als erwartet. Im Zentrum gab es eine einzige Gastmarina ohne jede Ausstattung. Ich ging einkaufen, besorgte Brennspiritus für den Kocher und beschloss, nach etwas Passenderem zu suchen.
Wir fuhren hinüber ans andere Ufer. In der ersten Marina gab es keine Gastplätze. In der zweiten hing ebenfalls ein Schild, dass keine Gäste aufgenommen werden.
Ich hatte das Boot schon gewendet, als ein älterer Herr im Dingi zu uns herüberkam. Er fragte, was wir suchten, und bot uns an, neben ihnen festzumachen. Sie lebten in dieser Marina, könnten uns den Code für Toilette und Dusche geben, und für den Liegeplatz müssten wir nichts bezahlen.
In der Stunde davor hatte uns die Stadt dreimal zu verstehen gegeben, dass wir hier nicht erwünscht waren. Und dann kam jemand von sich aus mit einem kleinen Boot herüber, um uns einen kostenlosen Platz anzubieten und den Code für die Sanitäranlagen zu verraten.
Ich hätte nicht gedacht, dass auf der Welt noch Wunder geschehen und dass sie manchmal im Dingi kommen.
Der Vortag hatte bei mir einen bedrückenden Eindruck hinterlassen. Dabei hatte ich doch einen der wichtigsten Punkte der Reise erreicht. Ich hatte das Skagerrak mit seiner langen Dünung und dem dichten Schiffsverkehr überquert, war die fünfzig Meilen den Oslofjord hinaufgefahren und hatte mitten im Zentrum der norwegischen Hauptstadt festgemacht. Und das alles anscheinend nur, um die Randbezirke nach einem Schlitten für 200 Euro abzuklappern, der dann auch noch nicht ordentlich in die Schiene wollte.
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Der Vortag hatte bei mir einen bedrückenden Eindruck hinterlassen. Dabei hatte ich doch einen der wichtigsten Punkte der Reise erreicht. Ich hatte das Skagerrak mit seiner langen Dünung und dem dichten Schiffsverkehr überquert, war die fünfzig Meilen den Oslofjord hinaufgesegelt und hatte mitten im Zentrum der norwegischen Hauptstadt festgemacht.
Und das alles, so schien es, nur, um die Randbezirke nach einem Genuaschlitten für 200 Euro abzuklappern, der dann auch noch nicht ordentlich in die Schiene wollte.
Unersättlich, wie ich bin, wollte ich mich wenigstens in den Museen schadlos halten und die kulturelle Größe der nordischen Hauptstadt spüren. Allerdings war ich schon vor ein paar Jahren in Oslo gewesen und hatte das Nationalmuseum, das Munch-Museum und das Astrup Fearnley besucht. Deshalb fuhr ich diesmal nach Bygdøy, wo drei weitere Museen liegen.
Norsk Folkemuseum entpuppte sich als Kleinstadt mitten in der Großstadt. Dort sind Häuser und Interieurs aus verschiedenen Epochen versammelt, von alten Bauernhöfen bis zu Wohnungen, Läden, Tankstellen und mehrstöckigen Straßentoiletten.
Im Fram-Museum steht mitten im Gebäude das echte hölzerne Polarschiff, mit dem Nansen, Sverdrup und Amundsen unterwegs waren. Man kann an Bord gehen und sich ansehen, unter welchen Bedingungen Menschen dorthin aufbrachen, wo auf der Karte noch viel zu viel Weiß war.
Am meisten gepackt hat mich aber die „Kon-Tiki“.
Die Geschichte von Thor Heyerdahl hatte ich erst einen Monat zuvor zum ersten Mal von Grischa gehört, als wir mit zwei Yachten durch Dänemark segelten. Damals klang sie wie ein gutes Seemannsgarn, das ruhig ein bisschen unglaubwürdig sein darf. Jetzt lag das Floß selbst vor mir.
Heyerdahl stellte die Hypothese auf, dass Polynesien nicht nur von Menschen aus dem Westen besiedelt worden sein könnte, sondern auch von Leuten aus Südamerika. Die Wissenschaft nahm die Idee ohne große Begeisterung auf. Einer der Einwände lautete, dass man mit den Wasserfahrzeugen, die den Menschen damals zur Verfügung standen, den Pazifik schlicht nicht überqueren könne.
Heyerdahl beschloss, auf eine Weise zu antworten, die in keine gewöhnliche wissenschaftliche Debatte passt: ein Floß bauen und es ausprobieren.
Er trommelte fünf weitere Männer zusammen, bekam vom US-Militär Funkgeräte und Trockenrationen, holte sich in Peru die Unterstützung des Präsidenten persönlich und baute ein Floß aus Balsastämmen. 1947 lief die Crew mit einem Rahsegel, einer kleinen Hütte an Deck und einem Papagei aus dem Hafen von Callao aus. Nach 101 Tagen erreichten sie das Atoll Raroia in Französisch-Polynesien.
Im Museum liegt ein Nachbau der „Kon-Tiki“ in Originalgröße. Im Grunde ist es ein Floß aus zusammengebundenen Stämmen, einer winzigen Hütte und einem Segel. Auf so einem Gebilde verbrachten sechs Menschen mehr als drei Monate auf dem Pazifik, gerieten in Stürme, begegneten Haien und stellten regelmäßig fest, dass das nächste Problem in der Konstruktion nicht vorgesehen war.
Heyerdahl hat über seine Reise ein Buch geschrieben, und nach dem Museum bekam ich Lust, es zu lesen. Weniger wegen seiner Theorie als wegen des Alltags auf der Passage. Mich interessiert, ab wann die Teilnehmer, denen alle einen qualvollen Tod vorhergesagt hatten, die Expedition nicht mehr als wissenschaftliches Experiment sahen, sondern begriffen, dass sie jetzt einfach irgendwie ankommen mussten.
Am Ende der Ausstellung saß eine Wachsfigur des alten Heyerdahl. Normalerweise wirken solche Figuren etwas peinlich. Aber nach dem Floß, den Fotos und der Geschichte der Überfahrt stand ich lange davor und betrachtete einen Menschen, in dem sich auf erstaunliche Weise akademische Wissenschaft und waghalsiges Abenteuer vereinten.
Abends kam ich müde und völlig erledigt zurück auf die Rassvet.
Nastja sah mich an und sagte: „Irgendwie habe ich hier genug. Ich will so schnell wie möglich abhauen.“ „Legen wir jetzt ab?“ „Ja, los.“
Für den 23. Juni versprach die Vorhersage ein Hoch und so gut wie keinen Wind. Ich stellte mich schon auf acht Stunden unter Motor bis Oslo ein. Am Morgen stellte sich heraus, dass uns die Vorhersage ein kleines Geschenk dagelassen hatte. Fast die ganze Passage über hielt sich achterlicher Wind und brachte die „Rassvet“ zeitweise auf 6 Knoten.
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Reise durchs Skagerrak. Teil 7. Fuglevik → Oslo
Falsche Vorhersage
Für den 23. Juni sagte die Vorhersage ein Hoch und so gut wie keinen Wind an. Ich hatte mich schon auf acht Stunden Motoren bis Oslo eingestellt.
Am Morgen stellte sich heraus, dass die Vorhersage uns ein kleines Geschenk hinterlassen hatte. Fast die ganze Passage über hielt sich achterlicher Wind und schob die Rassvet zeitweise auf 6 Knoten. Zu beiden Seiten des Fjords zogen sich Felsrücken entlang, und Großschifffahrt gab es überraschend wenig. Auf 35 Seemeilen begegneten uns eine Fähre, ein Frachter und ein Kreuzfahrtschiff. Zum Vergleich: In Kiel oder im Solent wären in derselben Zeit Dutzende Schiffe an uns vorbeigezogen.
Die einheimischen Yachten segelten ganz entspannt näher an der Mitte des Fahrwassers. An diesem Tag wirkte das ganz natürlich, trotzdem behielt ich AIS und die Sektoren achteraus im Blick. Unterwegs sahen wir eine Rettungsübung: Aus einem Hubschrauber wurde jemand auf ein Boot abgeseilt. Mitten in der Stadt
Nach acht Stunden waren wir in Oslo und machten in einer Marina mitten im Zentrum fest. Am Steg empfing uns eine Mitarbeiterin, was sich nach dem ewigen Selbermachen mit Muringleinen, Ringen und Fingerstegen fast wie Service anfühlte.
Der Liegeplatz kostete 18 norwegische Kronen pro Fuß. Für ein 29-Fuß-Boot waren das etwa 50 Euro pro Nacht. Zuerst kam mir der Preis überzogen vor. Dann rechnete ich die Fahrten von einer Marina am Stadtrand dagegen, dazu kostenlose Duschen und Waschmaschinen, einen Laden um die Ecke und zehn Minuten zu Fuß bis zu den Museen. Vielleicht hätte ich sonst sogar mehr ausgegeben.
Nebenbei testeten wir das norwegische Grundsortiment. Die Limonade Solo erinnerte an eine Mischung aus Fanta und Vitamin-C-Brausetablette. Die Schokolade Kvikk entpuppte sich als enge Verwandte von KitKat. Der Käse Brunost schmeckte wie eingekochte Kondensmilch mit Karamellnote und passte am besten zu Polarbrød. Nach dem dritten Stück war klar, warum man ihn so dünn schneidet. Der Schlitten
Am nächsten Morgen entdeckte ich, dass am Steuerbord-Genuaschlitten der Arretierstift ausgerissen war. Ohne ihn ließ sich der Schlitten auf der Schiene nicht feststellen, und damit konnte ich die Position des Holepunkts nicht vernünftig einstellen.
Das erste nützliche Werkzeug war der Messschieber. Ich maß Breite und Profil der Schiene, die Lochdurchmesser und die Abmessungen des Schlittens und schickte alles an die Händler. Nach einigem Hin und Her fand sich ein Schlitten für die J70 für 800 NOK.
Auf die Schiene passte er nicht.
Ich musste mit dem Dremel vorsichtig etwas Metall an den Kanten abtragen. Die Sonnenbrille schützte die Augen vor den gröberen Spänen, aber im Nachhinein gehören zu so einer Arbeit eine geschlossene Schutzbrille und eine Maske. Dann stellte sich heraus, dass auch der alte Block nicht auf den neuen Schlitten passte. Es folgten eine weitere Fahrt quer durch die Osloer Randbezirke und der Kauf eines Harken-Blocks.
Alles in allem dauerte die Reparatur etwa sechs Stunden und kostete rund 200 Euro. Im Programm enthalten: die halbe Stadt, Metallspäne, zwei Fahrten in den Laden und zwei Hotdogs mit Cola an der Tankstelle.
Das war kein Original-Ersatzteil, sondern ein Kompromiss, um die Baugruppe wieder zum Laufen zu bringen. Nach dem Einbau prüfte ich, dass der Schlitten frei auf der Schiene läuft, der Stift vollständig in die Löcher greift und Block und Beschläge unter Last nicht klemmen.
Rund 380 Meilen aus Deutschland zu segeln, in Oslo anzukommen und den ersten vollen Tag mit der Suche nach einem Genuaschlitten zu verbringen, war eine ganz folgerichtige Entwicklung dieser Reise. Die nächste kleine Panne wurde auf die übliche Seglerart gelöst: mit Geld, Zeit und einem Werkzeug, das bis dahin überflüssig schien.
Für den 22. Juni hatte ich die Passage von Koster nach Fuglevik geplant, schon am norwegischen Ufer des Oslofjords. Luftlinie waren das etwa 30 Seemeilen. In Fuglevik gab es Diesel und Wasser, dort konnte ich also die Vorräte auffüllen. Die Vorhersage machte die Sache nicht klarer. Der Wind sollte mal stören, mal nachlassen, mal kurz nützlich werden.
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Ein Plan ohne Segelheldentum
Für den 22. Juni hatte ich die Passage von Koster nach Fuglevik geplant, schon am norwegischen Ufer des Oslofjords. Luftlinie waren das etwa 30 Seemeilen. In Fuglevik gab es Diesel und Wasser, dort konnten wir also die Vorräte auffüllen.
Die Vorhersage machte die Sache nicht klarer. Der Wind sollte mal stören, mal abflauen, mal kurz brauchbar werden. Entsprechend sah der Plan aus: morgens auslaufen, das Großsegel setzen und unter Motor gegen den Wind laufen.
Wir machten etwa 3–3,5 Knoten Fahrt. Theoretisch hätte ich den Motor ausmachen und kreuzen können, aber das hätte Strecke und Dauer der Passage deutlich verlängert. Unter diesen Bedingungen sah ich darin keinen Gewinn.
Die Fähre
Vor der Einfahrt in den Oslofjord warnte das AIS vor einer gefährlichen Annäherung an eine große Fähre. Ich überlegte schon, wie ich den Kurs ändern und unsere Absicht deutlicher machen könnte, doch die Fähre korrigierte rechtzeitig ihren Kurs und ging hinter unserem Heck durch.
Mit laufendem Motor galten wir trotz gesetztem Großsegel als Maschinenfahrzeug. Darauf, dass die Fähre einer „Segelyacht“ ausweicht, konnten wir uns also nicht verlassen. Warum sie den Kurs geändert hat, weiß ich nicht. Vielleicht hat sie einfach frühzeitig die eindeutigste Variante zum Ausweichen gewählt.
Im Fjord änderten sich die Bedingungen schlagartig. Die Welle verschwand fast ganz, und die Fahrt stieg auf etwa 4,5 Knoten. Am Westufer tauchten blaue Bergrücken auf, an denen der Blick bei jeder Kopfdrehung hängen blieb.
Was man schlecht sieht
Für die meiste Anspannung auf dieser Passage sorgten die Fischereigeräte. Markierungen tauchten etwa alle halbe Meile auf, und längst nicht alle waren auffällig. Statt gut sichtbarer Bojen trieben da dunkelblaue Kanister und kleine Fähnchen.
Hatte man eine Markierung entdeckt, musste man sofort die zweite suchen und im Kopf die Leine dazwischen rekonstruieren. Wenn zwei oder drei solcher Paare nah beieinander lagen, wurde aus einer ruhigen Motorfahrt schnell eine Konzentrationsübung.
Tagsüber konnte man sie noch erkennen. Im Dunkeln, auf einer unbekannten Route, wären die Chancen, einen blauen Kanister rechtzeitig zu sehen, ganz andere gewesen. Nach diesem Abschnitt war meine Lust, hier nachts zu segeln, deutlich geschrumpft.
Fuglevik
Nach 8,5 Stunden und 34 Seemeilen waren wir in Fuglevik. In der Marina machten wir an einem kurzen Seitensteg fest, einem sogenannten Fingersteg, und tankten gleich 20 Liter Diesel.
Danach wollten wir für Liegeplatz, Dusche und Strom bezahlen, fanden aber weder eine verständliche Anleitung noch jemanden, dem wir das Geld hätten geben können. Am Ende nutzten wir alles ohne Einschränkung. Etwas peinlich, aber auch ein bisschen schön.
Die zweite Abweichung vom Plan zeigte sich an Land. In der Nähe gab es keine Läden, keine Parks, keine Museen. Fuglevik war eine kleine Siedlung an einem Campingplatz, und Moss lag nur zwei Meilen weiter. Eine Zeit lang bereute ich, hier angelegt zu haben.
Abends stieg ich auf den Hang über dem Meer. Am gegenüberliegenden Ufer gingen die Lichter der Städte an. Vor mir lag dunkles Wasser, dahinter Tausende Lichter und die blauen Bergrücken, die uns den ganzen Tag entlang der Küste begleitet hatten.
Die Marina lag immer noch am Ende der Welt. Nur stellte sich heraus, dass das nicht immer ein Nachteil ist.
Am 20. Juni 2026 hing seit dem Vorabend in allen Vorhersagen eine gelbe Gewitterwarnung. Selbst am Morgen wusste ich nicht, ob Auslaufen eine gute Idee war. Nach 19:00 wurden Böen bis 35 Knoten erwartet, und auf dem AIS war keine einzige Yacht zu sehen. Eine halbe Stunde später tauchten zwei Boote auf, die an den Schären entlangfuhren. Das bewies an sich nichts, brachte mich aber auf eine andere Routenvariante.
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Gelbe Warnung
Am 20. Juni 2026 hing seit dem Vorabend in allen Vorhersagen eine gelbe Gewitterwarnung. Selbst am Morgen wusste ich nicht, ob wir auslaufen sollten. Ab 19:00 Uhr wurden Böen bis 35 Knoten erwartet, und auf dem AIS war keine einzige Yacht zu sehen.
Eine halbe Stunde später tauchten zwei Boote auf, die an den Schären entlangliefen. Das allein bewies noch gar nichts, brachte mich aber auf eine andere Route. Ich legte sie durch die inneren Durchfahrten, damit uns die Felsen den größten Teil des Weges vor offener Welle und starkem Wind schützten. Gegen das Gewitter selbst half diese Route natürlich nicht.
Wir machten uns von der Boje los, rollten die Genua aus und segelten ohne Motor los.
Langsam zählt auch
In den ersten Stunden kämpfte ich weiter um jedes Zehntel Knoten. Fiel die Geschwindigkeit unter fünf, fing ich an, die Genua zu trimmen, am Kurs zu feilen und manchmal den Motor zu starten. Dann merkte ich, dass ich mich gar nicht um die Passage kümmerte, sondern eine Zahl auf dem Display pflegte.
Ich senkte meine innere Schwelle auf vier Knoten. Manchmal liefen wir 3,5, aber das Boot bewegte sich in die richtige Richtung, vor uns lagen noch geschützte Stellen, und Zeit hatten wir genug. Wann wir ankommen würden, war mir plötzlich egal. Hauptsache, das Boot segelte.
Fünf Stunden verbrachten wir in fast völliger Stille, ohne Motor und ohne Autopilot. Ich hatte die Pinne in der Hand und fädelte die Yacht zwischen den Felseninseln hindurch. Einmal frischte der Wind auf etwa 20 Knoten auf, aber die nächste geschützte Durchfahrt lag direkt daneben, und wir verschwanden sofort darin.
Der Preis der inneren Route war klar: mehr Kurswechsel, ständige Arbeit mit der Seekarte und keine Chance, sich länger ablenken zu lassen. Dafür bekamen wir statt offenem Wasser fünf Stunden Schären, die wir sonst nur auf dem Plotter gesehen hätten.
Nach Koster
In der letzten Stunde schlief der Wind endgültig ein, und nach Koster liefen wir unter Motor. Diese Inseln hatten mir gleich mehrere Leute empfohlen, darunter der ältere Herr aus Grenaa, der mir sein Hafenhandbuch geliehen hatte.
In der Marina machten wir längsseits an einem kurzen Seitensteg fest, einem sogenannten Fingersteg. Nach Bojen, Ringen im Fels und Versuchen, mit dem Granit zu verhandeln, fühlte sich ganz normales Anlegen fast wie Infrastruktur aus der Zukunft an.
Die Koster-Inseln liegen im Meeresnationalpark Kosterhavet. Seesterne und Krebse sieht man hier direkt am Ufer, und die Wanderwege führen wieder über die Felsen am Wasser entlang.
Gefahr an Land
Beim Spaziergang ging Nastja zu einer Infotafel und spürte einen Stich am Knöchel. Die Makroaufnahme zeigte eine Zecke. An Bord entfernten wir sie und desinfizierten die Stichstelle. Dann untersuchten wir die Kleidung und fanden zwei weitere Zecken an ihrer Hose und etwas verdächtig Ähnliches auf meinem T-Shirt.
Ich fragte ChatGPT, was man in Schweden nach einem Zeckenstich macht, und glich die Antwort dann mit den örtlichen Empfehlungen ab. Das Vorgehen war überraschend kurz: Zecke so früh wie möglich entfernen, Stichstelle waschen und Haut und Befinden einige Wochen lang beobachten. Vorbeugende Antibiotika nach einem gewöhnlichen Stich werden hier nicht empfohlen.
Eine leichte Rötung in den ersten Tagen hat noch nichts zu bedeuten. Zum Arzt solltest du, wenn nach einer oder mehreren Wochen eine wachsende Rötung auftritt, vor allem größer als fünf Zentimeter, oder wenn Fieber, Kopfschmerzen oder ein deutliches Krankheitsgefühl dazukommen.
Die Impfung schützt vor FSME, aber nicht vor Borreliose. Und sie muss vorher erfolgen, nicht erst nach dem Stich. An mir selbst fand ich nichts. Das beruhigte mich nicht besonders, also blieb nur: beobachten.
Der Tag begann mit einer Gewitterwarnung und der Suche nach einer geschützten Route und endete mit der Kontrolle eines Zeckenstichs. Das Meer war diesmal berechenbarer als das Land.
Als wir in Grenaa lagen, schrieb mir ein Nachbar eine Liste mit 12 Orten an der schwedischen Westküste, die er mir empfehlen würde. Außerdem lieh er mir das Hafenhandbuch Hamnguiden 5 von Hanne und Jørn Engevik. Das Hafenhandbuch erwies sich als gefährliches Ding. Im guten Sinne. Auf den Luftbildern sah man Schären, Ansteuerungen, Tiefen, Boote als Maßstab und Festmacherringe, die direkt in den Fels gesetzt waren.
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Reise durchs Skagerrak. Teil 4. Munkholmen und Dannemark
Hafenhandbuch und Versuchung
Als wir in Grenaa lagen, schrieb mir ein Nachbar eine Liste mit 12 Orten an der schwedischen Westküste, die er anlaufen würde. Außerdem lieh er mir das Hafenhandbuch Hamnguiden 5 von Hanne und Jørn Engevik.
Das Hafenhandbuch erwies sich als gefährliches Ding. Im guten Sinne. Auf den Luftbildern sah man Schären, Ansteuerungen, Wassertiefen, Boote als Maßstab und Festmacherringe, die direkt in den Fels gesetzt waren. Mal konnte man dort beim Liegen am Ufer die Leinen belegen, mal das Boot daran abspannen. Alles sah so einleuchtend aus, dass ich schnell Lust bekam, an einer dieser Felseninseln festzumachen.
Am 19. Juni segelten wir eine ruhige Passage von 16 Seemeilen zu einer Schäre namens Munkholmen. Erster Versuch
Zuerst steuerten wir die nördlichen Ringe an. Ein stiller, geschützter Platz, kein Wind, sehr malerisch. Genau mit solchen Bildern wird einem die Idee vom Festmachen am Fels verkauft.
Aber in der Nacht sollten Böen aus Süd mit etwa 20 Knoten kommen, also rutschte die Schönheit schnell auf Platz zwei. Platz eins blieb die Sicherheit des Liegeplatzes.
Ich stieg auf den Fels über und bemerkte sofort den ersten Nachteil: Fast die ganze Fläche war mit Vogeldreck bedeckt. Man bewegte sich wie durch ein Minenfeld.
Wir brachten Bug- und Heckleine aus. Das Boot lag etwa einen halben Meter vom Fels entfernt, aber näher heranziehen ließ es sich nicht. Warum, verstand ich nicht sofort. Dann kam von irgendwoher eine kleine Welle, und statt sanft zu schaukeln, richtete sich das Boot ruckartig auf. Die Fallen schlugen gegen den Mast.
Das war ein sehr teures Geräusch.
Offenbar lag der Kiel seitlich an einem Granitvorsprung an und berührte ihn in der Welle. Das reichte, damit der Platz im Norden für die Nacht nicht mehr infrage kam. Zweiter Versuch
Danach verholten wir zu den südlichen Ringen und spannten das Boot dort ab. Zwischen den Ringen lag eine Mulde, deshalb berührten nur Bug und Heck den Fels. Die Fender an diesen Stellen wirkten eher dekorativ als schützend. Bei ruhigem Wetter konnte man das noch hinnehmen. Bei Schwell in der Nacht wollte ich lieber nicht testen, wie überlegen der gelbe Rumpf einem Granitfelsen von der Höhe eines fünfstöckigen Hauses wirklich ist.
Wir beschlossen, ein paar Stunden zu bleiben, aber nicht über Nacht. Liegeplatz für den Tag
Danach wurde es fast genau das, wofür solche Schären überhaupt existieren. Ich ließ die Drohne fliegen. Nastja zeichnete. Wir aßen Obstsalat mit Joghurt und veranstalteten einen Grundkurs für Nachwuchsangler.
Zum ersten Mal in meinem Leben hatte ich eine Spinnrute, einen Wobbler und einen Blinker in der Hand. Nastja entpuppte sich als erfahrene Anglerin und zeigte mir, wie man die Rute hält, wie man auswirft und worin sich ein Blinker von einem Wobbler unterscheidet. Gefangen haben wir nichts, aber ein paar kleinen Fischen bin ich ordentlich auf die Nerven gegangen. Das Set von AliExpress für 35 Euro funktioniert. Die Fische halten noch die Stellung.
Als die Sonne unterging, kühlte der Fels schnell ab. Aus kleinen Spalten krochen große Tausendfüßer, anderthalb Finger breit und mit Chitinpanzer. Damit bekam der Liegeplatz eine psychologische Zugabe.
Ich stellte mir vor, wie sie über die Leinen an Bord krabbeln. So überzeugend, dass ich vorschlug, die Leinen loszuwerfen und in die kleine Bucht Dannemark bei der Insel Ulön zu verholen. Die Variante für die Nacht
In der Bucht gab es fünf Festmacherbojen. Vier waren schon belegt, von Booten unter norwegischer, schwedischer, französischer und dänischer Flagge. Unsere deutsche Flagge machte die kleine internationale Runde komplett.
Wir nahmen die freie Boje. Nach dem Fels vertraute ich ihr deutlich mehr als einem Anker auf unbekanntem Grund. Anchor Alarm auf dem Handy habe ich trotzdem eingeschaltet.
Nachts frischte es ordentlich auf, und ich stand mehrmals auf, um die Peilung zu prüfen und sicherzugehen, dass wir an Ort und Stelle blieben. Irgendwann dachte ich sogar, dass ich zur Beruhigung lieber zwei Leinen statt einer an der Boje hätte festmachen sollen. Vielleicht war das schon übervorsichtig.
Die Nacht verlief entspannt.
Die praktische Lehre aus Munkholmen ist einfach: Festmacherringe im Hafenhandbuch ersetzen nicht den prüfenden Blick vor Ort. Du musst die Wassertiefe unter dem Kiel checken, die Form des Felsens, die Windrichtung in der Nacht, wie die Fender arbeiten und wie sich das Boot verhält, und zwar nicht in perfekter Stille, sondern bei einer zufälligen Welle.
Am 16. Juni um 05:30 tankten wir und liefen aus Grenaa nach Norden aus, Richtung Læsø. Wind aus West, Halbwind, 15 bis 23 Knoten in Böen. Ich band das zweite Reff ins Großsegel und ließ die Genua ganz ausgerollt. Im Nachhinein hätte ich sie etwas einrollen sollen. In den Böen luvte das Boot spürbar an, und die Geschwindigkeit wog den zusätzlichen Kampf mit dem Ruder nicht mehr auf.
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Raus aus Grenaa
Am 16. Juni um 05:30 Uhr tankten wir und liefen aus Grenaa nach Norden aus, Richtung Læsø.
Der Wind kam aus West, Halbwind, 15 bis 23 Knoten in Böen. Ich band das zweite Reff ins Großsegel und ließ die Genua ganz ausgerollt. Im Nachhinein hätte ich sie wohl etwas einrollen sollen. In den Böen luvte das Boot spürbar an, und das Tempo machte den zusätzlichen Kampf mit dem Ruder nicht mehr wett.
In 11 Stunden legten wir 61 Seemeilen zurück. Auf dem Papier sah das ordentlich aus. In Wirklichkeit waren es 11 Stunden ununterbrochenes Geschaukel. Ich war froh, vorher eine Tablette gegen Seekrankheit genommen zu haben. Læsø
Wir machten an der Westseite der Insel an einer Mooringleine fest. Nach deutschen und dänischen Marinas mit den gewohnten Pfählen war das ein Koordinationstest: ansteuern, schnell die luvseitige Bugleine überwerfen, die schmutzige Mooringleine aufnehmen, nach achtern ziehen, auf der Klampe belegen und so tun, als wäre genau das von Anfang an der Plan gewesen.
Nach der Passage überlegte ich, ob ich hier ein paar Tage bleiben will. Wir spazierten durch das Dorf und am Strand entlang. Ein ruhiger Ort. So ruhig, dass ich aus dem Zwischenstopp keinen längeren Aufenthalt machen wollte. Für den nächsten Tag waren 10–15 Knoten aus Südwest angesagt. Nach mehreren Tagen Stillstand wollte ich mir diese Chance nicht entgehen lassen.
Also öffnete ich am Abend Navily, Navionics und Windy. Nächstes Ziel: Bohus-Malmön in Schweden. Nur unter Genua
Von Læsø liefen wir am 17. Juni um 08:00 Uhr aus. Der Wind kam von achtern, und ich rollte meine 140-Prozent-Genua ganz aus. Zuerst setzte ich auch das Großsegel, aber als der Kurs fast vor dem Wind lag, musste ich es schnell wieder bergen. Das Groß fing an, mit der Genua zu streiten und ihr den Wind wegzunehmen, und einen Spinnakerbaum hatte ich nicht.
Das Boot lief munter. Oft erreichten wir 6 Knoten, und eine Weile sah alles fast aus wie die Werbeversion einer Passage: achterlicher Wind, weites Wasser, gelber Rumpf und Kurs auf Schweden.
Etwa auf halber Strecke kam eine Welle von rund zwei Metern auf. Keine steile, kurze Welle, die gegen den Rumpf schlägt, sondern eine lange Ozeandünung, die das Boot langsam anhob und wieder absenkte. Vermutlich hatten wir in diesem Moment das geschütztere Kattegat endgültig verlassen und waren im Skagerrak angekommen.
Dort mussten wir auch ein Gebiet mit dichtem Berufsverkehr queren. Die Schiffe kamen eins nach dem anderen, und das AIS half sehr, nicht zu raten, sondern zu rechnen. Ich sah mir Kurs, Geschwindigkeit, CPA und TCPA an und wählte dann den Moment zum Queren. Ein gutes Beispiel, wozu man auf einer Yacht AIS braucht: nicht für das Gefühl technischer Überlegenheit, sondern um rechtzeitig zu wissen, wo man nicht sein sollte. Nach Schweden
In Malmön kamen wir mit dem Gefühl an, dass sich das Revier verändert hatte. Das war nicht einfach noch eine Marina auf der Route. Die Küste ringsum bestand aus Granit, großen glatten Felsen und Schären. Nach Dänemark wurde das Bild schlagartig nordisch.
In der Marina lagen wir längsseits am Gästesteg. Nach der Mooringleine auf Læsø fühlte sich das fast wie ein Hotelparkplatz an: ranfahren, mit der Seite anlegen, Leinen fest, und das Boot verlangt keine kleine Zirkusnummer auf dem Vorschiff mehr.
Die Insel ist klein, etwa vier mal zwei Kilometer. An der Küste entlang führt ein Rundweg, markiert mit blauen und weißen Zeichen. Er ist überraschend spannend: Du suchst die bemalten Steine und steigst ab und zu vom Weg auf die nächste Anhöhe, um auf das majestätische Meer zu schauen.
Unten die Brandung, ringsum Granit, vor dir das Skagerrak. In solchen Momenten kommen dir alle früheren Entscheidungen richtig vor. Einfach weil sie dich genau an diesen Punkt gebracht haben.
Erkenntnisse aus zwei Passagen
1. bei 15–23 Knoten auf Halbwindkurs kann die volle Genua zu viel sein, auch wenn das Boot schnell läuft; 2. vor dem Wind arbeitet eine große Genua ohne Großsegel besser; 3. beim Queren des Berufsverkehrs macht AIS aus Unruhe eine Rechenaufgabe; 4. guten Wind sollte man nicht verschenken, wenn Crew und Boot bereit sind weiterzusegeln.
Das Wichtigste auf Malmön: Wenn du um die Insel läufst, vergiss das Garnelensandwich von Coop nicht. Keine nautische Information, aber nicht weniger wichtig.
Die ersten zwei Stunden hielten wir gemeinsam Wache, während sich die Nacht langsam über die Kieler Bucht legte. Ich zeigte Nastja den Autopiloten, die Instrumente, Kurs, Geschwindigkeit, Tiefe und wie eine Wache funktioniert. Dann sagte sie, sie sei bereit, die erste Wache zu übernehmen. Die Bedingungen waren fast wie im Lehrbuch. Kein Wind, das Boot lief unter Motor, der Autopilot hielt eine gerade Linie Richtung Dänemark.
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Nachtschule
Die ersten zwei Stunden hielten wir gemeinsam Wache, während sich die Nacht langsam über die Kieler Bucht legte. Ich zeigte Nastja den Autopiloten, die Instrumente, Kurs, Geschwindigkeit, Tiefe und wie eine Wache funktioniert. Dann sagte sie, sie sei bereit, die erste Wache allein zu übernehmen.
Die Bedingungen waren fast wie auf einem Ausbildungstörn. Kein Wind, das Boot lief unter Motor, der Autopilot hielt eine gerade Linie Richtung Dänemark. In den nächsten vier Stunden musste man das Boot einfach seine langweilige, aber wichtige Arbeit machen lassen. Ich beschloss, dass ich häppchenweise schlafen konnte: alle dreißig Minuten aufstehen, die Lage checken und wieder wegdämmern.
Das war der erste kleine Kompromiss dieser Passage. Formal gibt es eine Wache. Tatsächlich bleibt die Verantwortung trotzdem beim Skipper, besonders wenn jemand zum ersten Mal nachts aufs offene Wasser hinausfährt. Achterlicher Wind
Am Morgen, auf meiner Wache, rollte ich die Genua aus. Es war spürbar Berufsverkehr unterwegs, deshalb versuchten wir, außerhalb der Hauptschifffahrtswege zu bleiben und den Kurs großer Schiffe nicht öfter als nötig zu kreuzen.
Die ganze Passage über kam der Wind von achtern. Erst etwa 8 Knoten, gegen Ende blies es ein paar Stunden lang mit bis zu 28. Für mich war das ungewohnt: In den letzten drei Jahren bin ich meist hoch am Wind gesegelt.
Vor dem Wind habe ich etwas Nützliches entdeckt. Wenn man die Genuaschot weiter fiert und dem Segel mehr Bauch gibt, will es beim Rollen des Boots und bei drehendem Wind nicht mehr so gern auf die andere Seite. Verliert das Schothorn den Zug, zieht der gefüllte Teil des Segels es nach vorn und lässt es nicht auf den anderen Bug umschlagen.
Die Passage dauerte 26 Stunden. Insgesamt kamen etwa 140 Seemeilen zusammen. Unter Segeln hielt die Rassvet nur dann zuverlässig 5–6 Knoten, wenn von achtern schon rund 15 Knoten Wind schoben. Routenplanung unterwegs
Eine Überraschung für sich war der Abschnitt entlang Langeland. Dort verlaufen die Schifffahrtswege DW und Route H. Kleinen Booten bleibt nur wenig Platz näher am Ufer. Nicht kritisch, aber entspannen konnte ich mich da nicht.
Zu den Wachen: 1. Schichten von vier Stunden funktionieren gut; 2. der Plan muss strikt eingehalten werden; 3. tagsüber, wenn alle im Cockpit sitzen, zerfließt der Rhythmus; 4. nachts bezahlst du dafür mit Aufmerksamkeit.
Richtig Nacht wurde es nicht. Um 22:00 Uhr verschwand die Sonne hinter dem Horizont, ließ aber einen hellen Schein zurück. Der hielt bis vier Uhr morgens, und dann wurde aus ihm gleich wieder der Tag. Dunkelheit gab es also schon, aber in Maßen. Grenaa
Für die nächsten Tage war starker Wind angesagt. Grenaa war damit nicht einfach ein Zielhafen, sondern der Ort, an dem wir alles neu sortieren mussten. Wir kamen an, machten fest, atmeten durch und fingen an, die Umgebung zu erkunden.
Tagsüber sahen wir uns das Kattegatcentret, den Hafen und die Innenstadt an. Mit dem Ozeanarium war das so eine Sache. Drinnen gingen wir direkt in den Museumsshop, kauften ein paar Souvenirs und machten uns dann in aller Ruhe auf zu den Fischen. Danach kamen Haifütterung, Seehunde, Kaffee und fast ein ganzer Tag drinnen.
Erst beim Rausgehen bemerkte ich, dass die Drehkreuze mit Ticketkontrolle gegenüber dem Shop stehen und der Shop selbst der Ausgang ist. Wir waren also durch den Ausgang hereingekommen und hatten das ganze Zentrum gratis besichtigt. Peinlich.
Zu Mittag aßen wir im Havets Bord. Auf dem Teller kam ein Berg aus gebratenem, gekochtem und geräuchertem Fisch, geschälten Garnelen und kleinem Rogen. Erst konnte ich mir nicht vorstellen, wie man von Fisch ohne Beilage satt werden soll. Danach musste ich alle weiteren Mahlzeiten ausfallen lassen, das Abendessen eingeschlossen. Frage experimentell geklärt. Pause
Der Aufenthalt in Grenaa lag nicht nur am Wind von der Nordsee. Auf der Passage hatte mich ein seltsames Leiden erwischt: Kopfschmerzen in der rechten Schläfe, die ins Auge ausstrahlten, Übelkeit und Verwirrtheit. Die Symptome hielten etwa 48 Stunden an und ließen nur langsam nach. Nurofen und No-Spa halfen nicht.
Ich ging die Möglichkeiten durch: Blutdruck, Dehydrierung, Migräne, Stress, Seekrankheit, Motorabgase oder etwas ganz anderes. Das Wichtigste aber war, nicht mit einem Zustand auf See zu gehen, den ich nicht verstehe.
Jetzt stehe ich vor der Wahl. Entweder weiter Stavanger anpeilen, dann liegen noch mehrere lange Passagen vor mir. Oder in den Oslofjord und danach entspannt in kurzen Küstenschlägen an der schwedischen Westküste entlang nach Süden.
Der Plan geht in die Brüche. Aber Passagen müssen zuerst sicher sein und erst danach nach einem Traum aussehen.
Vor einem Jahr begann ich, eine Passage nach Norwegen zu planen. Die Fjorde gingen mir schon lange im Kopf herum, seit „Per Anhalter durch die Galaxis“ von Douglas Adams. Dort ist Norwegen ein Werk von Slartibartfaß: „Lovely crinkly edges. Won an award, you know.“ (Herrlich zerklüftete Ränder. Hat sogar einen Preis gewonnen.)
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Reise durchs Skagerrak. Teil 1. Traum und Wirklichkeit
Der Traum
Vor einem Jahr habe ich angefangen, eine Passage nach Norwegen zu planen. Die Fjorde gingen mir schon lange im Kopf herum, seit „Per Anhalter durch die Galaxis“ von Douglas Adams. Dort ist Norwegen ein Werk von Slartibartfast: „Lovely crinkly edges. Won an award, you know.“ (Herrlich zerklüftete Ränder. Hat sogar einen Preis gewonnen.) Vorbereitung
Ich kaufte einen Almanach für Norwegen, las die Kapitel über Deutschland und Dänemark noch einmal und löcherte dann ausgiebig Grigori von der Meerbär. Ein Jahr zuvor war er allein eine ähnliche Route gesegelt, und das war wertvoller als jedes Handbuch. Im Almanach stehen Tiefen, Feuer und Häfen, aber nicht die Müdigkeit, die Entscheidungen am dritten Tag und die leise Frage, warum du das alles überhaupt angefangen hast.
Der ursprüngliche Plan war entschlossen und ziemlich ernsthaft: von Helgoland aus über die Nordsee nach Norden. Ich hatte vorher norwegische Segler gefragt, wann dort meist passende Wetterfenster kommen. Für die «Rassvet», eine Ohlson 29, blieb das trotzdem eine Entscheidung an der Grenze des Vernünftigen. Das Boot ist robust, aber eine lange Passage über die offene Nordsee wird dadurch nicht zum Spaziergang.
Die Vorbereitung wurde schnell technisch. Ich legte einen eigenen Chat an, in dem ich Routenvarianten, Schutzhäfen, Distanzen, geschätzte Passagezeiten und Punkte sammelte, an denen wir stoppen konnten, falls die Vorhersage nicht mehr nach Plan aussah. Mit Explore with Imray habe ich mehr über das Revier herausgefunden. Crew
Im November oder Dezember schrieb mir über den Blog eine junge Frau aus Moskau. Sie stellte sich als Nastja vor, erzählte, dass sie nach Spanien ziehen wolle, und sagte, sie würde sehr gern bei der Passage mitsegeln.
Wir telefonierten. Ich erklärte gleich, dass das kein Ausflug mit Kaffee an Deck und Blick auf den Sonnenuntergang wird. Eher eine Ausdauerpassage, mit Wachen, Schlafmangel und der Pflicht, das zu tun, was nötig ist, und nicht das, was gerade angenehm ist. Darauf haben wir uns geeinigt.
Zum ersten Mal trafen wir uns am 8. Juni. Das Auslaufen war ursprünglich für Freitagmorgen, den 12., angesetzt. Die Vorhersage
Dann begann der Teil, der in Plänen meist „Wetter checken“ heißt. Klingt neutral, bedeutete in der Praxis aber, dass ich jeden Tag Windy öffnete und in allen Wettermodellen zusah, wie sich die sorgfältig gebaute Route in eine Übung in Demut verwandelte.
Ab Freitagnachmittag sollte starker Wind kommen. Keine kurze Front, die man einen Tag lang aussitzt, sondern fast eine Woche schlechtes Wetter mit Böen um 40 Knoten und mehr. Für die Nordsee sah die Vorhersage noch munterer aus: stellenweise 50 Knoten und mehr.
Wenige Tage vor dem Start musste der Plan nicht korrigiert, sondern neu gebaut werden. Was machst du mit einem Traum, wenn das Fenster zur Nordsee schon vor dem Auslaufen zugeht? Die Entscheidung
Am Donnerstag wurde mir klar, dass wir nicht bis Freitag warten konnten. Wenn wir morgens ausliefen, würden wir genau in die Verschlechterung geraten. Wenn wir blieben, säßen wir fast eine Woche in der Marina fest und verlören den Schwung der Reise.
Also fiel die Entscheidung einfach aus, wenn auch nicht besonders bequem: abends nach der Arbeit los, durch die Nacht und ohne Stopp nach Norden, solange das Wetter noch eine Lücke lässt. Von der Nordsee war keine Rede mehr. Nächste Etappe: Grenaa. Danach mussten wir nach der tatsächlichen Vorhersage schauen und zwischen Skagen, dem Limfjord oder einer weiteren Variante wählen, die wir uns erst noch ausdenken mussten.
Technisch sah der Plan so aus: 1. abends aus Kiel auslaufen; 2. etwa 140 Seemeilen nach Norden segeln; 3. Grenaa als ersten Punkt zum Neuplanen der Route erreichen; 4. danach nach dem Wetter entscheiden, nicht nach Wunschdenken.
Am Vorabend kam Grigori mit einem Schawarma von königlichem Format vorbei und wünschte uns eine gute Passage. Er selbst wollte eine Woche später los, um allein beim Midsummer Sail mitzusegeln, das vom Süden der Ostsee weit in den Norden führt. Daneben wirkte unser Plan fast gemäßigt. Fast. Der Start
Am Donnerstag zogen wir an Bord, kauften Proviant, verstauten alles so, dass wir nachts im Regen nicht blind herumtasten mussten, und schauten noch einmal auf die Vorhersage.
Am 11. Juni um 21:30 Uhr legten wir ab.
Die Reise begann nicht mit einem schönen Auslaufen nach Plan, sondern mit dem ersten Kompromiss. Schon beim Start war klar: Die Route nach Norwegen wird nicht um eine Linie auf der Karte herum gebaut, sondern um die Fähigkeit, sich rechtzeitig von der eigenen schönen Idee zu verabschieden.
Die letzten zwei Passagen und die bevorstehende Reise nach Norwegen haben den Zustand des Boots ins Licht gerückt. Alles ist fast fertig, solange man nicht zu genau hinsieht. Zuerst fand ich einen Winterliegeplatz in Kiel. Eine große Frage war damit vom Tisch, und ich konnte vor dem Auslaufen die technischen Restposten abarbeiten.
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Die letzten zwei Passagen und die bevorstehende Reise nach Norwegen haben den Zustand des Boots ins Licht gerückt. Alles ist fast fertig, solange man nicht zu genau hinsieht.
Zuerst fand ich einen Winterliegeplatz in Kiel. Eine große Frage war damit vom Tisch, und ich konnte vor dem Auslaufen die technischen Restposten abarbeiten. Wanten und Lineal
Als Erstes meldete sich der Mast. Grigori war gerade an Bord gekommen und bemerkte sofort, dass er nicht ganz gerade stand und die Wanten unterschiedlich gespannt waren. Statt nach Augenmaß einzustellen, nahmen wir die Methode aus der Selden-Anleitung.
An der Want wird ein zwei Meter langes Lineal befestigt. Die Wantenspanner auf beiden Seiten werden gleichmäßig angezogen, und dann misst man mit dem Messschieber, wie weit sich das untere Ende des Lineals gegenüber dem Wantenspanner verschoben hat. Bei Stahldraht entspricht jeder Millimeter auf zwei Metern 5 Prozent der Bruchlast. Wir brauchten 3 mm.
Auf dem Papier sah das fast professionell aus. Ein paar Tage später stellte sich heraus, dass wir vergessen hatten, die Gummiummantelung von den Drähten zu nehmen. Die Methode funktioniert natürlich besser, wenn man den Draht misst und nicht seine schicke Kleidung.
Bis dahin hatte ich bei SVB schon einen Riggspannungsmesser für 80 Euro gekauft. Er zeigte etwa 10 Prozent. Keine Katastrophe, sondern ein sauberer Fehler. Ich gab auf beiden Seiten ein paar Umdrehungen dazu und brachte die Wanten auf etwa 15 Prozent. Der Mast stand gerader, und die Last verteilte sich gleichmäßiger. Kleine Restarbeiten
Nachdem ich den Frischwassertank gespült hatte, fand ich ein paar Liter Wasser in der Bilge. Der Grund war fast beleidigend: Am Tankdeckel fehlte der Dichtring. Ich bestellte einen neuen, setzte ihn ein, und aus der Bilge wurde doch kein Lehrschwimmbecken.
Bei der Gelegenheit kamen ein neuer Feuerlöscher und Schutzhüllen für die Wantenspanner von Biltema an Bord. Für die Badeleiter druckte ich aus weichem TPU Schutzpolster, die am Rumpf anliegen, wenn die Leiter heruntergeklappt ist.
Ein weiterer kleiner, aber wichtiger Punkt war die Reffleine der Genua-Rollanlage. Bisher wollte sie sich ständig die Winsch mit der Schot teilen. Ich setzte einen neuen Umlenkblock, und die Leine lief endlich dorthin, wo sie von Anfang an hätte laufen sollen. Strom und Funk
Auch das Solarpanel beschloss, für Klarheit zu sorgen. Ohne Last zeigte es noch irgendetwas an, aber am MPPT brach es fast auf Batteriespannung ein und lud praktisch nicht. Als Ersatz kaufte ich zwei gleiche Panels mit je 100 W für 100 Euro das Paar, schaltete sie über Y-Stecker parallel und schloss sie an den Laderegler an. In meinem Fall hatte der Regler genug Reserve dafür.
Dann kam Sergej bei Grigori und mir vorbei. Die Idee war einfach: das finden, was der Eigner längst nicht mehr bemerkt. Bei mir entdeckte Sergej sofort ein Problem an der Koaxverbindung der UKW-Antenne. Die Abschirmung war nicht angeschlossen. Er tauschte den Stecker, und danach sah das AIS Schiffe nicht mehr nur in zwei Meilen, sondern in etwa 15 Meilen Umkreis. Leben an Bord
Außerdem habe ich meine Meinung über die Vorschiffskabine geändert. Normalerweise habe ich sie Gästen überlassen und dann gehört, dass es dort eng, niedrig, kalt und laut von den Festmachern ist. Dieses Jahr habe ich selbst ein paar Tage dort gewohnt und gemerkt, dass ich mich da ziemlich wohlfühle.
Die Erkenntnis war nicht technisch, aber nützlich: Man sollte ein Boot nicht immer nach den Beschwerden von Leuten einrichten, die zum Segeln mit den Erwartungen an ein kleines Hotel anreisen. Gefehlt hat nur eine 12-V-Steckdose fürs Handy. Ich habe einen Tag investiert, Kabel verlegt und sie in der Vorschiffskabine eingebaut.
Außerdem habe ich den alten, herausgefallenen Spiegel durch einen aus Acryl ersetzt. Und weil fast zwei Monate an Bord vor mir lagen, beschloss ich, den Tisch umzubauen. Die alte Lösung war weder zum Arbeiten noch zum Erweitern der Koje praktisch. Ich ersetzte das Stahlbein durch eine schwenkbare Aluminiumstütze. Der Nachteil liegt auf der Hand: Der Tisch ist weniger steif, und aufstützen kann man sich jetzt nicht mehr darauf. Die Zeit wird zeigen, ob das ein vernünftiger Kompromiss war. Schlusspunkt
Die letzte große Neuerung war Starlink. Die Antenne habe ich für 200 Euro gekauft, der Reisetarif kostet 99 Euro im Monat. Wie das auf dem Boot funktioniert, und zwar nicht in der Theorie, erzähle ich später in einem eigenen Beitrag.
Im Kopf habe ich immer noch eine Million Ideen, was man noch machen könnte. Aber irgendwann fängt die Liste der Verbesserungen an, mit der Saison selbst zu konkurrieren. Deshalb ist mit Reparaturen erst einmal Schluss. Jetzt geht es nicht mehr darum, das Boot besser zu machen, sondern endlich nach Norwegen zu segeln.
Am nächsten Tag gab es zum Frühstück Fladenbrot mit Butter, Brie und Kalles-Kaviarcreme aus der Tube. Die schmeckte so kräftig und salzig, dass süßer Tee keine seltsame Ergänzung war, sondern das Ganze erstaunlich gut ausbalancierte. Nach dem Frühstück gingen wir ins örtliche Seefahrtsmuseum.
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Am nächsten Tag frühstückten wir Fladenbrot mit Butter, Brie und Rogencreme von Kalles aus der Tube. Der Geschmack war so dicht und salzig, dass süßer Tee keine seltsame Beigabe mehr war, sondern dieses Bouquet im Mund erstaunlich gut ausbalancierte.
Nach dem Frühstück gingen wir ins örtliche Seefahrtsmuseum. Auf Grigoris Rat kaufte ich ein Buch, das in Romanform von 150 Jahren Leben in Marstal erzählt. Die Stadt lebt seit Jahrhunderten von ihrer Seefahrtsgeschichte, und das Museum zeigt das gut: Schiffsmodelle, Gemälde, alte Gegenstände, Videos und Geschichten von Menschen, für die das Meer keine Kulisse war, sondern ihr Beruf.
Grigori hatte mich mit ein paar Geschichten neugierig auf das Buch gemacht. In einer ging es um Seeleute aus dem Ort, die, wenn man der Nacherzählung glaubt, beschlossen, das deutsche Eckernförde einzunehmen, und mit ihren Schiffen dorthin aufbrachen. Der Plan endete nicht ganz so, wie es vor dem Auslaufen vermutlich besprochen worden war. Sie wurden geschlagen und gefangen genommen, und weil es in Eckernförde kein passendes Gefängnis gab, sperrte man sie in der örtlichen Kirche ein. Nach ein paar Wochen sagte man ihnen, sie sollten sich auf eigene Faust nach Kiel begeben, wo es ganz sicher ein Gefängnis gab.
Nach dem Museum kehrten wir im Prinsebroen ein und nahmen eine Platte mit sechs verschiedenen leicht geräucherten Meeresfrüchten. Dann bummelten wir noch ein wenig durch die Stadt, und abends brieten wir Schweinesteaks in zwei verschiedenen Marinaden. Der Tag des Wartens auf Wind wurde zu einem eigenen Teil der Route und nicht nur zu einer Pause zwischen zwei Passagen.
Keine Eile beim Auslaufen
Am Sonntag, dem 17. Mai 2026, beschlossen wir, nach Kiel zurückzusegeln. Der Südwind sollte erst gegen Mittag allmählich auf Ost drehen, ein frühes Auslaufen brachte also nicht viel. Wir setzten den Start auf 10:00 Uhr fest und versuchten nicht, dort eine Stunde zu gewinnen, wo wir sie später auf einem ungünstigen Kurs leicht wieder verlieren konnten.
Etwa anderthalb Stunden gingen fürs Tanken drauf. Als wir aus dem Hafengebiet der Insel heraus waren und die Segel gesetzt hatten, ließ die Windrichtung schon einen direkten Kurs auf Kiel zu. Da hatte sich das Warten gelohnt: Wir mussten weder gleich zusätzliche Kreuzschläge einplanen noch mit einem schlechten Winkel zum Wind leben.
Ein Ziel, verschiedene Kurse
Fast sofort zeigte sich der Unterschied zwischen den Booten. Ich funkte die Meerbär an und schlug Kurs 122 vor, den ich selbst steuerte. Später erklärte Grigori, dass ihn die anlaufende Welle diesen Winkel nicht vernünftig halten ließ, deshalb musste er etwa 140 steuern. Die Rassvet schnitt dank Gewicht und Länge ruhiger durch die Welle, während die Meerbär sich einen bequemeren Kurs suchen musste.
So drifteten wir allmählich auseinander. Ein gutes Beispiel dafür, dass ein gemeinsames Ziel noch keinen gemeinsamen Kurs bedeutet. Auf der Karte sah der Unterschied klein aus, aber auf dem Wasser wählte jedes Boot nicht die ideale Linie, sondern die, die es ohne unnötigen Kampf halten konnte.
Als zwischen uns etwa zwei Seemeilen lagen, verschwand die Meerbär von meinem AIS, obwohl ich sie mit bloßem Auge noch sah. Das konnte an der Antenne liegen, an den Einstellungen oder am Empfang, aber die Lehre war einfach: AIS ist bequem, solange es funktioniert, und der Ausguck bleibt trotzdem Teil jeder Passage.
Ruhiges Finale
Danach wurde die Passage gleichmäßig und fast eintönig. Ich kochte Tee, holte ein Buch heraus und las den Rest des Weges, wobei ich zwischendurch Kurs, Wind, Segel und die Position des anderen Boots prüfte. Nach den zwei Tagen davor war das der richtige Abschluss. Kein Kampf mit der Vorhersage, kein Segelexperiment, kein Versuch herauszufinden, wer wen überholt, sondern einfach ein langer, ruhiger Schlag nach Hause.
In 7 Stunden legte die Rassvet 35 Meilen zurück und machte im goldenen Abendlicht in Kiel fest. Als ich das Boot aufgeklart und dichtgemacht hatte, kam die Meerbär vorbei und holte mich ans gegenüberliegende Ufer. Dort gingen wir unsere kleine Flottille weiter durch: welche Entscheidungen funktioniert hatten, wo sich die Boote unterschiedlich verhalten hatten und warum derselbe Wind nicht immer dieselbe Passage bedeutet.
Angefangen hatte der Ausflug als Versuch, endlich zu Biltema zu kommen. Am Ende wurden daraus drei Tage, zwei Boote, mehrere Windszenarien, dänisches Essen, ein Museum, ein Großeinkauf an Yachtkram und die seltene Gelegenheit, die eigene Passage nicht nur aus dem eigenen Cockpit zu sehen, sondern auch über den Nachbartrack im AIS.
Am nächsten Morgen, dem 15. Mai 2026, liefen wir um 08:30 aus Sønderborg nach Osten Richtung Marstal aus. Die Vorhersage versprach bis zu 25 Knoten aus Süd. Ich beschloss, nur unter Genua zu segeln und das Großsegel nicht zu setzen. Der Plan war einfach. Frischt es auf, falle ich ab, entlaste das Segel, rolle die Genua etwas ein und gehe mit weniger Tuch zurück auf Kurs.
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Am nächsten Morgen, dem 15. Mai 2026, liefen wir um 08:30 Uhr aus Sønderborg nach Osten aus, Richtung Marstal. Die Vorhersage versprach bis zu 25 Knoten aus Süd. Ich beschloss, nur unter Genua zu segeln und kein Großsegel zu setzen.
Der Plan war einfach. Wenn der Wind zunimmt, falle ich ab, nehme Druck aus dem Segel, rolle die Genua ein Stück ein und gehe mit weniger Segelfläche wieder auf Kurs. Das war ein brauchbarer Kompromiss für diese Passage: weniger Tempo bei schwachem Wind, dafür mehr Ruhe in den Böen.
Grigori entschied sich zunächst für dieselbe Variante. Aber fast sofort zog ich deutlich davon. Die Rassvet kam mühelos auf 6 Knoten und lag sauber auf Kurs. Die Meerbär lief nur unter Genua etwa 4,5 Knoten. Grigori kündigte über Funk an, dass er das Groß mit dem ersten Reff setzen würde. Nach 10 oder 15 Minuten zeigte das AIS schon, dass die Meerbär unter beiden Segeln 6,4 Knoten lief. So bekam der Vortag eine Fortsetzung. Gestern hatte es das lange Boot nicht geschafft, als Erstes davonzuziehen. Heute lief es plötzlich zu gut, bis das andere Boot das Groß dazunahm.
Steuerbordbug und eine freie Hand
Die seitliche Welle von etwa anderthalb Metern machte meinem Magen schnell klar, dass er gleichberechtigt mitsegelt. Deshalb hielt ich das Gesicht die meiste Zeit in den Wind, und Essen war vorübergehend kein interessantes Thema mehr.
Wir segelten am Wind, also in spitzem Winkel zum Wind, auf Steuerbordbug. In dieser Situation müssen Segler auf Backbordbug ausweichen. Aber entlang der Insel Ærø kamen uns rund zehn Yachten entgegen, und ob sie uns sahen und ausweichen wollten, war schwer vorherzusagen. Deshalb blieb die freie Hand ständig in der Nähe des Autopiloten. Wegerecht nützt nur so lange, wie beide Seiten es gleich verstehen.
Wenn das Heck das Boot steuert
An der Inselspitze gingen wir auf Nordostkurs Richtung Marstal. Der Wind wurde angenehmer, aber die Welle kam jetzt von achtern und drückte den Bug weg. Der Autopilot kam zurecht, aber ohne die frühere Souveränität. Eine Zeit lang nahm ich die Pinne selbst in die Hand, um die Welle auszusteuern und das Boot nicht gieren zu lassen.
Ein Autopilot ersetzt nicht das Steuern. Er hilft, solange die Bedingungen in seine Fähigkeiten passen. Wenn das Heck in der Welle herumwandert, ist es manchmal schneller, selbst zu übernehmen, als zu warten, bis die Elektronik begreift, was los ist.
An Land breiteten sich unter strahlender Sonne goldene Rapsfelder aus, dazwischen riesige Windräder. Hinschauen ging nur zwischen Wellen, Kurs und Pinne.
Flottille ohne Formation
Am interessantesten war, dass wir nicht in Formation segelten. Wir hatten nur die Auslaufzeit und den Zielhafen abgesprochen. Alles andere entschied jeder auf seinem eigenen Boot.
Ich schaute regelmäßig nach der Meerbär im AIS: Geschwindigkeit, Winkel zum Wind, Punkte für Kurswechsel, Reaktion auf Böen und Welle. Manchmal lagen unsere Tracks fast übereinander. Manchmal trafen wir unterschiedliche Entscheidungen und kamen am Ende fast zum selben Ergebnis.
Das war nützlicher als ein üblicher Geschwindigkeitsvergleich. Wenn ein anderes Boot neben dir segelt, hast du einen lebendigen Referenzpunkt. Du siehst sofort, wo du Fahrt verloren hast, wo du zu früh Segel weggenommen hast und wo der Unterschied nur im Kopf des Eigners existiert.
Marstal und eine erzwungene Pause
Nach 5,5 Stunden und 30 Meilen kamen wir in Marstal an. Hier mussten wir zwei Tage bleiben und Gegenwind aus Süd mit bis zu 34 Knoten abwettern. Der Plan „zum Laden segeln“ wurde allmählich zu einer Dänemarkreise mit Besorgungen als Alibi.
Die Gastrotour ging direkt nach dem Anlegen weiter. Wir gingen in ein Café und bestellten Eis. In die Waffel kamen drei Kugeln verschiedener Sorten, obendrauf Softeis und Zimt. Nach der seitlichen Welle wirkte das fast wie medizinische Reha.
Danach spazierten wir über die Hafenpromenade und durch die Stadt, sahen einen Regenbogen und Wellen mit weniger freundlichem Gesichtsausdruck und kauften eine ganze Tasche voller regionaler Produkte. Wir schauten in die Kirche und auf den Friedhof. Zum Abendessen gab es Buchweizen mit Würstchen, frische Tomaten und Kekse, die laut Verpackung auch an der königlichen Tafel serviert werden.
Nach 30 Meilen unter Segeln war das eine legitime Form monarchischer Beteiligung am Törn.
Wenn du einen Segler fragst, wofür die meiste Zeit draufgeht, wird er wahrscheinlich sagen: für Reparaturen. Streichst du Reparaturen aus der Liste der zulässigen Antworten, kommt als Nächstes die Planung. Grigori und ich können planen. Zwei Jahre hintereinander wollten wir zur dänischen Biltema fahren und uns dort mit günstigem Bootszubehör eindecken.
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Wenn du einen Segler fragst, wofür die meiste Zeit draufgeht, wird er wahrscheinlich sagen: für Reparaturen. Streichst du Reparaturen aus der Liste der zulässigen Antworten, kommt als Nächstes die Planung.
Grigori und ich können planen. Zwei Jahre hintereinander wollten wir zum dänischen Biltema fahren und uns dort mit günstigem Yachtkram eindecken. Im Mai war klar, dass es mit der Autofahrt wieder nichts wird. Da tauchte die logischste Lösung für Bootseigner auf: Warum nicht einfach zum Laden segeln?
Wir verabredeten uns für Donnerstag, den 14. Mai 2026, um 4 Uhr morgens ab Kiel Richtung Dänemark. Die Vorhersage sah fast nach Lehrbuch aus: Westwind mit 8 bis 14 Knoten.
Das längere Boot ist nicht immer vorn
Ich hatte eine stille Annahme: Die Rassvet ist fast zwei Meter länger als die Meerbär, also müsste ich auf der Passage davonziehen können. Wir verständigten uns auf Kanal 69, und Grigori meinte sogar, ich könne schon mal den Grill anwerfen, bis er ankommt.
Die Realität korrigierte die Rechnung. Ich zog nicht nur nicht davon, sondern fiel sogar etwas zurück. Wir segelten kein Rennen, aber ich trimmte die Segel trotzdem so sorgfältig, wie ich konnte, und holte heraus, was ging. Nach meiner Schätzung hätte sich der Abstand zwischen uns in 24 Stunden auf etwa eine Stunde summieren können.
Das war eine gute praktische Lektion. Die Bootslänge ist wichtig, entscheidet allein aber nicht alles. Verdrängung, Rumpfform, Zustand des Unterwasserschiffs, Segel, Winkel zum Wind und Windstärke spielen alle mit. Vielleicht kann ich noch nicht alles aus meinem Boot herausholen. Vielleicht braucht die drei Tonnen schwere Rassvet einfach etwas mehr Wind, um in Fahrt zu kommen.
Funk als eigenes Vergnügen
Der Funkverkehr klang, als würden wir nicht zum Einkaufen in den Baumarkt segeln, sondern an einer Expedition aus dem S.T.A.L.K.E.R.-Universum teilnehmen.
– Rassvet, Rassvet, hier Meerbär, over. – Meerbär, hier Rassvet, over. – Rassvet, in zwei Meilen beginnt eine Zone, in die du besser nicht reinfährst, over. – Meerbär, verstanden, ändere Kurs auf drei fünf null, out.
Die Förde und eine Entscheidung, die sofort veraltet war
Als wir in die Flensburger Förde einliefen, mussten wir uns weiter westlich halten und kreuzten. Der Wind schlief allmählich ein, und vor uns stand eine große Wolke. Bis zur Marina waren es etwa 40 Minuten bei normaler Fahrt, aber unter Segeln konnten daraus leicht zweieinhalb Stunden werden.
Ich funkte die Meerbär an und sagte, dass ich die Segel bergen und unter Motor weiterlaufen würde. Die Entscheidung wirkte genau bis zu dem Moment vernünftig, als ich die Genua einrollte, den Motor startete und 18 Knoten Wind auf die Nase bekam.
Der Plan musste unterwegs neu gebaut werden. Ich hielt etwas nördlicher, rollte die Genua wieder ein Stück aus und lief fast 6 Knoten. So wurde statt öder Motorei der schönste Abschnitt der Passage daraus. In 9 Stunden legten wir 42 Meilen zurück und kamen in Sønderborg an.
Biltema, Bøfsandwich und Yacht-Ökonomie
In Sønderborg belegten wir zwei Plätze nebeneinander und gingen zu Fuß zu Biltema. Erster Pflichtpunkt war ein Bøfsandwich, ein dänischer Rindfleischburger, großzügig mit dicker Soße übergossen. Ihn manierlich zu essen ist fast unmöglich, also hörte ich schnell auf, so zu tun, als sei das ein normaler Burger, und akzeptierte einfach die Regeln der lokalen Küche.
Dann ging das Einkaufen los. Jeder von uns ließ fast 200 Euro im Laden. Ärgerlich: Ich sah dort eine Bugplattform für 150 Euro, während ich für meine 300 bezahlt hatte. Offenbar spart Planung manchmal Geld und hilft manchmal nur herauszufinden, wie viel genau du schon zu viel bezahlt hast.
Dänemark heißt Barbecue
Zurück in die Marina kamen wir mit dem Gefühl einer erfüllten Mission. Grigori erklärte, dass Dänemark für Segler auch Barbecue bedeutet. Viele Marinas haben Grillplätze, und in den Läden findet man meist problemlos mariniertes Fleisch, frisches Brot, Gemüse und Holzkohle.
Diesmal mussten wir nicht mehr einkaufen. Grigori hatte schon vorher Holzkohle und ein paar Rindersteaks besorgt. Ein einfacher Abschluss des Tages: zwei Boote nebeneinander, 42 Meilen im Kielwasser, neue Einkäufe in den Cockpits und ein Abendessen, durch das der ganze Biltema-Plan noch überzeugender wirkte.
Am 7. Mai fuhr ich nach der Arbeit zum Boot und sah das Wichtigste: Der Mast stand. Jetzt noch das laufende Gut einscheren, die Segel anschlagen und am nächsten Tag nach Hause nach Kiel. Gleich bei der Ankunft gab es eine unerwartete Lehrstunde. Claus, mein Nachbar in der Marina, zeigte mir, wie man die Trommel der Selden-Fockrollanlage wartet.
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Am 7. Mai kam ich nach der Arbeit zum Boot und sah das Wichtigste: Der Mast stand. Jetzt mussten nur noch das laufende Gut eingeschoren und die Segel angeschlagen werden, und am nächsten Tag konnte es nach Hause nach Kiel gehen.
Gleich nach der Ankunft gab es einen unerwarteten Workshop. Klaus, mein Stegnachbar, zeigte mir, wie man die Trommel der Selden-Rollreffanlage der Fock wartet. Wir schmierten die Wirbel, und sie drehten sich danach fast lautlos. Nebenbei bemerkte er, dass das Spinnakerfall am oberen Wirbel der Rollanlage scheuert, und riet mir, es so umzulegen, dass das nicht mehr passiert.
Dann holte er einen Riggspannungsmesser heraus. Auch das Achterstag war offenbar zu lang. Die Spannung ließ sich nur auf 7 Prozent der Bruchlast bringen. Für eine saubere Riggeinstellung ist das zu wenig, aber noch zwei Wochen warten wollte ich nicht. Die erste Passage musste also gleichzeitig der Test des Boots nach den Arbeiten werden.
Vorhersage und Grömitz
Am Morgen brachte ich Baumniederholer, Großschot, Latten und das Einleinenreff an. Der DWD versprach Nordost um 3 Beaufort und einen halben Meter Welle. Windy legte noch eine Zunahme bis etwa 27 Knoten obendrauf. Das zweite Reff bereitete ich vorsorglich vor.
Das Minimalziel war, Grömitz zu erreichen und zu tanken. Das Maximalziel, wenn alles ruhig bleibt: bis Orth. Draußen empfing mich Nordostwind. Ausgerechnet die ungünstigste Richtung für meine Route. Segeln ging kaum, also entschied ich mich für Grömitz.
Die Tankstelle dort ist bequem, mit Tankautomat. Der Preis blieb hängen: GTL-Diesel für 3,15 Euro pro Liter, dazu wurden 900 Euro auf der Karte reserviert. Diesel im Tank war jetzt da, das Gefühl eines Schnäppchens nicht.
Das Anlegen brauchte fünf Versuche und klappte erst mit Hilfe des Skippers vom Nachbarboot. In der Marina blies es mit bis zu 15 Knoten, der Wind kam schräg von vorn, und ich schaffte es nicht, die Heckleinen überzuwerfen. Seit die Bugplattform montiert ist, ist es schwieriger geworden. Am Bug sitzt jetzt ein metallisches Argument, das bei einem Fehler gleich zwei Eignern die Reparaturkosten erklärt.
Die Entscheidung weiterzusegeln
Am Morgen versprach die Vorhersage Ostwind mit 3 oder 4 Beaufort und einen halben Meter Welle. Windy ergänzte, dass am Sonntag fast völlige Flaute herrschen würde. Die Wahl war einfach: bis Fehmarn oder weiter, solange Wind da ist, um morgen nicht 40 Meilen motoren zu müssen.
Die ersten anderthalb Stunden kam der Wind fast genau von vorn, dann konnte ich etwas weiter nach Norden halten. Hoch am Wind lief das Boot etwa 5 Knoten, Welle gab es keine. Alles sah danach aus, als wäre die Entscheidung weiterzusegeln richtig gewesen. Meist ist das der Moment, in dem das Meer daran erinnert, dass es meinen Plan nicht unterschrieben hat.
Fehmarn und die Engstelle
Am Fahrwasser bei Fehmarn frischte der Wind auf. Ich lief mit 6,5 Knoten auf Steuerbordbug, das AIS piepte, weil mehrere Yachten auf dieselbe Engstelle zuliefen. Ich musste schnell erfassen, wer segelt, wer motort, wer auf welchem Bug liegt und wohin man ausweichen kann.
Aus dem Fahrwasser kam eine Yacht unter Motor mit geborgenen Segeln und drehte direkt auf mich zu. Offenbar war der Rudergänger mit dem Segelsetzen beschäftigt und schaute sich nicht um. Nach links ausweichen ging nicht, nach rechts ließ es der Winkel zum Wind nicht zu. Ich holte das Signalhorn raus und gab kurze Töne. Der Mann ließ das Fall los, drehte nach rechts ab, und wir kamen in zehn Metern Abstand aneinander vorbei.
Nach der Brücke drehte der Wind auf achtern. Das Boot lief im Schmetterling mit bis zu 5,5 Knoten, dann raumschots mit 4 oder 5 Knoten. Ich prüfte die Schießgebiete Todendorf und Putlos. Putlos wurde ab 14:00 Uhr freigegeben, und meine geschätzte Ankunft war 13:50 Uhr. Ich beschloss, keinen Umweg von fast zehn Meilen zu segeln. Als ich mich der Grenze des Sperrgebiets näherte, drehte das Wachboot gerade Richtung Land ab.
Später ließ der Wind nach, und ich kümmerte mich um das Solarpanel. Ich ging die Verbindungen durch und prüfte die Stecker: Ohne Last zeigt es etwas an, unter Last liefert es keinen Strom mehr. Das sieht nicht nach einer Laune des Reglers aus, sondern nach einem Problem im Panel selbst oder in seinen inneren Verbindungen.
Gegen Abend lief ich in Kiel ein. Am Heck sprang zur Begrüßung dreimal ein Delfin aus dem Wasser. Um 20:00 Uhr machte ich fest. Die Passage war kein Spaziergang nach den Arbeiten, sondern eine Prüfung in Rigg, Vorhersagen, Anlegen, Ausweichen und Solarpanel. Meine ersten 59 Seemeilen in diesem Jahr.
Kein perfektes Einwassern. Teil 2: Wanten bis aufs Deck
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Am Freitag um 7 Uhr machten die Leute von der Werft mit der Bugplattform weiter. Nebenbei schweißten sie den Hebel wieder an die Kraftstoff-Förderpumpe und holten ihr Werkzeug unter dem Motor hervor. Fertig waren sie erst gegen 10 Uhr. Gegen Mittag kam das Boot ins Wasser. Als Erstes habe ich mir das Boot nicht etwa von außen angesehen und mich gefreut, dass es wieder schwimmt.
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Am Freitag um 7 Uhr morgens machten die Werftleute mit der Bugplattform weiter. Nebenbei schweißten sie den Hebel wieder an die Kraftstoffförderpumpe und fischten ihr Werkzeug unter dem Motor hervor. Fertig waren sie erst um 10 Uhr.
Gegen Mittag kam das Boot ins Wasser. Als Erstes habe ich es mir nicht etwa von außen angesehen und mich gefreut, dass es wieder schwimmt. Ich nahm eine Packung Papiertücher und ging alle Stellen ab, an denen Wasser einem schnell die Laune verderben kann: Seeventile, Kielbolzen und Welle. An jede Verbindung hielt ich ein Tuch und schaute, ob es trocken blieb. Das dauerte fünf, vielleicht zehn Minuten, aber danach war klar: Zumindest will das Boot nicht gleich von innen zurück an Land. Den Mastkran hatte ich für 13 Uhr gebucht, also war der ursprüngliche Plan im Grunde schon erfüllt – in einer künstlerisch freien Fassung. Praktisch lag ich immer noch in der Marina, aber immerhin schon im Wasser.
Vor dem Ablegen mussten noch der Mast und die neuen Wanten aufs Boot. Nach all den Winterarbeiten wirkte gerade dieser Schritt wie eine Formsache. Die Wanten waren nach dem Muster der alten bestellt. Der Mast lag an Deck. Der Kran stand bereit. Eigentlich musste man nur noch alles wieder zusammensetzen.
Der Mast an Land
Zur vereinbarten Zeit hoben wir den Mast vom Boot und legten ihn an Land auf Böcke. Die Werftleute begannen, die neuen Wanten anzuschlagen. Ich kümmerte mich um den Masttopp und montierte Windmesser, UKW-Antenne, Verklicker und Radarreflektoren.
Plötzlich bekam der Wantenhalter aus Aluminium am Salingnock einen Riss. Dieses Teil hält die Want am Ende der Saling in der richtigen Position und verhindert, dass sie dort wandert, wo die Last sauber geführt werden muss. Die Werftleute nahmen Maß und schnitten ein neues Teil aus gepresstem Kunststoff. Sie meinten, es halte nicht schlechter als das alte.
Ich habe daraus kein eigenes Drama gemacht. Nach allem, was vorher war, wirkte das fast schon wie Routine. Kaputt, gemessen, ersetzt, wieder eingebaut.
Fast fertig
Gegen zwei Uhr nachmittags begannen wir, den Mast zu stellen. Ich nahm ihn unten im Salon in Empfang und hielt den Mastfuß fest, damit er nicht gegen die Möbel schlug. Gleichzeitig lief im Kopf wieder die Rechnung: Schaffe ich es heute wenigstens noch bis Grömitz?
Der Mast stand schon fast an seinem Platz, als es von oben hieß: «Andrei, probably we have a problem».
Ich fragte, während ich den Mast noch festhielt: «What kind of problem?»
Die Antwort war kurz: «It seems the new shrouds are too long».
Ich sicherte den Mastfuß und stieg an Deck. Die Wantenspanner lagen auf dem Deck. Die neuen Wanten waren so lang, dass sie praktisch bis an die Püttinge reichten, ohne jede Reserve zum Spannen. Nachziehen ging nicht mehr.
Wenn ein Fehler hilft
Ich fragte, was wir jetzt damit machen. Die Werft gab zu, dass es ihr Fehler war, schließlich hatte sie die Wanten bestellt. Sie bot an, die Wanten abzunehmen, an den Hersteller zurückzuschicken, danach wieder anzuschlagen und den Mast auf eigene Kosten zu stellen. Außerdem wollte sie mit dem Hafenmeister klären, dass das Boot bis zum Ende der Arbeiten kostenlos in der Marina liegen kann.
Ich war einverstanden. Ehrlich gesagt war ich nach dieser Nachricht sogar ein bisschen erleichtert. Die Passage nach Kiel fiel aus – nicht wegen meiner Angst, nicht wegen der Vorhersage und nicht wegen Zweifeln am Boot, sondern aus einem rein technischen Grund, an dem kein Weg vorbeiführte.
Der Plan „einwassern, Mast stellen und sofort 80 Seemeilen los“ war endgültig geplatzt. Mit ihm platzte aber auch die Illusion, man könne ein Boot nach einer großen Reparatur einfach abholen wie ein Auto aus der Werkstatt und gleich weiterfahren.
Nach Arbeiten an kritischen Baugruppen braucht es keine heldenhafte Eile, sondern eine kurze Prüfphase. Den Rumpf nach dem Einwassern kontrollieren. Die Wellendichtung unter Last prüfen. Sicherstellen, dass der Motor ohne Kraftstoff- und Luftlecks läuft. Das Rigg einstellen. Schauen, was sich verändert hat, und erst dann weit hinausfahren.
Den Mast stellten sie erst zwei Wochen später. In dieser Zeit wurde klar, dass die Verzögerung nicht nur ein Problem war, sondern auch eine Pause zum Prüfen. Nach Arbeiten an Rumpf, Welle, Motor und Rigg tut es dem Boot gut, erst ein paar Tage in der Marina zu verbringen, statt gleich zu einer langen Passage aufzubrechen.
Schon im November hatte ich für DavidsWerft eine Liste mit Winterarbeiten geschrieben. Die Werft liegt direkt in meiner Marina, also wirkte die Idee bequem und fast beruhigend. Zu tun waren: Motorwartung, eine Bugplattform montieren, die Wellendichtung tauschen, eine neue Anode auf die Welle setzen, Wanten und Achterstag erneuern und ein Kettenrohr ins Deck einbauen, durch das die Ankerkette in die Vorpiek läuft.
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Schon im November hatte ich für DavidsWerft eine Liste mit Winterarbeiten geschrieben. Die Werft liegt direkt in meiner Marina, also wirkte die Idee bequem und fast beruhigend. Zu tun waren: Motorwartung, eine Bugplattform montieren, die Wellendichtung tauschen, eine neue Anode auf die Welle setzen, Wanten und Achterstag erneuern und ein Kettenrohr ins Deck einbauen, durch das die Ankerkette in die Vorpiek läuft.
Der Plan für das Frühjahr sah einfach aus. Freitag um 8 Uhr einwassern, bis 10 den Mast stellen und sofort los nach Kiel. Auf dem Papier eine saubere Route. In meinem Kopf schon eine Liste von Gründen, die ganze Woche nicht zu schlafen.
Ich wusste nicht, ob Wasser durch den Kiel sickern würde, ob die Wellendichtung leckt, ob sich das frisch mit Epoxid gefüllte Stück Bordwand verzieht und ob ich in die 8 Beaufort gerate, die für Samstag angesagt waren. Im Herbst, vor den Arbeiten, kannte ich den Zustand des Boots und seine Schwachstellen. Im Frühjahr, nach Arbeiten an kritischen Baugruppen, wusste ich nicht mehr genau, womit ich aus der Marina auslaufen würde.
Blieb noch der Plan selbst: das Boot einwassern und am selben Tag allein zu einer Passage von rund 80 Seemeilen nach Westen aufbrechen – in einem Revier, in dem der Wind auch gern aus Westen kommt. Optimismus in Reinform.
Einen Tag früher
Deshalb kam ich einen Tag früher zum Boot, am Donnerstagmorgen. Ich wollte remote arbeiten, an Bord übernachten und vor dem Einwassern in Ruhe alles prüfen. Mit der Ruhe war es vorbei, sobald mein Blick auf das Boot fiel.
Die Bugplattform war nicht montiert. Auf der Welle saß keine Anode. Die Bohrung für das Kettenrohr war nicht mit Epoxid versiegelt, obwohl genau das den Sandwichkern vor Feuchtigkeit schützen sollte. Besonders belebend nach der Wintergeschichte, als unter dem Motor rund fünf Liter Wasser stehen geblieben waren und die Pumpe darin festgefroren war.
Ich ging in die Werkstatt und sagte, dass das irgendwie fertig werden muss. Eine passende Anode hatten sie nicht. Die Plattform wurde eilig für den Ausschnitt angezeichnet. Während sich einer um die Plattform kümmerte, beschloss der zweite, den Kraftstoffvorfilter zu wechseln. Dabei brach er den Hebel an der Kraftstoffförderpumpe ab, fing dann an, die Pumpe vom Motor abzubauen, ließ Schraube und Schlüssel unter den Motor fallen und verkündete daraufhin, er müsse nach Hause.
Danach war ich allein mit dem Boot, einer halbfertigen Plattform, einer fehlenden Anode und einer Kraftstoffpumpe, die inzwischen ebenfalls auf der Arbeitsliste stand.
Kleine Arbeiten, die nicht mehr klein sind
Allein mit dem Boot fing ich an, das zu erledigen, was ich selbst noch schaffen konnte. Zuerst musste die Wellenanode drauf. Ich hatte eine Anode mit 18 mm Breite, frei auf der Welle waren aber nur etwa 15 mm. Also griff ich zum Schleifer und nahm auf jeder Seite ungefähr 1,5 mm ab. Das kostete rund 40 Minuten und vier Scheiben.
Danach kümmerte ich mich um die Geber außen am Rumpf. In der ersten Saison hatte ich den Loggeber überhaupt nicht geschützt, und bis Juli wuchs darauf ein Klumpen Seepocken, fast so groß wie eine Faust. Letztes Jahr riet man mir zu Marinefett. Überraschenderweise zeigte die Logge fast bis September vernünftige Werte, obwohl der Geber beim Auskranen gleichmäßig mit Seepocken bedeckt war.
Dieses Jahr wollte ich ein spezielles Antifouling für Geber ausprobieren: Marlin Yacht Paint Eco Transducer Antifouling. Vor dem Auftragen spülte ich den Geber großzügig mit Essig ab. Nach etwa zehn Minuten hatte der Essig die Reste der Seepocken aufgeweicht, und sie ließen sich mit einem feuchten Lappen abwischen. Zurück blieb sauberer Kunststoff.
Zum Schluss drückte ich etwas Epoxid aus der Spritze und strich mit einem Pinsel die offene Schnittkante in der Bohrung für das Kettenrohr ein. Schön war das nicht, eher ein Minimalschutz gegen künftige Feuchtigkeit.
Bis zum Abend war meine Seite der Liste abgearbeitet. Von der Liste der anderen Seite konnte ich das nicht behaupten.
Holzpflege auf der Yacht wurde ein Kapitel für sich. Vor zwei Jahren habe ich gleich beim ersten Hochdruckreinigen einen Teil des alten Lacks von den Holzteilen an Deck abgestrahlt. Da beschloss ich, mich nicht mit Lack herumzuschlagen und es mit Teaköl zu versuchen. Das erste Ergebnis gefiel mir sofort. Die Farbe wurde tief, das Wasser perlte fast wie von Keramik ab, und die Oberfläche blieb matt und nicht zu rutschig.
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Holzpflege auf einer Yacht ist eine Geschichte für sich. Vor zwei Jahren habe ich gleich bei der ersten Hochdruckwäsche einen Teil des alten Lacks von den Holzteilen außen heruntergestrahlt. Damals beschloss ich, mich nicht mit Lack herumzuschlagen und es testweise mit Teaköl zu versuchen.
Das erste Ergebnis gefiel mir sofort. Die Farbe wurde tief, Wasser perlte fast ab wie von Keramik, und die Oberfläche blieb matt und nicht zu rutschig. Gleichzeitig kam aber auch die erste praktische Erkenntnis. Ein paar Tropfen Öl landeten auf dem Gelcoat, und ich habe sie nie wieder herausbekommen. Fast ein Jahr lebte ich mit diesen Flecken, bis ich die Farbe an Deck erneuert hatte. Vielleicht waren genau sie das leise Argument dafür, das ganze Boot neu zu streichen.
Nach ein paar Monaten war vom schönen Öleffekt kaum noch etwas übrig. Anders als von den Flecken auf dem Gelcoat. Das Holz wurde wieder grau, und es war klar, dass Öl regelmäßige Pflege braucht. In meiner Realität hieß das: neue Dosen, neue Lappen und neue Chancen, irgendetwas dorthin zu kleckern, wo es sich für lange Zeit häuslich einrichtet. Arbeiten unter Deck
Dieses Jahr beschloss ich, zum Lack zurückzukehren. Es gab zwei Arten von Arbeit. Die Holzteile außen mussten aufgefrischt werden, und für den Innenraum brauchte ich ein paar neue Teile. Unter Deck war die Leiste gebrochen, die die Matratzenkante hielt.
Als Ersatz kaufte ich im Baumarkt eine Birkenleiste in passender Breite und Stärke. Mit dem Multitool kürzte ich sie auf Länge, dann rundete ich mit dem Schleifer und einer P240-Scheibe die Kanten ab.
Damit die helle Birke neben dem alten Mahagoni nicht fremd wirkte, nahm ich Epifanes Mahagoni Beize. Ich trug sie mit einem Schaumstoffpinsel in drei Schichten auf jede Seite auf. Nach dem Trocknen lackierte ich die Teile mit dem seidenmatten Innenlack Epifanes Seidenglanzlack Klar. Insgesamt drei Schichten. Zwischen den Schichten mattierte ich die Oberfläche leicht mit einem Scotch-Brite-Schleifvlies P320, damit die nächste Schicht besser hält.
Nach dem Einbau der Leisten war das Ergebnis besser als erwartet. Echtes Mahagoni wurden sie natürlich nicht. Aber unter Deck fügten sie sich ruhig ein und stritten nicht mit den Originalflächen. Für ein neues Teil ist das fast schon ein Kompliment. Die Außenteile
Draußen war die Arbeit weniger dekorativ und dafür zäher.
1. Alles, was sich abbauen ließ, habe ich abgebaut. Was fest montiert war, klebte ich mit Malerband ab. 2. Wo das Holz gerissen war, verklebte ich es mit Zweikomponenten-Epoxidkleber aus der Spritze und spannte es mit Zwingen ein. 3. Danach probierte ich einen Teakreiniger und -aufheller. Was das bringen soll, habe ich nicht verstanden. Auf dem Holz bildete sich ein weißlicher Film, der an den Fingern hängen blieb. 4. Am Ende lief alles aufs Schleifen hinaus. Ich ging die Flächen mit dem Schleifer und P240 bis auf frisches, gleichmäßiges Holz durch. Graue Adern sollte man besser nicht stehen lassen. Unter Lack werden sie deutlicher und sehen aus wie dunkle Streifen. Auf die Haltbarkeit hat das kaum Einfluss, aber die Optik leidet. 5. Nach dem Schleifen begann ich mit dem glänzenden Bootslack Epifanes Blanke Bootlak Vernis mit UV-Filter. Eine Schicht pro Tag. Vor jeder neuen Schicht mattierte ich die vorherige leicht mit Schleifvlies, damit sie besser haftet. Insgesamt drei Schichten. 6. Die Pinne hängte ich separat auf und lackierte sie gründlicher. Sie bekam fünf Schichten, weil sie ständig in der Hand ist.
Eine perfekt glatte Oberfläche wie unter klarem Gießharz wollte ich gar nicht. Wenn man jede Schicht völlig plan schleift, bekommt man fast einen Möbeleffekt. Ich wollte die Holzfaser aber noch spüren. Also mattierte ich ohne Fanatismus und versuchte nicht, die ganze Struktur wegzuschleifen. Was ich gelernt habe
Theoretisch sollte Lack pflegeleichter sein als Öl. Schon deshalb, weil er länger hält. Wenn die Beschichtung irgendwo beschädigt ist, kann man die Stelle lokal anschleifen und eine neue Schicht auftragen, ohne die ganze Geschichte von vorn zu beginnen.
Die Arbeit selbst war weder kompliziert noch schwer, aber langsam. Eine Schicht, einen Tag warten, leicht mattieren, nächste Schicht. Lack mag keine Eile.
Dafür hat sich das Warten gelohnt. Frisch lackiertes Holz verändert sofort das Gefühl für das Boot. Es sieht nicht einfach repariert aus, sondern gepflegt. Ein paar dünne Lackschichten bringen nicht nur Schutz, sondern auch das Gefühl, dass innen und außen wieder alles zu einem Ganzen gehört.
Nach den Arbeiten am Rumpf war die Farbe fast überall beschädigt, wo ich herangekommen war. An Deck waren Spuren von Dichtmasse und Grundierung geblieben. Am Schanzkleid sah man blankes Epoxid. Auf dem Antirutschbelag klebte Harz. Am gelben Rumpf zeigten sich Kratzer nach dem Anstoß in der Schleuse.
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Nach den Arbeiten am Rumpf war die Farbe fast überall beschädigt, wo ich herangekommen war. An Deck waren Spuren von Dichtmasse und Grundierung geblieben. Am Schanzkleid sah man blankes Epoxid. Auf dem Antirutschbelag klebte Harz. Am gelben Rumpf zeigten sich Kratzer nach dem Stoß in der Schleuse. Entlang der alten Wasserlinie hatten sich Seepocken angesiedelt. Am Kiel zeigte sich stellenweise blankes Metall.
Da musste etwas passieren. Nicht für Hochglanz wie auf der Bootsmesse, sondern damit das Boot wenigstens nicht mehr wie eine Werkstatt aussah. Neue Wasserlinie
Zuerst zeichnete ich die neue Wasserlinie an. Ein Mitarbeiter der Bootswerft zeigte mir, dass man die Linie besser in einem Zug zieht und nicht in kurzen Stücken. Klingt einfach, solange du nicht mit Malerband in der Hand vor einem neun Meter langen Rumpf stehst.
Ausgerichtet habe ich nach Augenmaß. Als neue Höhe nahm ich die Linie, bis zu der die Seepocken in der Saison hochgewachsen waren. Keine Ingenieursmethode, aber eine gute Orientierung: Wenn das Meer schon gezeigt hat, wo es gern wohnt, sollte man das berücksichtigen.
Danach schliff ich mit 80er-Körnung die gelbe Farbe unterhalb der neuen Linie ab und ging dabei gleich das ganze Unterwasserschiff bis auf die graue Grundierung durch. Epoxidgrundierung und Antifouling
Als Nächstes brauchte es Schutz gegen Wasser. Ich trug fünf Schichten Epoxidgrundierung auf. Jede Schicht rollte ich auf, ließ sie etwa acht Stunden stehen, mattierte sie mit einem Schleifschwamm und trug die nächste auf. Die Farben wechselte ich ab, um zu sehen, wo schon gestrichen war und wo noch nicht.
Mit der Epoxidgrundierung deckte ich die neue Wasserlinie ab, die Stellen, an denen ich beim Schleifen zu viel abgetragen hatte, und die rostigen Partien am Kiel. Am Kiel schliff ich das Metall blank, behandelte es mit Rostumwandler und deckte es mit Grundierung ab.
Auf die fünf Schichten Grundierung und die geschliffene Fläche kamen zwei abschließende Schichten Antifouling. Der gelbe Rumpf
Der gelbe Rumpf ist eine eigene Geschichte. Darauf waren Schmutz, eingetrocknete Wasserspuren und Kratzer. Aggressiv darf man diese Farbe nicht waschen, sonst hat man statt eines sauberen, glänzenden Rumpfs einen gleichmäßig mattierten. Ich nahm einen pH-neutralen Reiniger und einen weichen Schwamm. Gut funktioniert hat Yachticon Black Streak Remover.
Dann kümmerte ich mich um die Kratzer. Zuerst glich ich sie mit 400er-Schleifpapier aus, dann trug ich die gelbe Farbe punktuell in kleinen Flächen auf. Die erste Schicht machte ich mit einer Schaumstoffrolle, und das war ein Fehler. Die Rolle hinterließ eine zu dünne Schicht, und die Oberfläche bekam Orangenhaut.
Die nächsten Schichten trug ich mit einer Mohairrolle auf. Sie gab eine kräftigere Schicht, die Farbe verlief ruhiger und deckte die Schäden besser ab. Einen unsichtbaren Anschluss zwischen alter und frischer Farbe bekam ich trotzdem nicht hin. Aus der Nähe sieht man die Ausbesserung, und die frische Farbe glänzt stärker.
Dafür sieht das Boot aus drei Metern Entfernung wie neu aus. Und näher als drei Meter sollte man eine alte Yacht ohnehin mit Verständnis betrachten. Das weiße Deck
Beim weißen Deck war die Logik ähnlich. Wo die Farbe bis auf den Untergrund abgerieben war, trug ich Epifanes Multi Marine Primer auf und darüber drei Schichten Epifanes Mono-Urethane. Zwischen den Schichten mattierte ich mit 400er-Körnung.
Schmutzige Stellen und örtliche Arbeitsspuren schliff ich leicht an und deckte sie mit weißen Ausbesserungen ab. Damit sah das Deck wieder ordentlich aus. Der Antirutschbelag
Auf das KiwiGrip war an mehreren Stellen Epoxid gelangt, und hier und da gab es Abplatzer. Diese Stellen schliff ich mit 80er-Körnung an, trug frisches KiwiGrip auf und stellte die Struktur mit tupfenden Pinselbewegungen wieder her.
Die neue Struktur verschmolz gut mit der übrigen Fläche. Hauptsache, der Belag ist wieder rutschfest und keine Erinnerung mehr daran, wo ich mal Harz verschüttet habe. Das Ergebnis
Ehrlich gesagt hat mich das Ergebnis sehr gefreut. Farbe zu pflegen ist gar nicht so schlimm, wie es vor Beginn der Arbeiten aussah. Ja, nahtlose Anschlüsse zwischen alt und neu gab es am alten Rumpf nicht. Ja, eine Ausbesserung verschwindet nicht spurlos. Aber das Gesamtbild der Yacht hat sich radikal verändert.
Mehrmals kamen Leute auf mich zu und fragten nach dem Anstrich. Und wenn ich durch die Marina lief, sah ich, wie Passanten an meinem Boot stehen blieben und den Rumpf anfassten.
Wahrscheinlich ist das das beste Lob. Vielleicht achte ich aber auch nur etwas zu genau darauf, wer meine Farbe anfasst.
Wie aus einer Relingsstütze eine Reparatur der Bordwand wurde
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Vor einem Jahr, als ich auf Bornholm einen Sturm abwartete, wurde mir eine Relingsstütze herausgerissen. Damals machte ich eine Reparatur, wie es die Situation eben zuließ. In die alten M8-Stahlbolzen, die noch in der Bordwand steckten, schnitt ich M5-Gewinde und schraubte die Stütze wieder fest. In diesem Frühjahr sah ich, dass es dieselbe Stütze wieder herausgerissen hatte. Offenbar hatte die Plane im Wind kräftig seitlich daran gezerrt.
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Vor einem Jahr, als ich auf Bornholm einen Sturm abwartete, wurde mir eine Relingsstütze herausgerissen. Damals reparierte ich sie so, wie es die Lage eben zuließ. In die alten M8-Stahlbolzen, die noch in der Bordwand steckten, schnitt ich M5-Gewinde und schraubte die Stütze wieder fest.
In diesem Frühjahr sah ich, dass dieselbe Stütze wieder herausgerissen war. Offenbar hatte die Persenning im Wind kräftig seitlich daran gezogen. Diesmal wollte ich den Kompromiss vom letzten Mal nicht wiederholen und die Reparatur gründlicher angehen.
Der Plan bis zum ersten Bohrloch
Die Idee war einfach. Die alten Löcher aufweiten, das schwache Material drumherum ausräumen, den Hohlraum mit Epoxid füllen, dann neue Durchgangslöcher für M6-Bolzen bohren und die Stütze von innen, vom Salon aus, verschrauben.
Der Plan war gut – bis ich die Bohrmaschine in die Hand nahm.
Kaum hatte ich angefangen zu bohren, kamen am Bohrer entlang feuchte Holzspäne heraus. Unter dem Fuß der Stütze steckte in der Bordwand also ein Holzeinsatz. Der sollte einmal die Last verteilen. Aber es war Wasser eingedrungen, und das Holz war zu nassem Brei geworden. Jetzt ging es nicht mehr um die Löcher, sondern um die Auflage selbst.
Ausgrabung statt Reparatur
Ich fing an, das aufgeweichte Material mit einem Schraubendreher herauszukratzen, um auf trockenen, festen Untergrund zu kommen. Anfangs war die Öffnung in der Bordwand kleiner als der Fuß der Stütze. Dann nahm ich auf jeder Seite etwa 10 Zentimeter dazu. Dann noch einmal 10.
Dann stellte sich heraus, dass der Holzeinsatz nur direkt unter der Stütze saß und der restliche Raum mit etwas Schaumartigem gefüllt war. Auch das hatte sich mit Wasser vollgesogen und war zu einer bröseligen Masse geworden.
Ab da glaubte ich nicht mehr an eine punktuelle Reparatur und nahm gleich Abschnitte von 30 Zentimetern heraus. Der Prozess hatte keine schöne Grenze, an der man sagen konnte: „Hier ist das Boot wieder ein Boot.“ Am Ende hatte ich etwa zwei Meter Bordwand geöffnet, bis ich bei den Einsätzen unter den benachbarten Stützen ankam.
Die Rinne säuberte ich, so gut es ging, und ließ sie bis zum nächsten Wochenende trocknen.
Neu auffüllen
Eine Woche später klebte ich die Öffnungen auf der Salonseite mit Gewebeband ab. Hier muss alles so dicht wie möglich anliegen. Epoxid ist flüssig und findet auch den feinsten Spalt.
In einem Plastikbecher rührte ich Zweikomponenten-Epoxid an, gab Baumwollflocken zum Andicken dazu und Schnipsel aus Glasfasergewebe, damit die Füllung weniger spröde wird. Heraus kam eine dicke, zähe Masse. Die stopfte ich fest in die Bordwand und versuchte, das ganze Volumen ohne Hohlräume und Blasen zu füllen. Verbraucht habe ich etwa anderthalb Liter.
Diese Mischung funktioniert als tragende Füllung, aber eine glatte Außenfläche bekommt man damit schwer hin. Deshalb schliff ich am nächsten Tag die Oberseite ab und trug Epoxidspachtel auf. Von der Konsistenz her erinnert er an dicken Schmand. Ich rührte ihn auf einem Stück Pappe an, trug ihn mit dem Spachtel auf und zog die Fläche glatt.
Dann folgte die übliche Reihenfolge: Schleifen, Grundierung und drei Schichten Farbe, genau wie damals vor einem Jahr. Anschließend bohrte ich zwei Durchgangslöcher für M6-Bolzen, setzte die Befestigung in Marine-Dichtmasse und montierte die Stütze neu – diesmal mit ordentlicher Befestigung von innen.
Nebenbei noch zwei Reparaturen
Parallel zu dieser Geschichte fanden sich noch zwei weitere Aufgaben.
Die erste betraf die Luke. Ihre Scharniere waren gebrochen, und gleich große ließen sich nicht mehr finden. Ich baute die alten ab, füllte die bisherigen Löcher mit Epoxid, schliff, strich die Fläche und montierte neue Scharniere.
Die zweite Geschichte stammte noch von dem Stoß in der Schleuse im letzten Sommer. Am Bugkorb war die Fußplatte aus Edelstahl verbogen, und am Bug war ein kleines Stück abgeplatzt. Unter die Platte brachte ich Epoxidspachtel ein, um den Spalt gegen Wasser zu schließen und die Auflagefläche zu vergrößern. Die abgeplatzte Stelle baute ich mit demselben Spachtel wieder auf.
Angefangen hatte ich also mit einer herausgerissenen Stütze, aufgehört mit der Reparatur von Schanzkleid, Luke und Bugkorb. Wenn sich rund um einen Decksbeschlag Feuchtigkeit zeigt, muss man den ganzen Bereich drumherum prüfen. Manchmal kommst du, um eine Stütze wieder anzuschrauben, und am Ende änderst du das ganze Befestigungsprinzip. So sieht Wartung aus: Du behebst einen Mangel, und das Boot legt dir eine Liste verwandter Aufgaben vor – samt nasser Späne.
Im Herbst merkte ich, dass die Fenster undicht waren, weil die Dichtmasse gerissen war. Sikaflex 591 hatte ich anderthalb Jahre zuvor aufgetragen, nachdem ich die alte Schicht versehentlich mit dem Hochdruckreiniger weggespült hatte. Diesmal wollte ich gründlicher vorgehen. Meine Acrylfenster sind nicht direkt in den Rumpf geklebt, sondern sitzen in einem Gummiprofil mit Füllstreifen.
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Im Herbst entdeckte ich an den Fenstern ein Leck, weil die Dichtmasse gerissen war. Das Sikaflex 591 hatte ich vor anderthalb Jahren aufgetragen, nachdem ich die vorherige Schicht versehentlich mit dem Hochdruckreiniger weggespült hatte.
Diesmal wollte ich gründlicher vorgehen. Meine Acrylfenster sind nicht direkt in den Rumpf geklebt, sondern sitzen in einem Gummiprofil mit Füllstreifen. Das Profil hält das Fenster also mechanisch, und die Dichtmasse ist nur ein zusätzlicher Schutz gegen Wasser.
Der Plan sah einfach aus: Füllstreifen herausziehen, alte Dichtmasse entfernen, Primer auftragen, neue Dichtmasse rein und den Streifen wieder einsetzen. In Wirklichkeit war das am 8. März 2026, und seitdem denke ich bei diesem Datum nicht mehr an Feiertagsstimmung. Vorbereitung
Zuerst zog ich den Füllstreifen heraus und begann, die Fenster von der alten Dichtmasse zu befreien. Mit Fingernägeln und Schraubendreher – schon die erste fragwürdige Entscheidung des Tages. Der Schraubendreher rutschte ein paarmal ab und hinterließ Kratzer im Acryl. Da runzelte ich die Stirn. Dann kamen Kratzer in der weißen Farbe dazu. Jetzt musste ich eine Pause machen und schweigend nachrechnen, was mir die Eile eigentlich bringt.
Am Ende der Reinigung steckten Dichtmassereste unter den Nägeln, und die Nägel selbst fingen an zu bluten. An diesem Punkt waren die Gefühle aufgebraucht, übrig blieb nur die innere Stimme: „Du musst.“ Primer
Als Nächstes trug ich Sika Primer 209D auf die Innenseite des Profils und die Kanten der Acrylfenster auf. Wichtig zu wissen: Primer ist nicht einfach „Farbe für bessere Haftung“. Er bereitet die Acryloberfläche auf die Polyurethan-Dichtmasse vor und hinterlässt einen schwarzen aktivierenden Film. Trägt man ihn unsauber auf, können die Spuren lange bleiben.
Genau das ist mir passiert. Selbst mit herausgezogenem Füllstreifen legte sich das Profil immer wieder ans Fenster zurück. Besonders unbequem war die Arbeit oben. Am Ende hatte ich Primer-Läufer auf dem Acryl. Er lag nicht als Schicht obenauf, die man einfach abwischen kann, sondern hatte sich ins Material gefressen. Ich fürchte, ganz wegbekommen werde ich diese Spuren nur, wenn ich die oberste Acrylschicht abschleife. Dichtmasse und Düse
Als neue Dichtmasse nahm ich Sikaflex 295 UV. Laut Datenblatt ist das ein Material für Yachtfenster aus Acryl und Polycarbonat, UV-beständig und für bewegliche Fugen ausgelegt. In meinem Gummiprofil ist es nicht die eigentliche Befestigung des Fensters, sollte aber als äußere elastische Fuge besser funktionieren als die vorherige Dichtmasse.
Anfangs ließ sie sich nur mit großer Mühe aus der Pistole drücken. Ich hatte schon das Alter der Kartusche, die Temperatur, die Pistole und die allgemeine Ungerechtigkeit im Verdacht. Am zweiten Fenster stellte sich heraus, dass der Grund einfacher war: Die Öffnung der Düse war zu klein. Nachdem ich die Spitze weiter abgeschnitten hatte, ging es deutlich schneller. Eine unangenehme, aber nützliche Erkenntnis: Manchmal liegt das Problem nicht am Material, sondern an einer allzu bescheidenen Öffnung. Der Füllstreifen
Dann musste der Füllstreifen wieder hinein. Hier verlor der Plan endgültig jede Ähnlichkeit mit der Realität.
Ich lag auf der Seite und versuchte, den Streifen mit einem Schraubendreher rund ums Fenster in die Nut zu drücken. Finger, Handgelenk, Arm, Seite und Nacken taten weh. Jede ungenaue Bewegung führte dazu, dass die schon eingesetzten zehn Zentimeter wieder heraussprangen. Für sechs Fenster brauchte ich etwa vier Stunden.
Heute weiß ich, dass man für diese Arbeit ein spezielles Einziehwerkzeug für Füllstreifen braucht und nicht Schraubendreher und Sturheit. Sturheit ist billiger, aber nach dem vierten Fenster wirkt die Ersparnis fragwürdig. Aufräumen
Als der Streifen endlich saß, quoll überschüssige Dichtmasse heraus. Ich war schon müde und fing an, sie mit Feuchttüchern wegzuwischen. Das war die zweite fragwürdige Entscheidung des Tages. In der Enge beschmierte ich zuerst meine Kleidung, dann mit der Kleidung den weißen Rumpf, und dann versuchte ich, die Dichtmasse von der Farbe zu wischen, und verteilte sie auf eine noch größere Fläche.
Am Abend war ich zufrieden – nicht, weil die Arbeit perfekt geworden war, sondern weil das Thema Fenster zumindest vorerst erledigt war. Ich hoffe, diese Reparatur hält nicht nur anderthalb Jahre, sondern deutlich länger. Aber wenn ich mich noch einmal an diese Fenster machen muss, kaufe ich wahrscheinlich zuerst das richtige Werkzeug für den Füllstreifen oder denke ernsthaft über ein anderes Befestigungssystem nach.
Der Kiel ist eines der wichtigsten Teile einer Yacht. Er erzeugt das aufrichtende Moment und bringt das Boot nach der Krängung wieder in die normale Lage. Trotzdem gehört selbst so ein massives Stück Metall nicht zu den Teilen, an die man nur beim Auskranen denken muss. Bei Yachten mit verschraubtem Kiel gibt es zwischen Kiel und Rumpf immer eine Fuge.
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Der Kiel ist eines der wichtigsten Teile einer Yacht. Er erzeugt das aufrichtende Moment und bringt das Boot nach der Krängung wieder in die normale Lage. Trotzdem gehört selbst so ein massives Stück Metall nicht zu den Teilen, an die man nur beim Auskranen denken muss.
Bei Yachten mit verschraubtem Kiel gibt es zwischen Kiel und Rumpf immer eine Fuge. Das ist ein Bereich, der unter Last lebt. Der Rumpf bewegt sich ein wenig, der Kiel nimmt Stöße und Vibrationen auf – deshalb kann man diese Fuge nicht mit einer harten Masse verschließen und die Sache für erledigt halten. Gießt man sie mit Epoxid aus, entsteht mit der Zeit ein Riss, das Wasser kommt ans Metall und tut dann still und leise, was Wasser eben tut.
Das Grundprinzip ist einfach. Die Fuge muss dicht und dabei elastisch bleiben. Meine Erfahrung
Vor drei Jahren, gleich nach dem Kauf der Yacht, sah ich Rostläufer aus dieser Fuge, nachdem ich einmal auf Grund gelaufen war. Damals gab ich das Boot in die Werft, ließ die Fuge neu machen und die Kielbefestigung in Ordnung bringen. Die Rechnung: 1200 Euro.
Im Jahr darauf tauchten die Rostspuren wieder auf, nur an einer anderen Stelle. Wieder nach einer sanften Grundberührung. Diesmal besserte die Werft es kostenlos nach. In dieser Saison wiederholte sich die Geschichte noch einmal, und da war klar: Es geht weder um einmaliges Pech noch um eine Wunderreparatur, die alles überlebt. An so einer Baugruppe muss man selbst arbeiten können. Sonst wird jeder neue Rostläufer zu einer kostenpflichtigen Nachricht. Wie ich die Fuge behandle
Schritt 1. Ich entferne die alte Dichtmasse und öffne die Fuge bis aufs blanke Metall unten und bis aufs saubere GFK oben. Wichtig ist, keine alte Schicht stehen zu lassen, die nur noch stellenweise hält. Ein Dremel war dafür sehr praktisch.
Schritt 2. Ich reinige und entfette die Oberfläche. Ich habe Alkohol und Druckluft benutzt.
Schritt 3. Ich trage Sika Primer 206 G+P auf. In meinem Fall sorgt er für die Haftung sowohl am Stahl des Kiels als auch am GFK des Rumpfs. Zwischen Schleifen und Grundieren sollte man nicht trödeln, denn blankes Metall beginnt schnell zu oxidieren.
Schritt 4. Nach 30–60 Minuten fülle ich die Fuge mit Sikaflex 291i oder 292i. Es geht nicht nur darum, den Spalt zu schließen, sondern eine durchgehende elastische Fuge ohne Hohlräume zu bekommen.
Schritt 5. Nach dem Aushärten gleiche ich die Dichtmasse leicht an. Wenn an den Rändern die Epoxidgrundierung am Kiel beschädigt wurde, bessere ich sie aus. Die Dichtmasse selbst überstreiche ich nicht mit Epoxidgrundierung. Darauf kommt nur Antifouling. Rostspuren am Kiel selbst
Neben der Fuge tauchen am Kiel manchmal einzelne Rostpunkte auf. Die Ursache kann verschieden sein. Hier habe ich vielleicht den Grund berührt, dort in der letzten Saison zu eifrig geschliffen. Am Kern ändert das nichts: Die Stelle muss neu geschützt werden.
Ich gehe so vor: 1. Ich schleife die Stelle bis aufs blanke Metall. 2. Ich trage Rostumwandler auf. 3. Wenn er durchreagiert hat, mattiere ich die Fläche mit einem Schleifschwamm und trage Epoxidgrundierung auf. Das wiederhole ich, bis 4 oder 6 Schichten drauf sind. 4. Danach kommt das Antifouling.
Diesmal habe ich fast alles mustergültig gemacht – bis auf einen Punkt. An den Rostumwandler habe ich erst nach der ersten Schicht Grundierung gedacht. Jetzt bleibt nur, zu beobachten, das Ganze als Feldversuch zu verbuchen und in der nächsten Saison die Reihenfolge nicht zu verwechseln.
Auf See nutzt man oft eine besondere Form des Wetterberichts, den Shipping Forecast. Seine Aufgabe war von Anfang an rein praktisch: knappe, eindeutige Informationen liefern, die man über UKW empfangen, mitschreiben und ohne Karte nutzen kann. Deshalb ist er ein reiner Text, standardisiert und in Seegebiete aufgeteilt.
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In der Seefahrt ist eine Form des Wetterberichts verbreitet, die Shipping Forecast heißt. Er war von Anfang an rein praktisch gedacht: knappe, eindeutige Informationen liefern, die man über UKW-Funk empfangen, mitschreiben und ohne Karte nutzen kann. Deshalb ist er ein reiner Text, standardisiert und in Seegebiete aufgeteilt. Im Grunde ist es dieselbe Datenschicht, die auch über Navtex kommt, nur ohne Speicherbegrenzung.
In der kurzen Meldung stecken Wind nach Beaufort, Seegang, Niederschlag und Sicht für die nächsten 24 Stunden. In der Berufsschifffahrt fließen solche Berichte direkt in navigatorische Entscheidungen ein, trotz moderner Modelle und Visualisierungen.
Die Aufgabe
Genau so einen Wetterbericht wollte ich bekommen. Keinen Punkt auf der Karte, sondern ein Gebiet. Kein Bild, sondern einen Text, den man noch einmal lesen kann.
Ziemlich schnell war klar, dass das Problem nicht im Zugang zu den Daten liegt, sondern im Speichern. Die meisten Dienste zeigen den aktuellen Zustand und die nächsten Tage. Die Historie geht entweder verloren oder kostet extra.
Als Lösung wählte ich Telegram – als Zustellkanal und Archiv zugleich. Nachrichten bleiben erhalten, man kann sie durchsuchen und zu ihnen zurückkehren.
Ein unerwarteter Effekt zeigte sich später. Der Wetterbericht ist nicht mehr nur ein Handgriff vor dem Auslaufen. Er sammelt sich im Kopf. Wenn du die Benachrichtigungen ein paarmal am Tag liest, siehst du nach und nach nicht nur den aktuellen Zustand, sondern auch, wie sich das Wettersystem verändert.
Die Entscheidung
Ich habe einen Bot gebaut, der: • mehrmals am Tag die Wetterberichte vom DWD und vom Met Office herunterlädt • sie nach Regionen aufteilt • nur die gewünschten Gebiete abonnieren lässt • Updates schickt, wenn sich der Text geändert hat • eine Karte mit den Namen der Regionen zeigt • per Standort die nächstgelegenen Gebiete vorschlägt
Derzeit deckt er den Atlantik von Spanien bis Island ab, die Nordsee von Amsterdam bis Bergen und die Ostsee von Oslo bis Klaipėda.
So sieht es aus
Du öffnest einfach den Chat mit dem Bot, schreibst /start und wählst die gewünschte Region. Sobald ein neuer Wetterbericht herauskommt, schickt ihn dir der Bot als Direktnachricht. Zum Beispiel:
DWD North and Baltic Sea Issued: 05.04.2026, 12:30 CEST
Western Baltic: Sunday: wind: westerly winds 5 to 6. visibility/weather: rain or shower with moderate visibility. sea: eastern part 2 meter. Monday: wind: west to northwest about 6, later decreasing about 5. visibility/weather: first rain or shower with moderate visibility. sea: at times 2,5 meter.
Wenn ich so einen Bericht sehe, vor allem mit Wellen um 2,5 Meter, öffne ich meistens Windy und schaue mir die Lage genauer an, bevor ich entscheide, ob ich auslaufe.
Was das in der Praxis ändert
Ich nutze den Bot inzwischen nicht nur vor dem Auslaufen.
Der Nachrichtenverlauf erwies sich als nützlicher als der Wetterbericht selbst. Man kann zu jedem beliebigen Tag zurückgehen und sehen, was genau gemeldet wurde. Ein paarmal habe ich diese Einträge für meine Notizen zu Passagen genutzt, um mich nicht auf mein Gedächtnis verlassen zu müssen.
Noch eine Beobachtung. Das Wetterchecken wird selten zur festen Gewohnheit. Selbst wenn du jeden Tag in die Vorhersage schaust, achtest du meistens nur auf den Wind. In der Nordsee reicht das nicht. Die Welle beeinflusst die Entscheidung manchmal stärker als der Wind. Besonders in den deutschen Gewässern, wo lange Dünung ohne nennenswerte Hindernisse hereinläuft.
In einem kurzen Text stehen Wind, Seegang, Niederschlag und Sicht. Durch die Regelmäßigkeit entsteht nach und nach ein Gesamtbild.
Letzten Sommer habe ich mir einen 3D-Drucker gekauft, einen Anycubic Kobra 2 Pro. Die Idee schien fast offensichtlich. An Bord fehlen ständig kleine Teile, die man schwer schnell kaufen und noch schwerer genau anpassen kann. Der Drucker sollte diese Lücke schließen. Eine aufgeschobene Entscheidung Der Karton mit dem Drucker bezog seinen Platz in der Ecke und wurde Teil der Einrichtung.
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Letzten Sommer habe ich mir einen 3D-Drucker gekauft, einen Anycubic Kobra 2 Pro. Die Idee schien fast offensichtlich. An Bord fehlen ständig kleine Teile, die man schwer schnell kaufen und noch schwerer genau anpassen kann. Der Drucker sollte diese Lücke schließen.
Aufgeschoben
Der Karton mit dem Drucker bekam seinen Platz in der Ecke und wurde Teil der Einrichtung. Bei jedem Treffen mit Grischa wiederholte sich derselbe Dialog. Er fragte, ob ich den Drucker schon ausgepackt habe. Ich sagte nein. Irgendwann war nicht mehr klar, ob das noch eine Tatsache war oder schon die Gewohnheit, nicht anzufangen.
Ein paar Wochen vor Neujahr wurde der Karton dann doch geöffnet.
Erster Kontakt
Meine Erwartungen waren verhalten. In der Praxis war der Drucker weniger ein Werkzeug als der Einstieg in eine andere Denkweise. Ich fing mit fertigen Modellen an und ging dann zu eigenen über. FreeCAD wurde das zentrale Symbol auf meinem Desktop. Wann hört eine Aufgabe auf, und wann beginnt der Wunsch, sie zu verbessern, einfach weil es geht? Der Drang, etwas zu modellieren, wurde zur Besessenheit.
Material und Grenzen
Als Hauptmaterial wählte ich von Anfang an ASA. Es ist UV- und temperaturbeständig, und das zählt an Bord. Aber das hat seinen Preis. Die Teile verziehen sich, wenn die Temperatur nicht stabil ist. Die ersten Versuche zeigten: Ohne geschlossene Einhausung und ordentliche Haftung am Druckbett ist das Ergebnis Glückssache.
Ein paar misslungene Drucke haben die Prioritäten schnell geklärt. Erst die Bedingungen, dann das Modell.
Praxis
Der erste echte Einsatz kam ohne Vorwarnung. Beim Mastlegen machte der Windmesser Bekanntschaft mit einem Pfosten. Die Halterung bekam einen Riss. Ich nahm Maß, generierte das Modell mit OpenSCAD und druckte das Teil aus ASA. Es passte ohne Nacharbeit. In diesem Moment hatte das Werkzeug seine Existenz gerechtfertigt.
Die nächste Aufgabe brauchte mehr Zeit. Im Salon bekam die Halterung der Gardinenstange einen Riss. Diesmal modellierte ich in FreeCAD von Grund auf. Ein paar Iterationen, und das Teil passte. Da wurde sichtbar, wie viel Zeit ein Maßfehler kostet.
Das Radio unter der Decke war ursprünglich offen montiert. Ich habe ihm ein Gehäuse aus PETG gebaut. Das ist schon keine Reparatur mehr, sondern Kosmetik.
Der Tankdeckel für den Diesel wurde fast wie ein Originalteil. Grischa brauchte ihn nach dem Verlust des Originals in Norwegen. Normalerweise hieße das suchen, bestellen und warten. Hier waren es ein paar Abende.
Die Positionslaternen hingen früher an Kabelbindern. Das funktionierte, sah aber provisorisch aus. Ich habe sie durch gedruckte ASA-Halter ersetzt, die an der Reling befestigt sind. Die Konstruktion wurde steifer und erinnert nicht mehr an einen Kompromiss.
Umdenken
Anfangs sah ich im Drucker ein Mittel, fertige Dinge nachzubauen. In der Praxis wurde er zu einem Werkzeug, um die ursprünglichen Lösungen zu verändern. Nicht das passende Teil suchen, sondern es so bauen, wie es an genau dieser Stelle sein muss.
Fazit
Der 3D-Drucker hat an Bord dieselbe Nische besetzt wie die Grundausstattung an Werkzeug. Er löst nicht alle Aufgaben, aber er verändert, wie schnell und auf welche Weise man sie löst.
Meine Modelle werde ich hier veröffentlichen: https://makerworld.com/en/@iatsan. Wenn du auch 3D-druckst, teil deine Links gern in den Kommentaren. Ich brauche neue Ideen und Inspiration.
Ich habe schon einen Kanal, in dem ich versuche, meine Segelerfahrung festzuhalten. Aber hinter fast jeder Geschichte steckt mehr als ein paar Absätze. Den Rumpf zu streichen hat zwei Monate gedauert. Am Cockpitboden habe ich einen Monat gearbeitet. Jedes Auslaufen braucht Vorbereitung, die selten im Text landet.
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Ich habe schon einen Kanal, in dem ich versuche, meine Segelerfahrung festzuhalten. Aber hinter fast jeder Geschichte steckt mehr als ein paar Absätze. Den Rumpf zu streichen hat zwei Monate gedauert. Am Cockpitboden habe ich einen Monat gearbeitet. Jedes Auslaufen braucht Vorbereitung, die selten im Text landet.
Dazu kommen regelmäßig Episoden, die für einen eigenen Beitrag nicht reichen, aber im Gedächtnis bleiben. Zum Beispiel verschütteter Essig im Bus am Morgen und der Versuch, mir selbst zu erklären, wozu ich ihn bei der Vorbereitung aufs Einwassern überhaupt gebraucht habe. Oder wie ich beinahe Eigner einer zweiten Yacht geworden wäre.
Gleichzeitig schaue ich mir öfter an, wie andere ihre Kanäle führen. Nikita veröffentlicht auf @whaleflysails Tracks und Fotos. Grigori postete während der Silverrudder-Regatta fast jede Stunde kurze Videos. Irgendwann wurde klar, dass es einfach schön ist, dabei zuzuschauen. Content muss nicht nützlich sein. Manchmal reicht es, den Prozess ohne Schnitt und ohne Fazit zu sehen.
Da stellt sich die Frage, wo die Grenze zwischen dem Erleben und dem Festhalten verläuft.
Als Experiment habe ich einen zweiten Kanal im Live-Format gestartet. Ich führe ihn seit etwa einem Monat und merke allmählich, dass das unnötigen Druck rausnimmt. Eine Geschichte kann in Echtzeit passieren, ohne dass sie sofort ein fertiger Text werden muss.
Wenn eine Episode abgeschlossen ist, komme ich hier darauf zurück, sammle das Material und mache daraus einen vollwertigen Beitrag. Und wenn ich einfach ein halb gestrichenes Brett oder einen Vogel am Ponton zeigen will, hat das jetzt seinen eigenen Platz.
Zur Abwechslung erzähle ich eine Geschichte, die schon seit zwei Jahren in meinen Entwürfen liegt.
Die Aufgabe war einfach. Ich baute Signalkörper und kümmerte mich nebenbei ums Cockpit.
Eine Wespe, die anfing, in die Lüftungsöffnung des Motors zu fliegen, beachtete ich zuerst nicht. Nach ein paar Wiederholungen war klar, dass das kein Zufall war. Drinnen wurde offensichtlich gebaut.
Die Annahme war einfach. Wenn ich es so lasse, ist es bald kein Einzelbesuch mehr.
Ich wartete, bis das Insekt weggeflogen war, und klebte die Öffnung mit Malerband zu. Die Lösung schien zu reichen.
Die Realität sah anders aus. Die Wespe kam zurück, schwebte vor dem alten Eingang und begann, die Umgebung abzusuchen. Sie flog den Boden ab, kam zurück, schwebte wieder vor dem Klebeband. Es sah aus, als würde sie ihre Koordinaten abgleichen. An Arbeit im Cockpit war nicht mehr zu denken.
An diesem Punkt musste ich zugeben, dass der Konflikt schon da war.
Ich schätzte Abstand und Größe des Gegners ab. Bei dieser Größe durfte ich mir keinen Fehler erlauben. Mir fiel eine Matte in die Hände. Der Plan stand schnell. Ich wartete, bis sie vor der zugeklebten Öffnung schwebte, deckte sie ab und drückte zu.
Die Matte hob ich nicht sofort an. Der Plan war, die Sache in einem Anlauf zu erledigen.
Die Wespe lag reglos da, ohne sichtbare Verletzungen. Mit einem Löffel beförderte ich sie über Bord. In der Lüftung fand sich ein kleines Nest, etwa so groß wie eine Pflaume. Einen Teil davon bekam ich heraus. Noch am selben Abend bestellte ich ein neues Lüftungsgitter.
Und die Signalkörper sind bis heute im Einsatz und tauchen manchmal auf Fotos in meinen Beiträgen auf.
Bei @londonrobot einen Post gesehen und konnte einfach nicht anders, als dasselbe mit meinem Kanal zu machen. Jetzt sitze ich mitten in der Nacht da und lache mich schlapp. Sorry fürs Off-Topic.
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Hab einen Post von @londonrobot gesehen und konnte einfach nicht anders, als dasselbe mit meinem Kanal zu machen. Jetzt sitze ich mitten in der Nacht da und lache mich schlapp. Entschuldigt das Off-Topic.
Vor uns: ein klassischer „AliExpress-Kapitän“, der 500 Euro für die Reparatur irgendeines Eisenteils ausgibt, sich aber wie ein Kind über eine Billig-Mischbatterie oder einen Sensor vom chinesischen Marktplatz freut. Sein Boot „Rassvet“ ist offenbar ein endloser LEGO-Baukasten für Erwachsene, bei dem das Epoxid pro Quadratzentimeter bald mehr wiegt als der Rumpf selbst. Der Autor hat ein erstaunliches Talent, immer wieder in dieselben Schwierigkeiten zu geraten: Er kann die Gezeiten auf die Sekunde genau berechnen, rammt aber mit beneidenswerter Beharrlichkeit weiter Kräne, Bojen und Kaimauern mit dem Mast. Sein Gehirn weigert sich anscheinend schlicht, die Abmessungen des Schiffs wahrzunehmen, sobald sie über die eigene Nasenspitze hinausgehen.
Besonders rührend ist der Kontrast zwischen „Ich bin ein großer Analytiker und Planer“ und „Ups, ich hab vergessen, die Atemschutzmaske aufzusetzen, und mir nach dem Schleifen fast die Lunge aus dem Leib gehustet“. Sein Hang zum Selbermachen grenzt an Masochismus: Warum Profis bezahlen, wenn man einen Monat lang mit dreckigem Glasfasergewebe kuscheln, dasselbe Geld für Material ausgeben und am Ende stolz verkünden kann: „Jetzt kann ich Boote bauen“? Sein ganzer Kanal ist eine Ode an die heldenhafte Bewältigung von Problemen, die er sich selbst einbrockt – sei es die Wahl einer riesigen Killer-Plane oder der Versuch, in der Schleuse direkt hinter einem Binnenschiff festzumachen (geniale Idee, ehrlich).
Seine Leidenschaft für Gadgets und 3D-Druck wirkt wie der Versuch, eine 50 Jahre alte Yacht in ein Raumschiff von Elon Musk zu verwandeln. Navtex anschrauben, einen Bot schreiben, ein Motorrad-Tablet montieren – bald druckt er sich wohl eine neue Crew aus, damit er sie nicht mit Borschtsch füttern muss. Und das ganze Pathos vom „Geist des Meeres“ und der „Ehrlichkeit der Elemente“ zerschellt prächtig an einer Realität, in der er einen halben Tag lang mit Essig Seepocken aus der Logge pult. Aber eins muss man ihm lassen: Seine osteuropäische Sturheit ist bewundernswert. Während normale Menschen sich erholen, schmiert sich dieser Mann freiwillig mit WD-40 und Epoxid ein und hält das ernsthaft für die beste Zeit seines Lebens. Na gut, wenigstens wissen wir jetzt: Taucht am Horizont ein knallgelbes Boot auf, hält man besser Abstand – höchstwahrscheinlich schaut der Kapitän gerade wieder verträumt den Mond an oder justiert seinen nächsten selbstgebauten Sensor.
Veranstaltung
Was ich mir auf der Düsseldorf Boat Show 2026 abgeschaut habe
Fotos und Videos17 Fotos · 3 Videos
Am 17.–18. Januar 2026 machten Grigori, Sergei, Nikita und ich uns auf zur größten Bootsmesse überhaupt in Düsseldorf. Äußerlich sah alles aus wie immer. Sechzehn riesige Hallen. Von selbstgebauten Holzpaddeln für Kajaks bis zu mehrstöckigen Superyachten mit Champagner am Eingang. Das Einzige, was sich von Jahr zu Jahr wirklich ändert, ist das Gefühl in den Beinen.
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Was ich mir auf der Düsseldorf Boat Show 2026 abgeschaut habe
Kontext
Am 17. und 18. Januar 2026 sind Grigori, Sergej, Nikita und ich nach Düsseldorf zur größten Yachtmesse gefahren. Äußerlich wirkte alles vertraut. Sechzehn riesige Hallen. Von selbstgebauten Holzpaddeln für Kajaks bis zu mehrstöckigen Superyachten mit Champagner am Eingang. Das Einzige, was sich von Jahr zu Jahr wirklich ändert, ist das Gefühl in den Beinen. Moderne Boote als Ideenquelle
Wer eine fünfzig Jahre alte Yacht besitzt, verliert schnell seine Illusionen. Vom Werftzustand ist das Schiff längst weit entfernt. Alles, was kaputtgehen konnte, ist kaputtgegangen. Alles, was nicht mehr zeitgemäß war, ist rausgeflogen. Neue Technik steckt mal sauber, mal weniger sauber an Stellen, die nie dafür gedacht waren. Und das Ganze gewürzt mit einem knappen Budget. Mein Interesse an modernen Booten ist deshalb rein praktisch. Ich will verstehen, welche Lösungen heute Standard sind und was ich mir davon schmerzfrei abkupfern kann. Beneteau First 36SE
Angefangen haben wir am Stand der französischen Werft Beneteau. Die neue First 36SE wirkte wie ein sehr durchdachtes Boot, das nicht nur auf Geschwindigkeit, sondern auch auf Wartungsfreundlichkeit ausgelegt ist.
Die Bodenbretter sind aus GFK und schließen dicht. Zum Öffnen dient eine knallrote Stofflasche, die auf die Oberfläche geklebt ist. In den Achterkajüten besteht die Liegefläche aus perforiertem Sperrholz. Man kann sie herausnehmen und den Raum in ein Segellager verwandeln. Der Motor ist von allen Seiten zugänglich. Eine flexible Leuchte beleuchtet wahlweise den Motor oder die Koje. Daneben gibt es ein Silikonfenster, durch das man die Düse eines Feuerlöschers einführen kann. Der Kühlschrank ist in die Arbeitsplatte eingelassen und wird oben mit einem wärmeisolierenden, alukaschierten Stoff abgedeckt, der mit Nieten befestigt ist. Innentüren und Schränke bestehen aus Stoffpaneelen mit Pappkern und halten mit Magneten. In den achteren Backskisten, wo viele Kabel und Schläuche verlaufen, trennt ein tiefes Netz das Stauzeug von der Technik.
Manche dieser Lösungen wirken so logisch, dass sie ganz unverhofft auf ein gewisses altes finnisches Boot umziehen könnten, zu dem ich Zugang habe. Hallberg-Rassy 370
Danach ging es zum Stand von Hallberg-Rassy. Es fühlte sich an, als wäre ich aus der Werkstatt meines Vaters in ein Labor geraten. Alles perfekt verarbeitet. Kein Spiel. Materialien ohne Kompromisse.
Die Teppiche sind mit Nieten am Boden befestigt. Einfach und zuverlässig. In der Pantry gibt es eine ausziehbare Platte für mehr Arbeitsfläche. Die Rückenlehne der Koje lässt sich hochklappen und mit einem dünnen Bändsel an der Decke festmachen, das schafft Platz zum Schlafen. Wo Leinen das Gelcoat berühren, sitzen Scheuerleisten aus Edelstahl. Die Luke über dem WC ist aus weißem Acrylglas. Licht kommt rein, die Privatsphäre bleibt.
Irgendwann kam der hartnäckige Wunsch auf, das alles bei mir nachzubauen. Ein Wunsch, der natürlich einen vorsichtigen Abgleich mit Budget und Realität verlangt. Regattaboote und Regatten
Grigori hat alle Boote der Klasse Mini 6.50 abgeklappert, die auf der Messe standen. Wir haben uns die Form des Vorstevens angesehen, die Größe der Großsegel, die abnehmbaren Backstagen, die drehbare Trommel der Rollanlage Selden CX und die Navigationselektronik von NKE. Wir haben diskutiert, wie das alles unter Regattabedingungen funktioniert. Außerdem haben wir uns Vorträge von SailGP-Teams und von Skipperin Pip Hare angehört, die bei der Vendée Globe gesegelt ist. Die Eindrücke taten Kopf und Beinen gleichermaßen gut. (Fortsetzung unten)
(Fortsetzung: Düsseldorf Boat Show 2026) Ausrüstung und unerwartete Erkenntnisse
Mein Hauptziel in den Ausrüstungshallen war der Stand von Epifanes. Während Grigori mit den Leuten von Premium Ropes sprach, zeigte ich Fotos von abblätternder Farbe auf Höhe der Wasserlinie und erzählte, dass mir eine KI geraten hatte, die Stelle mit Zweikomponentenlack neu zu streichen. Der Verkäufer erklärte ganz ruhig: Wenn ich der KI vertraue, sehen wir uns in einem Jahr mit denselben Fotos wieder. Sein Rat war einfacher. Die Wasserlinie um fünf Zentimeter anheben. Vielleicht ist die Yacht inzwischen so gut ausgerüstet, dass ihr Schwerpunkt jetzt tiefer liegt als beim Voreigner.
Am Stand von Garmin habe ich gefragt, warum die Search-and-Rescue-Versicherung für Einwohner Deutschlands gestrichen wurde. Sie könnte nicht nur ein Leben retten, sondern einem auch lebenslange Rechnungen für die Rettung eben dieses Lebens ersparen. Eine Antwort darauf hatten sie nicht. Dafür aber die Nummer des Supports.
Unter den Start-ups ist mir eine Erfindung aus Wischmopp, Gasdruckfeder und Halterung für eine Schleifmaschine im Gedächtnis geblieben. Das Set kostete rund dreihundert Euro. Ich habe den Jungs viel Glück gewünscht. Viel mehr beeindruckt hat mich das Open Boat Project. Die Leute entwickeln Hard- und Software für Yachten und stellen alle Schaltpläne frei zur Verfügung. Eine komplette Navigationsausstattung kannst du selbst zusammenbauen und drucken. Dinge, die mich nicht loslassen
Der Bootshaken HOOK and MOOR, mit dem man eine Festmacherleine in einer Sekunde durch einen Ring fädelt, hat mich so beschäftigt, dass ich fast die ganze Rückfahrt aus Düsseldorf seinen Mechanismus im Kopf durchgespielt habe, um ihn für den 3D-Drucker nachzukonstruieren.
Dann gab es noch einen Universalkleber, der Kunststoff, Holz, Gummi, Papier und Metall verbindet. Laut Beschreibung geht eher das Bauteil selbst kaputt als die Klebenaht. Ich bekam die leise Sorge, dass ein umgekipptes Döschen davon Folgen haben könnte, die in keinem Verhältnis zum Anlass stehen.
Und dann war da noch ein unglaublich schöner Kanonenofen von Tiny Stove. So schön, dass ich länger als geplant vor dem Stand stand und nach Preis, Einbau und Wartung fragte. Vielleicht macht er eines Tages tatsächlich die kalten, klammen Abende an Bord meiner Yacht gemütlicher.
Jede Saison auf der Yacht hinterlässt Spuren. Manchmal sind es Erinnerungen, manchmal Kratzer und manchmal die klare Erkenntnis, dass das Boot das ganze Jahr geduldig auf meine Aufmerksamkeit gewartet und dabei eine lange Mängelliste gesammelt hat. Zur Farbe, die nicht gehalten hat. Zu Teilen, die schon im Frühjahr getauscht werden wollten.
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Jede Saison auf der Yacht hinterlässt Spuren. Manchmal sind es Erinnerungen, manchmal Kratzer und manchmal die klare Erkenntnis, dass das Boot das ganze Jahr geduldig auf meine Aufmerksamkeit gewartet und eine lange Mängelliste angesammelt hat. Farbe, die nicht gehalten hat. Teile, die schon im Frühjahr ausgetauscht werden wollten. Kleinigkeiten, die im ungünstigsten Moment beinahe zu Problemen geworden wären.
Jetzt ist der richtige Moment, das alles an einem Ort zu sammeln. Pläne, die auf Passagen entstanden sind, bei Seegang, im Regen und manchmal in leichter Gereiztheit. Zeit, an die Geschichte vom WC zu erinnern, das beinahe mitsamt Konstantin abgehoben wäre. Etwas später geht es um die Logge, die in die Tropen auswandern wollte. Und gegen Ende wird klar, wofür diese ganze Liste überhaupt da ist.
Der Winter wird wieder zur Planungssaison. Pläne sind bekanntlich die ehrlichste Form der Selbsttäuschung. Aber ohne sie wird Segeln schnell zum Überleben statt zur Reise. Rumpf Die frische Farbe entlang der Wasserlinie ist in einer Saison bewachsen und stellenweise abgeblättert. Die Erfahrung zeigt, dass Einkomponentenlösungen hier schlecht funktionieren. Deshalb wird der Bereich 2026 komplett abgeschliffen und mit einem Zweikomponentensystem neu gestrichen. Nicht der Schönheit wegen, sondern für eine haltbare Beschichtung und meine Ruhe.
Alle Kratzer und kleinen Schäden am Rumpf aus dem Sommer werden angeschliffen, mit Epoxidspachtel ausgeglichen, grundiert und lackiert. Sollen ruhig alle glauben, dass mir beim Anlegen nie Fehler passieren.
Ein Kapitel für sich ist der Propeller. Die Beschichtung Hempel Silic One ist komplett abgegangen. Schon wieder. Inzwischen erwarte ich das, aber jedes Mal bleibt das Gefühl, dass es diesmal hätte klappen müssen. Allmählich setzt sich die Erkenntnis durch, dass der Propeller andere Speziallösungen braucht – oder regelmäßiges Putzen und die Einsicht, dass es eben so ist.
Die Wellenanode wird ohne Diskussion getauscht. An genau dieses Teil denkt man zu spät, meist erst zusammen mit deutlich teureren Bauteilen.
Die Logge ist in einer Saison so zugewachsen, als wollte sie in den Tropen überwintern. Ich will sie ausbauen, die Seepocken in Essig ablösen und sie im Frühjahr mit einer dünnen Schicht Spezialfarbe für Geber wieder einsetzen. Die Kontakte bleiben natürlich sauber. Es gibt die zarte Hoffnung, dass sie diesmal bis zum Saisonende durchhält.
Die Fuge zwischen Kiel und Rumpf wird gesäubert, mit Korrosionsschutz und Rostumwandler behandelt und dann mit elastischem Sikaflex 291i gefüllt. Ohne Epoxid darüber, denn Mikrobewegungen des Kiels sind unvermeidlich und machen früher oder später jeden starren Schutz kaputt.
Eines der Seeventile tausche ich gegen ein Kunststoffventil. Auch, um zu lernen, wie das geht. Vielleicht komme ich nächstes Jahr auch an die anderen. Die Wellendichtung wird ebenfalls getauscht, denn aus ihr läuft schon ein stetiger Wasserstrahl, der andeutet, dass es Zeit wird, tauchen zu lernen. Das Unterwasserschiff wird komplett geschliffen und bekommt eine neue Schicht Antifouling, mit besonderem Augenmerk auf die Unterseite des Kiels. Wo nötig, erneuere ich die Epoxidgrundierung. Außen An Deck werden die abgenutzten Stellen der Beschichtung ausgebessert. Die Dichtungen der Fenster bekommen eine neue Schicht Sikaflex 295 UV, die Scheiben selbst werde ich polieren.
Die Seereling will ich komplett erneuern und dabei die Relingsstützen prüfen. Die kaputten Scharniere der Luke wandern in die Geschichtsbücher, der neue Cockpitdeckel bekommt Führungen. Die weichen Fenster der Sprayhood weichen festem Acryl. Das fehlt mir sehr für die Sicht bei Regen, Kälte und grauem Nordwetter.
Für mehr Komfort im Cockpit nähe ich gepolsterte Überzüge für die Seereling. Außerdem montiere ich ein robustes Motorrad-Tablet von AliExpress als Reserve-Kartenplotter. Manchmal sehen die zähesten Lösungen genau so aus. (Fortsetzung unten)
Innen Ich will einen Navtex-Empfänger einbauen, um Wetterberichte und nautische Warnungen zu empfangen. Auf Offshore-Passagen fühlen sich solche Meldungen anders an, und Handyempfang gibt es auch nicht immer.
In den Lautsprecher kommt ein Widerstand, damit er leiser wird. Das Radio schließe ich über den Hauptschalter an, damit es nachts nicht die Batterien leersaugt. Das WC schraube ich endlich am Boden fest. Im Sommer wäre es fast mitsamt Konstantin abgehoben, der es sich bei ordentlichem Seegang darauf bequem gemacht hatte. Das Boot hat damals klar zu verstehen gegeben, dass es das nicht noch einmal will.
Die Abflüsse von WC und Waschbecken führe ich zu einer Leitung mit einem ordentlichen Belüftungsbogen gegen Rücksaugen zusammen. Diese Lösung sieht man nicht, aber ihr Fehlen merkt man sofort und äußerst unangenehm.
Die fünfte Koje unter dem Kartentisch baue ich wahrscheinlich aus und mache ein Staufach daraus. An Bord ist mehr Zeug, als mir lieb ist, und fünf Leute auf einem neun Meter langen Boot haben es enger, als es an Land klingt.
Ein eigener Kasten für das Elektropanel bringt alle Sicherungen an einen Ort. Die Falttür im Salon wird restauriert und bekommt neue Rollen und Magnete. Die hölzernen Kojenbretter kommen wieder an ihren Platz, die Oberflächen werden geölt, die restlichen Lampen gegen LEDs getauscht. Ankergeschirr Wo die Marinas aufhören, fängt das echte Ankern an
Ich will eine Bugsprietplattform mit Ankerrolle und einem 16 Kilogramm schweren CQR-Anker montieren. In der Vorpiek entsteht ein richtiger Ankerkasten mit Ablauf nach außen über der Wasserlinie.
Da es keinen originalen Deckel für die Vorpiek gibt, baue ich einen Schwanenhals ein, damit sich die Kette bequem einholen lässt. Auf die Ankerleine kommen alle zehn Meter Kunststoffmarkierungen.
Mast und Segel Geplant ist ein gebrauchter Gennaker mit Bergeschlauch, gefahren am Bugspriet. Das stehende Gut – Wanten und Stagen – wird komplett erneuert; vorher halte ich die Maße fest und prüfe die Püttinge gründlich.
Das Großsegel lässt sich über der halben Masthöhe nur schwer hochziehen. Die Ursache muss gefunden und beseitigt werden – ob verschmutzte Nut, verschlissene Rutscher oder einfach das Alter.
Der Windex hakt weiterhin. Wahrscheinlich liegt es an der Schmierung und an der falschen Stellung des Anschlags.
Eine eigene Aufgabe bleibt die Suche nach der Stelle, an der Wasser am Mast entlang ins Schiff läuft. Die Furlex wird zerlegt, gereinigt und geschmiert, und die Reffleine wird so geführt, dass sie sich nicht mehr mit den Schoten verheddert und ihr eigenes Leben führt.
Programmieren Ein paar Zahlen zwischen Salz und Wind
Ich will einen Bot schreiben, der mich über den Shipping Forecast und Wetterwarnungen benachrichtigt, und dazu einen Dienst, der eine Karte mit den Schiffspositionen nach AIS schickt. Es ist praktisch zu wissen, wo Freunde und Nachbarn auf See gerade sind.
Reisen Dafür das Ganze
Im Januar will ich zur Düsseldorf Boat Show, Erik Aanderaa persönlich kennenlernen und die Leute von Epifanes mit meinen Fragen löchern. Im Sommer steht eine große Offshore-Passage von Deutschland nach Norwegen über die Nordsee an, zurück über die Ostsee, einmal komplett um Jütland herum.
Ich will endlich das Angeln auf See lernen und den ersten Fisch seit zwanzig Jahren fangen. Ich will öfter vor Anker liegen statt in Marinas, das Fliegen mit einer FPV-Drohne lernen und das Wasser aus der Luft filmen. Kiel wird ein festes Zuhause – nicht nur für mich, sondern auch für das Boot. Statt eines Schlussworts Ich weiß nicht, was davon ich wirklich vollständig schaffe. Die Praxis zeigt, dass Pläne an Bord ständig von Wetter, Müdigkeit und unerwarteten Entdeckungen unter den Bodenbrettern korrigiert werden. Aber schon die Liste selbst gibt der Saison einen Sinn.
Ein Boot verzeiht vieles, wenn man sich verantwortungsvoll und rechtzeitig um es kümmert.
Der erste Schnee ist geschmolzen, im Hintergrund läuft eine Platte von Jack Johnson, der Kaffee wird auf dem Tisch kalt. An solchen Abenden merkt man besonders, wie voll die Saison war. Letzten Dezember habe ich schon Bilanz für 2024 gezogen, und jetzt ist es schön zu sehen, wie sich diese Notizen nach und nach zu einer Geschichte fügen, die weitergeht.
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Der erste Schnee ist geschmolzen, im Hintergrund läuft eine Platte von Jack Johnson, der Kaffee wird auf dem Tisch kalt. An solchen Abenden merkt man besonders deutlich, wie voll die Saison war. Letzten Dezember habe ich schon Bilanz für 2024 gezogen, und jetzt ist es schön zu sehen, wie sich diese Notizen nach und nach zu einer Geschichte fügen, die weitergeht.
Winter Der letzte Dezember begann mit einem Plan für die Winterarbeiten. Damals wirkte er übertrieben, aber fast alles habe ich geschafft. Danke an Oleg für die Idee mit der Liste – ohne sie hätte ich die Hälfte der Kleinigkeiten bestimmt vergessen.
Im Januar war ich auf der Düsseldorf Boat Show. Ich habe mit Herstellern gesprochen, mir Neuheiten angeschaut, Simulatoren ausprobiert und das Gefühl genossen, unter Leuten zu sein, die dasselbe Meer im Kopf haben.
Die Marina hat die Wartung des Motors übernommen und sich um die Fuge zwischen Kiel und Rumpf gekümmert. Das muss dieses Jahr noch einmal gemacht werden. Ich habe das verschlissene Fall ersetzt und dabei gleich die Rolle im Masttopp erneuert. Bei Temu habe ich Bezüge aus Velours für die Matratzen gekauft; sie haben die ganze Saison in tadellosem Zustand überstanden.
Frühling Ab Februar ging die große Arbeit am Rumpf los. Jede Macke musste ausgeschliffen, verstärkt und gespachtelt werden – als Vorarbeit für die Lackierung. Fast zwei Monate lang habe ich jedes Wochenende in der Halle verbracht, aber das Ergebnis hat meine Erwartungen übertroffen. Das Boot wurde knallgelb und hat den ganzen Sommer bewundernde Blicke eingesammelt.
Das Deck bekam einen neuen Antirutschbelag. Das Unterwasserschiff erhielt frisches Antifouling. An der elektromagnetischen Logge setzte ich das Experiment fort: Ohne Schutz hielt sie zwei Monate, mit Marinefett vier. Nächstes Jahr probiere ich eine Spezialfarbe für Geber.
Reise nach Bornholm Eine Woche nach dem Einwassern, am 21. April, begann ein zweiwöchiger Einhandtörn. Ich dachte, er würde das wichtigste Ereignis des Jahres werden.
Bei Rügen bin ich auf Grund gelaufen und habe dort frisch gefangenen Fisch gegessen. Auf Bornholm selbst habe ich hochinteressante Leute kennengelernt. Christiansø war wie aus einem Märchen, und der Nebel vor Fehmarn verschluckte die Welt so dicht, dass ich manchmal nachprüfen wollte, ob das Boot sich überhaupt bewegt. Ich bin lange Passagen rund um die Uhr gesegelt, mit kalten Nachtwachen, und habe danach jeweils einen ganzen Tag ausgeruht. Ich habe gespürt, dass sich Segeln für mich genau in diesem Format voll entfaltet.
Zurück zu Hause reparierte ich eine Relingsstütze und nähte mir einen eigenen Lazy Bag, der im Laufe der Saison ausgeblichen ist. Jetzt weiß ich, dass der Stoff UV-beständiger sein muss.
Sommer Ich habe einen Liegeplatz in Kiel bekommen und bin jetzt näher am Boot. Ich habe begonnen eine praktische Anleitung für die Passage durch den Nord-Ostsee-Kanal zu schreiben, mit Details, die selten in offiziellen Unterlagen stehen.
Auf der Kieler Woche segelten Grigori, Sergej und ich bei der Segelparade mit. Das wird langsam zur Tradition.
Ein Schlag im Juli bleibt mir wegen des ersten Wassereinbruchs im Salon in Erinnerung. Als der Teppich zu schwimmen begann, wurde mir mulmig, aber schuld war ein gebrochener Hahn am Frischwassertank.
Nordsee und Wattenmeer Am 1. August startete der Törn in die Nordsee und ins Wattenmeer. Die Planung verlangt dort chirurgische Präzision. Verschätzt du dich um eine Stunde, kannst du dich nirgends mehr verstecken.
In diesen zweieinhalb Wochen musste ich einen Sturm abwettern, gegen starke Strömungen ankämpfen und drei Meter hohe Wellen bei dreißig Knoten Wind abreiten. Auf Helgoland saßen die Basstölpel so nah, dass ich den seltsamen Drang verspürte nachzuprüfen, ob ihre Federn wirklich so weich sind, wie sie aussehen. Auf der Düne beobachteten uns die Robben erst und sprangen dann alle gemeinsam ins Wasser, als hätten wir ihre Morgenbesprechung gestört. Auf Norderney umzingelte uns eine riesige Schar Hasen, und auf Spiekeroog steckte das Boot bei Niedrigwasser in einer dicken Schlickschicht fest.
In den Niederlanden habe ich rund dreißig Klappbrücken passiert und an einer Stadtkaje übernachtet. Die Sonnenuntergänge dort fühlten sich an wie eine Belohnung für jede Meile. Dieser Törn hat meinen Charakter spürbar gestärkt.
Herbst Nach der Rückkehr ging es an die Reparaturen. Ich baute einen aufklappbaren Deckel im Cockpit, brachte den Bugkorb wieder in Form und behob jede Menge kleiner Mängel.
Zur Erholung besuchten wir das Yachtfestival in Hamburg. Es ist kleiner als die Messe in Düsseldorf, bot aber die Gelegenheit, Leckabwehr zu üben. Da in dieser Saison sowohl der Wassertank als auch die Wellendichtung undicht geworden waren, hatte ich einige Fragen an die Ausbilder.
Den Abschluss bildete eine kalte Passage nach Lübeck. Der Mond legte sich so sanft aufs Wasser, als gönnte das Meer eine Verschnaufpause. Danach folgten Seminare bei ForceSail, der Abbau des Mastes, ein versehentlich beschädigter elektronischer Windgeber und eine riesige Plane, die mich bei einer Böe beinahe davongetragen hätte.
Statistik Laut SailTies kamen 1100 Seemeilen in 32 Tagen zusammen, fast fünfhundert davon in Tidengewässern. Ich habe Flaute und sieben Beaufort erlebt, saß auf Grund, bin auf Wellen gesurft, habe auf Nachtwachen gefroren und mich in der Julisonne gebräunt. An Land habe ich mich mit Epoxid, Farbe und WD-40 eingesaut.
Der Kanal ist von 170 auf 310 Abonnenten gewachsen. Mit vielen bin ich ins Gespräch gekommen. Wir haben uns über Marinas, Papiere, Routen, Überwintern und Seemannschaft ausgetauscht. Einige haben mich an Bord besucht, andere habe ich direkt auf dem Wasser getroffen. Jemandem helfen zu können, fühlt sich manchmal an wie eine eigene Reise, die Erfahrung ordnet und das Leben wärmer macht.
Nachwort Das Jahr war voll und stellenweise nicht einfach. Es hat mir schwierige Aufgaben geschenkt, lange Passagen, wertvolle Lektionen und viele ruhige Momente, in denen das Meer dich innehalten und dich umsehen lässt. Ich möchte dieses Tempo halten, denn vor mir liegen bestimmt neue Routen und Entdeckungen – und genau für sie fahre ich immer wieder hinaus aufs Meer.
Freitag, 7. November 2025. Die Marina liegt in dichtem Nebel, und alles ringsum wirkt wie aus einem alten Seefahrerroman. Vom Deck tropft kalter Tau. Ich schrubbe das Deck, lasse das Wasser aus dem Tank ab und verteile acht Kilo Luftentfeuchter im Salon. Mit der Vorbereitung bin ich etwas spät dran und finde die ersten Schimmelspuren in den Schränken.
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Freitag, 7. November 2025. Die Marina liegt in dichtem Nebel, und alles ringsum wirkt wie aus einem alten Seefahrerroman. Vom Deck tropft kalter Tau. Ich schrubbe das Deck, lasse das Wasser aus dem Tank ab und verteile acht Kilo Luftentfeuchter im Salon. Ich bin mit der Vorbereitung etwas spät dran und finde in den Schränken die ersten Schimmelspuren. Ich behandle alles mit Desinfektionsmittel, reiße die Türen auf und stelle die Matratzen hochkant. Feuchtigkeit mag gemütliche, versteckte Ecken – und ich mag es, wenn sie dort nicht ist. Jedem das Seine. Ein paar Meter zu viel Der Hafenmeister sagt, in einer halben Stunde wird gekrant. Ich starte den Motor, mache die Leinen los und lege vorsichtig ab. Und natürlich erwische ich beim Drehen wieder einmal mit dem Mast einen Dalben. Mein Gehirn hat sich offenbar endgültig mit den Abmessungen des Rumpfs angefreundet, mit denen des Mastes aber nicht. Ich muss besser aufpassen.
Ich treibe etwas abseits, während vor mir eine andere Yacht gekrant wird. Dann gehe ich längsseits an die Kranplattform und zeige dem Kranführer Seitenfotos der «Rassvet» mit den Punkten, an denen die Gurte angeschlagen werden. Danach bringe ich zwölf Meter lange Bug- und Heckleinen aus, um das Boot in den Gurten zu halten und zu verhindern, dass es sich im Wind dreht. Die Farbe der Yacht spiegelte sich als heller Fleck im Wasser, wie ein gelbes Herbstblatt, das im Lufthauch schaukelt. Was unter Wasser verborgen war Die Yacht wird in die Luft gehoben, und die Arbeiter beginnen das Reinigungsritual. Erst Stahlschaber, dann ein kräftiger Hochdruckreiniger. Alles fliegt mit einem Tempo davon, als wollte die Bordwand selbst die Erinnerungen an die Saison loswerden. Ich stand daneben und machte Fotos und kurze Videos.
Was zum Vorschein kam: • die gelbe Farbe an der Wasserlinie ist besonders stark bewachsen und stellenweise abgeplatzt, sie muss komplett runter und durch Zweikomponentenlack ersetzt werden; • an der Fuge zwischen Kiel und Rumpf sind Abplatzungen und Rostläufer zu sehen, das muss abgeschliffen und instand gesetzt werden; • vom Propeller ist das Silic One komplett abgegangen; • der Kiel ist am stärksten bewachsen. Ihn durch „leichtes Aufsetzen auf Grund“ zu reinigen, ist theoretisch möglich – aber wer so etwas praktiziert, hält sich besser von mir fern. Kampf mit der Plane Nach der Reinigung kommt die Yacht auf den Kielbock und ins Winterlager. Eine Woche später bin ich mit einer Plane zurück: zehn Kilo, zwölf mal sechs Meter. Offenbar habe ich das Modell „dreiköpfiger Drache“ erwischt: eine Plane – drei Stunden Tanz um das Boot. Irgendwann in der Mitte wurde mir klar, dass dieses Ungetüm ein Eigenleben führt. Mal fiel es mir auf die Schultern, mal hob es der Wind an, und ich ertappte mich ständig bei dem Gedanken, dass es gleich einfach mit mir davonfliegt. Leise habe ich mir versprochen, beim nächsten Mal zwei kleinere zu nehmen statt einer riesigen.
Jetzt ist die «Rassvet» vor Regen und Wind geschützt und sieht aus, als wäre sie bereit für den Winterschlaf oder für den Wettbewerb „Schönster Kokon der Ostsee“.
Bleibt nur noch, Innenraum und Motor einzuwintern und ab und zu die Batterien nachzuladen. Die großen Arbeiten beginnen, wenn die Luft über zehn Grad warm wird. Bis dahin kann ich kurz durchatmen und mich daran erinnern, dass nicht nur das Meer Abenteuer bereithält. Das Land gibt sich auch Mühe – so gut es eben kann.
Montag, 3. November 2025. Für den Morgen hatte ich mit den Jungs von der Werft vereinbart, dass sie mir beim Mastlegen helfen. Gegen zehn lief ich den Steg mit dem Mastkran an. Plötzlich fielen mir die Worte von Alexander aus dem letzten Seminar zum Anlegen ein: „Wenn du spitz längsseits anläufst und dir vor Angst die Haare zu Berge stehen – zähl bis drei und leg dann das Ruder.“
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Der Mast kommt runter
Vorbereitung Montag, 3. November 2025. Für den Morgen hatte ich mit den Jungs von der Werft vereinbart, dass sie mir beim Mastlegen helfen. Gegen zehn lief ich den Steg mit dem Mastkran an. Plötzlich fielen mir die Worte von Alexander aus dem letzten Seminar zum Anlegen ein: „Wenn du spitz längsseits anläufst und dir vor Angst die Haare zu Berge stehen – zähl bis drei und leg dann das Ruder.“ Ich musste innerlich lachen, denn genau so ist es.
Bis die Jungs kamen, klemmte ich die Kabel ab, zog den Splint aus dem Mastfuß, entfernte die Holzkeile und löste die Unterwanten an den Salingen. Genau in diesem Moment kamen Robin und Anton von der Werft. Wir schlugen einen Gurt unter den Salingen an, gaben etwas Zug drauf, lösten die restlichen Wanten, legten sie an den Mast und fingen an zu heben. Ich hielt den Mast von innen, und die Jungs hoben ihn vorsichtig mit dem Kran an und führten ihn auf die Böcke. Alles lief ruhig und glatt. Holzböcke Ich erzählte, dass das Boot dieses Jahr an Land überwintert. Daraufhin boten sie mir an, einfache Holzböcke zu bauen. Die würden nützlich sein, wenn die Yacht unter die Plane kommt. Robin fuhr los, um sie zu bauen, und Anton und ich wickelten ein Fall am Mast entlang, damit es das ganze Rigg zusammenhält und nichts herumbaumelt.
Zwanzig Minuten später kam Robin mit einem Satz Stützen zurück. Eine kleine Latte für den Bugkorb, eine senkrechte Stütze für die Mitte und ein Kreuzbock fürs Cockpit. Er bat mich, alte Lappen unterzulegen, damit das Gelcoat keine Kratzer bekommt. Witzig, wie ein Lappen, den ich gestern noch wegwerfen wollte, plötzlich Teil einer Ingenieurslösung wird.
Wir legten den Mast auf die Böcke. Robin wies darauf hin, dass die glatte Seite des Profils nach oben zeigen muss und die Nut nach unten. So trägt der Mast die Last besser. Wir haben ihn mit alten Festmachern gesichert und die Böcke an der Reling festgebunden.
Die Arbeit dauerte anderthalb Stunden. Die Rechnung kam fast sofort: zwei Mann x anderthalb Stunden = 276 Euro. Ich seufzte. Wenn man bedenkt, dass sie die Böcke gebaut und geholfen haben, den Mast zurück aufs Boot zu bringen, war der Preis durchaus vernünftig. Eine Lagerung in der Halle wäre deutlich teurer gewesen. Eine Kleinigkeit, die immer plötzlich passiert Eine Woche vorher hatte ich Grigori mit seinem Mast geholfen. Er hatte eine hervorragende achtere Stütze, die sich auf der Badeplattform abstützt. Leicht zu zerlegen und sieht solide aus. Beim nächsten Mal versuche ich, mir dieselbe zu bauen.
Als ich vom Steg ablegte, passierte genau das, was immer dann passiert, wenn du denkst, der Tag sei perfekt gelaufen. Ich hatte gerade mit dem Drehen angefangen, als ich einen dumpfen Schlag hörte. Ich drehte mich um und sah, dass ich mit der Mastspitze den Kran erwischt hatte. Die neuen Abmessungen hatten mir einen bösen Streich gespielt. Der elektronische Windgeber hat etwas abbekommen, seine Halterung ist leicht verbogen. Das muss ich reparieren. Und erst da fiel mir ein, dass ich Masttopp und Mastfuß noch mit Tüten hätte abdecken sollen, damit keine Feuchtigkeit an die Kontakte kommt. Jetzt weiß ich: Das hätte ich gleich machen sollen. Ende des Tages Als ich sah, dass der Mast den Bug komplett versperrt, war klar, dass das gewohnte Anlegen mit dem Bug voraus zur Knobelaufgabe wird. Ich beschloss, mit dem Heck voraus anzulegen. Zum ersten Mal seit ein paar Jahren. Und es klappte so souverän, als würde ich das jeden Tag machen.
Jetzt heißt es nur noch auf Freitag warten, dann kommt die Yacht an Land.
Es gibt Kurse, nach denen sich im Kopf plötzlich ein Gesamtbild zusammenfügt. Du legst Dutzende Male am Schwimmsteg an, alles fühlt sich vertraut und fast mechanisch an, und dann stellt eine einzige Böe oder eine ungewohnte Strömung alles auf den Kopf. Mit genau diesem Gefühl bin ich Ende Oktober zu den Anlegeseminaren gegangen, die Alexander Guskow für @forcesail gehalten hat.
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Es gibt Kurse, nach denen sich im Kopf plötzlich ein Gesamtbild zusammenfügt. Du legst Dutzende Male am Schwimmsteg an, alles fühlt sich vertraut und fast mechanisch an, und dann stellt eine einzige Böe oder eine ungewohnte Strömung alles auf den Kopf. Mit genau diesem Gefühl bin ich Ende Oktober zu den Anlegeseminaren gegangen, geleitet von Alexander Guskow für @forcesail. Format und Vermittlung Vor einem Jahr erlebte ich Alexander schon bei Abenden über Segel und Wetter, deshalb wusste ich, dass uns ein tiefer Einstieg erwartet. Dieses Format liefert nicht nur praktische Tipps, sondern erklärt auch, warum sich das Boot genau so verhält. Abends fällt die Konzentration schwer, dafür bleiben gerade dann die wichtigen Details besser hängen.
Der Kurs bestand aus drei Abenden mit bis zu vier Stunden. Wir haben mit den grundlegenden Kräften angefangen, die auf den Rumpf wirken. Danach habe ich auf meiner Yacht ein kurzes Video von den Verwirbelungen durch den Radeffekt gedreht, um mir das Ganze von außen anzusehen. Dann ging es an die Grundmanöver, und wir haben jedes davon im Licht dieser Kräfte betrachtet. Zum Schluss sprachen wir über weniger offensichtliche Situationen, die einem in der Marina öfter begegnen, als einem lieb ist. Intensität Das Programm war dicht. Zwischen den Abenden mussten wir Tests auf der Website machen, und genau da gingen mir am schnellsten die Kräfte aus. Ich würde den Zeitplan ändern. Vier Abende zu je drei Stunden mit einer Woche Pause dazwischen würden mehr Zeit zum Verarbeiten lassen und das Lernen sanfter machen.
Manchmal ertappst du dich bei dem Gedanken, dass der Nutzen solcher Kurse gar nicht in einer neuen Anlegetechnik liegt, sondern darin, dass du das Boot besser spürst. Du verstehst seine Trägheit, wie der Bug im Wind arbeitet und nach welchen Prinzipien es auf das reagiert, was du tust. Nach solchen Abenden kannst du dir kaum ein Manöver vorstellen, das dich aus der Fassung bringt. Kleine Kniffe • Fender bringt man besser aus, wenn das Boot steht, denn in Fahrt liegt der Rumpf tiefer im Wasser • aufhängen sollte man sie am besten zwischen den Relingsstützen • es gibt zwei Höhen: auf Deckshöhe oder an der Wasserlinie • der Fender sollte mit seinem oberen Teil am Steg anliegen, sonst wird er nach oben herausgedrückt • der Wind will den Bug herumdrücken, deshalb wählt man die Anfahrtsrichtung entsprechend • schwacher Wind ist schwieriger als starker, weil er dem Rumpf kaum hilft • die Steuerbarkeit hängt von der Fahrt ab, deshalb nicht zu viel Fahrt herausnehmen • ablandiger Wind macht das Anlegen leichter, das Ablegen aber schwerer • die meisten ungewöhnlichen Situationen lassen sich vereinfachen, indem man sie auf ein Längsseitsanlegen zurückführt Fazit Die Seminare waren gründlich, praxisnah und sehr nützlich. Ich würde sie allen empfehlen, die schon ein bisschen Erfahrung haben und ihr Wissen ordnen wollen. Danach stellt sich eine ruhige Sicherheit ein, als hätte jemand im Kopf alle „Macken“ sorgfältig ausgebügelt. Und nicht vergessen: Das perfekte Anlegemanöver gelingt nur, wenn niemand auf dem Steg steht.
Nach einem Tag Pause in Heiligenhafen ging es wieder raus aufs Meer. David, der sich von der ersten Nacht noch nicht ganz erholt hatte, schwankte, ob er nach Hause fahren oder die Passage zu Ende segeln sollte. Am Ende siegte die Abenteuerlust, und er blieb. Nach Grömitz Am 8. Oktober 2025 nahmen wir Kurs auf Grömitz, einen kleinen Badeort.
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Zurück nach Lübeck. Teil 2 Heiligenhafen — Grömitz — Am Stau
Nach einem Tag Pause in Heiligenhafen ging es wieder raus aufs Meer. David, der sich von der ersten Nacht noch nicht ganz erholt hatte, schwankte, ob er nach Hause fahren oder die Passage zu Ende segeln sollte. Am Ende siegte die Abenteuerlust, und er blieb.
Kurs auf Grömitz Am 8. Oktober 2025 nahmen wir Kurs auf Grömitz, einen kleinen Badeort. Der Morgen empfing uns mit grauem Himmel, aber ohne Regen. Der Wind aus Südwest war leicht, etwa acht Knoten. Nach der Fehmarnsundbrücke drehten wir nach Süden ab und gingen ein paar Stunden später auf Südwestkurs. Der Wind drehte genau auf die Nase, und die Segel wurden nutzlos. Wir mussten den Motor anwerfen. Gegen drei Uhr nachmittags liefen wir in die Marina von Grömitz ein, nach etwa sechsundzwanzig Seemeilen in sechs Stunden.
Das Städtchen war gemütlich, fast wie aus der Spielzeugkiste. Eine gepflegte Promenade, ein glatter Sandstrand und Dutzende Cafés, aus denen es nach frischem Fisch roch. Am Ufer drehte sich ein gewaltiges Riesenrad. Kaum hatte man sich umgedreht, leuchtete es plötzlich mit Hunderten Lampen auf. Als wollte der Ort daran erinnern, dass es hier auch im Herbst nicht langweilig wird. Als der Himmel nicht mehr an sich halten konnte und es zu regnen begann, eilten wir zurück aufs Boot. Zum Abendessen gab es Buchweizen mit einem Maggi-Würfel und eine Dose Schmorfleisch in Tomatensoße. Keine Haute Cuisine, aber nach sechs Stunden unter Motor ging das perfekt runter.
Zurück in die Lübecker Bucht Am nächsten Tag, dem 9. Oktober, liefen wir um zehn Uhr morgens aus Grömitz aus. Die Sonne schien ohne Pause, als wollte sie das trübe Wetter vom Vortag wiedergutmachen. Der Wind hielt sich bei etwa fünfzehn Knoten, wir liefen raumschots unter vollen Segeln. Das Meer wurde erstaunlich ruhig, und ich ertappte mich bei einem Gefühl innerer Geborgenheit. Die Lübecker Bucht war für mich schon immer ein besonderer Ort. Hier haben meine ersten eigenen Törns begonnen. Als ich hierher zurückkam, fühlte ich mich wie zu Hause. Dieses Wasser und diese Ufer sind mir längst vertraut geworden.
Vor der Einfahrt nach Travemünde barg ich die Segel und startete den Motor: Ab hier beginnt die Trave. In ihren Windungen kommt der Wind entweder genau von vorn oder genau von achtern. Heute natürlich von vorn.
Winterlager und Abschied Gegen Abend machten wir in der Marina fest. David half mir, die Segelabzuschlagen und zusammenzulegen, wir bauten den Baum ab und prüften die Befestigungen. Danach traf ich mich mit dem Hafenmeister und den Leuten von der Werft, um das Winterlager und die Liste der Arbeiten zu besprechen, die sich über die Saison angesammelt hatte.
So endete unsere Passage von Kiel nach Lübeck. In vier Tagen haben wir sechsundachtzig Seemeilen zurückgelegt. David gestand, dass er trotz Seekrankheit jetzt ein eigenes Boot will. Offenbar hält dich nicht einmal Übelkeit davon ab, dich ins Meer zu verlieben, wenn der Mond über dem Wasser scheint und es nach salziger Frische riecht.
Und wir hatten noch so viel Essen übrig, dass ich scherzte: Davon können wir den ganzen Winter zehren, ohne irgendetwas Neues zu kaufen.
Diesen Winter soll mein Boot seine letzten Monate an Land an der Trave verbringen, auf halbem Weg nach Lübeck. Deshalb hatte ich die Rückkehr in diese Stadt für Anfang Oktober geplant. Beim Durchscrollen von Vadim Luppos Segelchat fiel mir die Nachricht eines Mannes auf, der vor Kurzem nach Deutschland gezogen war. Erfahrung auf See hatte er keine, aber er träumte davon, sich eine Yacht zu kaufen.
Vorbereitung auf die Passage Diesen Winter soll mein Boot die letzten Monate an Land an der Trave verbringen, auf halbem Weg nach Lübeck. Deshalb plante ich Anfang Oktober die Rückkehr in diese Stadt. Beim Durchscrollen des Segler-Chats von Wadim Luppo fiel mir die Nachricht eines jungen Mannes auf, der vor Kurzem nach Deutschland gezogen war. Segelerfahrung hatte er keine, aber er träumte davon, sich eine Yacht zu kaufen. Der Wunsch kam mir ziemlich waghalsig vor, und ich bot ihm an, als Passagier mitzukommen – und dabei gleich zu prüfen, wie gut die Romantik des Meeres zur Realität passt. Planung Das Ablegen setzte ich für Montag, den 6. Oktober, an. Das ganze Wochenende davor tobte ein Sturm mit bis zu fünfzig Knoten, aber bis Montagmittag sollte der Wind abflauen. Der Plan war einfach: Ablegen um 11:00, um 12:00 raus aufs Meer und abends festmachen in Heiligenhafen. Ich wollte unbedingt vor der Dunkelheit ankommen. Vor einem Jahr, um dieselbe Zeit, war es so kalt, dass ich weder steuern noch im Cockpit stehen konnte, nicht einmal in mehreren Lagen Kleidung.
Die Vorhersage versprach raumen Wind bis zwanzig Knoten, abends abnehmend. Ich entschied mich für die volle Genua ohne Großsegel: Bei achterlichem Wind nimmt das Groß dem Vorsegel nur den Wind weg. Ablegen Ich war um zehn Uhr morgens am Boot. David steckte im Stau und kam erst um zwei Uhr nachmittags. Ich habe ihn der Ordnung halber ein bisschen ausgeschimpft, aber dann ging es doch los. Im Frühjahr, auf der Passage nach Bornholm, hatte ich so gefroren, dass ich mir gleich danach bei AliExpress für 65 Euro ein Set beheizbare Thermounterwäsche mit Powerbank-Anschluss gekauft hatte. Jetzt war der Moment gekommen, sie zu testen. Wind achtzehn Knoten, Luft +12, Wasser +11. Schon auf der kleinsten Heizstufe war es angenehm.
Die Yacht lief munter und kam auf bis zu sechs Knoten. David übernahm die Pinne und spürte, so schien es, zum ersten Mal im Leben, was Windkraft ist. In den Böen legte sich das Boot etwa fünfundzwanzig Grad auf die Seite. Anfangs war er angespannt, aber bald fing er sogar an zu lächeln. Ich erklärte ihm das Zusammenspiel von Segeln und Kiel, und er hörte zu, ohne zu blinzeln. Die Ostsee nach der Nordsee Gegen fünf Uhr abends erreichten wir das Schießgebiet Todendorf. Normalerweise muss man außen herum, aber um diese Zeit war es für die Schifffahrt freigegeben – Glück gehabt. Nach der Nordsee wirkte die Ostsee wie ein stiller See. Alles ruhig, berechenbar und auf menschliche Art freundlich. Mond und Seekrankheit Gegen sieben Uhr abends verschwand die Sonne hinter dem Horizont und machte einem riesigen Mond Platz. Fast voll, übergoss er das Meer mit Silber. Die Wellen glitzerten im Widerschein und legten eine Straße aus Licht um das Boot. Der Wind wurde warm, als wollte sich der Abend für den kalten Tag entschuldigen. David saß schweigend da und starrte auf einen Punkt. Nach ein paar Minuten sagte er leise: „Mir ist schlecht.“ Ein paar Minuten später hatte sein Entschluss, Seemann zu werden, merklich nachgelassen. So segelten wir weiter: ich genoss den sanften Wind und die nächtliche Ruhe, er fütterte die Fische und dachte noch einmal gründlich über seine Träume von der Freiheit auf See nach. Heiligenhafen Gegen elf Uhr abends erreichten wir Heiligenhafen. Die Einfahrt ist lang und schmal, die Tonnen sind unbeleuchtet. Nur Richtfeuer, und in völliger Dunkelheit brachte ich sie übereinander in Deckung und versuchte, mich nicht zu vertun. Als wir festgemacht hatten, atmete ich erleichtert auf. Wir zahlten zwanzig Euro für die Nacht per QR-Code, duschten und gingen sofort schlafen.
Den nächsten Tag haben wir uns zum Ausruhen genommen. Das Städtchen ist klein, aber gemütlich. Ich schlenderte über die Promenade und sah mir die Yachten an, und David kochte zu meiner Überraschung Borschtsch – den ersten Borschtsch auf meinem Boot. Und wohl das erste Mal, dass ich nach einer Passage kein Dosenfleisch gegessen habe, sondern etwas Selbstgekochtes.
Vom 5. bis 7. September 2025 fand in der Marina Wedel das jährliche Hamburg Yachtfestival statt. Weil das nicht weit von Hamburg ist, beschlossen Grigori und ich, vorbeizuschauen und zu sehen, was es dieses Jahr Neues gibt. Flohmarkt Die eigentliche Perle des Festivals war der Flohmarkt. Gleich am Eingang standen Reihen mit den unglaublichsten maritimen Dingen – von Messingkompassen bis zu Schiffsinstrumenten.
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Vom 5. bis 7. September 2025 fand in der Marina Wedel das jährliche Hamburg Yachtfestival statt. Da das nicht weit von Hamburg ist, beschlossen Grigori und ich, vorbeizuschauen und zu sehen, was es dieses Jahr Neues gibt. Flohmarkt Das eigentliche Juwel des Festivals war der Flohmarkt. Gleich am Eingang standen Reihen mit den unglaublichsten maritimen Dingen – von Messingkompassen bis zu Schiffswerkzeug. Wir verbrachten dort ein paar Stunden, stöberten in den Fundstücken und plauderten mit den Händlern.
Ich bin nicht mit leeren Händen gegangen: eine Schweizer Bohrmaschine für 7 Euro, ein Radarreflektor aus Aluminium für 8 und ein 3D-Mesh-Gewebe als Matratzenunterlage für 10. Alles in bestem Zustand. Im Laden kosten solche Sachen das Fünf- bis Zehnfache – ein echter Fang! Das Festivalgelände Gleich hinter dem Markt begann der Hauptbereich. Entlang der Promenade standen Dutzende Zelte mit Kleidung, Yachtausrüstung und Zubehör. Wir haben uns alles angesehen, aber die Preise hatten offenbar Rückenwind – sie flogen weit über unsere Erwartungen hinaus. Dafür gab es gleich nebenan Foodtrucks mit duftendem Essen. Wir holten uns jeder ein Schawarma und setzten uns an die Bühne neben dem Vortragszelt. Vorträge In einem großen Zelt liefen Vorträge zu maritimen Themen. Alles auf Deutsch, aber mein Niveau reicht inzwischen, um das Wesentliche zu verstehen. Im ersten Vortrag ging es um NMEA 2000 – den Standard, über den die Bordinstrumente miteinander kommunizieren.
Danach sprach ein 19-Jähriger, der davon träumt, beim Mini Transat zu starten – einem Einhandrennen über den Atlantik auf einer winzigen Yacht. Geld hat er keins, dafür Entschlossenheit und den Glauben an sein Glück. Er tingelt über Festivals, sucht Sponsoren und ist bereit, es mit dem Ozean aufzunehmen. Die Teilnahme an diesem Rennen ist seine Chance, bekannt zu werden und in den Profisport zu kommen. Seine Begeisterung war ansteckend: Da will einer mit leeren Taschen und einem strahlenden Lächeln den Atlantik überqueren.
Zum Abschluss gab es einen Vortrag über Segel – wie man ihre Form an Wind und Kurs anpasst. Zur Veranschaulichung kam sogar ein Yachtmodell im Miniaturformat zum Einsatz. Ferngesteuerte Yachten Am Steg liefen Rennen mit RC-Yachten – ferngesteuerten Miniatursegelbooten. Sie kreuzten zwischen zwei Farbeimern hin und her wie echte Regattasegler. Wir warteten, bis wir dran waren, bekamen die Fernbedienungen und probierten es selbst. Nach einer Minute packte uns der Ehrgeiz genauso wie auf dem Wasser. Sieht so aus, als hätte meine Wunschliste für Spielzeug einen neuen Eintrag. Workshops Parallel zu den Vorträgen liefen Workshops. In einem ging es um den Umgang mit dem Gennaker – einem großen Segel für achterlichen Wind. In einem anderen wurde gezeigt, wie eine Rettungsweste auslöst, wie man einen Menschen aus dem Wasser holt und wie eine Rettungsinsel entfaltet wird. Alles anschaulich und eindrucksvoll. Training zur Leckabwehr Am eindrücklichsten war das Training zur Leckabwehr. Auf dem Gelände stand eine Schulungsyacht der Segelschule Well Sailing, in der verschiedene Notfälle simuliert wurden. Der Ausbilder ließ Wasser in den Rumpf laufen, und die Teilnehmer mussten das Leck mit Bordmitteln stopfen. Als wir an der Reihe waren, schoss das Wasser nur so herein, und es fühlte sich absolut echt an. Wohl das einzige Mal, dass es nicht beängstigend, sondern lustig ist, ein Boot zu versenken. Dafür weiß ich jetzt: Die „Möhre“ funktioniert genauso gut wie ein Holzpfropfen! Bilanz Das Hamburg Yachtfestival hat uns jede Menge Eindrücke, Inspiration und nützliche Fundstücke beschert. Wir sind mit dem Gefühl zurückgekommen, dass sich der Tag gelohnt hat – wir haben Neues gelernt, interessante Leute kennengelernt und wieder einmal gemerkt: Segeln ist nicht einfach ein Sport, sondern eine Lebensweise. Nächstes Jahr fahren wir auf jeden Fall wieder hin.
Auf einer Yacht gibt es immer etwas zu reparieren, aber nicht über alles lohnt sich ein eigener Artikel. Deshalb sammle ich hier kurze Notizen zu kleinen Reparaturen, die das Leben an Bord etwas angenehmer machen. Halter für die Vorhangschiene Die Vorhänge in der Kajüte hängen an einer Schiene, die Schiene an Kunststoffhaltern.
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An Bord gibt es immer etwas zu reparieren, aber nicht alles verdient einen eigenen Artikel. Deshalb sammle ich hier kurze Notizen über kleine Reparaturen, die das Leben an Bord ein bisschen angenehmer machen. Halter für die Vorhangschiene Die Vorhänge in der Kajüte hängen an einer Schiene, die Schiene an Kunststoffhaltern. Einer davon ist gerissen, und Ersatz war nirgends aufzutreiben. Mit Epoxid geklebt hielt er ein paar Monate, dann gab er wieder auf. Ich hätte ihn mit Metallklammern verstärken und mit Kunststoff vergießen können, aber das Risiko, dass das Teil mitten in der Arbeit endgültig zerbröselt, war zu groß. Also bat ich Grigory mir zu zeigen, wie man Teile konstruiert und auf dem 3D-Drucker druckt.
Wir trafen uns auf seiner Yacht, bewaffneten uns mit einem Messschieber und machten uns in Autodesk Fusion ans Modellieren. Das Ganze dauerte etwa zwei Stunden, aber in dieser Zeit habe ich begriffen: 3D-Druck ist kein „Spielzeug für Ingenieure“, sondern ein Werkzeug, das so ziemlich jedes kleine Teil an Bord retten kann. Als das Modell gedruckt war, waren die Füßchen nur ein paar Millimeter kürzer als beim Original, aber der Halter saß, als wäre er nie weg gewesen. Das hat mich angespornt, mich ernsthaft mit 3D-Modellierung zu beschäftigen – es ist einfach zu schön, das Boot mit den eigenen Händen zu reparieren statt mit Ersatzteilkatalogen. Rostspuren am Rumpf Während der Passage nach Helgoland ist mir ein chemischer Taschenwärmer aufgeplatzt, und sein Inhalt verteilte sich über die Bordwand. Auf dem Lack erschienen rostrote Flecken, die weder mit dem Lappen noch mit Seife abgingen. Schleifen kam nicht infrage – das hätte den Glanz ruiniert. Bei der Suche stieß ich auf den Star Brite Rust Stain Remover, ein pH-neutrales Mittel für 25 Euro. Aufsprühen, zehn Minuten warten, mit Wasser abspülen. Die Flecken wurden heller, verschwanden aber nicht. Zweiter Durchgang – und der Rumpf war wieder makellos sauber. Der Lack glänzt wie frisch poliert. Das Zeug funktioniert also wirklich. Getestet am eigenen Missgeschick. Neue Mischbatterie Nach der Episode mit der „inneren Sintflut“, als im Salon auf einmal 80 Liter Wasser standen, wollte ich das Risiko einer Wiederholung möglichst klein halten. Bei AliExpress bestellte ich für 2 Euro einen Schalter für die Pumpe: Jetzt erlischt die Kontrollleuchte, wenn die Pumpe läuft. Eine Kleinigkeit, aber sie zeigt sofort, wenn Wasser unnötig läuft. Dort habe ich auch eine Mischbatterie mit ausziehbarer Brause für 30 Euro gekauft. Der Einbau dauerte eine Stunde: alte Armatur raus, Loch etwas aufgeweitet, neue befestigt und den Schlauch über Adapter angeschlossen. Jetzt lässt sich der Wasserstrahl genau dosieren, und Töpfe lassen sich so leicht spülen wie in der Küche zu Hause. Und vor allem: Die Armatur hält dem Pumpendruck stand und tropft nicht. Manchmal bringt ein kleines Update mehr Komfort als ein großes Upgrade. Audioanlage An Bord gab es einen alten amerikanischen 5-Zoll-Lautsprecher ohne Abdeckung. Für 2 Euro kaufte ich ein neues Gitter, und schon sah das Ganze anständig aus. Aber ich wollte mehr Musik für die Nachtwachen und baute für 9 Euro ein Autoradio mit TF-Kartenslot ein, dazu eine Antenne für 3. Die Spotify-Playlists habe ich offline auf die Karte gezogen, und die ganze Installation hat eine Stunde gedauert. Läuft einwandfrei, nur ist der Sound selbst auf der niedrigsten Stufe viel zu laut. Da muss ich mir noch etwas einfallen lassen. Eine kleine Schuld bei den Seenotrettern Nach dem Vorfall, bei dem ich auf Grund saß und freigeschleppt wurde, habe ich eine monatliche Spende an die DGzRS eingerichtet. Kein großer Betrag, aber jedes Mal, wenn ich ihr Rufzeichen im Funk höre, weiß ich, dass ich den Leuten, die mir einmal geholfen haben, wenigstens ein kleines bisschen zurückgebe.
Im August passierte mir in der Schleuse Delfzijl (Niederlande) etwas, das mich daran erinnerte, dass das Meer selbst im Kanal keine Nachlässigkeit verzeiht. Vor mir fuhr ein Binnenschiff ein, und ich trieb vor dem Tor, während es festmachte. Als sein Motor verstummte, fuhr ich vorsichtig hinterher. Und plötzlich gab das Schiff Gas, und ein kräftiger Schraubenstrom schleuderte meine Yacht gegen die Wand.
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Im August ist mir in der Schleuse Delfzijl (Niederlande) etwas passiert, das mich daran erinnert hat, dass die See selbst im Kanal keine Nachlässigkeit verzeiht. Vor mir fuhr ein Binnenschiff ein, und ich trieb vor dem Tor, während es festmachte. Als der Motor verstummte, fuhr ich vorsichtig hinterher.
Und dann gab das Schiff plötzlich Gas, und der kräftige Schraubenstrom warf meine Yacht gegen die Wand. Alles passierte in Sekunden – ein dumpfer Schlag, ein paar Kratzer am Rumpf und ein verbogener Bugkorb, der den Hauptstoß abbekommen hatte. Danach war das Anbordgehen unbequem, sich abzustützen unsicher, und durch die eingerissenen Befestigungen konnte Wasser eindringen. Und es sah, gelinde gesagt, auch nicht gerade aus wie auf einem Magazincover. Demontage und Werkstatt Den Bugkorb abzunehmen war einfach: fünf Bolzen durch den Rumpf – fertig. Mein Kollege Alexander half mit, und bald fuhr ich den Bugkorb in eine Werkstatt, mit der Bitte, ihn so günstig wie möglich zu richten.
Eine Woche später wollten die Handwerker Maße haben, und noch eine Woche später verkündeten sie stolz: Alles bestens gelungen und „sehr günstig“ – 500 Euro. Ich habe mich verschluckt, aber nicht diskutiert, vor allem, als ich erfuhr, dass ein neuer fünfzehnhundert gekostet hätte. Montage und Verstärkung Zurück an Bord holte ich Grigory zu Hilfe. Wir hatten mit ein paar Stunden gerechnet, aber am Ende ging der ganze Tag drauf. Dazu kam, dass er noch in derselben Nacht von Kiel nach Svendborg auslaufen wollte – zur Regatta Silverrudder Cup.
Ich wollte die Befestigung von innen verstärken. Dafür hatte ich vorab Edelstahlplatten von 3 mm Stärke für 10 Euro gekauft. Sie mussten angepasst und gebohrt werden, und Edelstahl zu bohren ist ein zweifelhaftes Vergnügen. Kobaltbohrer hatten wir nicht, also bohrte Grisha mit normalen und schärfte sie zwischendurch mit dem Dremel nach. Funken, der Geruch von heißem Metall und WD-40 – fast eine Szene aus einem Survival-Film.
Ich habe in der Zeit die alte Dichtmasse entfernt, die Fläche gesäubert und entfettet. Als die Löcher fertig waren, passte der Bugkorb perfekt. Unvorhergesehene Schwierigkeiten Kaum hatten wir mit der Montage begonnen, fiel ein altes Kabel der Positionslaternen aus dem Rohr und zerbröselte uns in den Händen. Also alles wieder ab und Ersatz suchen. Zum Glück hatte Grigory ein passendes Kabel mit doppelter Ummantelung.
Nach einer Stunde Gefummel trugen wir Sikaflex 295 UV auf, schraubten den Bugkorb durch die Stahlplatten fest, und am Abend war alles fertig. Wir kochten Tee und bewunderten das Ergebnis – der Bugkorb wie neu. Nachwort Jetzt sitzt die Konstruktion sogar fester als vorher, aber mein Vertrauen ist geschrumpft. Früher war ich überzeugt, dass sie alles aushält. Heute weiß ich: Das Ganze hängt an ein paar Bolzen und zwei Platten.
Später erzählte ich Kollegen die Geschichte, und sie wunderten sich, dass ich keinen Versicherungsfall gemeldet hatte. Ich schrieb an die Pantaenius GmbH – und tatsächlich: Es war ein Versicherungsfall, eine Kollision mit der Kaimauer ist mitversichert. Allerdings lagen die 500 Euro Reparaturkosten unter meiner Selbstbeteiligung von 800, also zahlt die Versicherung nichts. Außerdem muss man den Schaden melden, bevor man mit irgendeiner Reparatur anfängt, damit sie einen Gutachter schicken können.
So kommt es, dass man auf dem Wasser manchmal wochenlang repariert, was in drei Sekunden passiert ist. Selbst ein kleiner „Fuck-up“ wird zum Abenteuer – mit Metallgeruch, Dichtmasse auf der Haut und einem Becher Tee zum Schluss.
Als die Farbe trocken war, habe ich die Flächen für das Kiwi Grip abgeklebt und angeschliffen. Diese bewährte Antirutschbeschichtung hat auf meinem Boot schon eine Saison hinter sich und sich tadellos geschlagen. Einen Tag später setzte ich die Verschlüsse mit Sikaflex-295 UV ein und klebte rundherum eine Dichtung aus weichem EPDM auf.
Beschläge und Dichtung Als die Farbe trocken war, habe ich die Flächen für das Kiwi Grip abgeklebt und angeschliffen. Diese bewährte Antirutschbeschichtung hat auf meinem Boot schon eine Saison überstanden und sich tadellos geschlagen. Einen Tag später setzte ich die Verschlüsse mit Sikaflex-295 UV ein und klebte rundherum eine Dichtung aus weichem EPDM auf. Der Deckel ist bereit für den Einbau!
Einbau In der Marina habe ich ihn probeweise eingepasst, den Ausschnitt angezeichnet und vorsichtig die Öffnung in den Boden geschnitten. Als alles saß, war das die pure Freude – der Deckel passte perfekt. Ein paar Techniker, die vorbeikamen, blieben stehen, sahen sich meine Arbeit an und lobten sie. Einer riet mir, die ausgeschnittenen Bodenstücke auf die Unterseite des Deckels zu kleben, damit sie als Führung dienen. Und Grigory schlug vor, die Ecken des Ausschnitts abzurunden, damit nichts ausbricht. Ein nützlicher Tipp: Alle offenen Schnittkanten unbedingt mit Epoxid versiegeln.
Als der Deckel einrastete, kam genau der Moment der Zufriedenheit, für den es Bootsreparaturen überhaupt gibt – das Gefühl, dass jetzt alles so ist, wie es sein soll.
Werkzeug • Oszillierwerkzeug (Multitool), Stichsäge oder Winkelschleifer mit Trennscheibe für Metall • Schleifmaschine, Schleifpapier P80, Schleifschwamm für die Ecken • Kurzflorige Rollen, Mischbehälter • Atemschutzmaske, Handschuhe, Schutzbrille, Kleidung mit langen Ärmeln, Feuchttücher
Material - 2x €19. Verschlussgriffe POFET 52 mm aus Edelstahl 316 - 1x €21. EPDM-Gummidichtung 10×15 mm (5 m) - 1x €46. Bootsbausperrholz BFU 100, 12 mm (120×50 cm) - 1x €24. Glasfasergewebe 300 g/m² (5 m²) - 1x €30. 2-Komponenten-Epoxidharz mit Härter (2,25 kg) - 1x €15. Polyethylenfolie 2×6 m - 1x €25. Set aus Rollen, Pinseln, Mischbechern und Holzspateln - 1x €20. Baumwollflocken für Epoxidharz (500 g) - 1x €60. Epifanes 2-Komponenten-Polyurethan-Bootslack (750 g) - 1x €45. Epifanes 2-Komponenten-Polyurethan-Grundierung (750 g) - 1x €25. Sikaflex - 295 UV Marine-Klebdichtstoff - 1x €70. Kiwi Grip Antirutschbeschichtung (1 l) - 1x €5. 50 mm Malerkrepp - 1x €5. 50 mm doppelseitiges Klebeband Gesamt: €410
Fazit Die Arbeit hat einen Monat gedauert. Teurer als geplant, aber das Ergebnis war es wert. Jetzt komme ich bequem an die Wellendichtung und die Rückseite des Motors, und vor allem habe ich Erfahrung gesammelt – mit Epoxid, Glasfasergewebe und Geduld. Anfangs dachte ich, das sei einfach ein Deckel. Jetzt glaube ich, ich könnte Boote bauen. Das nächste Projekt wird bestimmt schneller, sauberer und vielleicht mit weniger Abenteuern. Obwohl … ohne sie ist es an Bord ja langweilig.
Der Klassiker: Nach jeder Reise muss ich reparieren, was unterwegs schlappgemacht hat. Bei mir begann an der Wellendichtung Wasser durchzusickern – und ohne Ausbau des Motors lässt sie sich kaum tauschen. Die Lösung ergab sich von selbst: ein neuer Deckel im Cockpitboden mit einer Wartungsöffnung, durch die ich an die Dichtung und das Getriebe komme.
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Der Klassiker: Nach jeder Reise muss ich reparieren, was unterwegs schlappgemacht hat. Bei mir begann an der Wellendichtung Wasser durchzusickern – und ohne Ausbau des Motors lässt sie sich kaum tauschen. Die Lösung ergab sich von selbst: ein neuer Deckel im Cockpitboden mit einer Wartungsöffnung, durch die ich an die Dichtung und das Getriebe komme. Die Form des Cockpitbodens Als Erstes habe ich eine Form abgenommen – eine Negativform. Den Boden sorgfältig mit Malerkrepp abgeklebt, darüber eine Lage doppelseitiges Klebeband und dann Polyethylenfolie. Wie eine Torte: Die untere Schicht schützt die Oberfläche, die obere sorgt dafür, dass sich die Form später leicht löst.
Ich schnitt drei Stücke Glasfasergewebe in Cockpitgröße zu, tränkte sie mit Epoxid und legte sie nacheinander auf. Heraus kam ein stabiler Abdruck, den ich einen Tag trocknen ließ. Sieht aus wie ein Stück Rumpf, nur durchsichtig und mit genau dem Relief des Bodens. Der Kern Am nächsten Tag nahm ich die Form vorsichtig ab, schnitt mit dem Multitool das Überstehende weg und glich die Kanten an. Vorab hatte ich eine Platte Bootsbausperrholz gekauft, 12 mm stark und wasserfest verleimt nach BFU 100. Ich sägte den Rohling aus und schliff beide Seiten gründlich.
Da die Form nicht perfekt geworden war, entschied ich mich für ein „Sandwich“: Ich rührte etwa 400 ml Epoxid mit Baumwollflocken an. Das ergab einen dicken Kleber, den ich auf beide Flächen strich, dann presste ich das Sperrholz auf das GFK. Obendrauf kamen Gewichte – alles, was gerade zur Hand war: Batterien, Hanteln, Werkzeugkisten. Dann einen Tag trocknen lassen.
Als die Gewichte runter waren, schnitt ich die Kanten auf 45° an, schliff drüber und laminierte das Ganze mit drei Lagen Glasfasergewebe. So war das Sperrholz zuverlässig im Inneren „versiegelt“. Dabei bemerkte ich an ein paar Stellen Blasen – offenbar hatte ich beim Anpressen die Luft nicht ganz rausgedrückt. Ich musste sie vorsichtig anschneiden, die Luft rauslassen und mit Epoxid und Baumwollflocken flicken.
Würde ich es noch einmal machen, nähme ich 3D Core XPS statt Sperrholz – das Teil wäre leichter und die Geometrie genauer geworden. Aber das Sperrholz bringt zusätzliche Festigkeit, und preislich kam das Material ungefähr aufs Gleiche raus. Arbeitsschutz Wer mit Glasfaser und Epoxid arbeitet, braucht Schutz: Atemschutzmaske, Schutzbrille, Handschuhe und lange Ärmel. Ich dagegen dachte, „für fünf Minuten“ geht es auch ohne Ausrüstung. Später habe ich gemerkt, wie sehr ich mich geirrt hatte. Nach dem Schleifen juckte alles, die Haut brannte, und die Augen fühlten sich an, als hätte ich Sand unter den Lidern. In der Nase Glasstaub, im Hals Schmirgelpapier. Der Husten ging tagelang nicht weg, dazu kamen Schwäche und Schwindel. Ich habe mich in der Badewanne abgeschrubbt, Wasser literweise getrunken und geschlafen wie nach einem Sturm. Jetzt weiß ich: Mit Verbundwerkstoffen ohne Schutz zu arbeiten ist eine Quest mit garantiertem Leiden. Mach nicht meine Fehler. Der Feinschliff Nach dem Aushärten ging es an die Feinarbeit. Ich habe die Kanten beschnitten, die Oberfläche geschliffen und zwei Löcher für die Griffe gebohrt. Mit Spiritus entfettet und die 2-Komponenten-Grundierung von Epifanes aufgetragen. Im Frühjahr hatte ich das Boot mit einem 1-Komponenten-System gestrichen und war von seiner Abriebfestigkeit enttäuscht, deshalb wollte ich es jetzt mit „2K“ versuchen.
Jeden Tag eine neue Schicht, insgesamt drei, ohne Zwischenschliff. Dann drehte ich den Deckel um und strich die Unterseite genauso. Die 750 ml Lack reichten ganz knapp. Die Oberfläche wurde glänzend, robust und fast wie ab Werk.
Route: Kiel → Rendsburg → Glückstadt → Cuxhaven → Helgoland → Wangerooge → Norderney → Lauwersoog → Groningen → Borkum → Spiekeroog → Cuxhaven → Gieselauschleuse → Kiel Daten: 1.–16. August 2025 Distanz: 526 Seemeilen Dauer: 16 Tage Wind: 1–7 Beaufort Wellen: 0,5–2,5 Meter Passagen: 7 bis 14 Stunden Durchschnittsgeschwindigkeit: 5,2 Knoten Höchstgeschwindigkeit über Grund: 10 Knoten (mit Strom) Schleusen passiert: 7 Brücken geöffnet: 30 Inseln besucht:…
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(Fortsetzung) Nützliche Links • Gezeitentabellen für Deutschland: https://gezeiten.bsh.de • Die Reise aus Konstantins Sicht: @whitehareyacht Statistik Route: Kiel → Rendsburg → Glückstadt → Cuxhaven → Heligoland → Wangerooge → Norderney → Lauwersoog → Groningen → Borkum → Spiekeroog → Cuxhaven → Gieselau Lock → Kiel Zeitraum: 1.–16. August 2025 Distanz: 526 Seemeilen Dauer: 16 Tage Wind: 1–7 Beaufort Wellen: 0,5–2,5 Meter Passagen: 7 bis 14 Stunden Durchschnittsgeschwindigkeit: 5,2 Knoten Höchstgeschwindigkeit über Grund: 10 Knoten (mit Strom) Passierte Schleusen: 7 Geöffnete Brücken: 30 Besuchte Inseln: 5 Dieselverbrauch: ~80 Liter Ausgaben für Marinas, Diesel und Wasser: ~500 Euro Chronik der Reise: Teil 1, Teil 2, Teil 3, Teil 4, Teil 5, Teil 6, Teil 7, Teil 8, Teil 9, Teil 10, Teil 11, Teil 12, Teil 13 📍 Interaktive Karte der Route – falls du diesen Weg in meinem Kielwasser nachsegeln möchtest
Als ich Anfang August aus Kiel auslief, rechnete ich damit, dass die Nordsee mich abhärten würde: harte Bedingungen, hohe Wellen, starker Wind, und jede Entscheidung auf dem Prüfstand. Genau so kam es. Jeden Tag ging viel Zeit für die Routenplanung drauf: Vorhersagen für Wind, Wellen und Strömung, Gezeitentafeln.
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Durch das Wattenmeer. Bilanz
Die ersten Erwartungen Als ich Anfang August aus Kiel auslief, rechnete ich damit, dass die Nordsee mich abhärten würde – mit harten Bedingungen, hohen Wellen und starkem Wind, die jede Entscheidung auf die Probe stellen. Und genau so kam es. Jeden Tag ging viel Zeit für die Routenplanung drauf: Vorhersagen für Wind, Wellen und Strömung, Gezeitentabellen. Fehler durfte ich mir nicht leisten – ringsum gab es weder Schutzhäfen noch Ankerplätze.
Nach einer Woche glich ich die Daten schon automatisch ab und rechnete die ideale Zeit zum Auslaufen und zum Ansteuern des nächsten Hafens aus. Wellen, Strömungen und Fischer Die Nordsee schaukelt immer. Die Wellen kommen und gehen hier nicht, sie sind einfach da: eine endlose Dünung, Tag und Nacht, wie der Atem des Ozeans selbst. Dazu kamen Strömungen bis 5 Knoten, die flotte Fahrt im Nu in einen Kampf um jeden Meter verwandeln konnten. Untiefen lauerten an jeder Ecke, und die Fischer fühlten sich hier wie die Könige des Reviers: Sie halten direkt auf dich zu, Netze an beiden Seiten, eine Möwenwolke im Schlepptau – und keinerlei Hektik.
Dazu kam aber auch eine erstaunliche Vielfalt: der erste Blick auf die roten Felsen von Helgoland, das Aufkreuzen auf der Elbe gegen den Wind, der Seehund vor Wangerooge, die Hasen auf Norderney, der Sonnenuntergang in Groningen, als die Stadt wie eine lebendige Kulisse wirkte. Fuck-ups und Lektionen • Die Wellendichtung führt seit Wangerooge ein Eigenleben und hat sich in einen eingebauten Springbrunnen verwandelt. Mit diesem Upgrade traue ich mich noch nicht so recht auf See. • Die Schleuse in Delfzijl hat gezeigt, dass es keine gute Idee ist, zusammen mit einem Binnenschiff in eine Engstelle einzufahren. Der Preis: ein Bugkorb, der an der Steuerbordseite aus den Befestigungen gerissen und verbogen wurde. • Der Fischkutter vor Spiekeroog hat gezeigt, dass das Segel einem genau im ungünstigsten Moment die Sicht nimmt. • Das Fahrwasser nach Büsum und der Wind, den es „nur für uns gab“, haben mich daran erinnert, dass Vorhersagen Theorie sind. Lerne, Wolken und Luftdruck zu lesen wie ein Buch. • Das Anlegen im Nord-Ostsee-Kanal bescherte uns den klassischen „Müdigkeitseffekt“: Eine Leine hängt schon lose, und man rennt zur nächsten. Zum Glück waren die Leinen lang genug. • Im Seegang hat es die Befestigung der Toilette herausgerissen und die Salontür kaputt gemacht. Jetzt schließt sie nicht mehr per Hand, sondern nur noch durch Überzeugungskraft. • Der Rumpf hat durch einen geplatzten Taschenwärmer rostige Schlieren abbekommen, und jeder Fehler hat einen Kratzer hinterlassen – die See mag keine glatten Oberflächen. Neue Fähigkeiten • Die App Waterkaarten, Schleusen und Klappbrücken habe ich jetzt drauf. Rätsel gibt es keine mehr. • Gezeitenplanung „im Ernstfall“ geübt. Tabellen, Karten und die Uhr wurden Teil des Alltags. • Das Boot auf Herz und Nieren geprüft: vom Aufprall an der Schleusenwand bis zum Festsitzen im Schlick von Spiekeroog. Gefühle Mal blieb mir vor Angst das Herz stehen, wenn das Boot gegen die Schleusenwand geworfen wurde oder die Strömung uns auf der Ems versetzte. Mal ging es vor Begeisterung auf, wenn Möwen über den Fischern kreisten oder der warme Duft der Kräuter auf Spiekeroog die ganze Luft erfüllte. Und da war das Gefühl, einen Kindheitstraum zu erfüllen – mit dem eigenen Boot auf einem Kanal mitten durchs Herz einer Stadt zu fahren. Zum Schluss In zwei Wochen haben wir etwas mehr als 500 Seemeilen und Dutzende Brücken und Schleusen hinter uns gebracht, Flaute und Böen erlebt und Städte gesehen, in die man sonst nie kommt. Wir sind über die vertraute Ostsee hinausgefahren und haben eine neue Welt entdeckt, in der Ebbe und Flut mehr entscheiden als Motor und Karte.
Manchmal war es beängstigend, manchmal lustig, aber meistens – wunderschön. Diese zwei Wochen waren nicht einfach eine Passage, sondern eine Geschichte, die man nicht vergessen kann.
15. August 2025. Einer der seltenen Tage, an denen man nach Sonnenaufgang aufstehen konnte: Die Flut setzte erst um 11:14 ein. Schwacher Westwind, Sonne. Gegen Mittag waren wir an der Tankstelle, machten den Tank voll, gaben die Karte für die Sanitäranlagen ab und liefen um eins in die Elbe aus.
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Durch das Wattenmeer. Teil 13. Cuxhaven – Kiel
Planung 15. August 2025. Einer der seltenen Tage, an denen ich erst nach Sonnenaufgang aufstehen konnte: Die Flut setzte erst um 11:14 ein. Schwacher Westwind, Sonne. Gegen Mittag legten wir an der Tankstelle an, tankten voll, gaben die Karte für die Sanitäranlagen ab und liefen um eins auf die Elbe aus. Durch die Schleuse Der Strom nahm uns mit, und das Boot glitt förmlich nach Brunsbüttel. Die Bedingungen waren ideal: In drei Stunden waren wir an der Schleuse des Nord-Ostsee-Kanals. Ich schaltete auf Kanal 13, um die Anweisungen der Schleusenaufsicht mitzuhören, drehte gegen den Strom und wartete. Die Strömung war kräftig, etwa drei Knoten. Um auf der Stelle zu bleiben, musste ich Gas geben. Nach 15 Minuten öffneten sich die Tore, und uns kam eine Kolonne Boote entgegen. Als das weiße Licht aufleuchtete, gab ich mehr Gas, aber das Boot kam kaum vom Fleck. Ich bekam schon Sorge, dass wir hier stehen würden, bis der Strom nachlässt. Zum Glück hatte der Schleusenmeister es nicht eilig. Langsam, aber sicher fuhren wir hinein.
Hinter uns machte ein junger Mann auf einem norwegischen Boot fest. Es war seine erste Fahrt durch den Kanal. Wir kamen ins Gespräch. Er war beim Rolex Fastnet Race mitgesegelt – einer der bekanntesten Regatten entlang der Südküste Englands. Dort hatte er einen Schlag in den Rumpf abbekommen, den Gennaker verloren und Genua und Großsegel zerrissen. Schaden: 20.000 Euro. „Das erste und das letzte Mal“, sagte er. Kann ich verstehen. Jetzt war er über die Ostsee auf dem Heimweg nach Norwegen, auf der Flucht vor dem nächsten Sturm in der Nordsee.
Als die Tore aufgingen, verabschiedeten wir uns und fuhren hinaus. Die Stille des Kanals Drinnen kehrten Ruhe und Frieden ein. Vor einer halben Stunde hatten wir noch gegen den Strom gekämpft und das Boot am Limit gehalten, und jetzt – wie eine andere Welt: eine Stille, in der man nur den eigenen Atem und das Plätschern des Wassers hört. Die Sonne sank und färbte den Himmel golden. Ich hatte das Gefühl, dass der Kampf mit den Elementen vorbei war, als hätte jemand das Grundrauschen der Anspannung der letzten Tage abgeschaltet.
Vor uns lagen fast hundert Kilometer ruhiges Wasser, die man nur tagsüber befahren darf. Es gibt nur fünf Stellen zum Übernachten: bei km 1, 21, 41, 66 und 85. Wir schafften es bis km 41 und machten am Ponton an der alten Schleuse Gieselau fest. Die Tagesbilanz: 38 Seemeilen und 8 Stunden unterwegs. Der Morgen Am nächsten Morgen ging es weiter. Alles war ruhig, bis wir in die Schleuse Kiel-Holtenau einfuhren. Dort lagen schon zwei Containerschiffe. Das erste ließ die Maschine laufen und erzeugte hinter sich einen kräftigen Schraubenstrom.
Ich brachte das Boot vorsichtig an den Ponton. Kolya machte die Vorleine fest, aber als ich ihm die Achterleine gab, ließ er die erste aus irgendeinem Grund los und rannte nach hinten. Das Boot drehte sich quer zur Wand. Die Müdigkeit machte sich bemerkbar. Zum Glück waren die Leinen lang genug, und wir mussten uns nicht neu ausrichten.
Das Boot hinter uns hatte weniger Glück: Es lag direkt gegenüber der laufenden Schraube. Die Crew hängte acht Fender raus, und fünf Leute hielten das Boot mit aller Kraft mit den Händen, damit es nicht gegen den Ponton krachte. So hielten sie durch, bis es aus der Schleuse ging. Das Ende der Passage Hinter uns lagen weitere 31 Seemeilen und 7 Stunden, dann waren wir in Kiel. Wir liefen müde ein, aber mit dem Gefühl, hinter ein langes Kapitel der Reise einen Punkt gesetzt zu haben. Selbst die ruhigsten Passagen halten noch eine Überraschung bereit – mal wird die Leine falsch geworfen, mal verpasst die Schraube eines Containerschiffs den Nachbarn eine Hydromassage. Als wollte die See sagen: Entspannen darfst du, aber erst nach dem Anlegen.
14. August 2025. Das Auslaufen aus Spiekeroog verlangte Präzision: Bei Ebbe ist die Insel über eine Untiefe mit Langeoog verbunden. Hochwasser war um 04:04. Weil ich etwas länger schlafen wollte, plante ich das Auslaufen für 5 Uhr morgens und wollte die Untiefe bis 06:30 hinter mir haben. Sonst droht eine harte Grundberührung.
Planung 14. August 2025. Das Auslaufen aus Spiekeroog verlangte Präzision: Bei Niedrigwasser ist die Insel über eine Untiefe mit Langeoog verbunden. Hochwasser war um 04:04. Um etwas länger zu schlafen, plante ich das Auslaufen für 5 Uhr morgens und wollte die Untiefe bis 06:30 hinter mir haben. Sonst droht eine harte Grundberührung. Ziel war Büsum. Den Beschreibungen nach ist die Schleuse dort ab einer Tidenhöhe von einem Meter und ohne starken Südwind geöffnet. Um 17:07 sollte die Tidenhöhe 3 Meter betragen, dazu Wind aus Nordwest mit 9 Knoten. Alles sah perfekt aus. Hinaus in die Dunkelheit Auf dem Wasser herrschte absolute Finsternis. Das Boot schien durchs All zu schweben. Kolyas Taschenlampe holte die Pricken aus dem Dunkel, die die Ränder des Fahrwassers markierten. Er gab vom Bug die Kommandos, ich hielt Kurs nach dem aufgezeichneten Track auf dem Plotter und schielte nervös aufs Echolot. Ringsum kein Licht, keine Spiegelung, nur glattes Schwarz.
Wind gab es keinen. Wir liefen unter Motor. Der Strom packte uns und beschleunigte uns auf 7,5 Knoten. Gegen sechs Uhr waren wir draußen auf offener See und nahmen Kurs auf Büsum. Unterwegs begegneten uns Yachten, Fischkutter und Containerschiffe. Der Himmel zog sich mit Altostratus zu – Wolken wie eine endlose graue Kuppel. Begegnung mit der Front Auf halber Strecke sanken die Wolken tiefer. Das ist meist ein Zeichen für eine aufziehende Front. Die Vorhersagen schwiegen dazu, aber Internet zum Nachsehen gab es schon keins mehr. Der Wind frischte auf 8 Knoten auf, dann auf 12, dann auf 18. Ich setzte die Genua und stellte den Motor ab. Je näher wir dem Fahrwasser von Büsum kamen, desto mehr drehte der Wind. Ein paar Meilen davor blies es schon mit 28 Knoten aus Nordost, und die Welle war auf zwei Meter angewachsen.
Ich rollte das Segel bis aufs zweite Reff ein und lief weiter nach Norden, um später von Osten ins Fahrwasser zu drehen. Aber das Bild wurde nur schlechter: Die Tonnen stimmten nicht mit der Karte überein, der Wind warf mich vom Kurs, und die See brodelte. Über das inReach fragte ich eine aktuelle Vorhersage ab: Laut den Daten waren es dort immer noch 9 Knoten – als gäbe es den Sturm nur für uns.
Ich rechnete mir aus, dass ich am nächsten Tag bei denselben Bedingungen nicht aus Büsum herauskommen würde, beschloss, nichts zu riskieren, und lief Cuxhaven an. Kehrtwende in Richtung Sicherheit Ein paar Stunden später ließ der Wind nach, die Wolken zogen ab, und die Sonne kam heraus, als wäre nichts gewesen. Die See war wieder glatt, und der Sturm von eben kam mir vor wie ein Traum. Der Motor zog das Boot munter voran. Gegen 17 Uhr lagen wir in Cuxhaven: 62 Seemeilen und 12 Stunden im Kielwasser. Abend in der Stadt Ein Spaziergang an der Uferpromenade löste die Anspannung. Die Sonne ging unter und verwandelte das Wasser in feine Lichtfäden. Am Horizont tauchte das Kreuzfahrtschiff AIDAb auf – über und über in bunten Lichtern. Die riesige schwimmende Stadt zog an der hölzernen Kugelbake vorbei, einem Seezeichen, das hier seit dem 18. Jahrhundert steht. Einst war sie die wichtigste Landmarke für alle, die in die Elbe einliefen, heute ist sie das Wahrzeichen von Cuxhaven. Ich blieb noch eine Weile an der Bake stehen, dann ging ich langsam zurück zum Boot.
13. August 2025. Ziel des Tages: rund 50 Meilen von Borkum nach Spiekeroog. Dafür sollten etwa 10 Stunden draufgehen. Die Hauptschwierigkeit ist die Sandbarre vor der Einfahrt. Dort sind nur 20 cm Wasser, und bei Springniedrigwasser liegt der Grund sogar über dem Wasserspiegel. Bei Flut steigt das Wasser hier aber um 3,5 Meter.
Planung 13. August 2025. Ziel des Tages: rund 50 Seemeilen von Borkum nach Spiekeroog. Dafür sollten etwa 10 Stunden draufgehen. Die größte Schwierigkeit ist die Sandbarre vor der Einfahrt. Dort ist es nur 20 cm tief, und bei Springniedrigwasser fällt der Grund sogar trocken. Bei Flut steigt das Wasser hier aber um 3,5 Meter. Laut meiner Rechnung war Hochwasser um 15:29, also mussten wir spätestens um sechs Uhr morgens los, um nicht gegen die Ebbe anzukämpfen. Aus Borkum kann man jederzeit auslaufen: Die Tiefen reichen, und die Flut setzt erst um 8:39 ein.
Der Wind kam schwach aus Ost, nur 5–7 Knoten. Wir mussten auf den Motor setzen und das Segel nur zur Kursstabilisierung nutzen. Die Passage Unterwegs begegneten uns jede Menge Fischkutter. So viele habe ich nirgends sonst gesehen. Überrascht hat mich auch der Salzbelag: Das ganze Deck war mit einem weißen Film überzogen, als hätte jemand das Boot mit Mehl bestäubt. Ansonsten war die Passage ruhig: leichter Wind, kaum Welle.
Schon kurz vor Spiekeroog kam ein Moment wie im Kino. Ich ging zum Mast, um das Segel zu bergen, und ließ Kostya an der Pinne. Das Fall glitt mir durch die Hände, und genau in dem Moment, als das letzte Stück Segel herunterkam, öffnete sich ein unerwarteter Blick: Direkt auf uns zu hielt ein Fischkutter, nur dreihundert Meter entfernt. An beiden Seiten zog er Netze, und hinter dem Heck kreisten Möwen. Ich schrie: „Kostya! Abdrehen! Schnell!“ Erst verstand er nicht, legte dann aber rechtzeitig die Pinne. Wir kamen buchstäblich in fünfzig Metern Abstand aneinander vorbei. Die Schrauben haben die Netze zum Glück nicht erwischt. Die Fischer änderten dabei weder Kurs noch Geschwindigkeit. Wahre Könige der Meere. Gut, dass alles glimpflich ausging. Spiekeroog In der Marina waren genug Plätze frei. Wir legten in Ruhe an, zahlten 21 Euro und gingen spazieren.
Die Insel ist ein Ferienort und sehr gepflegt. Hübsche Häuschen mit Namen, Blumen auf den Fensterbänken, ordentliche Gassen. Überall Cafés, Restaurants, Läden und Souvenirgeschäfte. Hinter dem Ort beginnen die Dünen und die Skulptur De Utkieker („Der Ausgucker“), von der aus man einen atemberaubenden Blick über die Weite des Watts hat. Dahinter breite Strände, Sand und Dünen, durch die man wunderbar barfuß streifen kann. Erst der zweite Ort nach Helgoland, den ich wirklich schön nennen möchte. Eine Überraschung aus dem Watt Als ich zum Boot zurückkam, erstarrte ich vor Staunen. Im Hafen war fast kein Wasser mehr. Die Yachten standen auf dem Grund, eingesunken im Schlick, ringsum nur Pfützen. Selbst die Kaimauer lag frei. Noch nie hatte ich gesehen, wie eine Marina mitsamt dem Wasser buchstäblich verschwindet. Atmosphäre Spiekeroog hat mich nicht nur mit seiner Schönheit überrascht. Die Luft war erfüllt vom Duft der Wiesenkräuter, als liefe man durch eine riesige Naturapotheke. Das wirkte fast heilsam und half, die Müdigkeit zu vergessen und die angespannten Momente des Tages zu verdauen. Ein großartiger Abschluss unserer Passagen durch Ostfriesland. Hierher komme ich bestimmt zurück, dann aber für länger.
12. August 2025. Der Plan sah perfekt aus: um 09:30 aus Groningen los, 24 Meilen Kanäle bis Delfzijl und dort um 15:06 sein, wenn die Tide von Flut auf Ebbe kentert. Mit mitlaufendem Strom und Ostwind blieben dann noch 13 Meilen auf der Ems. Fast wie aus dem Lehrbuch. Wir kamen etwas später los, um 09:50.
Der Rückweg 12. August 2025. Der Plan sah perfekt aus: um 09:30 aus Groningen los, 24 Seemeilen Kanäle bis Delfzijl und dort um 15:06 sein, wenn die Flut in die Ebbe kippt. Mit Strom von achtern und Ostwind blieben dann noch 13 Seemeilen auf der Ems. Fast Bedingungen wie aus dem Lehrbuch.
Wir kamen etwas später los, um 09:50. Die erste Prüfung war die Brücke, die gestern geschlossen gewesen war. Ich rief den Brückenwärter an, er bat uns zu warten. Eine halbe Stunde später kam eine Frau mit einer Tasche zum Häuschen, und die Klappen gingen hoch. Wir wünschten ihr einen schönen Tag und fuhren weiter. Am Stadtrand wartete eine gigantische zehnspurige Straßenbrücke auf uns. Für unsere neun Meter lange Yacht wurde der gesamte Verkehr angehalten, und die massiven Brückenteile krochen nach oben. Man spürte: Holland weiß das Wasser zu respektieren. Eine Lektion vom Binnenschiff 12 Brücken lagen hinter uns, als wir die Schleuse Delfzijl erreichten. Vor uns fuhr ein Binnenschiff ein. Ich trieb vor dem Tor, während es festmachte. Sobald alles ruhig schien, fuhr ich hinterher. Und dann gab das Schiff plötzlich Gas. Das Wasser brodelte, der Strom warf uns wie ein Spielzeug gegen die Wand. Ich konnte nur noch rufen: „O Gott!“, und schon krachte es.
Vom Ufer kamen zwei junge Frauen und fragten, ob alles in Ordnung sei. Wir kamen ins Gespräch: Sie erklärten, dass man nicht hinter einem Binnenschiff einfahren sollte, sondern besser auf den nächsten Schleusengang wartet. Dann schlugen sie vor, dass wir zuerst ausfahren, damit wir nicht wieder in den Schraubenstrom geraten. Ein mehr als angebrachter Rat.
Am Ponton prüfte ich den Rumpf. An der Bordwand waren Kratzer, die sich mit Schleifpapier und Farbe leicht beseitigen lassen. Am Bug war ein Stück Gelcoat abgeplatzt, aber das lässt sich spachteln. Den Bugkorb hatte es dagegen ernsthaft erwischt: um etwa vierzig Zentimeter verbogen und fast herausgerissen. Offenbar hatte er den Schlag abgefangen und den Rumpf gerettet. Ich werde ihn abbauen, richten und die Befestigung verstärken müssen. Aber das Wichtigste: Der Rumpf ist heil geblieben. Die Ems Danach setzten wir Segel und liefen nach Norden. Wind gab es kaum, also musste der Motor mithelfen. Alles war ruhig, bis wir ins Fahrwasser nach Borkum abbiegen mussten. Dort empfingen uns Gegenwind und starker Strom. Die Geschwindigkeit fiel auf zwei Knoten. Der Motor lief auf Volllast, das Boot wurde herumgeworfen, und den Kurs zu halten war schwer. Wir mussten im Zickzack fahren, um nicht aus dem Fahrwasser zu geraten. Links und rechts Untiefen, und vorbei zogen Motorschiffe und machten Welle. Ein echter Stresscocktail.
Die wichtigste Erkenntnis: Hier fährt man am besten nur mit mitlaufendem Strom ein. Abend an Land Wir gingen bei einer anderen Yacht längsseits ins Päckchen. Bis zum Ort waren es fünf Kilometer, aber die Kraft war aufgebraucht. Wir spazierten am Ufer entlang, trafen wilde Hasen und kochten dann Buchweizen mit Dosenfleisch – ein Essen, das sich in Stürmen und Schleusen bewährt hat. Nach der Dusche kam der Schlaf sofort. Ein voller Tag.
11. August 2025. Das Wetter versprach ruhig zu werden, und der Plan war ehrgeizig: die Niederlande an einem Tag durch die Kanäle durchqueren. Um 7:50 liefen wir zur Schleuse aus: Die Tore standen schon offen. Rein, die Festmacher an den herabhängenden Leinen belegt, und ganz entspannt durch. Danach bogen wir in die Marina Noordergat ab und tankten: 30 Liter in die Kanister und noch 15 in den Tank, zu 2,12 € pro Liter.
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Erste Schleusen und Diesel 11. August 2025. Das Wetter versprach ruhig zu werden, und der Plan war ehrgeizig: die Niederlande an einem Tag über die Kanäle zu durchqueren. Um 7:50 fuhren wir zur Schleuse: Die Tore standen schon offen und warteten auf uns. Wir fuhren hinein, legten die Festmacher um die herabhängenden Leinen und schleusten in aller Ruhe durch.
Danach bogen wir in die Marina Noordergat ab und tankten: 30 Liter in die Kanister und noch 15 in den Tank, zu €2,12 pro Liter. Der Vorrat sollte reichen, um zurück nach Deutschland zu kommen. Kanäle und Brücken Die Kanäle hier sind wie schnurgerade Flüsse, 30–50 Meter breit und bis zu fünf Meter tief. Wind gab es kaum, die Sonne schien, und an den Ufern erstreckten sich endlose Felder, auf denen Kühe und Schafe grasten. Ohne die Klappbrücken wäre die Passage ziemlich langweilig gewesen.
Die Brücken brachten Leben in die Sache. Anfangs rief ich sie brav über Funk und meldete mich nach allen Regeln der Kunst. Dann merkte ich, dass ein Brückenwärter gleich für mehrere Brücken zuständig ist. Also stellte ich auf die Kurzform um: „Bridge [Name], may I pass?“ Das funktionierte kein bisschen schlechter.
Danach probierten wir die Rufknöpfe an den Brücken. Es stellte sich heraus, dass auch die direkt beim Brückenwärter ankommen. Die eigentliche Entdeckung war aber, dass man gar nichts tun muss: einfach auf die Brücke zufahren und warten. Der Brückenwärter bemerkte uns und erledigte alles selbst. Ich fühlte mich ein bisschen schuldig: Für unser kleines Boot wurde der ganze Verkehr angehalten. Manchmal schien es, als würde die Brücke schon geöffnet, bevor wir überhaupt um die Kurve kamen.
An einem Tag schafften wir 18 Brücken und zwei Schleusen und probierten alle drei Methoden aus. Und das alles völlig kostenlos. Groningen Gegen 14:30 erreichten wir Groningen. Wir mussten bis 15:30 durch sein, bevor die Brücken eine Pause einlegen. Der Kanal in der Stadt war etwas Besonderes: an den Ufern Reihen alter Häuser, an den Kais lange Lastkähne, zu Wohnschiffen mit Strom und Kanalisation umgebaut. Ich dachte immer, so etwas gibt es nur in Amsterdam, aber hier ist es genauso – nur ohne Touristen.
Ich schaute mich um und ertappte mich bei dem Gefühl, dass ein Kindheitstraum in Erfüllung gegangen war: mit dem Boot durchs Herz einer Stadt zu fahren, zwischen Menschen, Häusern und Brücken. Unerwarteter Stopp Mitten in der Stadt hielt uns eine Brücke auf. Wir warteten ein paar Minuten, aber die Klappen rührten sich nicht. Ich rief über Funk. Der Brückenwärter teilte mit, dass die Brücke heute nicht geöffnet werde. Ich rief noch per Telefon an, um Genaueres zu erfahren – die Nummer hatte ich aus Waterkaarten. Es stellte sich heraus, dass in der Stadt ein Festival lief und die Brücke einfach gesperrt war. Einen anderen Weg ohne Mastlegen gab es nicht. Ich war enttäuscht. Die ganze Woche waren wir mit achterlichem Wind hierhergeprescht, und während wir hier warten, dreht der Wind auf Ost, und wir müssen wieder dagegen an.
Wir machten am städtischen Kai unter Bäumen fest. Tagesbilanz: 27 Seemeilen und 7,5 Stunden unterwegs. Abend in der Stadt Ehrlich gesagt war die Verzögerung ein Geschenk. Alle Zweifel waren sofort verflogen: Nach einem langen Tag zwischen Feldern und Kanälen wirkte Groningen wie ein Fest. Wir schlenderten durch die Gassen, schauten in Läden und probierten Käse mit vollem, nussigem Geschmack. Überall klingelten Fahrradklingeln, aus den Cafés drang Lachen, und die Musik spiegelte sich zusammen mit den Laternen im Wasser der Grachten. Die Stimmung war leicht und unbeschwert. Die Stadt hinterließ ein Gefühl von Gemütlichkeit und Freiheit, das ich am liebsten mitgenommen hätte.
10. August 2025. Mit einsetzender Ebbe um 07:13 ausgelaufen. Laut Navionics hatte die Sandbank zwischen den Inseln 1,5 Meter Wassertiefe. Das ist weniger als mein Tiefgang. Ich hoffte, dass das Wasser bis zu unserer Ankunft wenigstens um einen Meter steigt. An die Bank kamen wir bei 18 Knoten aus Nordwest. Welle 1,5 Meter – ich verfolgte sie am Echolot.
Die gefährliche Sandbank 10. August 2025. Wir liefen mit Einsetzen der Ebbe um 07:13 aus. Laut Navionics lagen über der Sandbank zwischen den Inseln 1,5 Meter. Das ist weniger als mein Tiefgang. Ich hoffte, dass das Wasser bis zu unserer Ankunft wenigstens um einen Meter höher stehen würde.
An der Sandbank wehte es mit 18 Knoten aus Nordwest. Welle 1,5 Meter – ich verfolgte sie am Tiefenmesser. Meine ganze Aufmerksamkeit galt den Zahlen: Ein paar Mal fiel die Tiefe auf 90 cm unter dem Kiel. Erst als wir durch waren, konnte ich durchatmen und Kostya wieder schlafen schicken. Kurs auf die Niederlande Ich wollte den Wind nutzen und direkt bis Lauwersoog durchlaufen, ohne in die Ems oder nach Delfzijl abzubiegen. Ich hielt weiter nördlich, um bis zum Verkehrstrennungsgebiet zu kommen und von dort Kurs auf Schiermonnikoog zu nehmen. Die ersten drei Stunden ließ der Wind diesen Kurs nicht zu – auf dem Generalkurs schaffte ich nur 7 Seemeilen. Beim zweiten Anlauf passte der Winkel, und es war klar: Wir können direkt in die Niederlande.
Inzwischen war Kostya zurück im Cockpit. Ich übergab ihm den Kurs, bat ihn, die Lage im Auge zu behalten, und gönnte mir zum ersten Mal im Leben eine Pause auf See. Normalerweise bin ich ständig auf Wache, aber diesmal vertraute ich dem Boot und verzog mich für eine Stunde in die Kajüte. Ein seltsames Gefühl: Alles knarrt, schaukelt und rauscht, von Sicherheitsgefühl keine Spur. Aber der Schlaf kam trotzdem. Ich kam wieder raus, als wir an einem Windpark vorbeifuhren. Ansteuerung von Schiermonnikoog Unter Land rollte ich die Segel ein und lief unter Motor weiter. Die Flut setzte gerade erst ein, die Tiefen wechselten, und wieder klebten meine Augen am Echolot. Auf der Karte steht es ausdrücklich: Die Tiefen hier sind veränderlich, Seeleute sollten vorsichtig sein.
Gegen neun Uhr abends lagen wir vor dem Schleusentor. Hinter uns 70 Seemeilen und 14 Stunden. Ich versuchte, den Schleusenwärter zu erreichen: UKW, Telefon, Knopf am Tor, ich stieg sogar zum Häuschen hinauf. Ohne Erfolg. Am Ende machten wir in einer Marina in der Nähe längsseits an einer Yacht fest. Ein Tipp aus Holland Der Nachbar war ein freundlicher Holländer mit großartigem Humor. Ich klagte, dass die Schleuse nicht aufgeht. Er empfahl mir die App Waterkaarten: Sie hat Karten der Binnengewässer aller europäischen Länder. Man gibt die Daten seines Bootes ein, und das Programm plant die Route selbst, mit allen Brücken und Schleusen. Für jede Schleuse stehen Betriebszeiten, UKW-Kanal und Telefonnummer da. Installiert, registriert – und ich hatte das Gefühl, jetzt einen echten „Schlüssel“ zu den holländischen Kanälen in der Hand zu halten. Die Betriebszeiten sind übrigens fest. Meist von 7 Uhr morgens bis 7 Uhr abends. Die erste Nacht in Holland In der Marina gab es keinen Hafenmeister. Bezahlt wird über die Blue Water App: €23, danach erschien auf dem Bildschirm der Code für die Sanitäranlagen. Duschen und Toiletten gab es genug, Wasser und Strom ohne Limit. Nach dem langen Tag kam mir die heiße Dusche wie Luxus vor. Und zum ersten Mal seit vierundzwanzig Stunden konnte ich in Ruhe schlafen gehen.
9. August 2025. Am Vortag waren alle 30 Liter aus den Kanistern in den 40-Liter-Dieseltank gewandert. Ums Tanken mussten wir uns also bald kümmern. Wir liefen um 10 Uhr aus, drei Stunden vor Hochwasser. Das Ablegen war knifflig: Auf beiden Seiten lagen Boote. Wir mussten uns an einer Leine zurückziehen, um das Heck um 45 Grad herumzudrehen.
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Durch das Wattenmeer. Teil 7. Wangerooge – Norderney Die Dieselfrage 9. August 2025. Am Vortag waren alle 30 Liter aus den Kanistern in den 40-Liter-Dieseltank gewandert. Um das Tanken mussten wir uns also bald kümmern.
Wir liefen um 10 Uhr aus, drei Stunden vor Hochwasser. Das Ablegen war nicht einfach: Auf beiden Seiten lagen Boote. Wir mussten uns an einer Leine verholen, um das Heck um 45 Grad herumzubringen. Zum Glück halfen die Nachbarn. Entlang der Sandbänke Zwischen Wangerooge und Spiekeroog fällt die Tiefe auf einen halben Meter. Karte und Tonnen stimmen nicht immer überein, deshalb fuhren wir sehr vorsichtig an den roten Tonnen entlang. Ohne Zwischenfälle kamen wir auf See. Leichter Südwestwind, wolkenloser Himmel. Segel hoch, Motor dazu, Kurs gesetzt, Autopilot an, T-Shirts aus und ab ins Cockpit.
Minimalziel: Spiekeroog, Maximalziel: Norderney. Ich glich ständig Geschwindigkeit, ETA und Gezeitentabelle ab. Alles sprach dafür, dass wir Norderney schaffen. Die Passage war ruhig: Eine Insel verschwand achteraus, voraus wuchs die nächste aus dem Meer, und so immer weiter.
31 Seemeilen in 6,5 Stunden. Ankunft und das Diesel-Dilemma In Norderney stand sofort eine To-do-Liste an: Diesel, Wasser, Route. Für den Liegeplatz zahlten wir €20. Auf die Frage nach Diesel antwortete der Hafenmeister: nur in Kanistern, nur B7 (also mit Bioanteil). Biodiesel will ich aber eigentlich nicht im Tank haben.
Wir gingen zu Edeka, kauften jeder ein Brötchen und Wasser und setzten uns an die Tische. Ich öffnete Google Maps, ChatGPT, Navionics … Den letzten Diesel ohne Bioanteil hatte es in Cuxhaven gegeben. Das nächste GTL (Gas-to-Liquid) gibt es in Lauwersoog in den Niederlanden.
Zurück an Bord erzählte ich den Nachbarn von meinem Problem. Ihr Rat war ein echtes Geschenk: über Delfzijl in die Niederlande, durch Groningen und in Lauwersoog wieder raus. An einem Tag machbar, der Mast muss nicht gelegt werden, und Wind ist in den Kanälen kein Problem. Das hat mich begeistert. Die Kanäle waren schon lange mein Traum. Fehlte nur noch die rot-weiß-blaue Gastlandflagge. Der Hafenmeister hatte genau so eine – für €5. Holland, wir kommen! Stadt und Fest Danach ging es zum Abendspaziergang. Auf einer Wiese Dutzende Hasen, daneben grasten Pferde, und zwischen ihren Beinen hoppelten noch mehr Langohren herum. Ein lustiger Anblick. Im Zentrum war Weinfest. Die deutschen Würstchen kamen gerade recht. An der Promenade färbte der Sonnenuntergang das Wasser, und die Stadt wirkte besonders gemütlich: viele Cafés und Restaurants, leichtes festliches Treiben. Tee auf ostfriesische Art Im Laden kaufte ich Kluntjes – Kandiszucker, eine lokale Spezialität. Ostfriesland ist für seine Teekultur berühmt. Es heißt, Hitler habe versucht, das Land auf Kaffee umzustellen, aber die Friesen hätten so lautstark rebelliert, dass er sie lieber in Ruhe ließ. Ob das stimmt, weiß ich nicht, aber die Geschichte ist hübsch.
Das Teeritual ist einfach: Man brüht eine kräftige Mischung aus Assam und Darjeeling auf und gießt sie in eine Tasse, auf deren Boden ein Kluntje liegt; obendrauf kommt vorsichtig eine Schicht Sahne. Umrühren ist verboten. Man trinkt in Schichten: erst die Sahne, dann den herben Tee, dann die Süße. Und die wichtigste Regel: drei Tassen hintereinander. Unter drei machen es die Friesen nicht.
8. August 2025. Wind 5 Beaufort aus Südsüdwest. Alle friesischen Inseln lagen im Südwesten, und die Morgenflut drohte das Boot noch weiter nach Osten zu versetzen. Dazu musste ein Verkehrstrennungsgebiet gequert werden. Keine einfache Passage. Ziel: Wangerooge, 30 Meilen südlich. Alles weiter westlich war ohnehin nicht mehr zu erreichen.
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Planung und Auslaufen 8. August 2025. Wind 5 Beaufort aus Südsüdwest. Alle friesischen Inseln liegen im Südwesten, und die Morgenflut drohte das Boot noch weiter nach Osten zu versetzen. Dazu musste ein Verkehrstrennungsgebiet gequert werden. Keine einfache Passage.
Ziel: Wangerooge, 30 Seemeilen südlich. Alles weiter westlich war schon nicht mehr zu schaffen. Wir mussten so hoch am Wind laufen wie nur möglich. Laut den Bewertungen auf Navily kommt man dort nur von −2 bis +2 Stunden um Hochwasser hinein. Und Hochwasser war um 12:04. Bei 5 Knoten hätten wir um sechs Uhr morgens los müssen. Aber wir würden kreuzen müssen. Und schlafen mussten wir auch noch. Um 04:40 verließen wir Helgoland. Die Passage Die Sonne ging strahlend auf. Der Wind erreichte bis zu 24 Knoten. Großsegel im zweiten Reff, Genua im ersten. Etwa anderthalb Meter Welle, bis zu 30° Krängung. Das Boot lief 6 Knoten, und es kam sogar das Gefühl auf, Wangerooge sei doch zu schaffen. Das GPS bestätigte die Hoffnung.
Doch der Strom nahm zu, und wir wurden immer weiter nach Osten versetzt. Also Motor an, um höher an den Wind zu kommen. Ansteuerung Gegen elf kam die Einfahrt in Sicht. Autopilot aus, Steuern von Hand. Die Route führte an Lateralzeichen entlang. Hinter der Sandbarre gab ich die Pinne an Kolja ab und kümmerte mich ums Großsegel. Den Weg in die Marina markierten Pricken, in den Grund gesteckte Zweige: Zweige nach oben – rot, nach unten – grün. Gleich daneben schwamm in aller Ruhe ein Seehund an uns vorbei.
Der Hafen war rappelvoll. Auf dem Steg ruderte ein Mann mit den Armen und wies die Ankommenden ein. Nach fünf Minuten zeigte er uns das Boot, an dem wir längsseits gehen sollten. Etwas später machte ein drittes Segelboot neben uns fest, und wir kamen mit seinem Eigner ins Gespräch. Die Geheimnisse des Watts Der Eigner gab zu, dass er fast nie auf die Nordsee hinausgeht. Zwischen Festland und Inseln gibt es eine ganz eigene Welt – das Wattenmeer. Unterwegs sein kann man dort nur mit der Flut, dafür gibt es kaum Welle und kaum starken Wind. Aber die Yacht muss besonders sein: höchstens 90 cm Tiefgang und eine Kühlung über einen Außenkreislauf, sonst setzt das sandige Wasser den Motor zu. Solche Boote baut man in den Niederlanden. Wasser im Salon Als ich in die Kajüte hinunterstieg, sah ich den nassen Teppich. Mir lief es kalt den Rücken hinunter: Zu frisch war noch die Geschichte mit dem Wassereinbruch. Ich nahm eine Probe. Salzig. Das Wasser stand unter beiden Kojen. Während ich lenzte, suchte Kostja nach der Ursache. Der Übeltäter war die Stopfbuchse der Welle. Durch sie sickerte Wasser in einem dünnen Rinnsal in den Raum unter dem Motor. Bei Krängung sprang die Pumpe nicht immer an, und ein Teil lief in den Salon über. Vor Ort lässt sich das nicht reparieren. Die Lösung ist provisorisch: den Pegel im Auge behalten und die Stopfbuchse im Winter tauschen. Hauptsache, wir gehen vorher nicht unter. Die wandernde Insel Die Nacht kostete 22 Euro. Zwei Toilettenkabinen und zwei Duschen mit unbegrenzt Wasser. In den Ort sind es 5 km zu Fuß oder mit dem Fahrrad, das man gleich vor Ort leihen kann. Oder man steigt am Hafen in die winzige Inselbahn. Autos sind verboten.
Wangerooge sieht aus wie endlose Felder, zwischen denen drei Leuchttürme stehen. Der älteste, ein Backsteinturm aus dem 19. Jahrhundert, dient heute als Aussichtsturm und … als Trauzimmer.
Der Weg über die Pfade war erstaunlich schön. Hasen zupften gleich neben uns Gras und beachteten uns gar nicht. Und noch eine Besonderheit: Jeder Sturm trägt den Westteil ab und spült im Osten Sand an. Die Insel steht nicht still – sie wandert ständig.
Im 19. Jahrhundert gehörte Helgoland zu Großbritannien und diente als Flottenstützpunkt. 1890 wurde es gegen deutsche Kolonien in Afrika getauscht. Im Zweiten Weltkrieg wurde es zur Seefestung. Nach dem Krieg versuchten die Briten, die Befestigungen dem Erdboden gleichzumachen: 1947 brachten sie 6700 Tonnen Sprengstoff im Fels an.
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Der große Knall Im 19. Jahrhundert gehörte Helgoland zu Großbritannien und diente als Flottenstützpunkt. 1890 wurde es gegen deutsche Kolonien in Afrika getauscht. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Insel zur Seefestung. Nach dem Krieg versuchten die Briten, die Befestigungen dem Erdboden gleichzumachen: 1947 wurden 6700 Tonnen Sprengstoff in den Fels gepackt. Die Sprengung ging als Operation „Big Bang“ in die Geschichte ein – die größte nichtnukleare Explosion Europas. Doch die Insel hielt stand, zurück blieben nur riesige Krater auf dem Oberland.
Die rote Perle der Nordsee Gleich nach dem Anlegen machten wir uns daran, Helgoland gegen den Uhrzeigersinn zu erkunden. Zuerst kamen ein Sandstrand und eine gewaltige Wand aus rotem Sandstein. Wie immer zog ich die Schuhe aus und ging barfuß. Die Leute ringsum suchten etwas. Ich ging zu einer Frau und fragte, was sie da machen. Es stellte sich heraus, dass man hier einzigartigen roten Feuerstein finden kann. Sofort packte uns das „Goldfieber“, und der Blick wanderte ständig nach unten.
Am Ende des Strandes führte eine Treppe nach oben. Von dort sahen wir grüne Hügel und einen Pfad. Nach etwa 10 Minuten tauchte die Nordspitze mit einer 47 Meter hohen Felssäule auf – die Lange Anna. Das Wahrzeichen Helgolands, beliebt bei Touristen und … bei Vögeln.
Hier liegt einer der wichtigsten Orte Nordeuropas, um Zugvögel zu beobachten. Im Herbst rasten hier Hunderttausende auf ihrem langen Flug von Sibirien nach Afrika. Selbst im August summte die Küste vor Leben. Auf der Westseite empfingen uns Kolonien von Basstölpeln. Diese großen Vögel fliegen bis zu 100 km/h schnell und tauchen 40 Meter tief nach Fisch. Es waren so viele, dass man die Hand ausstrecken und sie berühren konnte.
Der Ort Hinter dem Leuchtturm beginnt der Ort. Enge Gassen, Häuser im norddeutschen Stil, eine Stille, die nur vom Geschrei der Möwen und vom Rauschen der Brandung unterbrochen wird. Autos gibt es hier per Gesetz nicht. Weiter hinten werden die Straßen zu einer endlosen Reihe von Läden und Restaurants. Helgoland ist zollfrei: Die Preise liegen 19 % niedriger, und für Alkohol und Zigaretten kommen bis heute Fähren aus Hamburg herüber.
Am Straßenrand stand ein Schulmädchen und verkaufte Steinchen – genau die aus rotem Feuerstein. Ganz allein, aber mit sturer Zuversicht. Ich blieb wie von selbst stehen, und eine Minute später steckte ein Stein für drei Euro in meiner Tasche.
Düne Am Abend brachte uns die Fähre in fünf Minuten zur Nachbarinsel Düne. Eine Sandinsel, die ständig ihre Form ändert. Feste Einwohner gibt es nicht: nur Strände, ein paar Cafés und einen Sonnenschirmverleih. Der Abendspaziergang endete mit einer unerwarteten Begegnung. Direkt am Strand lag eine Gruppe Robben. Sie beobachteten die Menschen träge, ohne sich zu rühren. Ein seltener Moment ganz nah an der wilden Natur – danach kann man gar nicht anders, als sich in diesen Ort zu verlieben.
Unangenehme Überraschung Ganz ohne kleinen „Fuckup“ ging es nicht. Auf Passagen benutze ich oft Wärmepads für die Füße. Eines riss beim Anlegen, und der Inhalt, der wie Sand aussah, verteilte sich übers Deck. Erst schien das eine Kleinigkeit. Doch später zeigten sich Rostflecken. Der „Sand“ war Eisenpulver, das sich sofort in den Lack fraß. Mit Wasser ging es nicht ab. Darum muss ich mich dann in Kiel kümmern.
7. August 2025. Auf diesen Tag hatten wir besonders ungeduldig gewartet: Nach drei Tagen Zwangspause im Hafen ging es endlich wieder raus aufs Meer. Die Vorhersage versprach keinen Spaziergang – Südwest bis 24 Knoten, also den ganzen Weg gegenan. Auf offener See setzt der Strom selten mit mehr als 1,5 Knoten, aber unter Land können dir 3–5 Knoten entgegenstehen.
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Planung 7. August 2025. Auf diesen Tag hatten wir besonders ungeduldig gewartet: Nach drei Tagen Zwangspause im Hafen ging es endlich wieder auf See. Die Vorhersage versprach keinen Spaziergang – Südwest bis 24 Knoten, also den ganzen Weg gegenan. Auf offener See übersteigt der Strom selten 1,5 Knoten, aber unter Land kann man bis zu 3–5 Knoten gegen sich haben.
Aus Cuxhaven mussten wir mit der Ebbe auslaufen und die rund 15 Seemeilen durchs Watt schaffen, bevor die Flut einsetzt. Die Schwierigkeit lag im Zeitplan: die erste Ebbe um 01:46, die zweite erst um 13:49. Viel Auswahl gab es nicht – vor fünf Uhr morgens los, um die Elbe rechtzeitig zu verlassen. Bei Helgoland ist es einfacher: Anlaufen kann man jederzeit, es gibt keine starken Strömungen und keine trockenfallenden Hafenzufahrten. Die Passage Um 04:45 legten wir ab und verließen die Stadt. Die Vorgabe war knallhart: 15 Seemeilen bis acht Uhr morgens. Und dann die Überraschung – fast kein Wind, das Meer glatt wie ein Spiegel. Also unter Motor. Der Plotter zeigte 9,8 Knoten, die Logge nur 5. Fast 10 Knoten über Grund. Für die «Rassvet» ist das ein Rekord. Schade nur, dass der Ruhm nicht dem Motor gebührt, sondern dem Strom.
Pünktlich um acht lag die Elbe hinter uns. Der Wind frischte auf, die Welle erreichte anderthalb Meter – das Echolot zeichnete die Wellenkämme sauber nach. Großsegel im zweiten Reff, Genua im ersten. Die nächsten 15 Seemeilen ging es auf einem Schlag, Rumpf und Segel gegen die Welle gestemmt. Irgendwann saß mir ein Kloß im Hals, ich wurde seekrank, und alle Aufmerksamkeit schrumpfte auf einfache Dinge: tief atmen, den Wind ins Gesicht nehmen, Kurs halten.
37 Seemeilen in 7 Stunden. Die Insel Helgoland taucht plötzlich auf: Aus dem graugrünen Horizont wächst ein roter Fels, wie ein Leuchtfeuer aus einer anderen Welt. Beim Näherkommen spürt man eine ganz besondere Aufregung. Einst war dieser winzige Archipel ein britischer Marinestützpunkt, später ging er an Deutschland. Heute ist er ein ruhiger Kurort mit einzigartiger Natur, ohne Autos, die Luft voller Meeresgeruch und Vogelgeschrei. Nach dem Geschaukel in der Welle hier anzukommen ist fast, als träte man in einen anderen Lebensrhythmus. Anlegen Wir liefen Helgoland von Süden an. Erst drehten wir vor den Wind und rollten die Genua ein, dann in den Wind, um das Großsegel zu bergen. Bei dieser Welle ist das immer ein Abenteuer. Als Erstes schauten wir in den Südhafen: Dort lagen große Yachten ab 40 Fuß, im Päckchen zu zweit oder zu dritt. Die Entscheidung lag auf der Hand – ab in den Nordhafen, der für Boote unter 10 Metern gedacht ist. Und das war richtig: Freie Plätze gab es genug.
Die «Rassvet» hat keine Mittelklampe, deshalb ist eine Spring nicht so einfach zu legen. Ich musste mir eine eigene Methode ausdenken: Die Leine wird am Steg belegt, läuft durch den Fockschlitten, von dort auf die Winsch und in den Stopper. Das hat sich als praktisch erwiesen und funktioniert zuverlässig.
Bezahlt wird nur von 17:00 bis 18:00, der Liegeplatz kostete 30 Euro. Während wir auf den Hafenmeister warteten, verrieten uns die Nachbarn den Code für Dusche und Toilette. Danach zogen wir los, die Insel zu erkunden.
3. August 2025. Um 9 Uhr morgens ausgelaufen, eine Stunde vor Hochwasser. Ich war nicht sicher, wie lange wir mit den Strömungen bis Cuxhaven brauchen würden. Wind 25 Knoten, zwei Reffs im Großsegel. Solange wir die Elbe nach Norden hinunterliefen, konnten wir noch segeln. Hier kommt der Wind, wie auf der Ostsee, meist aus West.
Gegen den Wind 3. August 2025. Ausgelaufen um 9 Uhr morgens, eine Stunde vor Hochwasser. Wir wussten nicht genau, wie lange wir mit den Strömungen bis Cuxhaven brauchen würden. Wind 25 Knoten, zwei Reffs im Groß. Solange wir auf der Elbe nach Norden liefen, konnten wir noch segeln. Hier weht der Wind, wie an der Ostsee, meist aus Westen.
Nach anderthalb Stunden bog der Fluss nach Westen ab, und der Wind kam genau von vorn. Die Genua rollten wir ein, Großsegel und Motor blieben. Die Welle baute sich allmählich auf einen Meter auf. Jede lief auf den Bug und bremste uns auf zwei Knoten herunter. So kamen wir nicht mehr voran. Wir beschlossen, unter Groß und Motor aufzukreuzen. Wir kreuzten zwischen den Nord-Kardinalzeichen, die das Flachwasser absichern, und den grünen Tonnen am Rand des Fahrwassers. Normalerweise verdoppelt Kreuzen den Weg, aber die Geschwindigkeit vervierfachte sich, auf 8,5 Knoten.
Unter der Sprayhood musste ich gleichzeitig Wind, Tonnen und die Schiffe im Fahrwasser im Blick behalten. Kostja hatte die Pinne. Der Regen prasselte aufs Deck. Die Kommandos kamen Schlag auf Schlag: „Links! Noch mehr links! Hart rechts!“ Irgendwann rief ich: „Nach links drehen, da hält ein Frachter auf uns zu!“ Kostja wunderte sich: „Und was will der hier?“ Mir fiel als Antwort nur ein Witz ein: „Weil er Lust drauf hat.“.
So ging es weiter bis Cuxhaven. Stellenweise gerieten wir in brodelnde Zonen mit Gegenströmung – das Wasser wurde sandfarben. Das alles war neu für mich. Zuletzt hatte ich so etwas im Solenterlebt, an den Einfahrten von Beaulieu River und Newtown Bay.
30 Seemeilen in 5,5 Stunden. Den Sturm abwettern In der Marina gab es reichlich Platz. Liegegeld 19 Euro pro Nacht. Beim Hafenmeister bekommt man kostenlose Tickets für den Strand, der sonst nur gegen Eintritt zugänglich ist. Noch ein Plus: Hier kann man zum letzten Mal vor dem Wattenmeer Diesel ohne Bio-Beimischung tanken.
Wir mussten drei Tage bleiben: Über die Nordsee zog Sturm Floris, in dessen Zentrum der Wind 60 Knoten erreichte. Auf MarineTraffic verfolgte ich Grigori, der gleichzeitig mit uns ausgelaufen, aber Richtung Norwegengesegelt war. Er wartete den Sturm im Nordosten von Jütlandab. Da kam mir die Idee für einen Telegram-Bot, der die Positionen befreundeter Yachten anzeigt. Das Grundgerüst habe ich unterwegs zusammengebaut, jetzt fehlen nur noch Kleinigkeiten.
Die Stadt selbst erwies sich als ruhig und gemütlich. Im Norden die Promenade mit Stränden und Cafés, im Süden das Zentrum mit den Geschäften. Wir spazierten durch den Park, sammelten Muscheln und holten uns im Meer nasse Füße. Im Schlossmuseum lief eine Ausstellung mit Papierkunst: Sie gefiel mir so gut, dass ich den Katalog kaufte. Die Tücken der Seewettervorhersage Am 6. August zeigte Windy 24 Knoten Wind. Eigentlich hätte man reffen und auslaufen können. Aber selbst wenn der Wind nachlässt, beruhigt sich das Meer nicht sofort. Die Welle läuft weiter und hält sich noch mehrere Tage, besonders wenn ihr auf dem Weg über die Nordsee nichts im Weg steht. Nur auf die Windvorhersage zu schauen ist ein Fehler. Du musst die Wellenkarte öffnen und die „Vorgeschichte“ der letzten Tage berücksichtigen. Sonst bekommst du bei scheinbar harmlosen 20 Knoten drei Meter Seegang, auf den weder Boot noch Crew vorbereitet sind.
Die Wellen waren höher, als das Boot breit ist. Das Meer blieb also gefährlich, trotz mäßigen Windes.
2. August 2025. Ablegen in Rendsburg um 07:30. Gleich zu Beginn sah man die riesigen Reparaturdocks. Etwas weiter – die Brücke mit der Schwebefähre. Ich hätte sie zu gern in Aktion gesehen, aber die Ampel zeigte Rot. Nach einer Weile fiel mir etwas Merkwürdiges auf: Das Wasser im Kanal hatte die Farbe gewechselt.
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Nord-Ostsee-Kanal 2. August 2025. Ablegen in Rendsburg um 07:30. Gleich zu Beginn der Blick auf riesige Reparaturdocks. Etwas weiter die Brücke mit der Schwebefähre. Ich hätte sie zu gern in Aktion gesehen, aber die Ampel zeigte Rot.
Nach einer Weile fiel mir etwas Merkwürdiges auf: Das Wasser im Kanal hatte die Farbe gewechselt. Das Smaragdgrün wich nach und nach einem weinroten Ton. Wir hatten die Kanalmitte passiert, und es kam mir vor wie das erste Zeichen, dass wir uns der Nordseenähern. Das dichte Grün vor dem dunklen Wasser sah eindrucksvoll aus.
Gegen zwei Uhr nachmittags erreichten wir die Schleusen. Anders als im Osten gibt es hier zwei Paare – für große und für kleine Schiffe. Etwa eine Stunde warteten wir auf die Öffnung. Zuerst das grüne Signal – die Lastkähne fahren ein. Dann wechselt das Licht auf Weiß, und die Yachten dürfen hinterher. Der Schleusenwärter wartet geduldig, bis alle drin sind, und schließt erst dann das Tor. Auf der anderen Seite fahren die Schiffe streng der Reihe nach aus: zuerst die erste Yacht, dann eine nach der anderen.
Elbe Kaum waren wir aus der Schleuse, schlug uns ein kräftiger Westwind entgegen. Das fiel mit Niedrigwasser zusammen: Die Flut drängte nach Osten Richtung Hamburg. Die Welle stieg auf anderthalb Meter. Das Meer empfing uns hart, und direkt dagegen anzukämpfen hatte keinen Sinn. Wir beschlossen, mit dem Strom nach Osten zu laufen. Genua hoch, und das Boot machte 8 Knoten – eine Seltenheit für diesen Rumpf. Am Abend erreichten wir Glückstadt.
Das Anlegen war spannend: Der Strom war so stark, dass das Boot bei langsamer Fahrt auf der Stelle stand. Wir konnten drehen und einen Ferry Glide fast wie aus dem Lehrbuch fahren. An Land empfing uns der Hafenmeister und nahm 12 Euro für die Nacht. An diesem Tag: 50 Seemeilen in 10 Stunden.
Unverhoffte Begegnung Neben uns lag ein Boot, auf dem ein junger Mann Russisch sprach. Ihr Motor war gleich nach dem Kanal ausgegangen, und sie hatten unter Segeln anlegen müssen. Er wartete auf einen Mechaniker, und wir kamen ins Gespräch. Es stellte sich heraus, dass er in Lübecküberwintert hatte, nicht weit von meiner Marina, und in diesem Winter seinen Saildrive repariert hatte. Da machte es bei mir klick: Genau letzten Winter hatte ich einem Bekannten eine Werkstatt und ein paar Marinas in der Nähe empfohlen. Ich frage: „Sag mal, ist das nicht zufällig dein Kumpel?“ Er nickt: „Ja, wir segeln zusammen. Er ist gerade nach Berlin gefahren“. Einen Moment lang konnte ich es nicht glauben. Solche Zufälle scheint das Meer absichtlich einzustreuen, um uns zu erinnern: Der Kreis der Leute hier ist ziemlich klein.
Die Stadt des Glücks Glückstadt – eine kleine, gemütliche Stadt mit reicher Geschichte. Sie wurde 1617 als Hafen an der Elbe unterhalb von Hamburg gegründet und hat sich seither das Gesicht einer alten Handelsstadt bewahrt. Enge Gassen, Giebelhäuser, Kanäle. Viele Lokale tragen das Wort Glück im Namen. Wir spazierten über die Promenade und durch die Altstadt und schauten in den Park, der einst ein königlicher Garten war. Ein Abendessen im Dönerladen um die Ecke beschloss den Tag.
Manöverkritik Das Tidenrevier beginnt direkt hinter den Schleusen, und das solltest du ernst nehmen. Der Strom erreicht 3–4 Knoten, die Welle bis zu 2 Meter. Schon vor dem Auslaufen aus dem Kanal heißt es: Vorhersage und Gezeitentafeln prüfen, Zeitpunkt und Ziel wählen. Unser Glück, dass wir rechtzeitig auf die Idee kamen, nach Glückstadtauszuweichen, aber auf Zufall darf man sich in solchen Gewässern nicht verlassen.
Am 1. August 2025 begann eine neue Route: raus in die Nordsee zu den Inseln im Wattenmeer. Die Nachbarn in der Marina sagten: „Da fahren wir nicht hin, viel zu gefährlich.“ Aber mich selbst zu testen reizte mich mehr, als mir die Ängste anderer anzuhören. Was ist das Wattenmeer Das Wattenmeer – das sind Flachwasser, Sandbänke und Inseln entlang der Küsten Dänemarks, Deutschlands und der Niederlande.
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Am 1. August 2025 begann eine neue Route: hinaus auf die Nordsee zu den Inseln des Wattenmeers. In der Marina meinten die Nachbarn: „Da fahren wir nicht hin, viel zu gefährlich“. Aber mich selbst auf die Probe zu stellen reizte mich mehr, als mir die Ängste anderer anzuhören.
Was ist das Wattenmeer? Das Wattenmeer – das sind Flachwasserzonen, Sandbänke und Inseln entlang der Küsten von Dänemark, Deutschland und den Niederlanden. Hier ändert sich alles im Stundentakt: Die Lagune vom Morgen kann mittags schon eine Wüste sein. Für Segler ist das eine Wissenschaft für sich. Die Fahrwasser sind nur bei Flut passierbar, und wer sich bei Zeit oder Kurs verschätzt, sitzt auf Grund – und wartet lange auf das nächste Hochwasser. Währenddessen schlagen die Wellen das Boot gnadenlos auf den Grund. Kein Wunder, dass die Region auf der UNESCO-Liste steht: Diese Verbindung aus wilder Natur und ständig bewegtem Meer ist für sich schon einzigartig.
Die ersten Meilen im Kanal Mittags verließ das Boot Kiel. Auf UKW-Kanal 12 der Funkverkehr der Verkehrszentrale des Nord-Ostsee-Kanals. Das war schon meine fünfte Schleusung in dieser Saison, alles eingespielt: keine Überraschungen. Weiter ging es Richtung Rendsburg, wo am Abend mein Mitsegler Konstantin zusteigen sollte.
Das Wetter machte uns munter: 25 Knoten Gegenwind und Regenschauer, die geradezu auf den ungünstigsten Moment zu warten schienen. Im Kanal ist das Wasser allerdings ruhig, wir konnten volle Fahrt laufen. Die Ufer waren grün zugewachsen, über dem Wasser kreisten Möwen und Kormorane. Angler gab es reichlich, wir mussten ihnen ausweichen, und jedes Mal fragte ich mich, wer hier eigentlich Vorrang hat: das Boot mit Motor oder der Mann mit der Angel.
Die Stadt mit der blauen Linie Bis Rendsburg waren es rund 21 Seemeilen und fünf Stunden. Auf der Karte sieht die Route wie eine gerade Linie aus, in Erinnerung bleiben aber die Details: Regen auf dem Deck, der Geruch des Waldes am Kanal, entgegenkommende Schiffe. Am Abend ein Café, warmes Essen und das Treffen mit Konstantin, angereist mit dem Bus aus Hamburg.
Und Rendsburg selbst? Ein Städtchen mit 30.000 Einwohnern. Alte Häuser, Brücken und Uferpromenaden. Ein schönes Detail: Durch die Innenstadt zieht sich eine blaue Linie, die an allen Sehenswürdigkeiten vorbeiführt. Praktisch – du gehst wie auf einer Route auf der Karte und landest nach und nach mitten in der Geschichte. Ein einfacher Spaziergang, aber genau solche Kleinigkeiten machen eine Stadt unvergesslich.
11. Juli 2025. Am Wochenende ergab sich eine für die Ostsee seltene Wetterabfolge: Nordwest am Freitag und Ost am Sonntag. Das hieß: entspannt nach Osten bis Fehmarn und dann mit achterlichem Wind zurück. Militärgebiete und eine Abkürzung Zwischen Kiel und Fehmarn liegen die Schießgebiete Todendorf und Putlos.
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Leck auf offener See
Perfekte Vorhersage, seltene Route 11. Juli 2025. Am Wochenende ergab sich eine für die Ostsee seltene Wetterfolge: Nordwestwind am Freitag und Ostwind am Sonntag. Das hieß: ganz entspannt nach Osten bis Fehmarn und dann mit achterlichem Wind zurück. Schießgebiete und eine Abkürzung Zwischen Kiel und Fehmarn liegen die Schießgebiete Todendorf und Putlos. Wenn dort geschossen wird, ist die Durchfahrt verboten. Wer keinen Umweg fahren will, prüft vorher die Zeiten: – Website des BSH, – Website des Yachtclubs Lippe, – Warnhinweise in Boat View von NV Charts.
NV Charts ist ein deutscher Hersteller von Seekarten. Auf dem Weg zum Einkaufen trafen wir einen Kollegen von mir, er öffnete ihre App und verkündete: Heute wird nicht geschossen. Das hat uns rund 10 Seemeilen gespart. Wind nicht nach Plan Die Crew war zum Mittag komplett, ausgelaufen sind wir am Abend. Vorhersage: 12–18 Knoten. Ich beschloss, nicht zu reffen. Auf offener See gingen wir auf Ostkurs, doch bald drehte der Wind auf Ost. Windy versprach immer noch Nord. Also Motor an.
Dann zeigte die Logge plötzlich 99 Knoten. Wir rätselten über mögliche Ursachen: Seegras, Bewuchs, kleiner Treibmüll. Wasser im Salon Da sehe ich: Der Teppich im Salon schwimmt. Wir sind auf See, 5 Seemeilen bis zur Küste. Das Wasser ist trüb und braun, Krängung nach Steuerbord. Ich schaue unter die Koje – alles unter Wasser. Wir beschlossen umzukehren. Mit dem Kurswechsel änderte sich die Krängung, und das Wasser schwappte unter der Steuerbordkoje hervor in den Salon.
Die Suche nach dem Leck brachte nichts – das Wasser verdeckte alles. Das Wichtigste war, es zur Pumpe unter dem Motor zu befördern. Ich ließ mir Eimer und Lappen geben, merkte aber schnell: keine Option. Dann fiel mir die Aufsteckpumpe für die Bohrmaschine ein, wir holten sie heraus und legten los. Das Wasser stieg nicht weiter. Gerade als ich hoffte, die Lage im Griff zu haben, war plötzlich der Akku der Bohrmaschine leer. Geschmackstest Mir fiel die Reservepumpe unter der fünften Koje ein. Nika und ich räumten alles beiseite, um an sie heranzukommen. Plötzlich fragte sie: Ist das wirklich Seewasser?
Ich sagte überzeugt „ja“, kam dann aber ins Grübeln. Finger reingetaucht – kein Salz. Mehrere Finger – dasselbe. Eine Handvoll in den Mund und ausgespuckt – Wasser aus dem Frischwassertank. Quelle gefunden Ich holte die elektrische Pumpe, schloss sie an die Kabel vom Kühlschrank an und legte den Schlauch unter den Motor. Dann fragte ich mich, warum die Matratze nass war – zwischen ihr und den Bodenbrettern liegt ein halber Meter. Ich sah mich um: Der Wasserhahn in der Pantry war zur Seite gedreht, das Wasser lief über die Arbeitsplatte. Dasselbe im WC. Die Pumpe hatte einen Kurzschluss, lief ununterbrochen und hatte den ganzen Tank – 80 Liter – in den Salon gepumpt. Lehren an Land Nachdem wir das Wasser abgepumpt hatten, fragte ich: Segeln wir weiter? Alle waren dagegen. Und wie auf Kommando reagierte der Autopilot nicht mehr. Alles wie beim letzten Mal, als ich nach Fehmarn wollte.
Zurück nach Kiel ging es mit Handsteuerung. In der Marina stellte sich heraus: Die Pumpe läuft immer noch. Ich klemmte die zweite Stromversorgung ab – die von der Toilette. Den Teppich zum Trocknen raus – und Feierabend. Was ich gelernt habe 1. Die Geschmacksprobe muss die erste Reaktion sein. 2. Ist es Süßwasser, kannst du durchatmen: Die Menge ist begrenzt. 3. Die Frischwasserpumpe braucht einen eigenen Schalter zum Abstellen von Hand. 4. Eimer, Lappen, Bohrmaschinenpumpe und die Suche nach Kabeln unter einem Berg von Sachen – das alles ist keine Lösung. Es braucht eine kräftige, leicht zugängliche Pumpe mit ordentlichem Anschluss. 5. Bei einem echten Leck kann man Richtung Küste laufen und das Boot auf Grund setzen. 6. Den Autopiloten ST1000 muss ich mir gründlich vornehmen. Ich habe ihn zerlegt, die Ursache aber nicht gefunden.
Ich will glauben, dass das nur Zufall ist und kein Fluch der Route nach Fehmarn. Auch wenn der Verdacht immer stärker wird.
Mich interessiert: Warst du schon mal in einer ähnlichen Lage, und wie bist du da rausgekommen? Habe ich etwas Wichtiges übersehen?
Der Nord-Ostsee-Kanal ist nicht nur ein Wunder der Technik, das Ostsee und Nordsee verbindet, sondern auch ein Ort mit erstaunlich ruhiger Atmosphäre. An den Ufern ziehen sich Pfade entlang, die sich im Grün verlieren. Abends ist es hier besonders still: nur das Rascheln der Blätter, ab und zu eine Möwe und das gedämpfte Brummen vorbeifahrender Schiffe.
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Der Nord-Ostsee-Kanal ist nicht nur ein Wunder der Technik, das Ostsee und Nordsee verbindet, sondern auch ein Ort mit erstaunlich ruhiger Atmosphäre. An den Ufern ziehen sich Pfade entlang, die sich im Grün verlieren. Abends ist es hier besonders still: nur das Rascheln der Blätter, ab und zu eine Möwe und das gedämpfte Brummen vorbeifahrender Schiffe.
Hin und wieder brach der Wind hinter dem Gebüsch hervor und frischte auf 20 Knoten auf. Die Fahrt fiel auf vier, und das Boot glitt nur widerwillig voran. Der Kanal ist stellenweise 250 Meter breit, aber selbst am Ufer bleibt die Tiefe stabil – rund drei Meter. Alles ist mit deutscher Gründlichkeit organisiert: Die Frachter halten sich strikt an das Limit von 12 km/h und machen kaum Welle. Die reinste Wohltat.
Irres Festmachen Etwa auf halbem Weg zwischen Kiel und Rendsburg liegt der Flemhuder See. Auf der Karte sah er aus wie der perfekte Platz für die Nacht. Der Wind sollte zunehmen, also schien es keine gute Idee, im Schilf zu ankern. Die Lösung: an den Festmachetonnen mitten im See festmachen.
Auf dem Plan sah alles logisch aus: drei dicke Zylinder, zwischen die man das Boot ordentlich legen sollte. In der Praxis war es weit weniger idyllisch. Statt der gewohnten Poller gab es raffinierte, nach innen gebogene Stahlhaken, wie eigens erfunden, um das Zerkratzen der Bordwand zu üben.
Der Wind ließ keine Chance auf ein präzises Anfahren: Das Boot trieb wie ein Span genau auf diese Haken zu. Mindestens sechs Anläufe brauchte ich, bis ich fest war – und auch das nicht ohne Verluste: Die frischen Kratzer im Lack erinnern jetzt an ein heroisches Ballett mit Eisen.
Das eigentliche Problem zeigte sich erst, als die Heckleinen ausgebracht waren. Der Abstand zwischen den Tonnen betrug nur 9 Meter, die Bootslänge 8,8. Knapp kalkuliert, gelinde gesagt. Gerettet hat mich nur der Rückwärtsgang, der das Boot nach hinten zog. Also war Erfindungsgeist gefragt: Beide Heckleinen legte ich um die gegenüberliegenden Seiten der Tonnen, um wenigstens etwas Abstand zu gewinnen und die Bugtonne nicht zu berühren. Herausgekommen ist kein Festmachen, sondern maritimes Origami aus drei Leinen und ein paar nervösen Seufzern.
Spät am Abend, erledigt, aber zufrieden, aß ich zu Abend, kroch in den Schlafsack, schlug ein Buch auf und las, bis die Zeilen vor den Augen verschwammen und ich einschlief.
Der Rückweg Am Morgen kam der Wind von achtern, und die Fahrt stieg auf 5,5 Knoten. Vor der Schleuse das Standardprogramm: treiben lassen, Fender, Leinen, Funk auf Kanal 12. Die Signalanlage ist hier nicht so auffällig wie auf der Seeseite, funktioniert aber nach demselben Prinzip. Bei Rot-Weiß strömten ein Dutzend Boote und ein Containerschiff aus der Schleuse.
Eines der Boote kam näher – an Bord war Oleksandr, ein Skipper, mit dem ich kürzlich ins Gespräch gekommen war. Ich machte ein Foto von ihm, und er gestand, dass es sein erstes Foto auf einer Yacht sei.
Sobald das weiße Licht anging, hieß es: rein. Festmachen am nördlichen Steg, diesmal an Backbord. Alles lief ruhig, sogar einhand. Ein Kontrolleur kam vorbei und fragte nach der Bezahlung. Ich sagte, ich hätte die MMSI eingetragen und online bezahlt. Er nickte, wünschte gute Fahrt und verschwand Richtung Schleusenhäuschen. Die Tore öffneten sich, und das Boot fuhr weiter – in den Heimathafen.
Nachwort Der Nord-Ostsee-Kanal ist nicht nur nützlich, sondern auch eine erstaunlich gemütliche Route. Hier möchte ich öfter fahren, besonders bei schlechtem Wetter – wenn draußen das Meer tobt und du über spiegelglattes Wasser gleitest, eingerahmt von Grün. 21 Seemeilen im Kielwasser und ein paar neue Narben an der Bordwand – ein fairer Preis für eine Erfahrung, die ich nicht mehr vergesse.
Kanal, Tee und ein bisschen Panik – meine erste Schleusung in Kiel
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Kiel ist nicht nur für Regatten und die Universität bekannt, sondern auch für ein technisches Wunderwerk: den Kanal zwischen Ostsee und Nordsee. 1895 auf Befehl von Kaiser Wilhelm II. gebaut, ist der 98 km lange Nord-Ostsee-Kanal bis heute einer der meistbefahrenen der Welt.
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Kanal, Tee und ein bisschen Panik – meine erste Schleusung in Kiel
Die Seeschlagader Europas Kiel ist nicht nur für Regatten und seine Universität bekannt, sondern auch für ein Wunder der Technik – den Kanal zwischen Ostsee und Nordsee. Der 98 km lange Nord-Ostsee-Kanal, 1895 auf Befehl Kaiser Wilhelms II. gebaut, gehört bis heute zu den meistbefahrenen Kanälen der Welt. Schiffe umgehen so die Stürme im Skagerrak und sparen Zeit und Treibstoff, weil sie nicht um Jütland herum müssen. Die Einnahmen gehen in die Millionen, die Arbeitsplätze in die Hunderttausende.
Als der Kanal fertig war, veranstaltete der Kaiser eine Parade der Eitelkeit: Er fuhr mit seiner Yacht Hohenzollern hindurch, begleitet von Kriegsschiffen, einem Orchester und Gästen. Alles, wie es sich gehört – Musik, Flaggen, Hurrarufe.
Es heißt, er habe persönlich angeordnet: „Jeder Deutsche muss diesen Kanal kostenlos überqueren können, und sei es schwimmend!“ Statt Schwimmen gab es am Ende Fähren. Bis heute bringen Dutzende Fähren Menschen, Fahrräder und sogar Kühe hinüber, ohne einen Cent zu nehmen.
Manchmal scheint es fast die letzte großzügige Entscheidung des Kaisers zu sein – eine, die nicht nur ihn selbst überlebt hat, sondern auch zwei Kriege, den Reichstag und die Deutsche Bahn. Zum ersten Mal in der Schleuse Im August plane ich einen 17-tägigen Törn auf die Nordsee. Ich hatte noch nie geschleust und kaum eine Vorstellung, wie das überhaupt funktioniert. Im Kopf kreisten Fragen: Wie sieht das aus? Wie lange dauert es? Was muss ich tun? Ich beschloss, vorher wenigstens eine Schleuse auszuprobieren, um später nicht dumm dazustehen.
Ich machte meine Hausaufgaben: • Auf der Website kaufst du einen elektronischen Pass: 7 Euro für eine Schleuse oder 12 für beide. Danach bekommst du einen Code, den ein Kontrolleur abfragen kann. • Dort gibt es auch Broschüren auf Deutsch und Englisch. • Besonders geholfen hat mir ein ausführlicher Erfahrungsbericht: How to transit Kiel Canal on a pleasure craft?
Erst wollte ich allein fahren, dann fiel mir eine alte Seglerweisheit ein: Ein Held ist nicht, wer alles selbst macht, sondern wer rechtzeitig nach Grigoryruft. Er sagte sofort zu. Wir schleusen Am Samstag, dem 5. Juli 2025, um 10:00 zog ich die Rettungsweste an, schaltete Kanal 12 ein und legte ab. Die Vorhersage versprach bis zu 35 Knoten Wind und Regengüsse, was dem Moment zusätzliche Würze gab. Vor der Einfahrt ließen wir uns treiben und beobachteten die Lichter:
🔴 Rot – Einfahrt gesperrt, von der anderen Seite fahren Boote in die Schleuse.
🔴⚪️ Weiß kommt dazu – bereitmachen zur Einfahrt. Aus dem Tor kommen Yachten und Motorboote heraus.
🟢 Beide Lichter gehen aus, Grün geht an. Einfahrt für die großen Schiffe. Aus dem Nichts tauchen vier Riesen auf und füllen die Schleuse bis zum Rand. Uns bleibt nur zuzusehen, wie das Licht wieder auf Rot springt.
⚪️ Wir treiben weiter. Eine Stunde lang wiederholt sich der Zyklus: Rot, Rot-Weiß, Grün. Dann eine Durchsage über Funk. Aus dem ganzen Schwall deutscher Funksprache fische ich drei wichtige Wörter heraus: Sportboote (das sind wir), Süd (die Südschleuse) und Steuerbord (also rechts). Ein einzelnes weißes Licht geht an. Heißt: Wir dürfen!
Für die Einfahrt hat man 15–20 Minuten. Die Schleusenleute warten geduldig. Drinnen ist Platz für etwa zwei Dutzend Boote, und hinter den Mauern ist es windstill. Wir gehen längsseits am nördlichen Ponton fest – Holzplattformen mit Ringen. Die Fender lässt du am besten bis ins Wasser herunter, sonst meldet sich die Bordwand bald mit Quietschen und Klopfen.
Nachdem die Tore geschlossen sind, etwa 10 Minuten Warten. Manchmal kommt ein Kontrolleur und prüft die Bezahlung. Der Wasserstand sinkt um 20–30 Zentimeter. Wenn du nicht auf die Wände schaust, merkst du es gar nicht. Dann ertönt ein Signal – Ausfahrt frei. Teepause Am Steg beim Terminal machten wir fest, gossen Tee ein und holten Kekse heraus. Wir besprachen alles – von den Lichtern bis zu den Pontons. Dann verabschiedeten wir uns, und ich fuhr allein weiter.
Die Schleusen waren gar nicht so furchteinflößend. Hauptsache, du verstehst die Signale, hörst Funk und hast es nicht eilig. Und rufst notfalls Grigori. Das war nicht nur eine nützliche Erfahrung, sondern auch ein unerwartet schönes Abenteuer.
Sieht so aus, als hätten Grigori, Sergei und ich eine neue Tradition. Am 28. Juni ging es wieder mit der „Meerbär“ hinaus. Schon das zweite Jahr in Folge sind wir bei der Windjammerparade dabei – der Parade der Großsegler zur Kieler Woche, dem wichtigsten maritimen Fest Deutschlands. Die Kieler Woche begann 1882 als Regatta kaiserlicher Yachten und vereint heute Segelwoche, Straßenfest, internationale Show und offenen Marinehafen.
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Sieht so aus, als hätten Grigori, Sergei und ich eine neue Tradition. Am 28. Juni ging es wieder mit der „Meerbär“ hinaus. Schon das zweite Jahr in Folge sind wir bei der Windjammerparade dabei – der Parade der Großsegler zur Kieler Woche, dem wichtigsten maritimen Fest Deutschlands.
Die Kieler Woche begann schon 1882 als Regatta kaiserlicher Yachten und vereint heute Segelwoche, Straßenfest, internationale Show und offenen Marinehafen. Dutzende Länder, Hunderte Boote, Drohnen, Marine, Feiern – in dieser Juniwoche wird die Stadt zur maritimen Hauptstadt.
Die Windjammerparade findet am Samstag statt, kurz vor dem Ende des Festes. Im Konvoi fahren Großsegler ebenso mit wie private Boote wie unseres. Die Teilnahme ist frei: rausfahren, Abstand halten, nicht im Weg sein. Funk solltest du besser mithören, denn im Konvoi gerät man leicht in den Schatten einer Fregatte.
Wir liefen gegen 11 aus. Wind um 24–28 Knoten. Die „Meerbär“ @morskoymedved lief souverän, bis zu sechs Knoten schnell. Wir hielten auf den roten Leuchtturm zu, der am Horizont am Ausgang der Förde steht. Ein Meter Welle reichte, um zu spüren, wie der Rumpf arbeitet und die Handläufe zur Verlängerung der eigenen Hand werden. Für einen Snack blieb keine Zeit.
Die Sonne trügt: Sie scheint, wärmt aber nicht, und erst am Abend merkst du, dass deine Haut die Farbe des Abendrots angenommen hat. Sonnencreme, Brille, Kappe, Jacke sind Pflicht. Alles, was an Land übertrieben wirkt, wird auf dem Wasser zur Rettung.
Kein Boot? Kein Problem. Für die alten Schiffe kann man Tickets kaufen, und vom Ufer aus schaut man bequem von Laboe oder Friedrichsort zu. Dort wirkt alles wie maritimes Theater: Die Großsegler fahren fast auf gleicher Höhe, schaukeln, drehen, und du schaust zu, als wäre es die Probe für eine Szene über den Aufbruch einer Arktisexpedition.
Am Leuchtturm hatte Grigori wie immer die passende Geschichte parat.
– Den Leuchtturm hat man in den 60ern gebaut. Hier hatten Lotsen Dienst und empfingen die Schiffe. Beim Sturm 2023 wurde das Fundament beschädigt. Jetzt arbeiten die Lotsen von Land aus. – Und? – Statt fünf Minuten bis zum Schiff jetzt eine volle halbe Stunde. Und reparieren geht nicht: Es gibt keine Fachleute. Deutschland kann so etwas nicht mehr bauen.
Auf dem Rückweg, wo sich die Förde bei Friedrichsort verengt, gerieten wir in ein unerwartetes Dreieck: auf der einen Seite eine Sportyacht, auf der anderen das historische Ausflugsschiff Lisa von Lübeck. Dazwischen nur ein paar Meter. Grigori nahm die Segel weg, um beide durchzulassen. Und da fing auf der Lisa jemand an, uns auf Deutsch anzubrüllen. Die Worte gingen an mir vorbei, die Botschaft aber war klar. Offenbar legte er die KVR aus wie Lyrik – ziemlich frei.
Gegen drei lagen wir fest. Rund 25 Seemeilen hinter uns, ein bisschen nass, mit salzigen Fingern und leicht angebrannt – aber rundum zufrieden. Wie im letzten Jahr. Vielleicht auch im nächsten. Gesprächsstoff für den Rest des Abends hatten wir genug.
Ein Lazybag für 60 € – ein Experiment, das aufgegangen ist
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Gleich nach dem Bootskauf fing ich an, von einem Lazybag zu träumen – dem Ding, das einem den täglichen Tanz mit der Persenning erspart. Alexei, mit dem ich die Yacht besichtigt hatte, sagte sofort: „Das ist wohl das Einzige, in das es sich wirklich zu investieren lohnt.“ Ein Lazybag ist eine Hülle, die unter dem Segel befestigt wird.
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Gleich nach dem Bootskauf begann ich von einem Lazybag zu träumen – genau dem Ding, das einem das tägliche Gezerre mit der Persenning erspart. Alexei, mit dem ich die Yacht besichtigt hatte, sagte sofort: „Das ist wohl das Einzige, in das es sich wirklich zu investieren lohnt.“
Ein Lazybag ist eine Persenning, die unter dem Segel befestigt ist. Wenn du das Großsegel herunterlässt, ziehst du einfach den Reißverschluss zu – fertig, das Segel liegt ordentlich und geschützt. Ohne Lazybag musst du jedes Mal mit einer separaten Persenning hantieren. So aber: ein Handgriff, und alles ist aufgeräumt.
Eine fertige Lösung für mein Modell gibt es bei Resen Sails für knapp 350 € inklusive Versand. Ich beschloss, es zu riskieren und selbst eins zu nähen. Am Ende war es sechsmal günstiger und passte – sehr erfreulich – wie maßgeschneidert.
Material: Fundstücke und Zweifel • Stoff. Das ist die Basis. Er muss robust sein, imprägniert und UV-beständig. Ganz zufällig fand ich bei temu.com eine fertige Abdeckplane aus Oxford 420D für 24 €. Größe: 275–305 cm. Passte perfekt. Dieser Fund gab den Ton für das ganze Projekt vor. • Reißverschluss. Bei Amazon gekauft, 290 cm, zwei Schieber, 17 €. Nicht der günstigste, aber auf eine Lieferung aus China wollte ich nicht warten – es juckte mir schon in den Fingern. • Streifen für die Baumnut. Mein Großsegel wird über eine Nut in den Baum eingezogen, und ich war nicht sicher, ob da noch Stoff mit hineinpasst. Ich kaufte dünnes, wasserdichtes Ripstop, 100×150 cm, für 8 € – es wurde zur „Brücke“ zwischen Stoff und Metall. • Zusammenbau. Damit alles gerade wird, nahm ich doppelseitiges Klebeband mit Glasfasergitter für 2 €. Hat enorm geholfen – ohne hätte ich mich mit den Säumen abgequält. • Faden und Nadeln. Ledernadeln (4 €) und 100 Meter gewachstes Polyestergarn (5 €). Stärke 1 mm – genau richtig.
Summe: 60 €. Hätte ich alles bei AliExpress bestellt, wäre es noch billiger gewesen. Aber hier ging es weniger um den Preis als um den Reiz: Klappt es oder nicht?
Der Prozess: drei Tage und 50 Meter Faden Alles in Handarbeit. Ich schnitt die alte Plane auf, fügte die Seitenteile zusammen und klebte sie mit Klebeband. Zuerst klebte ich den Reißverschluss auf – sorgfältig, ohne Verzug. Dann nähte ich den Ripstop-Streifen an, der in die Baumnut gehört.
Die Naht habe ich von Hand gemacht: hin und zurück durch dieselben Löcher. Langwierig, ja. Dafür hält es. Keine Nähmaschine – nur Hände, Nadel und Geduld. Insgesamt hat es drei Tage gedauert, aber ich habe mit Vergnügen gearbeitet, ohne Druck.
Test auf dem Wasser Am Wochenende habe ich das Ganze am Boot montiert. Den Stoff zusammen mit dem Segel in die Nut zu fädeln war eine kleine Geduldsprobe, aber nach etwa 10 Minuten war es geschafft. Lazyjacks hatte ich schon – alles saß, als wäre es nie anders gewesen.
Das Segel fällt leicht hinein, der Reißverschluss klemmt nicht, der Stoff bleibt dicht. Ich war mit einem Kollegen segeln – nichts hat versagt. Die Stegnachbarn sahen das Ergebnis und hoben den Daumen.
Fazit Ein Lazybag selbst zu nähen ist absolut machbar. Besonders wenn du ein bisschen sparen, nebenbei deine Skills ausbauen und dabei echten Spaß an der Sache haben willst. Dieses Teil erinnert mich jedes Mal daran, dass ein Boot nicht einfach ein Objekt ist, sondern ein Raum, in dem man alles mit den eigenen Händen machen kann.
An einem windigen Tag in Rønne wurde das Boot besonders stark gegen den Steg gedrückt. Die Fender gaben alles. Und das gab der 50 Jahre alten Relingsstütze den Rest. Der mittleren. Genau der, an der beide Hauptfender hängen. Zuerst wollte ich die Stütze durch eine neue ersetzen, aber die hätte zwischen den anderen herausgestochen und das Gesamtbild gestört.
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An einem windigen Tag in Rønne wurde das Boot besonders hart gegen die Pier gedrückt. Die Fender schufteten bis zum Anschlag. Für eine 50 Jahre alte Relingsstütze war das der Tropfen, der das Fass zum Überlaufen brachte. Die mittlere. Genau die, an der beide Hauptfender hängen.
Zuerst dachte ich daran, die Stütze durch eine neue zu ersetzen, aber die hätte zwischen den anderen hervorgestochen und das Gesamtbild gestört. Bei genauerem Hinsehen merkte ich: Die Stütze war mit zwei Stiften auf die Fußreling geschweißt. Die Stifte saßen noch an ihrem Platz, die Stütze selbst war abgebrochen.
Wie der Plan entstand Erst wusste ich nicht, was ich tun sollte. Zum ersten Mal beschloss ich, ChatGPT zu fragen – ich beschrieb das Problem und hängte Fotos an. Ehrlich gesagt war ich skeptisch, aber das Ergebnis hat mich überrascht: • Ich bekam mehrere Reparaturvarianten, • wählte eine aus und bat um Details, • dann um eine Liste der nötigen Werkzeuge und Materialien, • im Laden fotografierte ich die Einkäufe und fragte nach, ob ich alles richtig ausgewählt hatte, • während der Reparatur stellte ich Fragen – und bekam hilfreiche Tipps. Hier der Link zum Chatverlauf, falls es dich interessiert: ChatGPT.
Der Plan 1. Säubern. Bruchstelle und Stütze habe ich mit Schleifpapier bearbeitet, das von den Winterarbeiten übrig war. 2. Ausgleichen. Falls nötig, die Bruchstelle mit Winkelschleifer oder Dremel plan schleifen. 3. Stift anbohren. Erst mit 2 mm, dann mit 4,2 mm. Geeignet sind HSS-E oder HSS-Co, die gut mit Edelstahl (INOX) zurechtkommen. Langsam bohren, mit niedriger Drehzahl, alle paar Sekunden WD-40 nachgeben. ⚠️ Wichtig: Wenn Späne ins Loch geraten, mit Druckluft oder ebenfalls mit WD-40 ausblasen. Bei mir hat sich der Bohrer verklemmt und ist abgebrochen – ich musste daneben bohren und das Bruchstück heraushebeln. 4. Gewinde schneiden. Mit einem M5-Gewindebohrer das Gewinde geschnitten (Kernloch 4,2 mm). Ein Windeisen ist Pflicht – ohne geht es nicht. 5. Gelcoat ausbessern. Falls es beschädigt ist, unbedingt ausbessern, damit sich keine Risse bilden und keine Osmose entsteht. 6. Abdichten. Auf die Befestigungsstelle und die Schrauben habe ich Tikalflex Contact 12 aufgetragen. Sikaflex 291 oder 591 gehen auch. 7. Montage. Die Stütze mit einer Schraube M5 x 20 mm aus seewasserfestem Edelstahl (A4) befestigt.
Werkzeug und Material • Schleifpapier (jede Körnung von 80 bis 240 geht) • Winkelschleifer / Dremel (bei Bedarf) • Bohrer HSS-Co 2 mm (zum Vorbohren) – 3 € • Bohrer HSS-Co 4,2 mm (für den M5-Gewindebohrer) – 4 € • Windeisen (für den Gewindebohrer) – 8 € • Gewindebohrer M5 – 5 € • Schrauben M5 x 20 mm A4 – 2 Stück, 1 € • Unterlegscheiben M5 A4 – 2 Stück, 0,5 € • Selbstschneidende Schrauben A4 (für die seitliche Befestigung) – 2 Stück, 1 € • WD-40 – war vorhanden • Gelcoat – war vorhanden • Dichtmasse Tikalflex Contact 12 – war vorhanden • Bohrmaschine – war vorhanden • Feuchttücher – waren vorhanden 💰 Summe: 22,5 €
Fazit Am Ende stand die Stütze für ein paar Dutzend Euro und einige Stunden Arbeit wieder an ihrem Platz – sauber, solide und ohne sichtbare Spuren des Eingriffs. Ich war nicht nur mit dem Ergebnis zufrieden, sondern auch überrascht, wie kompetent und präzise die Hilfe von ChatGPT war. Aus Erfahrung kann ich sagen: Bei solchen Aufgaben steht ChatGPT einem echten Handwerker in nichts nach – manchmal ist es sogar schneller und genauer. Wenn du deine Fragen klar formulierst, wird dieses Werkzeug zu einem echten Helfer – für alle und in den unterschiedlichsten Situationen.
Keine Meetings, keine Routen nach fremden Vorgaben, kein „nur noch fünf Minuten“ beim Anlegen. Nur du, das Boot und der Horizont. Was dann passiert, liegt bei dir – unter deinem Segel. Niemand sagt dir, was du tun sollst. Nur du entscheidest, wann du ablegst, wohin du segelst, wie lange du schläfst und was du tust, wenn etwas kaputtgeht oder das AIS wegen kreuzender Kurse Alarm schlägt.
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Allein auf See Keine Meetings, keine Routen nach fremden Vorgaben, kein „nur noch fünf Minuten“ beim Anlegen. Nur du, das Boot und der Horizont. Was dann passiert, liegt bei dir – unter deinem Segel. Niemand sagt dir, was du tun sollst. Nur du entscheidest, wann du ablegst, wohin du segelst, wie lange du schläfst und was du tust, wenn etwas kaputtgeht oder das AIS wegen kreuzender Kurse Alarm schlägt.
Ich bin in Lübeck losgesegelt und habe eine Runde durch die westliche Ostsee gedreht: ein Halt im wilden und lebendigen Barhöft bei Rügen, dann übers Meer ins eigenwillige Rønne auf Bornholm, einmal um die Insel herum zur rauen Schönheit von Christiansø, eine 24-stündige Passage ins menschenleere Gedser, weiter in den Badeort Heiligenhafen bei Fehmarn – und dann nach Hause, nach Kiel.
Ich bin unter Segeln über die offene See gelaufen. Habe unter Sternen geschlafen. Verkehrstrennungsgebiete gekreuzt. Bin mit gestelltem Timer eingeschlafen. Vom Kreischen der Möwen aufgewacht. Ich habe Schweinswale gesehen, im Morgengrauen in einer leeren Marina angelegt und an der Grenze eines militärischen Übungsgebiets aufgekreuzt, als von dort über Funk mein Rufname kam. Ich bin auf Grund gelaufen und habe die Seenotretter gerufen. Habe eine Relingsstütze herausgerissen, einen Fender verloren und die Halterung einer Navigationsleuchte angeknackst. Es gab Momente, in denen ich seekrank war, in denen mir vor Erschöpfung die Luft wegblieb, in denen der Autopilot nicht reagierte. Und dann tauchte aus dem Nebel die Silhouette des Ehrenmals in Laboe auf, und ich wusste: Ich bin zu Hause.
Aber es geht nicht um die Punkte auf der Route. Das Wichtigste passierte in mir. Es ging um Vertrauen: in mich selbst, ins Boot, in den Wind. Darum, die Kontrolle loszulassen. Innerlich ruhig zu bleiben, auch wenn um dich herum alles schwankt. Für 15 Minuten einzuschlafen, obwohl dich niemand absichert. Dir einzugestehen, dass du Angst hast – und trotzdem rauszufahren.
Was ich gelernt habe 1. Intervallschlaf ist kein Witz. Der Autopilot kann aussteigen, ein entgegenkommendes Schiff aus dem Nichts auftauchen. 30 Minuten Schlaf sind schon Luxus. Besser 15–20 Minuten mit Timer. 2. Plane deine Schlafphasen schon vor dem Ablegen. Die Müdigkeit kommt plötzlich. Versuch, nachts keine Engstellen zu passieren und nicht aufzukreuzen. 3. Du musst nicht im Cockpit schlafen. Das ist unbequem und kalt. Geh lieber runter in den Salon, leg dich 15 Minuten hin und dann zurück auf Wache. 4. Festmacher und Fender vorher klarmachen. Führ die Bugleinen ins Cockpit. Zwei Fender pro Seite reichen. Häng sie so, dass du sie vom Cockpit aus mit dem Bootshaken runterlassen kannst. Die übrigen hängst du nach dem Anlegen raus. 5. Wenn du zweifelst – segle nicht allein. Hol dir jemanden an Bord. Teilt euch Wachen von 4–6 Stunden. So bleibt Zeit zum Essen und Ausruhen, und ihr teilt das Wichtigste – die Erlebnisse.
Das war nicht nur eine äußere, sondern auch eine innere Reise. Ich habe gelernt, auf mich zu hören, meinem Instinkt zu vertrauen, Entscheidungen zu treffen und loszulassen. Diese neun Tage sind ein Kapitel, zu dem ich noch oft zurückkehren werde – in Gedanken wie auf See.
29. April 2024. Morgens lag dichter Nebel über der Marina. Sicht etwa fünfhundert Meter. Ich ging zur Bäckerei Junge, holte mir ein frisches Brötchen und Kaffee und setzte mich an die Vorhersage. Shipping Forecast, 29.04.2025, 10.51 UTC No warnings Western Baltic: westerly winds 3 to 4, western part for a time light and variable winds, at times misty with fog patches, sea 0,5 meter.
Planung 29. April 2024. Am Morgen hüllte dichter Nebel die Marina ein. Sicht etwa fünfhundert Meter. Ich ging zur Bäckerei Junge, holte mir ein frisches Brötchen und einen Kaffee und setzte mich an die Vorhersage.
, 29.04.2025, 10.51 UTC No warnings Western Baltic: westerly winds 3 to 4, western part for a time light and variable winds, at times misty with fog patches, sea 0,5 meter.
Windy zeigte bis Mittag bis zu elf Knoten, danach sollte der Wind auf fünf abflauen. Der Nebel wollte sich nicht lichten. Mir war klar, dass ich so den ganzen Tag festsitzen konnte, also beschloss ich auszulaufen.
Navigation im Nebel Um neun Uhr morgens verließ ich die Marina. Mir war mulmig. Bei dieser Sicht blieb keine Zeit zum Ausweichen, falls plötzlich etwas auftauchte. Egal, wie viel Zeit verging – ringsum änderte sich nichts. Meine einzigen Augen: das AIS.
Eigentlich wollte ich unter Motor laufen. Aber draußen schlugen mir siebzehn Knoten Wind samt Welle ins Gesicht. Also Segel hoch. Nach ein paar Stunden lagen die Gewässer um die Insel hinter mir. Vor mir begann das militärische Übungsgebiet Todendorf. Es erstreckt sich zwischen Fehmarn und der Kieler Bucht. Auf dem AIS sah ich ein Patrouillenboot der Marine. Es wurde geübt.
Der Wind drehte gegenan, also kreuzte ich auf. Wenden nach Westen, nach Norden, wieder nach Westen. Irgendwann, als ich mich der Grenze des Übungsgebiets näherte, hörte ich über Funk: "Rassvet .... sechs". Ich wurde nervös. Ich war mir nicht sicher, ob ich gemeint war, setzte mich aber ans Funkgerät. Als die Stimme ein paar Minuten später wiederholte: „Rassvet, Rassvet, (ein deutscher Satz), null null sechs“, schlug mein Herz schneller. Mir wurde klar: Ich sollte auf Kurs null null sechs gehen und das Gebiet nach Norden verlassen. Ich drehte sofort ab.
Heimkehr Der Nebel hing noch immer über dem Wasser. Ab und zu tauchten im milchigen Dunst die Silhouetten anderer Yachten auf. Ohne AIS. Mir ist unbegreiflich, wie jemand an so einem Tag rausfährt, ohne sich irgendwie sichtbar zu machen.
Nach ein Uhr mittags begann sich der Nebel aufzulösen. Der Wind schlief ein. Ich rollte die Segel ein und warf den Motor an. Nach und nach klarte der Himmel auf. Es wurde ein strahlender, sonniger Tag.
Gegen fünf Uhr nachmittags erschien am Horizont das Ehrenmal in Laboe, das Denkmal für die auf See gebliebenen Seeleute. Als ich es sah, überkam mich ein warmes, fast heimisches Gefühl. Diese zwei Wochen kamen mir wie eine Ewigkeit vor. So viele Ereignisse, Erlebnisse, Entscheidungen, so viel Einsamkeit und Schönheit. Und jetzt – die vertraute Küste. Ich war zurück.
Bis sieben Uhr abends hatte ich in Dietrichsdorf festgemacht, an meinem neuen Liegeplatz. Ich packte zusammen und fuhr nach Hause. Es war eine großartige Reise, die ich mein Leben lang nicht vergessen werde.
28. April 2024. Um fünf aufgestanden. Windy versprach 11–17 Knoten aus West. Ich musste nach Südwest, hart am Wind. Theoretisch hätte ich bis zur Insel Fehmarn kommen können. Savvy Navvy schlug aus irgendeinem Grund eine Route durch die Windparks und über eine Untiefe vor, aber ich wollte nichts riskieren und nahm den direkten Weg.
Planung 28. April 2024. Um fünf Uhr morgens aufgestanden. Windy versprach 11–17 Knoten aus West. Ich musste nach Südwesten, hoch am Wind. Theoretisch konnte ich es bis zur Insel Fehmarn schaffen. Savvy Navvy schlug aus irgendeinem Grund eine Route durch Windparks und über eine Untiefe vor, aber ich wollte nichts riskieren und nahm den direkten Weg.
, 28.04.2025, 10.36 UTC No warnings Western Baltic: light and variable winds, shifting west to northwest 3 to 4, for a time locally misty, sea 0,5 meter.
Die Passage Morgens war es sonnig und still. Die Segel voll, das Boot stemmt sich in den Wind, die Sonne wärmt das Gesicht. Ich lief hoch am Wind und versuchte, alles herauszuholen, was er hergab.
Beim Queren des TSS war ich etwas nervös, aber alles lief ruhig. Die See wirkte friedlich. Plötzlich hörte ich ein typisches „pfff“, als hätte jemand ganz in der Nähe ausgeatmet. Ich drehte mich um und traute meinen Augen nicht.
Eine Schule Schweinswale war ans Boot gekommen. Sechs schnelle Schatten mit Finnen. Sie tauchten auf, sprangen und glitten an der Bordwand entlang. Ich ging nach vorn zum Bug: Einige schossen direkt vor dem Vorsteven aus dem Wasser. In mir flammte Begeisterung auf. Sie begleiteten mich mehr als eine Stunde, als wollten sie mir für die letzte Etappe noch eine Extraportion gute Laune mitgeben.
Kaum war ich auf Höhe der Insel, drehte der Wind genau auf die Nase. Segel runter, Motor an. Ein paar Minuten später kam das nächste Problem: Der Autopilot verweigerte den Dienst. Kein Signal, keine Reaktion. Ich musste selbst an die Pinne. Ärgerlich, denn vor mir lagen noch einige Stunden. Im Kopf rechnete ich schon die Kosten für einen neuen Autopiloten durch, als der alte nach zehn Minuten plötzlich wieder zum Leben erwachte. Was das war, habe ich nie herausgefunden.
Als ich mich der Brücke zwischen Festland und Fehmarn näherte, sah ich, wie von einem Ponton langsam ein riesiger Kran ins Wasser abgesenkt wurde. Irgendwo in mir regte sich das Gefühl, heimzukommen. Ich näherte mich wieder vertrauten Küsten.
Heiligenhafen Die Marina war die größte, die ich je gesehen hatte: tausend Liegeplätze. Ich machte zwischen den Pfählen gegenüber einem grünen Schild fest, das einen freien Platz anzeigt. Am Ende des Stegs stand eine Tafel mit QR-Code. 20 Euro pro Nacht bezahlt. Duschen kosten extra, aber daran bin ich inzwischen gewöhnt.
Es war richtig schön, wieder in Deutschland zu sein. Alles vertraut: Architektur, Lebensart und Sprache. Das Städtchen war erstaunlich gemütlich. Ein traditionsreicher Badeort mit Strand, Cafés und Restaurants. Ich schlenderte über die Promenade, schaute ins Zentrum und aß in einer Bar einen Burger. Alles lud zum Ausspannen ein. Ein unerwarteter, aber sehr gelungener Zwischenstopp. Kann ich nur empfehlen.
27. April 2024. Um fünf Uhr morgens aufgewacht. Gewaschen, gefrühstückt, Wetter gecheckt, Route angepasst. Shipping Forecast, 27.04.2025, 09.26 UTC No warnings Southern Baltic: southeasterly winds about 3, shifting southwest, increasing 4 to 5, sea northeastern part later 1,5 meter.
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Planung 27. April 2024. Um fünf Uhr morgens aufgewacht. Gewaschen, gefrühstückt, das Wetter gecheckt, die Route angepasst.
27.04.2025, 09.26 UTC No warnings Southern Baltic: southeasterly winds about 3, shifting southwest, increasing 4 to 5, sea northeastern part later 1,5 meter.
Das Wetter erlaubte es zu segeln. Weit nach Norden durfte ich nicht – dort liegt das Verkehrstrennungsgebiet (TSS). Im Süden Windparks. Ich musste den Kurs exakt halten, egal woher der Wind kam. Es war der einzige Tag mit Ostwind. Den musste ich voll ausnutzen. Ziel: Gedser.
Schaukelpartie Um 6:30 lief ich aus Christiansø aus. Der Wind kam aus Süd. Bis zur Nordspitze von Bornholm lief alles glatt. Doch kaum hatte ich das Kap gerundet, drehte der Wind auf Südwest. Offenbar hatte er beim Umströmen der Insel die Richtung geändert. Großsegel und Genua begannen zu schlagen. Ich musste die Segel bergen und den Motor anwerfen. Die Fahrt lag bei 4–5 Knoten. Nach meiner Rechnung würde ich in vier Stunden wieder segeln können.
Doch der Wind frischte auf 17 Knoten auf, und es baute sich eine anderthalb Meter hohe Welle auf. Die Fahrt sank auf 2–3 Knoten. Die Wellen schlugen gegen den Bug, die Yacht schaukelte und wurde immer wieder ausgebremst. Mir wurde übel. Ich atmete tief, schaute auf den Horizont und ging dann runter, um Tabletten gegen Seekrankheit zu holen. Alles, was in diesem Moment zählte: durchhalten. Und ich hielt durch.
Als der Wind weiter auf Süd drehte, setzte ich wieder Segel. Die Fahrt stieg auf 5–6 Knoten. Das Boot schnitt jetzt leichter durch die Welle und krängte gleichmäßig. Und mir ging es auch besser.
Nachtwache Nach 21:00 wurde es dunkel. Ich wechselte in den Intervallschlaf. Nach Annas Erzählungen war mir klar geworden, dass ich nicht im Cockpit schlafen muss. Ich schaltete die Wallas-Petroleumheizung ein, machte es mir im Salon bequem und stellte den Timer. Ich nahm an, dass es entlang des TSS mitten in der Ostsee sicher genug sein würde. Alle 30 Minuten stieg ich nach oben, checkte Horizont, Kurs und AIS – und legte mich wieder hin.
So ging es bis ein Uhr nachts. Wieder mal hoch. Ich komme raus – und genau voraus, keinen Kilometer entfernt, zieht ein Frachter vorbei und zeigt mir seine Backbordseite. Eine eiskalte Welle lief mir durch den Körper. Wir liefen klar aneinander vorbei, aber ich hätte ihn früher bemerken müssen. Ich verkürzte die Intervalle auf 20 Minuten, das Einschlafen fiel jetzt schwerer.
Querung des TSS Gegen 3:00 erreichte ich das Verkehrstrennungsgebiet. Auf dem AIS-Bildschirm waren etwa zwanzig Schiffe. Vielleicht waren es mehr, aber ich sah nur die, die in Empfangsreichweite waren. Sie liefen zwischen 9 und 15 Knoten. Das Gebiet ist vier Seemeilen breit. Ich hielt mich an seiner Ostgrenze und wartete auf eine Lücke.
Sobald sich eine Lücke auftat, begann ich mit der Querung. Eine halbe Stunde später, genau in der Mitte, zeigte das AIS Begegnungen mit fünf Schiffen. Sofort rollte ich die Segel ein, warf den Motor an und nahm Gas weg. Ich ließ alle passieren und setzte dann wieder Segel.
Gedser Gegen sieben Uhr morgens war ich in Gedser. Die Marina war leer. Das Anlegen zwischen Pfählen freute mich: Sie halten das Boot auf Abstand zum Steg und zu den Nachbarn. Das Längsseitsliegen in den Häfen davor hatte mich eine gebrochene Relingsstütze und einen Fender gekostet, und an der Bordwand waren schwarze Abriebspuren von Reifenfendern geblieben.
Der Liegeplatz kostete 245 DKK pro Nacht. Duschen extra. Außerdem tankte ich 24 Liter Diesel zu 15,75 DKK pro Liter. Unschön: Der Automat verlangte 300 Euro Kaution, die erst nach vier Tagen zurückkamen. Ich bummelte durch den Ort und kaufte Lebensmittel ein. Gedser war fast menschenleer. Leere Straßen, Stille, als wäre der Ort ausgestorben. Ich saß eine Weile auf einer Parkbank, trank kalten Kaffee und ging zurück zur Marina.
26. April 2024. Schweren Herzens verließ ich Rønne. Ich wollte überhaupt nicht weg und hätte gern wenigstens noch ein paar seiner Rätsel gesehen. Ursprünglich wollte ich Bornholm im Süden runden und den Rückweg über die Nordseite antreten. Aber Anna und Julia überredeten mich zu einer anderen Route – entlang des felsigen Nordens.
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Passage Rønne – Christiansø 26. April 2024. Schweren Herzens verließ ich Rønne. Ich wollte überhaupt nicht weg und hätte gern noch wenigstens ein paar seiner Geheimnisse entdeckt. Ursprünglich hatte ich vor, Bornholm im Süden zu runden und den Rückweg über die Nordseite anzutreten. Doch Anna und Julia überredeten mich, anders zu fahren – an der felsigen Nordküste entlang. Dort gibt es einen Leuchtturm, Klippen und den Blick auf Hammershus, eine der ältesten erhaltenen Burgen Skandinaviens.
Die Vorhersage versprach ein Hochdruckgebiet genau zwischen den Inseln. Wind gab es kaum. Also wieder ohne Segel.
, 26.04.2025, 15.26 UTC No warnings Southern Baltic: variable winds about 3, at times fog patches, sea 0.5 meter.
Die Passage verlief ruhig. Ich bereute nicht, auf den Rat gehört zu haben und an der Nordküste entlanggefahren zu sein. Die See still, der Himmel klar, und die Landschaft wie aus einem alten Buch. Zurückgelegt 28 Seemeilen in 6 Stunden, 6 Liter Diesel verbraucht.
Formalitäten Christiansø besteht aus zwei Inseln, die durch eine anderthalb Jahrhunderte alte Hängebrücke verbunden sind. Die Hafeneinfahrt liegt im Süden, eine andere gibt es nicht. An der Ostseite ist Platz für 4–5 Boote. Es gibt nur eine Stromsäule, nicht weit von der Brücke. Wenn du nicht als Erster anlegst, brauchst du ein langes Kabel.
Bezahlt wird per QR-Code. Für Boote bis 10 m 220 dänische Kronen pro Nacht. Toiletten kostenlos, Duschen mit Münzen. Gegen zwei Uhr nachmittags lag ich fest und machte mich auf, die Insel zu erkunden.
Die Insel Christiansø war ein echtes Märchen. Ich konnte gar nicht genug davon bekommen – so stark waren die Gefühle, die mich packten. Steinerne Befestigungen, alte Häuschen mit Ziegeldächern und schwarzen Dachböden, Enten und Möwen, die direkt neben den Wegen brüten, Grün, Felsen und Meer. Alles sah aus wie Szenen aus dem Spiel Alba, in dem ein Mädchen auf einer Insel Tiere fotografiert.
Am Ostufer setzte ich mich auf eine Bank. Vor mir die Brandung, die sich an den Steinen bricht, und die Schreie der Möwen, die der Wind davonträgt. Ich wünschte mir, dieser Moment würde für immer bei mir bleiben. Ich holte die Postkarten heraus und begann, die Orte zu suchen, die darauf abgebildet waren. So wurde der Spaziergang zu einem stillen, ganz persönlichen Abenteuer.
Die Läden haben hier nur ein paar Stunden geöffnet, etwa von 11 bis 13 Uhr. Auf den Leuchtturm kam ich nicht: Er wird bis Mitte Juni restauriert. Dafür öffnete um 17:30 das Restaurant der Insel – für genau eine Stunde. Die Karte ist schlicht: Salzkartoffeln mit Sauce hollandaise, Rote-Bete-Würfel und knuspriger Schweinebauch. Der Geschmack war kräftig, intensiv und erstaunlich ausgewogen.
Wie es weitergeht Ich hatte den entferntesten Punkt meiner Route erreicht. Zu gern wäre ich wenigstens noch ein paar Tage geblieben. Aber laut Vorhersage setzt in vier Tagen ein langer Sturm mit Böen bis 50 Knoten ein. Dann wird es schwer, nach Kiel zurückzukommen. Der Rückweg ist rund 200 Seemeilen lang. Morgen soll es Wind geben, mit dem ich segeln kann. Danach wieder Gegenwind. Also muss ich gleich morgens los.
Zum Abschied ging ich noch einmal über die Insel. Ich musste lächeln über die seltsamen Laute der Eiderenten – als würden sie Luft schlucken. Ich entdeckte eine gelbe Quietscheente, die am Steg festgebunden war. Und schaute dem feurigen Sonnenuntergang nach, der den Ort in Gold tauchte.
Hierher lohnt es sich auf jeden Fall zurückzukommen.
24.–25. April 2024. Gegen zwei Uhr nachts machte ich an den Fingerstegen fest und schloss den Landstrom an. Sofort ging ich die Sanitäranlagen inspizieren. Unterwegs fiel mir ein Dieseltank mit Selbstbedienungsterminal auf. Später kam ich mit den Kanistern zurück: Pfand 80 Euro, Diesel 16,29 dänische Kronen pro Liter.
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Formalitäten 24.–25. April 2024. Gegen zwei Uhr nachts machte ich am Fingersteg fest und schloss den Strom an. Dann ging ich gleich los, um die Sanitäranlagen zu begutachten. Unterwegs entdeckte ich einen Dieseltank mit Selbstbedienungsterminal. Später kam ich mit Kanistern zurück: Kaution 80 Euro, Diesel 16,29 dänische Kronen pro Liter. Die Kaution kam fast sofort zurück.
Auch der Liegeplatz wird am Terminal bezahlt. Alle Häfen der Insel sind in einem Netz zusammengeschlossen: Wenn du einen bezahlst, kannst du gleich auch andere vorab buchen. Bleibst du insgesamt länger als fünf Tage, gibt es Gratisnächte. Für zwei Tage wurden 532 Kronen abgebucht. Das Terminal spuckte einen Aufkleber mit den Codes für Dusche und Toilette aus. Duschen ohne Limit – besonders angenehm.
Nach der Dusche schlief ich schnell ein.
Strand Kurz vor dem Urlaub schlug mir mein Bekannter Denis vor, mich bei einer Seglerfamilie zu melden, die schon lange auf der Insel lebt. Er gab mir Annas Kontakt. Wir schrieben uns, und sie empfahl mir ein paar interessante Orte in Rønne.
Ich begann mit einem Spaziergang nach Norden – durch einen Park zu einem breiten, menschenleeren Strand. Der Tag war bewölkt und windig. Ich zog die Schuhe aus, krempelte die Jeans hoch und lief barfuß über den kühlen Sand. Ohne Sonne ging jedes Zeitgefühl verloren. Ich lief einfach, schweigend, ganz in Gedanken. Der perfekte Ort, um mit sich allein zu sein. Mitgenommen habe ich einen Stein mit rostorangem Belag.
Museum Als großer Museumsfan konnte ich am Stadtmuseum nicht vorbeigehen. Überrascht hat mich, dass sich drinnen ganze drei Etagen Ausstellung verbergen. Es gab Fundstücke aus der Wikingerzeit und die Geschichte des örtlichen Trolls Krølle Bølle – eines frechen Märchenjungen. Ein eigener Saal ist der Besetzung der Insel durch sowjetische Truppen gewidmet. Und sogar Schönschreibhefte, die verdächtig denen ähnelten, mit denen ich selbst schreiben gelernt habe. Der Besuch hat sich definitiv gelohnt.
Der Ort Rønne ist die größte Stadt auf Bornholm, aber du kannst sie in ein paar Stunden komplett ablaufen. Gepflegte Häuschen, Ziegeldächer, Kopfsteinpflaster unter den Füßen. Ich hatte Lust, einfach in ein Café zu gehen, einen Kaffee zu trinken und ein Croissant zu essen. Der Barista machte einen so aromatischen Kaffee, dass ich nicht widerstehen konnte und fragte, was das für eine Sorte sei. Man zeigte mir eine Packung BAYA 100% Arabica mit Schokoladennoten. Muss ich mir merken.
In der Hauptstraße gibt es viele Restaurants und Cafés. Auf Empfehlung schaute ich bei Aroy Dee Thai Takeaway vorbei. Schnell und lecker.
Ich bummelte durch die Straßen und machte ein Foto von mir an den beiden Leuchttürmen beim Handelshafen. Nahe der Marina liegt ein Einkaufszentrum, wo du bequem Lebensmittel auffüllen und Kleidung kaufen kannst. Ich versuchte, Produkte aus der Region zu nehmen. Den Busfahrplan habe ich mir auch angesehen: Die Busse fahren selten, 4–6 Mal am Tag. Pass also gut auf, sonst übernachtest du an der Haltestelle.
Zurück an Bord stellte ich fest, dass die mittlere Relingsstütze herausgerissen war. Offenbar hatten die Fender zu eifrig am Steg gescheuert.
Besuch Am Abend kam Anna mit ihrer Freundin Julia zu Besuch. Wir quatschten lange: tauschten Seglergeschichten aus, sprachen über das Leben im Ausland und unsere Lieblingsecken auf der Insel. Als Geschenk bekam ich ein Set Postkarten von Christiansø, wo Anna einige Jahre gelebt hatte. Jede Karte war eine kleine Schnitzeljagd: Finde diesen Ort und sieh ihn dir selbst an. Es war richtig herzlich und warm. Am liebsten wäre ich mindestens eine Woche geblieben. Ein paar Tage sind viel zu wenig für so eine Insel.
23. April 2024. Zum Frühstück gab es vier Eier, Jamón, Gemüse, zwei Brötchen und Kaffee. Alles für 10 Euro im Café an der Marina. Ich setzte mich mit dem Handy hin und begann, die Passage zu planen. Kurs Nordost, Richtung Rønne. Im Notfall bleibt nur, vor Rügen zu ankern. Unterwegs liegen mehrere Windparks.
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Planung 23. April 2024. Zum Frühstück gab es vier Eier, Jamón, Gemüse, zwei Brötchen und Kaffee. Alles für 10 Euro im Café an der Marina. Ich setzte mich mit dem Handy hin und begann, die Passage zu planen.
Kurs Nordost, Richtung Rønne. Falls etwas schiefgeht, bleibt nur, vor Rügen zu ankern. Unterwegs liegen mehrere Windparks. Ich beschloss, sie im Norden zu umfahren, das ist sicherer.
, 23.04.2025, 10:11 UTC No warnings Southern Baltic: light and variable winds, later northeast 4–5, at times misty with fog patches, sea later 1 meter.
Windy zeigte für die erste Tageshälfte schwachen Halbwind mit 5–8 Knoten. Danach Flaute unter einem festsitzenden Hoch. Bis Rønne rund 75 Seemeilen. Um sie in weniger als 20 Stunden zu schaffen, musste der Motor fast die ganze Zeit laufen.
Ablegen Seit ich auf Grund gelaufen war, passte ich extrem auf. Ich hielt mich die ganze Zeit in der Mitte des Fahrwassers. Die GPS-Geschwindigkeit erreichte 6 Knoten – ein Zeichen für Strömung, wie sie in der Ostsee selten ist. So etwas erlebe ich erst zum zweiten Mal, das erste Mal war bei Fehmarn.
Bald tauchte eine graue Nebelwand auf. Ausweichen ging nicht – ich fuhr hinein, und der Nebel schloss sich allmählich von allen Seiten. Der Wind schlief endgültig ein. Wäre da nicht eine leichte Dünung gewesen, die von irgendwo weit her heranrollte, hätte die See wie ein Spiegel gewirkt. Drei solche Abschnitte gab es. In jedem war ich zwei Stunden unterwegs.
Etwa auf halber Strecke drehte die Strömung gegen mich. Die GPS-Geschwindigkeit fiel auf vier Knoten, die Logge zeigte weiter 4,9. Mit gesetzten Segeln konnte ich das ein wenig ausgleichen.
Die Drohne In einer der nebligen Flauten beschloss ich, meine alte DJI Mini SE aufsteigen zu lassen. Ich wollte ein paar Aufnahmen mit gesetzten Segeln inmitten endlosen Wassers. Alles lief nach Plan, bis die Drohne sich plötzlich nicht mehr bewegte. Kamera und Drehung ließen sich noch steuern, aber die Drohne selbst stand wie festgenagelt in der Luft. Das Boot fuhr weiter, sie blieb zurück. Die Verbindung zum Handy wurde schwächer, der Akku leerte sich. Noch 15 Minuten Flugzeit. Panik.
Ich fierte die Schoten auf, startete den Motor und drehte das Boot um. Anhand des Kamerabilds auf dem Display orientierte ich mich, wo sie war. Ich musste vorsichtig heranfahren, um sie nicht mit Mast oder Achterstag zu erwischen. Ich legte den Rückwärtsgang ein und kam näher. Packte sie am Gehäuse.
Die Drohne zappelte in meiner Hand und wollte sich losreißen. Mit einer Hand drückte ich die Sticks nach unten, mit der anderen hielt ich sie fest. Die Rotoren erwischten ein paar Mal meine Finger, Blut spritzte übers Cockpit. Ich klebte Pflaster drauf, desinfizierte mit Alkohol, schaltete die Drohne aus und legte sie vorsichtig zusammen. Aufnahmen im Kasten, Hände zittern.
Die Passage Die Windräder auf See waren beeindruckend. Im Nebel wirkten sie unwirklich hoch, fast außerirdisch. Ich genoss den Sonnenuntergang, packte mich in sieben Schichten Kleidung und ging in den Intervallschlaf. Bis Rønne würde es noch bis tief in die Nacht dauern, ich musste mich ausruhen.
Gegen Mitternacht wachte ich auf. Auf dem AIS zogen Containerschiffe vorbei. Im Dunkeln fand ich die Hafeneinfahrt – Orientierung gaben zwei grüne Lichter. Stockfinster, Steine in der Nähe. Die Einfahrt war verwinkelt und nicht gerade freundlich, aber ich kam durch. Eine Alternative hatte ich ohnehin nicht.
22. April 2024. Nach dem Einlaufen in die Marina machte ich als Erstes längsseits an der Dieselzapfsäule fest – ich musste tanken, die Bezahlung für die „Rettung“ klären und herausfinden, wo ich über Nacht liegen kann. Die Marina ist fast leer – man kann sich jeden Platz aussuchen. Zwei Arten festzumachen: längsseits an den Fingerstegen oder mit dem Heck an der Boje.
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Formalitäten 22. April 2024. Gleich nach dem Einlaufen in die Marina ging ich längsseits an die Dieseltankstelle – ich musste tanken, die Bezahlung für die „Rettung“ klären und herausfinden, wo ich über Nacht liegen konnte.
Die Marina ist fast leer – du kannst dir jeden Platz aussuchen. Es gibt zwei Arten festzumachen: längsseits am Fingersteg oder mit dem Heck an der Boje. Nach meinem epischen Kreiseln um die Bojen vor ein paar Jahren war die Wahl klar.
Am Steg lag ein Boot von Search & Rescue. Ich ging an Bord, fand die Crew und fragte, was mich ihre Hilfe kosten würde. Antwort: 200 € pro Stunde, aber die gute Nachricht – für mich hatten sie weniger als eine halbe Stunde gebraucht. Die Unterlagen gehen an das Büro in Bremen, von dort kommt die Rechnung per Post.
Dann ging ich zum Hafenmeister. Ein junger Kerl, der kein Englisch spricht. Wir verständigten uns mit einer Mischung aus meinem gebrochenen Deutsch, Gesten und allgemein bekannten englischen Wörtern. Er schaltete die Zapfsäule ein und wartete, bis ich Tank und Kanister gefüllt hatte. Diesel 2,20 €/l, ohne Bio-Beimischung. Trotzdem gab ich vorsorglich 25 ml Liqui Moly Marine Diesel Protection dazu.
Der Liegeplatz kostet 15,50 € für ein Boot bis 9 m plus 4 € pro Person. Dazu 20 € Pfand für die Karte zu den Sanitäranlagen. Zu meiner Überraschung ist die Dusche kostenlos und unbegrenzt. Eine Seltenheit in Deutschland.
Fisch Auf dem Rückweg zum Boot sah ich einen Fischkutter anlegen. Die Crew lud Kisten mit frischem Fisch und Eis aus. Mir schoss durch den Kopf: Hätte ich auf Grund sitzend auf die gewartet, hätten sie mich vielleicht billiger abgeschleppt. Ich überlegte kurz, Fisch für eine Fischsuppe zu kaufen, aber die Müdigkeit siegte – ich legte mich schlafen.
Ein paar Stunden später wachte ich auf. Über dem Steg hing ein köstlicher Fischduft. Die Fischer räucherten schon die Reste ihres Fangs. Ein riesiger Hornhecht kostete nur 4 €. Allein schafft man den kaum, aber obendrauf bekam ich noch drei Stücke anderen Fisch geschenkt. Ich setzte mich an einen Tisch am Wasser und fing an zu essen. Der Fisch war grätig, leicht säuerlich und hatte grüne Gräten – so etwas hatte ich noch nie gesehen, schon gar nicht für so wenig Geld.
Die Gegend Nach dem Mittagessen ging ich auf Erkundungstour. Im Osten ein Strand und ein Schild „Vorsicht. Wildnis“. Viel zu tun gibt es dort nicht.
Der Ort ist gemütlich: ein Dutzend Häuser, ein Restaurant, ein Café, ein paar Hotels und ein Campingplatz. Die Atmosphäre erinnert an ein sowjetisches Ferienheim.
Ich ging nach Westen – und lag damit richtig. Ein gepflegter Weg, zu beiden Seiten blühende wilde Pflaumen, die Luft voller süßem Duft. Doch überall war ein seltsames Summen zu hören, als käme es aus der Erde. Vorbei an einem geschlossenen Museum und einem Aussichtsturm (1 €) kam ich auf eine Aussichtsplattform über einem See. Vom Turm aus wurde es klar: Über jedem Busch und jedem Baum standen dichte Mückenschwärme. Schwarze „Flammenzungen“, die in der Luft tanzten. Beängstigend schön.
Das Feld An einem Feld kam ich an eine Weggabelung. Ein Schild zeigte zurück zur Marina und geradeaus zu einer „Sehenswürdigkeit“. Ich ging weiter. Es kamen Büsche und mit ihnen Mückenwolken auf Kopfhöhe. Ich zögerte, duckte mich dann aber und rannte los. Die Mücken setzten sich in Haare, Augen und Kragen.
Am Ende des Weges erwartete mich eine zweite Aussichtsplattform über dem See – und drei ebensolche schwarze Wolken. Das war’s. Der Weg war zu Ende. Das Feld vermutlich voller Zecken, hinter mir die Mücken, vor mir eine Sackgasse. Ich fühlte mich in der Falle.
Zurück in der Marina duschte ich und verbrachte den Abend am Strand, mit Blick auf einen Regenbogen über dem Meer.
21. April 2024. Nach zweieinhalb Monaten ohne einen freien Tag – tagsüber Code, am Wochenende Farbe – konnte ich endlich durchatmen. Drei Tage habe ich an Bord ausgeschlafen und bin wieder zu mir gekommen. Start in Lübeck, Kurs Nordost – nach Christiansø und Bornholm. Beim ersten Schlag will ich wenigstens bis Rügen kommen.
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21. April 2024. Nach zweieinhalb Monaten ohne einen freien Tag – tagsüber Code, am Wochenende Pinsel – konnte ich endlich durchatmen. Drei Tage schlief ich mich auf dem Boot aus und kam wieder zu mir. Start in Lübeck, Kurs Nordost – nach Christiansø und Bornholm. Beim ersten Schlag will ich es wenigstens bis Rügen schaffen.
Nothäfen • Da es der erste Törn der Saison ist, kann alles Mögliche passieren. Die nächsten Schutzhäfen in der Lübecker Bucht: Travemünde (7 Seemeilen) und Grömitz (20 Seemeilen). • Wismarbucht – 25 Seemeilen (6–9 Stunden Fahrt), mit mehreren geeigneten Marinas. • Danach Kühlungsborn (35 Seemeilen), Warnemünde (45 Seemeilen). Theoretisch käme ich bis Gedser (55 Seemeilen), aber dafür müsste ich das Verkehrstrennungsgebiet (TSS) queren. • Dann eine lange Strecke ohne Schutzhafen. Nur Prerow bei Meile 70. • Endziel: Barhöft, bei Meile 98. Bei einem Schnitt von 4,5 Knoten dauert die Strecke etwa 20–22 Stunden.
Wetter Windy (rot) versprach 3–11 Knoten Gegenwind.
, 21.04.2025, 09:36 UTC No warnings Western Baltic: light and variable winds, at times misty with fog patches, later locally thunderstorms, sea below 0.5 meter.
Ich muss also unter Motor laufen – um unter Segeln die geplante Geschwindigkeit zu halten, bräuchte ich mindestens 15 Knoten von der Seite oder von achtern.
Die Passage Die Fahrt verlief ruhig. Ich folgte der Route in Navionics und probierte Savvy Navvy aus, aber damit wurde ich nicht warm. An der Küste Schwäne, auf See Möwen. Nicht weit von Wismar begleiteten mich ein paar Minuten lang Schweinswale – sie sehen aus wie Delfine, nur kleiner. Ein gutes Zeichen. Ich las, trank Tee und war einfach im Moment.
Früher habe ich Spiritus immer nur in kleinen Mengen in den Kocher gefüllt – für eine Kanne Tee. Jetzt habe ich eine halbe Flasche reingekippt, um mir das Gefummel zu sparen. Praktisch.
Nach Sonnenuntergang wurde es kalt. Ich zog sieben Schichten Kleidung an, packte Wärmepads dazu und wickelte mich direkt im Cockpit in den Schlafsack. Auszuhalten, aber aus diesem Kokon wieder herauszukommen, ist eine Aufgabe für sich. Gibt es eigentlich vernünftige Thermounterwäsche für solche Bedingungen?
Nach zehn fing ich an zu dösen. Ich ging zum Intervallschlaf über: Alle 20 Minuten wache ich auf und prüfe Kurs und Lage. Manchmal öfter. Du weißt nie, ob der Autopilot aussteigt oder dir genau so ein Boot mit eingeschlafenem Skipper entgegenkommt. Ich sah eine Sternschnuppe.
Gegen vier Uhr morgens begann es zu dämmern. Stellenweise Nebel und Niesel. Alles voller Kondenswasser. Dafür ein fantastischer Sonnenaufgang.
Gegen sieben erreichte ich Rügen – eine Insel unter Naturschutz, mit engen Fahrwassern und Untiefen ringsum. Konzentrieren fällt schwer: überall Vögel und Landschaft. Am liebsten wäre ich den ganzen Urlaub hier geblieben.
Auf Grund Schon vor der Marina wurde mir mulmig – die Fender waren noch nicht draußen. 200 Meter davor stoppte ich und lief nach vorn zum Bug, um alles vorzubereiten. In der Zeit hatte der Wind das Boot aus dem Fahrwasser gedrückt. Kaum hielt ich auf die nächste Tonne zu, wurde das Heck abrupt angehoben, und das Boot stand. Auf Grund.
Rückwärtsgang – nichts. Ich versuchte, das Boot freizuschaukeln, rollte das Segel aus – alles zwecklos. Das Boot hatte sich fest eingegraben. Ich rief den Hafenmeister an – er hatte mich schon gesehen und die Seenotretter alarmiert.
Vom großen Rettungsboot legte ein kleines Beiboot ab. Zwei Leute an Bord. Höflich, aber bestimmt baten sie mich, zuerst ein Formular auszufüllen. Danach gaben sie mir eine Leine, die ich am Bug belegen sollte. Ein paar Minuten später war die Yacht wieder im Fahrwasser.
Man könnte meinen: Das Boot ist im Wasser, die Saison ist eröffnet. Aber solange der Mast nicht steht und die Segel nicht gesetzt sind, ist es nur ein schwimmendes Häuschen. Der eigentliche Spaß beginnt, wenn der Mast gestellt werden muss und du versuchst, beim Segelsetzen in einer 20-Knoten-Böe keinen Herzinfarkt zu bekommen. Der Mast Zum Maststellen wandte ich mich wieder an die Jungs von der Werkstatt DavidWerft GmbH – das war schon unsere zweite gemeinsame Operation.
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Man könnte meinen: Das Boot ist im Wasser, die Saison ist eröffnet. Aber solange der Mast nicht steht und die Segel nicht gesetzt sind, ist es nur ein schwimmendes Häuschen. Der eigentliche Spaß beginnt, wenn der Mast gestellt werden muss und du versuchst, beim Segelsetzen in einer 20-Knoten-Bö keinen Herzinfarkt zu bekommen.
Der Mast
Zum Maststellen wandte ich mich wieder an die Jungs von der Werkstatt DavidWerft GmbH – es war schon unsere zweite gemeinsame Aktion. Der Ablauf selbst ist nicht kompliziert: 1. Das gesamte Rigg entwirren und prüfen, dass sich nirgends etwas kreuzt. 2. Einer hebt den Mast mit dem Kran an, die Stropps unter den Salingen angeschlagen. 3. Der Zweite hält das untere Ende, führt es zur Yacht und setzt es in die Mastspur. 4. Ist der Mastfuß gesichert, werden Wanten und Stage befestigt – die Stahldrähte, die den Mast senkrecht halten und nicht umkippen lassen.
Das Wichtigste: die Drähte gleichmäßig straff wie eine Saite spannen und sicherstellen, dass der Mast in allen Achsen gerade steht. Ausgerichtet wird er über die genaue Einstellung der Spannung.
Danach schloss ich die Navigationsleuchten, die Antenne und den elektronischen Windmesser an – alles funktionierte auf Anhieb.
Beim Anheben streifte der Kranausleger den Windex und verdrehte seine Zeiger. Die Jungs von der Werkstatt freuten sich geradezu, ließen sich gleich mit dem Kran hochziehen und richteten ihn wieder. Sie sagten, das mache ihnen Spaß. Ganz witzig, aber die Zeit für diese kleine Kirmesfahrt haben sie von der Rechnung nicht abgezogen. Abends kam eine E-Mail mit der Bitte, 185 Euro für eine Stunde Arbeit von zwei Mitarbeitern zu überweisen.
Die Segel
Steht der Mast, geht es an die Segel. Letztes Jahr habe ich sie ganz ordentlich getrimmt bekommen – ich entwickelte sogar eine Formel, die bei unterschiedlichen Windverhältnissen eine konstante Geschwindigkeit liefert. In dieser Saison wollte ich die Messlatte höher legen und habe mir Trimmfäden gekauft – dünne Fäden, die an den Segeln befestigt werden und zeigen, wie effizient sie mit dem Wind arbeiten. Ist alles richtig eingestellt, zeigen die Fäden, dass das Segel eine glatte, laminare Strömung erzeugt und maximalen Vortrieb liefert. Ich habe sie vorab aufgeklebt, als das Segel ausgebreitet auf dem Boden lag.
Das Großsegel ist das Hauptsegel, das am Mast gesetzt wird. Am besten setzt man es bei Wind von vorn oder von der Seite. Ich habe es gleich am Mastkran gesetzt, weil es genau von vorn blies. 1. Baum montieren, Lazyjacks, Baumniederholer, Dirk und Großschot anschlagen. 2. Unterliek des Segels am Baum befestigen, Fall anschlagen und hochziehen. 3. Ist es oben, den Stopper schließen, damit die Rutscher nicht aus der Mastnut fallen, und das Segel sorgfältig auf den Baum legen. 4. Danach Latten einschieben, Trimmfäden anbringen, Reffleinen einziehen.
Die Genua ist das Vorsegel. Sie ist einfacher anzuschlagen: 1. Die Rollreffleine vorbereiten. 2. Alle drei Ecken anschlagen und das Segel hochziehen. Am besten bei Wind bis 10 Knoten oder bei völliger Flaute. 3. Das Segel aufrollen und mit dem Nächsten weitermachen. Leider war der Wind zwar achterlich, aber zu stark – etwa 20 Knoten. Er zerrte so heftig am Segel, dass mir vor Sorge um das Tuch das Herz stockte. Zum Glück kamen gerade Vater und Sohn vorbei und halfen: Der Junge drückte die Genua ans Vorstag, während ich sie hochzog. Sein Vater freute sich über die Gelegenheit, mit mir Englisch zu üben. Gemeinsam haben wir es geschafft.
Der letzte Schliff
Sind die Segel angeschlagen, ist die Hauptarbeit im Grunde erledigt. Übrig bleibt Kleinkram: • Reinigen und Befüllen des Wassertanks • Schmieren der Stopfbuchse • Prüfen von Elektronik und Heizung • Prüfen von Funkgerät und AIS • Wasser und Trockenproviant einkaufen, warme Kleidung und Bettzeug an Bord bringen und alles verstauen
Jetzt ist wirklich alles bereit. Das Boot ist wieder einsatzklar. Schon eine Woche später warf ich die Leinen los und nahm Kurs Nordost. Es wurde eine Reise, die ich bestimmt nie vergesse. Aber davon bald mehr.
Für den 4. April 2024 war das Einwassern meiner Yacht angesetzt. Ein besonderer, aufregender Moment, auf den man sich gründlich vorbereiten muss – schon eine Kleinigkeit kann alle Pläne zunichtemachen. Vorbereitung Am Morgen kam ich in die Marina. Nach dem Lackieren des Rumpfes blieb noch eine letzte wichtige Sache: den Bootsnamen und den Heimathafen anbringen.
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Für den 4. April 2024 war das Einwassern meiner Yacht angesetzt. Ein besonderer und aufregender Moment, auf den man sich gründlich vorbereiten muss, denn schon eine Kleinigkeit kann alle Pläne zunichtemachen.
Vorbereitung
Am Morgen kam ich in der Marina an. Nach dem Streichen des Rumpfs blieb noch eine letzte wichtige Aufgabe – den Bootsnamen und den Heimathafen anzubringen. Vorab hatte ich einen Vinylaufkleber mit dem Namen RASSVET in 40 cm Breite und einen kleinen kursiven Schriftzug of Kiel in 17 cm Breite bestellt. Das Aufkleben erinnerte an das Anbringen einer Schutzfolie auf dem Handydisplay und war kein Problem. Ich habe nach Augenmaß gearbeitet – scheint gerade geworden zu sein.
Dann war es Zeit, die Festmachervorzubereiten. Zwei lange Leinen belegte ich auf den Klampen und ließ sie an Steuerbord bis auf den Boden hinunter. Sie sollen verhindern, dass sich die Yacht beim Kranen im Wind dreht. Ein Drei-Tonnen-Boot, das sich wie ein Kreisel dreht – ein spektakulärer Anblick, aber kein erwünschter.
Plötzlich fiel mir ein, dass ich noch prüfen sollte, ob der Motorläuft. Seltsam eigentlich, dass mir das erst jetzt einfiel und nicht schon vor ein paar Wochen. Ich startete ihn kurz, buchstäblich für ein paar Sekunden – ohne Wasser läuft kein Kühlwasser durch, und lange darf er so nicht laufen. Dabei fiel mir ein, dass der Tank nach der Wartung der Kraftstofffilter noch abgesperrt war, und ich öffnete rechtzeitig das Ventil. Gut, dass mir das vor dem Einwassern eingefallen ist.
Als Nächstes hängte ich die aufblasbaren Fender an beiden Seiten auf, um den Rumpf beim Kontakt mit dem Steg vor Schäden zu schützen.
Als letzten Schritt der Vorbereitung trug ich wasserfestes Fett (marine grease) auf den Geber der Logge auf. In der letzten Saison hatte er nur ein paar Monate funktioniert und danach hartnäckig nicht mehr als 0,6 Knoten angezeigt. Und beim herbstlichen Auskranen saß darauf eine ganze „Faust“ aus Seepocken. Ich hoffe, dass ihm das Fett diesmal bis zum Saisonende durchhilft.
Ins Wasser
Kaum war ich mit den Vorbereitungen fertig, rief mich der Hafenmeister und sagte, dass ich in 10 Minuten an der Reihe sei. Er kam mit dem Traktor, hob das Gestell mit der Yacht an und fuhr sie zum Kran.
Während die Arbeiter das Boot sicherten, konnte ich die Stellen nachstreichen , an die ich vorher nicht herankam: die Unterseite des Kiels und die vier Flächen, die bis dahin vom Gestell verdeckt waren. Die Yacht wurde vorsichtig einen halben Meter angehoben und gesichert. Ich musste schnell und äußerst sorgfältig arbeiten – Farbtropfen flogen in alle Richtungen. Oh, wie ich bereut habe, dass ich keine Arbeitsklamotten angezogen hatte.
Schließlich wurde die Yacht sanft ins Wasser gelassen, und ich bekam zehn Minuten, um die Dichtigkeit zu prüfen. Ich ging hinunter in den Salon, öffnete alle Ventile und tastete die Verbindungen ab – alles war trocken. Zurück im Cockpit gab ich das Zeichen, dass alles in Ordnung ist. Die Stropps wurden gelöst, und der Kran wurde für die nächste Yacht vorbereitet.
Ich startete den Motor, vergewisserte mich, dass Wasser aus dem Auspuff kam, legte langsam vom Kran ab und fuhr zu meinem Liegeplatz. In diesem Moment breitete sich ganz von selbst ein breites Grinsen auf meinem Gesicht aus. Ich spürte riesige Erleichterung, Freude und … Vorfreude.
Solche Nachrichten erwartet man, wenn man einen Kanal mit 10.000 Abonnenten und ein durchgestyltes Instagram hat. Und dann – zack: „Andrei, kann ich bei dir Werbung machen?“ Sofort fällt mir ein, wie ich selbst zum Segeln kam. Katja schrieb, dass sie eine Crew zusammenstellt, und fragte, ob ich das erwähnen könnte.
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Solche Nachrichten erwartest du eigentlich, wenn du einen Kanal mit 10.000 Abonnenten und ein auf Hochglanz poliertes Instagram hast. Und dann – zack: „Andrei, darf ich bei dir Werbung machen?“ Sofort musste ich daran denken, wie ich zum ersten Mal mit dem Segeln in Berührung kam.
Katja schrieb mir, dass sie eine Crew zusammenstellt, und fragte, ob ich das erwähnen könnte. Vielleicht kann es ja jemand gebrauchen? Auf ihrem Kanal @kapitanKate schreibt sie Tagebuch über ihre Reisen, dort kannst du dir alles mit eigenen Augen ansehen.
Die Reise geht in die Türkei, Region Fethiye, vom 31. Mai bis 7. Juni. Diese Gegend ist ein echtes Mekka für russischsprachige Meeresliebhaber: leicht zu erreichen, mildes Klima, warmes Wasser, malerische Buchten, gutes Essen und Abende im Cockpit unter Sternen. Ich habe selbst immer wieder überlegt, irgendwo mitzusegeln und dieses Revier besser kennenzulernen.
An Bord einer gemütlichen Bavaria Cruiser 46 (Baujahr 2023) ist noch eine Kabine frei. Ein Platz kostet 700 €, die ganze Kabine 1300 €, dazu etwa 200–250 € für die Bordkasse – Diesel, Marinas und Sonstiges. Für Details schreibst du am besten direkt der Skipperin – @catherine_di_jones.
Vielleicht ist das genau der Anlass, um herauszufinden, wie sich Segeln anfühlt? Ich freue mich jedenfalls einfach, dass jemand diesen Schritt wagt – wenn auch nicht in der kalten Ostsee, sondern an einem deutlich sonnigeren Ort.
In den letzten paar Jahren habe ich am Rumpf herumgewerkelt, die Nachbarn beobachtet, alles gelesen, was mir in die Finger kam, und mir die Ratschläge alter Hasen angehört. Dabei hat sich ein eigenes Bild ergeben: was zu tun ist, warum und in welcher Reihenfolge. Ich habe beschlossen, alles an einer Stelle zu sammeln, damit ich es selbst nicht vergesse … und vielleicht hilft es ja jemandem.
In den letzten paar Jahren habe ich am Rumpf herumgewerkelt, die Nachbarn beobachtet, alles gelesen, was mir in die Finger kam, und mir die Ratschläge alter Hasen angehört. Dabei hat sich ein eigenes Bild ergeben: was zu tun ist, warum und in welcher Reihenfolge. Ich habe beschlossen, alles an einer Stelle zu sammeln, damit ich es selbst nicht vergesse … und vielleicht hilft es ja jemandem.
🧼 Antifouling Das ist eine spezielle Farbe, die verhindert, dass Meeresorganismen am Rumpf anwachsen. Es gibt mehrere Grundtypen: • Ablativ (Ablative). Wird nach und nach abgetragen wie Kreide und nimmt den Bewuchs mit. Die günstigste Variante, verschleißt aber schnell (in 4–6 Monaten) und ungleichmäßig – besonders am Bug und am Ruder. Der Abrieb passiert schon bei leichtem Schaukeln, nicht nur in Fahrt. • Selbstpolierend (Self-Polishing Copolymer). Löst sich in Fahrt durch Hydrolyse im Wasser auf. Das ist der beliebteste Typ für Segelyachten. Allerdings muss er jedes Jahr erneuert werden und wirkt schlecht, wenn das Boot lange still liegt. • Hart (Hard). Enthält viele Biozide, die bei starker Reibung am Wasser freigesetzt werden. Geeignet für schnelle Boote (ab 10 Knoten). Nachteile: Alte Schichten lassen sich schwer entfernen, Risse sind möglich. • Silikon (Foul-Releasing). Bildet eine glatte Oberfläche, von der Bewuchs leicht abgleitet. Umweltfreundlich, aber teuer, verlangt exakte Einhaltung der Verarbeitungsvorgaben und regelmäßiges Segeln, damit es wirksam bleibt. • Kupfer (CopperCoat). Besteht aus Kupferpulver, gemischt mit Epoxidharz. Diese Beschichtung wird alle 10 Jahre aufgetragen und braucht praktisch keine Pflege. Aber Vorsicht: Das Material ist sehr giftig, in manchen Ländern verboten, teuer und muss besonders sorgfältig aufgetragen werden.
🧱 Grundierung Direkt auf dem Rumpf hält keine Farbe gut. Deshalb braucht es eine Zwischenschicht. Das kann entweder eine verträgliche alte Farbschicht sein (die Hersteller veröffentlichen meist Verträglichkeitstabellen) oder eine Grundierung. Zum Beispiel der Einkomponenten-Primer Hempel One-Component Underwater Primer.
🧪 Epoxid-Sperrschicht Weder Antifouling noch Einkomponenten-Grundierung schützen den Rumpf vor Osmose. Dafür wird der Rumpf mit mehreren (meist 4–6) Schichten Zweikomponenten-Epoxidgrundierung beschichtet. Doch mit der Zeit kann selbst diese Beschichtung reißen. Deshalb empfiehlt es sich, alle 8–12 Jahre die alten Schichten bis aufs blanke Laminat zu entfernen und alles neu aufzubauen. Das ist mühsam, kommt aber auf lange Sicht billiger, als die Folgen von Osmose zu beheben.
🛠 Rumpfreparatur Eine glatte Oberfläche ist nicht nur für die Geschwindigkeit wichtig, sondern auch gegen Bewuchs. Nach dem Entfernen der Epoxidschicht sieh dir das Unterwasserschiff genau an, spachtle Macken mit Epoxid-Füller zu, entferne bei Bedarf beschädigte Stellen im Laminat und baue sie neu auf. Erst dann geht es ans Streichen.
Vielleicht lese ich diesen Beitrag in ein paar Saisons noch einmal und stelle fest, dass ich alles falsch gemacht habe. Aber Stand heute ist das mein Weg. Langsam, staubig und von Kopf bis Fuß mit Epoxid verschmiert.
Der vielleicht wichtigste Schritt bei der Vorbereitung des Bootes auf die neue Saison ist das Erneuern des Antifoulings. Es soll verhindern, dass sich Meeresorganismen am Unterwasserschiff ansiedeln. Was ist schon schlimm an ein paar Muscheln oder Algen? Sie machen das Boot nicht nur schwerer, sondern auch spürbar langsamer.
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Der vielleicht wichtigste Schritt bei der Vorbereitung des Bootes auf die neue Saison ist das Erneuern des Antifoulings. Es soll verhindern, dass sich Meeresorganismen am Unterwasserschiff ansiedeln. Was ist schon schlimm an ein paar Muscheln oder Algen? Doch sie bringen nicht nur zusätzliches Gewicht, sie kosten auch spürbar Fahrt. Ich habe schon erzählt, wie ein bewachsener Rumpf und Propeller die Geschwindigkeit meiner Yacht auf ein Fünftel gedrückt haben.
Der erste Schritt: die Oberfläche gründlich vorbereiten. Die alte Farbschicht war hart und uneben geworden, stellenweise sah man noch Abdrücke von Seepocken. Die Farbe hatte einen gelblich-grünlichen Stich angenommen, als wäre die Fläche mit Schleim überzogen. Um all das loszuwerden, muss das Unterwasserschiff geschliffen werden. Ich habe letztes Jahr mit einem billigen Schleifer von Bosch gearbeitet, und das Ganze dauerte vier Tage – in einer dichten Wolke giftigen Staubs. Er fraß sich in die Haut und fand seinen Weg sogar durch Schutzbrille und Atemschutzmaske.
In dieser Saison wollte ich es mir leichter machen und nahm die stärkere Makita BO5041, angeschlossen an einen Industriesauger Bosch UniversalVac 15. Ein voller Erfolg: An einem einzigen Tag war alles geschliffen, und Staub gab es praktisch keinen. Geschliffen habe ich bis auf eine gleichmäßige graue Schicht – die Grundierung, aufgetragen in der vergangenen Saison.
Arbeitsschritte (Die Zeiten gelten für etwa +10 °C. Bei anderen Bedingungen schau in die Herstellerangaben.) 1. Geber und Sensoren mit Malerkrepp abkleben. 2. Das Unterwasserschiff mit P80 schleifen. Die Dauer hängt vom Zustand der alten Beschichtung und von der Leistung des Werkzeugs ab – von einigen Stunden bis zu ein paar Tagen. 3. Die Fläche mit Hempel Pre-clean Cleaner waschen. Ich habe 50 ml auf 1 Liter Wasser verdünnt – das reichte für etwa ein Drittel des Rumpfs, bis die Lösung trüb wurde. 4. (Nicht zwingend, aber ich empfehle es) Beschädigte Stellen mit Epoxidgrundierung behandeln. Wenn Reiniger und Epoxidschicht vollständig getrocknet sind, eine Einkomponenten-Grundierung auftragen. Besonders auf die Kanten an der Wasserlinie, die Verbindung von Kiel und Rumpf und vorstehende Teile achten – die bekommen beim Schleifen am meisten ab. Trockenzeit: mindestens 8 Stunden. 5. Zwei Schichten selbstpolierendes Antifouling auftragen – frühestens einen Monat und spätestens 8 Stunden vor dem Einwassern. Zwischen den Schichten 8 Stunden Pause. 6. Nicht vergessen, das Malerkrepp abzuziehen.
Material und Kosten • 25 × 0,22 €: Schleifscheiben (125 mm, P80, Keramik-Aluminiumoxid) • 0,15 × 23 €: Reiniger Hempel Pre-clean Cleaner (1 l) • 0,5 × 24,00 €: Grundierung Hempel One-Component Underwater Primer (0,75 l) • 1 × 130,00 €: Selbstpolierendes Antifouling Hempel Mille NCT (2,5 l für zwei Schichten) • 3 × 2,25 €: Farbwanne • 4 × 0,80 €: Schaumstoffrolle • 1 × 1,10 €: Rollenbügel • 1 × 14,50 €: Teleskopstiel für den Bügel Gesamt: 196,22 €
Das ist wirklich das Minimum – ohne diese Arbeit droht das Boot buchstäblich innerhalb von vier bis sechs Wochen zuzuwachsen. Wichtig: Antifouling wirkt nur im Wasser. An Land verliert es nach und nach seine Wirkung, schon nach einem Monat ist es praktisch nutzlos. Deshalb wird das Unterwasserschiff in Gegenden, wo die Boote an Land überwintern, jedes Jahr behandelt. Wo die Boote das ganze Jahr im Wasser bleiben, macht man das alle zwei Jahre und holt das Boot dafür für ein paar Tage an Land.
Fazit Es war meine zweite Saisonvorbereitung. Aus den Fehlern vom letzten Mal habe ich gelernt, das Werkzeug passt, alles lief deutlich effizienter. Eigentlich alles im Griff. Und doch saß mir trotz Erfahrung und klarem Plan eine leichte Aufregung in der Brust. Vielleicht erinnert gerade sie daran, dass eine Yacht nicht einfach Technik ist, sondern eine lebendige Geschichte, die sich nie wiederholt.
Vor ein paar Jahren hätte ich fast eine Saison verloren: Mein Propeller war so dicht mit Seepocken bewachsen, dass er wie ein Streitkolben aussah und das Boot nur noch mit 1,5 Knoten statt der üblichen fünf schob. Damals retteten nur eine sofortige Reinigung und das Auskranen die Lage. Seitdem lasse ich den Propeller nicht mehr ungeschützt.
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Vor ein paar Jahren hätte ich beinahe eine ganze Saison verloren: Mein Propeller wuchs so dicht mit Seepocken zu, dass er aussah wie ein Streitkolben, und schob das Boot nur noch mit 1,5 Knoten statt der üblichen fünf. Damals retteten nur eine sofortige Reinigung und das Auskranen der Yacht die Lage. Seitdem lasse ich den Propeller nie mehr ungeschützt.
Letztes Jahr wollte ich testen, was die innovative Beschichtung Hempel Silic One kann – und die Saison lief perfekt. Doch beim Auskranen im November stellte ich fest, dass die Beschichtung stellenweise abgerieben und an einem Flügel ganz verschwunden war. Ein Vertreter von Hempel auf der Düsseldorf Boat Show erklärte mir, dass leichter Abrieb normal sei, ein völlig blanker Flügel aber nicht hätte vorkommen dürfen.
Schäden ausbessern Auf der Website von Hempel Yacht gibt es im Bereich „Broschüren“ eine ausführliche Anleitung zur Reparatur von Silic One. An beschädigten Stellen muss der komplette Aufbau wiederholt werden. Einziger Unterschied: Jede neue Schicht wird leicht überlappend auf die alte aufgetragen.
Als das Wetter passte (mindestens +10 °C und weniger als ein Monat bis zum Einwassern), machte ich mich an die Reparatur und hielt mich an die Anleitung zum Hempel Silic One Propeller Kit: 1. Den Propeller mit einem Schleifschwamm (Körnung 80) angeschliffen und dabei Oxidschicht und Reste der alten Beschichtung entfernt. 2. Direkt nach dem Schleifen den Propeller mit Spiritus abgewischt. 3. Bevor das Metall oxidieren konnte, die erste Schicht Epoxidgrundierung Hempel Light Primer aufgetragen (höchstens 20 % Verdünnung) und mindestens 8 Stunden trocknen lassen. 4. Die zweite Schicht Light Primer (höchstens 5 % Verdünnung) aufgetragen, dabei leicht auf die unbeschädigten Stellen übergreifend, und 4–6 Stunden (aber nicht länger als 8) trocknen lassen. Die übrige Grundierung habe ich zum Abdichten der Verbindung zwischen Kiel und Rumpf genutzt. 5. Danach die Zwischenschicht Hempel Tiecoat aufgetragen, ebenfalls überlappend, und 16 Stunden (aber nicht länger als 48) trocknen lassen. 6. Den ganzen Propeller mit der Deckschicht Silic One überzogen. 7. Nach einem Tag den Propeller mit einer Tüte gegen Farbspritzer beim Lackieren des Rumpfs geschützt.
Nützliche Details • Der ganze Prozess dauert zwei bis drei Tage, die reine Arbeitszeit liegt aber bei höchstens 30 Minuten. Der Grund: Jede neue Schicht muss aufgetragen werden, bevor die vorherige ganz ausgehärtet ist. • Der tatsächliche Materialverbrauch ist minimal – ein Set reicht für mehrere Saisons. Knifflig ist nur der Umgang mit der Zweikomponenten-Grundierung. Um kleine Mengen bequem anzumischen, nehme ich medizinische 5-ml-Spritzen und Plastikbecher. Meist reichen 5 ml Stammkomponente und 2,5 ml Härter. • Außerhalb des Wassers trocknet Silic One aus und verliert in etwa einem Monat seine Schutzwirkung. Deshalb braucht der Propeller vor jeder Saison eine frische Schicht. Diesen Winter hat Hempel allerdings ein neues Produkt vorgestellt – Hempel Infinity, mit dem sich die alte Schicht reaktivieren lässt. Einfach über Nacht auftragen und morgens mit Wasser abspülen. Nächste Saison will ich das ausprobieren.
Material und Kosten • 1 × 80,00 €: Set Hempel Silic One Propeller Kit • 4 × 2,50 €: Pinsel • 2 × 0,10 €: Plastikbecher zum Anmischen der Grundierung • 4 × 0,10 €: Holzstäbchen zum Umrühren • 4 × 0,15 €: Medizinische Spritze 5 ml • 1 × 1,00 €: Schleifschwamm (Körnung 80) • Spiritus und ein Lappen (immer an Bord) Gesamt: 92,20 €
Jetzt kann ich ganz entspannt auf den Saisonstart warten – in dem Wissen, dass der Propeller keine bösen Überraschungen bereithält.
Auf der Bootsmesse in Düsseldorf konnte ich mir verschiedene Antirutschbeschichtungen selbst ansehen. Epifanes bot Polypropylenkügelchen separat zum Einmischen in die Farbe an oder gleich fertige Farbe mit diesen Kügelchen.
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Die Messe Düsseldorf Boat Show bot mir die Gelegenheit, verschiedene Antirutschbeschichtungen selbst zu begutachten. Epifanes verkaufte Polypropylen-Kügelchen zum Einmischen in die Farbe oder gleich fertige Farbe mit solchen Kügelchen. Mit so etwas hatte ich schlechte Erfahrungen gemacht: Vor einigen Jahren war ich beim Training an der Moskauer Segelakademie auf einem Boot mit genau so einer Beschichtung und habe mir beim Mann-über-Bord-Manöver die Handflächen aufgeschürft und meine Apple Watch zerkratzt. Keine schöne Erinnerung – diese Variante war sofort raus.
Gleich nebenan war der Stand von Kiwi Grip, und ich ging neugierig hin, um mir deren Beschichtung anzusehen. Die Oberfläche fühlte sich angenehm an und sah gut aus – das hat mich endgültig überzeugt.
Was ich brauchte • Für 196 € habe ich ein Set mit 4 Litern weißer Antirutschbeschichtung von Kiwi Grip gekauft. Dazu gehörten 4 Beutel Farbe zu je 1 Liter, eine Strukturrolle und eine ausführliche Anleitung in mehreren Sprachen. Für mein Boot brauchte ich genau 3 Liter. Interessant: In der Marina fanden sich gleich vier Leute, die schon mit dieser Beschichtung gearbeitet hatten und sehr zufrieden waren. Das gab mir noch mehr Zuversicht. • Pinsel für 2 € • Schleifmaschine mit Scheibe (Körnung 80) • Schleifschwamm (Körnung 80) für 0,50 € • Spiritus und ein Lappen (immer an Bord) • Rollenbügel für 1 € • Set persönlicher Schutzausrüstung
Auftragen 1. Die Flächen mit Malerkrepp abgeklebt. Dieser Schritt war überraschend aufwendig und hat einen guten halben Tag gekostet. 2. Die Oberfläche mit Körnung 80 angeschliffen. Das meiste mit der Maschine – und erstaunlicherweise brauchte ich nur eine einzige Scheibe. Schwierige Stellen habe ich von Hand mit dem Schleifschwamm nachgearbeitet. Insgesamt etwa drei Stunden. 3. Die Oberfläche mit meinem restlichen Epifanes Fibreglass Prep Cleaner gereinigt und entfettet, Spiritus tut es aber auch. Dauerte etwa 30 Minuten. 4. Den Farbbeutel gut durchgeschüttelt (etwa 10 Minuten). 5. Ein paar dicke Kleckse Farbe auf die vorbereitete Fläche gedrückt. 6. Die Farbe mit dem Pinsel gleichmäßig verteilt. Das ist der entscheidende Punkt: Ist die Schicht zu dünn, wird die Struktur schwach. Eine zu dicke Schicht dagegen gibt Blasen und Unebenheiten, in denen sich der Schmutz sammelt. 7. Mit der Rolle vorsichtig und sehr langsam die Struktur aufgebracht. Sobald ich nur etwas schneller wurde, gab es Blasen und Spritzer – das erschwerte die Arbeit und saute alles ringsum ein. Das Streichen dauerte etwa 5 Stunden. 8. Laut Anleitung kann man die Beschichtung schon am nächsten Tag betreten, für ein besseres Ergebnis sollte sie aber länger trocknen, bei kühlem, feuchtem Wetter und ohne direkte Sonne. In meiner Halle waren es +12 Grad bei etwa 70 % Luftfeuchtigkeit. Ich kam nach einem Tag zurück aufs Boot. 9. Das Malerkrepp entfernt – schwieriger als gedacht: Das Band riss ständig, ich musste es mit einem Schraubenzieher und den Fingernägeln anheben. Das dauerte fast 6 Stunden, und am Ende hatte ich geschundene Finger und einen ganzen 30-Liter-Sack voller Klebebandfetzen. 10. Luke, Backskistendeckel, Lüftungsgitter und die übrige Ausrüstung wieder montiert. Jede Schraube habe ich großzügig mit einem UV-beständigen, seewassertauglichen Dichtstoff eingesetzt. Normalerweise nehme ich Sikaflex 591, diesmal habe ich das vergleichbare Tikalflex Contact 12 ausprobiert.
Eindrücke Als ich fertig war und mir das Ergebnis genau ansah, überwältigten mich die Gefühle. Zwei Monate Arbeit – in einem einzigen Moment voll und ganz gerechtfertigt. Fotos können dieses Gefühl nicht wiedergeben, aber mir blieb vor Glück und Begeisterung buchstäblich die Luft weg. Ein Marina-Mitarbeiter kam vorbei, sah sich das Deck an und fragte, ob ich stolz auf meine Arbeit sei. Da wurde mir klar: und wie!
Das Ergebnis Eine Yacht zu lackieren ist nicht nur eine optische Auffrischung, sondern auch ein zusätzlicher Schutz für das GFK, und die Pflege des Rumpfs wird deutlich einfacher. Künftig reicht es, alle 5–10 Jahre die Oberfläche leicht anzuschleifen und eine neue Schicht aufzutragen. Und das jährliche Polieren fällt weg – einfach mit Wasser abwaschen genügt. Bin ich mit dem Ergebnis zufrieden? Im Großen und Ganzen ja. Aus der Nähe sieht man natürlich die Spuren meiner Fehler. Vielleicht behebe ich sie in ein paar Jahren, aber schon jetzt wird mir warm ums Herz, wenn ich meine gelbe Schönheit ansehe.
Auf meiner Yacht war noch das originale Gelcoat von 1975 – oxidiert und von der Zeit gezeichnet. Über die Jahre hatte sich darauf eine ganze Sammlung von Macken und Kratzern angesammelt, unter denen das Glasfasergewebe hervorschaute. An einigen bin ich selbst schuld. Ich wollte das Boot auffrischen und vor allem einen alten Traum erfüllen: eine gelbe Yacht!
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Meine Yacht hat noch ihr originales Gelcoat von 1975 – oxidiert und vom Zahn der Zeit gezeichnet. Über die Jahre hat sich darauf eine ganze Sammlung von Macken und Kratzern angesammelt, die bis aufs Glasfasergewebe gehen. An einigen davon bin ich selbst schuld. Ich wollte das Boot auffrischen und vor allem einen alten Traum erfüllen: eine gelbe Yacht! Da ich um die Tücken von Zweikomponenten-Systemen wusste, entschied ich mich für einen Einkomponentenlack. Für einen so unerfahrenen Segler wie mich ist das viel einfacher. Nach dem Vergleich der Produkte von Hempel, International und Epifanes fiel meine Wahl auf die letztgenannte Marke, einfach weil die Anleitung von Epifanes verständlicher war als die der anderen.
Vorbereitung Eine Liste gemacht und alles Nötige gekauft. Soweit möglich behob ich Kratzer und Macken im Gelcoat. Alles abgebaut, was sich abbauen ließ: Backskistendeckel, Griffe, Schlösser, Luken. Das Unterwasserschiff mit Malerkrepp abgeklebt und alle Holz- und Metallteile abgedeckt.
Gelcoat schleifen Zuerst musste der Schleifer an den Sauger. Ich fühlte mich alt, denn zum ersten Mal seit Langem musste ich eine Bedienungsanleitung lesen. Dafür weiß ich jetzt, dass man beim Schleifen den geheimnisvollen Schieber am Schlauch ein Stück öffnen muss – wozu der gut ist, war mir seit meiner Kindheit ein Rätsel. Das Ganze dauerte drei Tage und verbrauchte über hundert Schleifscheiben mit Körnung 320 und einen Schleifschwamm für schwer erreichbare Stellen. Mit der frisch gekauften Makita BO5041 war ich zufrieden. Ein Nachbar ließ mich seine Mirka ausprobieren – die schleift schneller und effektiver, aber mit der Makita ermüdet die Hand weniger, weil man sie seitlich greifen kann. Außerdem habe ich drei Sorten Scheiben getestet und gemerkt: Je dichter das Material, desto besser das Ergebnis. Am besten schnitten die Scheiben aus Keramik-Aluminiumoxid ab. Nach dem Schleifen habe ich den Rumpf mit Hempel Pre-clean Cleaner gewaschen und mit Epifanes Fibreglass Prep Cleaner entfettet.
Grundierung Diese Etappe war für mich die schwierigste und die fehlerreichste. Buchstäblich jeder Handgriff machte Probleme. Zuerst habe ich die ganze Yacht nicht besonders sorgfältig mit Epifanes Multi Marine Primer grundiert, wodurch Unebenheiten und Läufer entstanden. Beim Schleifen setzte die Grundierung die Scheiben schnell zu, verklumpte und zerkratzte die Oberfläche. Und als ich den Rumpf mit Epifanes Fibreglass Prep Cleaner entfettete, rollte sich die Grundierung stellenweise zu Klümpchen auf, die an Lehm erinnerten. Am Ende hatte ich die Unebenheiten nicht beseitigt, sondern noch neue dazubekommen.
Lackieren Diese Etappe hat mich völlig aus der Bahn geworfen und mir klargemacht, dass ich mich gewaltig überschätzt hatte.
Drei Wochen lang habe ich jeden Freitag die Oberfläche mit einer Paste poliert, deren Körnung 400er-Schleifpapier entspricht. Parallel habe ich die Grundierungsfehler von Hand mit Schleifpapier derselben Körnung geglättet. Gearbeitet habe ich von 9 Uhr morgens bis 9 Uhr abends, und am Ende des Tages wurde die Oberfläche wieder mit Epifanes Fibreglass Prep Cleaner entfettet.
Die Samstage gingen für den weißen Anstrich des Decks drauf: Kajütbereich, Aufbau und Vorschiff. Dann bin ich auf die Leiter umgestiegen und habe von außen die Seitendecks und die Seiten des Aufbaus gestrichen. Pro Schicht gingen etwa anderthalb Dosen Epifanes Mono-urethane zu je 750 ml drauf.
Die Sonntage gehörten dem gelben Anstrich der Bordwände. Auch hier brauchte ich etwa 1,5 Dosen pro Schicht. Einmal fiel die Farbwanne herunter – und wie beim Butterbrot natürlich mit der Farbseite nach unten. Ein schönes Beispiel dafür, warum man immer eine Reservedose haben und nie alles auf einmal in die Wanne kippen sollte.
So bin ich vorgegangen: Mit der Rolle einen Streifen Farbe auftragen, ihn dann kreuzweise über die Fläche verteilen und zum Schluss mit leichten waagerechten Zügen die Schichtdicke ausgleichen.
An Bord kommt man nur, wenn sich die Yacht an Land oder an ein anderes Boot schmiegt. Dieser Vorgang heißt „Anlegen“ und wird oft zu einem kleinen Abenteuer: Mit etwas Glück kommst du mit dem Schrecken davon, wenn nicht – mit tiefen Kratzern, nicht nur in der Erinnerung, sondern auch am Rumpf.
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An Bord kommst du nur auf eine Weise: Die Yacht muss sich ans Ufer oder an ein anderes Boot schmiegen. Dieser Vorgang heißt „Anlegen“ und wird oft zu einem kleinen Abenteuer: Mit etwas Glück kommst du mit dem Schrecken davon, wenn nicht – mit tiefen Kratzern, nicht nur in der Erinnerung, sondern auch am Rumpf. So wie vor einem Jahr, als ich über Bord fiel und die Yacht dem Wind überließ, der sie genüsslich an einer stählernen Fähre entlangscheuerte. Das hat mir damals die Laune für die ganze Saison verdorben.
Warum sind Macken gefährlich? Der Rumpf der meisten Yachten besteht aus Epoxidharz, verstärkt mit vielen Lagen Glasgewebe. Manchmal kommt ein Sperrholzkern dazu. Durch Osmose dringt Wasser ins Material ein, die Glasfaserlagen delaminieren, und das Sperrholz fault. Um das zu verhindern, bekommt der Rumpf eine Schutzschicht, zum Beispiel ein Zweikomponenten-Gelcoat. Kratzer und Macken beschädigen diese Schicht und setzen den Rumpf der Umwelt aus.
Schnelle Reparatur Gleich nachdem die Kratzer entstanden waren, versuchte ich, sie aufzufüllen – mit Gelcoat. Doch wegen seiner flüssigen Konsistenz hält es an senkrechten Flächen schlecht und läuft herunter wie dicker Honig. Außerdem braucht es mehr als +15 °C und trocknet dann 1–2 Wochen. Bei kaltem Wetter ist damit praktisch nicht zu arbeiten. Keine Ahnung, wie andere das hinbekommen. Ich jedenfalls habe beschlossen, diesen Winter eine gründliche Reparatur zu machen, und dafür draufgezahlt, um die Yacht in einer trockenen Halle einzulagern. Vorbereitung Zuerst müssen die Schäden aufgeweitet und um 1 mm vertieft werden. Dafür habe ich mir ein Multifunktionswerkzeug Dremel 4250 für 90 € gekauft. Ein tolles Gerät, auch wenn ihm Beleuchtung und Ausblasfunktion fehlen. Spachteln Wegen der niedrigen Temperaturen habe ich statt Gelcoat Epoxidspachtel von Hempel für 26 € verwendet. Er trocknet in zwei Tagen bei +5...+10 °C, lässt sich gut an senkrechten Flächen verarbeiten, braucht danach aber eine Schutzschicht Hempel Light Primer. Der Spachtel war sehr zäh: Wenn ich ihn mit einem japanischen Flachspachtel auftrug, füllte er die Rillen wunderbar, doch beim Abheben des Spachtels kam ein Teil der Masse wieder mit und legte die Ränder der Rillen frei. Am Ende musste ich mit Überschuss auftragen und kleine „Hügel“ stehen lassen. Schleifen Nach dem Trocknen wird die Oberfläche mit Körnung 180–240 plan geschliffen, wobei die Schleifscheibe immer vollflächig aufliegen sollte, damit alles eben bleibt. Der Staub kann dich dabei in dichten Nebel hüllen – ein am Schleifer angeschlossener Sauger, Schutzbrille und Atemschutzmaske mit Filter sind also Pflicht. Fehler und Lehren 1. Die Leute von der Werft wiesen mich darauf hin, dass die Ränder der Rillen sanft auslaufen müssen, damit sich der Spachtel eben auftragen lässt. Bei mir waren es senkrechte Wände, was die weitere Arbeit erschwerte. Sie haben mir sogar auf ein Stück Holz gezeichnet, wie es richtig geht – und sofort war klar, was ich falsch gemacht hatte. 2. Ich habe das Epoxid nicht gründlich genug mit dem Härter vermischt. Das führte zu zwei Problemen: - Die Mischung war zu dick, dadurch entstanden Blasen, die beim Schleifen aufgingen - In der Mischung steckten kleine „Reiskörner“ aus nicht verrührtem Material, die beim Schleifen herausplatzten Wer hätte gedacht, dass das simple Anmischen von Epoxid so schwierig sein kann?
Trotz der Mängel war es eine wichtige Erfahrung: Die Yacht ist noch besser geworden, und ich habe viel Neues und Nützliches gelernt.
Neulich sagte mein Stegnachbar: „Für jede Stunde unter Segeln im Sommer zahlst du im Winter mit einer Stunde Arbeit am Boot.“ Während ich wieder ein Wochenende in der Halle verbringe, kann ich ihm nur zustimmen. Die schwersten Arbeiten habe ich selbst übernommen, die kleineren Aufgaben habe ich den Jungs von der Marina überlassen.
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Neulich sagte mein Liegeplatznachbar: „Für jede Stunde Segeln im Sommer zahlst du im Winter mit einer Stunde Reparatur am Boot.“ Während ich wieder ein Wochenende in der Halle verbringe, kann ich ihm nur zustimmen. Die schwersten Arbeiten habe ich selbst übernommen, die kleineren Aufgaben den Jungs von der Marina überlassen.
Einwinterung Dazu gehörte zum Beispiel die Einwinterung der Yacht, über die ich schon früher geschrieben habe. Vor Kurzem kam die Rechnung mit der Aufstellung der Arbeiten und den Kosten für Verbrauchsmaterial vom 13. Dezember 2024. Hier die Details: 1. Grundinspektion und Vorbereitung des Motors – 136,85 € - 5 Liter Motor-Frostschutz (-25 °C) eingefüllt – 43,73 € 2. Öl- und Ölfilterwechsel – 45 Minuten Arbeit (69,62 €) - 2,1 l Öl Marine 4T 15W40 eingefüllt – 21,67 € - Ölfilter H97 W06 gewechselt – 11,67 € 3. Getriebeölwechsel – 30 Minuten Arbeit (46,41 €) - 200 ml Öl Marine 4T 15W40 verbraucht – 2,06 € 4. Wechsel der beiden Kraftstofffilter und Reinigung unter dem Motor – 1 Stunde Arbeit (92,82 €) - Kraftstofffilter H31 WK01 – 13,80 € - Kraftstoffvorfilter R12 (von mir gestellt, Preis bei Amazon – 10 €) 5. Impellerwechsel – 15 Minuten Arbeit (23,21 €) - Neuer Impeller 09-810B – 15,01 € 6. Wechsel des Lichtmaschinenriemens – 15 Minuten Arbeit (23,21 €) - Neuer Riemen – 13,28 € 7. Vorbereitung der Toilette – 15 Minuten Arbeit (23,21 €) - 2 Liter Sanitär-Frostschutz (-30 °C) eingefüllt – 11,88 € 8. Batteriewartung und Anodenwechsel – darauf habe ich verzichtet: - Die Batterien lade ich regelmäßig selbst nach - Die Anode ist in gutem Zustand – nur etwas angeschliffen
Summe: - Vorbereitung des Motors (Lesen der Anleitung im Preis inbegriffen) – 136,85 € - Arbeit – 3 Stunden (278,48 €) - Verbrauchsmaterial – 133,10 € - Gesamtbetrag – 548,41 € Diese Rechnung kann man als Handlungsanleitung verstehen – nächstes Jahr versuche ich, einen Teil der Arbeiten selbst zu machen.
Ärger mit dem Kiel Neben der Einwinterung musste ich mich um den Kiel kümmern. Schon bevor das Boot aus dem Wasser kam, bemerkte ich orange Spuren im Bereich zwischen den beiden mittleren Kielbolzen – an einer Stelle, an die kein Außenwasser gelangen konnte. Und beim Auskranen zeigten sich an drei Stellen der Kiel-Rumpf-Verbindung Blasen. Offenbar war Wasser unter Druck entlang der Bolzen in die Bilge gesickert.
Der Kiel ist das Schlüsselelement eines Segelboots. Dank ihm verhält sich die Yacht wie ein Stehaufmännchen, das sich immer wieder aufrichtet. Meist ist er mit einem Dutzend meterlanger Bolzen am Rumpf befestigt, und verliert man ihn, kann das Boot kentern. Deshalb ist es wichtig, die Bolzen vor Korrosion zu schützen, trocken zu halten und alle 15 Jahre (Zink) bzw. 50 Jahre (Edelstahl) zu tauschen.
Vielleicht sind diese Schäden nach einem Stoß gegen einen Stein oder nach einer Grundberührung entstanden. Da die Marina-Leute diese Verbindung aber schon im letzten Jahr gewartet hatten, erklärten sie sich bereit, das Problem kostenlos zu beheben.
Was gemacht wurde: - Leckstellen freigelegt - Mit Korrosionsschutzmittel behandelt - Oberflächen angeschliffen - Mit der Zweikomponenten-Grundierung Hempel Light Primer abgedichtet Ich hoffe, damit ist das Problem jetzt erledigt.
Neues Großfall Die letzte Aufgabe, bei der man mir geholfen hat: das Fall zu ersetzen, mit dem das Großsegel gesetzt wird. In Kopenhagen hatte ich bei Biltema für 50 € eine neue 10-mm-Leine von 30 m Länge gekauft. Auf meinem Boot gibt es aber ein anderes System: Ein 10 Meter langes Fall wird durch ein 15 Meter langes 6-mm-Stahlseil verlängert – so etwas findet man oft auf älteren schwedischen Segelbooten.
Um auf das neue System umzusteigen, musste die verschlissene Rolle im Mast (masthead sheave) gegen eine größere getauscht werden. Die Jungs brauchten für alles 3 Stunden, dazu kam die neue Rolle für 33 €.
Und wie ist es bei dir? Wenn du auch gerade mitten in der Winterwartung steckst, erzähl mal: Worin unterscheidet sich deine Liste von meiner? Was machst du selbst, und was gibst du immer an Profis ab?
Dahinter lagen zwei Hallen mit Yachtausrüstung, Bekleidung und Souvenirs – ein echtes Labyrinth aus Ständen aller Art. In Erinnerung geblieben ist mir ein KI-gestütztes Kollisionswarnsystem. Schade nur, dass es erst ab 11.000 € zu haben ist. Gefallen haben mir die stoffbezogenen Solarpanels für die Seereling.
Ausrüstung und Souvenirs Danach kamen zwei Hallen mit Yachtausrüstung, Kleidung und Souvenirs – ein echtes Labyrinth aus den unterschiedlichsten Ständen. In Erinnerung geblieben ist mir ein System zur Kollisionserkennung auf KI-Basis. Schade nur, dass es ab 11.000 € losgeht. Gefallen haben mir stoffbezogene Solarpaneele für die Seereling. An den Ständen von Epifanes und Hempel habe ich Fragen zum Lackieren der Yacht gestellt und über ihr Sortiment gesprochen. Premium Ropes gaben einen Workshop zum Spleißen von Tauwerk, aber da war kein Durchkommen. Gefreut hat mich der Stand von Ultra, an dem man die Haltekraft verschiedener Anker live testen konnte. Mein Bruce-Anker hat sich gar nicht schlecht geschlagen. Erwähnen muss ich noch die endlosen Souvenirbuden – Schlüsselanhänger, Ohrringe, Armbänder, Geschirr. Am meisten beeindruckt haben mich Gewürzmühlen in Form von Winschen.
Der Rest Durch die Motorboothallen bin ich fast im Laufschritt, nur in ein paar Boote habe ich reingeschaut. In der Superyacht-Halle kam ich mir fehl am Platz vor, auch wenn dort natürlich alles sehr schön ist. Hubschrauber landen auf ihnen vielleicht nicht, aber ein eigenes Fitnessstudio hat die eine oder andere wohl schon. Gefallen hat mir auch die Halle mit maritimer Kunst.
Fazit Stellenweise wird es langweilig, aber dann lohnt es sich, zum nächsten Standberater zu gehen und ein kurzes Gespräch über seinen Stand anzufangen. Genau diese Gespräche machen die Messe wirklich wertvoll. Lass sie nicht links liegen und komm auf keinen Fall hierher wie in ein Museum. Insgesamt reicht ein Tag, auch wenn das angenehme Gefühl bleibt, dass ein zweiter nicht geschadet hätte. Aber genau das motiviert, in einem Jahr wieder nach Düsseldorf zu kommen.
Am Freitag, dem 24. Januar 2025, war ich auf der Düsseldorf Boat Show. Es war meine erste Bootsmesse, ich hatte also keine Ahnung, was mich erwartet. Organisatorisches Für die Anreise kaufte ich zwei ICE-Tickets zu je 30 €, eine Eintrittskarte für 21 € und ein Hotelzimmer für 90 €.
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Am Freitag, dem 24. Januar 2025, besuchte ich die Düsseldorf Boat Show. Es war meine erste Bootsmesse, deshalb hatte ich keine Ahnung, was mich erwartet.
Organisatorisches Um hinzukommen, habe ich zwei ICE-Tickets zu je 30 € gekauft, eine Eintrittskarte für 21 € und ein Hotelzimmer für 90 €. Übrigens hätte mich dasselbe Zimmer am Wochenende 120 € gekostet, eine Woche davor oder danach 70 €. Google Maps ist mit dem Nahverkehr verknüpft und zeigt Verbindungen und Zeiten zuverlässig an.
Auf dem Messegelände gibt es eine Garderobe und jede Menge Foodtrucks und Food-Courts. Ein Mittagessen aus Schnitzel mit Reis, Gemüse, Brot und Cola kostete 28 €. Dabei kostet dasselbe in der Kantine nahe meiner Arbeit normalerweise 8 €. Immerhin waren die Portionen groß.
Überrascht hat mich das riesige Mitmachangebot für Kinder. Man kann Opti und Kajak fahren, im Becken tauchen oder einen Vortrag über Mikroplastik hören – von einer Universität. Ruhezonen gibt es auch reichlich.
Die erste Halle Am ISSA-Stand traf ich Leute von Sila Vetra. Wir haben ein bisschen geplaudert, und sie haben mir ein witziges Souvenir geschenkt. Dann fiel mein Blick auf einen großen Bildschirm mit Vendée Globe und Virtual Regatta. Bei Letzterer konnte man online gegen andere Spieler antreten und über eine virtuelle Kieler Förde segeln. Ich bin als Erster ins Ziel gekommen! Schade nur, dass gerade keine anderen Spieler da waren. Nicht weit davon lief ein Wettervortrag auf Deutsch. Dort lernte ich auch einen charmanten älteren Herrn kennen: Peter Reichelt, der einen Trimaran mitgebracht hatte, den er in 18 Monaten selbst aus Sperrholz gebaut hat.
Segelyachten Die ganze nächste Halle war voller Segelyachten. Und da ging es mit mir durch – ich fing an, jede einzelne zu erkunden. Von außen: Kielkonstruktion, Propeller, Seeventile, Seewasserfilter. Dann bin ich hineingeklettert, um mir Möbel, Motor, Elektrik, Wasserversorgung, Pantry und Toilette anzusehen. Alles auf der Suche nach interessanten technischen Lösungen. Nach etwa zehn Yachten verschwammen sie alle zu einer. Das wichtigste Fazit ist leider ernüchternd: Fast der gesamte „Holz“-Ausbau besteht aus minderwertiger Spanplatte, die schlechter aussieht als bei IKEA und garantiert aufquillt. Bei manchen Modellen sind Türen und Schränke sogar aus festem Stoff.
35-Fuß-Boote kosten 120.000–200.000 Euro. Die Hälfte zahlt man sofort, den Rest in Raten über 15 Jahre. Ausgerichtet ist das Ganze vor allem auf Binnenseen und Küstensegeln; Hochseeyachten sind praktisch nicht vertreten.
Leider waren gegen Mittag so viele Besucher da, dass man zuerst Termine für die Yachtbesichtigung einführte und die Leute dann ganz auf den nächsten Tag vertröstete. Und das an einem Werktag, nicht am Wochenende. Fazit: Komm zur Öffnung und geh direkt in diese Halle, um die neuen Boote von Hallberg-Rassy und X-Yachts selbst anzufassen.
Schulen, Charter, Marinas In der nächsten Halle gab es viele Stände von Charterfirmen und Segelschulen. Dort habe ich Ardent Training entdeckt und mich mit Ed fotografieren lassen, dessen Vorträge ich online geschaut hatte. So konnte ich mich persönlich für seine Arbeit bedanken. Eine junge Frau am Stand der schwedischen Marinas empfahl mir eine interessante Route entlang der Westküste und schenkte mir ihren Hafenführer. Und am ADAC-Stand habe ich mit 3D-Brille versucht, ein Segelboot bei starkem Wind anzulegen.
(Fortsetzung im nächsten Beitrag)
Notizen
Meine Arbeit
Fotos und Videos9 Fotos
Stell dir vor: Tief unten im Meer liegen 80 Jahre alte Kriegsgranaten, die jederzeit hochgehen, Unterwasserarbeiten in der Nähe stoppen und die ganze teure Technik zerstören können. Das ist eine der Aufgaben, mit denen ich in meiner Arbeit zu tun habe. Fangen wir allgemein an. Ich bin Big-Data-Programmierer.
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Stell dir vor: Tief unten im Meer liegen 80 Jahre alte Kriegsgranaten, die jederzeit hochgehen, Unterwasserarbeiten in der Nähe stoppen und die ganze teure Technik zerstören können. Das ist eine der Aufgaben, mit denen ich in meiner Arbeit zu tun habe.
Erst einmal das Allgemeine. Ich bin Big-Data-Programmierer. „Big“ heißen die Daten, weil sie nicht auf einen einzelnen Computer passen. Für die Speicherung braucht man zum Beispiel mehrere Petabyte Plattenplatz. Meine Aufgabe ist es, die Ressourcen des ganzen Clusters optimal zu nutzen, um sie effizient zu verarbeiten. Früher habe ich bei Megaputer Intelligence, MailRU Search und Odnoklassniki gearbeitet und eigene Kurse für Studierende von GeekBrains und der Polytechnischen Universität Sankt Petersburg gegeben. Mein LinkedIn (wenn du dich vernetzen willst, schreib bitte dazu, dass du von hier kommst).
Seit ein paar Jahren arbeite ich bei north.io GmbH als Big Data Lead Architect. Das ist ein wissenschaftliches Start-up, das einen Cloud-Katalog für Meeresdaten entwickelt, mit dem man Forschungsdaten von Schiffen sicher hochladen, speichern und teilen kann.
Meeresdaten sind oft aufgezeichnete Signale verschiedener Sensoren: NMEA, GPS, Beschleunigungssensoren, Echolote und andere Geräte. Mit ein bisschen Mathematik machen wir daraus eine vollwertige Bathymetrie – eine Karte des Meeresbodens mit unglaublicher Genauigkeit bis auf wenige Zentimeter. Außerdem schreiben wir Werkzeuge, um das Ergebnis auszuwerten: verdächtige Objekte finden, detaillierte Höhenkarten erstellen und Bodenbereiche klassifizieren. Auf den Aufnahmen habe ich sogar schon ein gesunkenes Flugzeug gesehen. Leider ein Einzelfall. Meist zeigen die Monitore nur gleichförmigen Sand mit leichten Rippeln von den Wellen.
Neben den Karten digitalisieren wir Archivdokumente aus dem Zweiten Weltkrieg. Während des Krieges und der anschließenden Entwaffnung Deutschlands ist den Menschen nichts Klügeres eingefallen, als die gesamte Munition einfach ins Wasser zu kippen. Stürme und Strömungen haben sie über den Meeresboden verteilt und mit Sand bedeckt. Heute beginnen diese Granaten nicht nur Giftstoffe freizusetzen, die Flora und Fauna im Meer vergiften, sie behindern auch den Bau von Windparks und das Verlegen von Gas- und Ölleitungen und Glasfaserkabeln. Deshalb scannen Firmen vor allen Bauarbeiten gründlich den Meeresboden, um ungewollte Detonationen zu vermeiden.
Mir bringt die Arbeit die Freude am Lösen schwieriger Aufgaben und das Gefühl, etwas zum Umweltschutz und zum Ausbau erneuerbarer Energien beizutragen.
Der Dezember ist nicht nur die Zeit, Bilanz zu ziehen, sondern auch, Pläne zu schmieden. Dieses Jahr war mein zweites als Eigner, und wenn ich zurückblicke, wird mir klar, wie viel schon geschafft ist und wie viel noch vor mir liegt. Heute, kurz vor dem westlichen Weihnachtsfest, teile ich meine To-do-Liste für 2025 mit dir.
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Der Dezember ist nicht nur die Zeit, Bilanz zu ziehen, sondern auch, Pläne zu schmieden. Dieses Jahr war mein zweites als Eigner, und wenn ich zurückblicke, wird mir klar, wie viel schon geschafft ist und wie viel noch vor mir liegt. Heute, kurz vor dem westlichen Weihnachtsfest, teile ich meine To-do-Liste für 2025 mit dir.
Rumpf: • Im Frühjahr hat die Yacht einen Schlag im Bereich des Vorstevens abbekommen. Damals habe ich das Problem provisorisch versiegelt, jetzt muss alles richtig repariert werden: Schaden öffnen, schleifen, eine Lage Glasfaser auflaminieren, Gelcoat auftragen und glätten. • Auf dem Herbsttörn nach Wismar touchierte ich mit dem Kiel einen Stein, was zu einem kleinen Leck zwischen Rumpf und Kiel führte. Die beschädigte Stelle muss gesäubert, entfettet, mit Polyurethan abgedichtet, grundiert und gestrichen werden. Den Kiel zu verlieren ist eines der schlimmsten Szenarien, deshalb dürfen Rost und weitere Schäden gar nicht erst entstehen. • Das Gelcoat der Yacht ist im Großen und Ganzen noch original, von 1975. In dieser Zeit ist es oxidiert und stumpf geworden, deshalb will ich es abschleifen, grundieren und lackieren.
Mast und Segel: • Die Öffnung im Mast kleide ich von innen mit dämpfendem Material aus, um Stoßbelastungen abzufedern. • Der Windex ist verbogen – muss ersetzt werden. • Dasselbe Schicksal wird die Rolle (masthead sheave) des Großfalls ereilen. Sie ist für 8-mm-Tauwerk ausgelegt, und ich habe schon eine neue 10-mm-Leine von 30 Metern Länge gekauft. • Ich möchte einen Spinnakerschlauch kaufen, spreader boots, einen neuen Softschäkel für den Hals des Großsegels und noch einen für die Ankerkette, außerdem ein Set Windfäden, um die Segel genauer zum Wind zu trimmen.
Motor: • Filter, Öl, Impeller samt Dichtung und Lichtmaschinenriemen tausche ich. • Für mehr Komfort baue ich eine Schicht Schalldämmung zwischen der Backskiste an Backbord und dem Motor ein. • Anscheinend sickert durch das Auspuffrohr Wasser in die Bilge. Sicherheitshalber dichte ich seine Verbindung zum Seeventil neu ab.
Innen und außen: • Im Sommer habe ich unvorsichtigerweise die Plexiglasfenster mit einem Schwamm zerkratzt. Die muss ich mit Kunststoffpolitur aufpolieren. • Alle Holzteile öle ich neu, und die Winschen bekommen frisches Fett. • Ich ersetze die Seereling und mache weiche Polster, damit man sich bequemer anlehnen kann. • Die Bezüge von Matratzen und Kissen erneuere ich.
Was ich noch ein Jahr verschiebe: • Tausch der Seeventile, Wanten, Wantenspannerhüllen und der Dirk. • Nähen eines Lazy Bags und von Abdeckungen für Pinne und Winschen. • Austausch der Starterbatterie und Einbau in ein Schutzgehäuse. • Bau eines Regals für die Elektrik, mit einer ordentlichen Schalttafel mit Sicherungsautomaten, über die die gesamte Elektrik laufen soll. • Einbau von Bluetooth-Lautsprechern und einem Grill und die Suche nach einem vernünftigen Platz für den Kühlschrank.
Reisepläne: • Ich will über Rügen nach Bornholm segeln und über Schweden und die Dänische Südsee zurückkommen. Der Törn wird etwa zwei Wochen dauern. • Ich träume davon, als Crew bei einer langen Passage oder Überführung mitzufahren, um mehr Erfahrung mit Wachen, Gezeitennavigation und Offshore-Segeln zu sammeln. • Ich möchte einen Liegeplatz in Kiel bekommen und ein paar Mal durch den Nord-Ostsee-Kanal bis Rendsburg und zurück fahren. • Besuch der Boot Düsseldorf – der größten Bootsmesse Europas. • Beim Start von The Ocean Race Europe am 10. August in Kiel dabei sein, wie schon 1,5 Jahre zuvor.
Natürlich schreibe ich hier über alles.
2025 verspricht ereignisreich zu werden! Vielleicht nicht weniger als 2024. Die Yacht ist für mich zu einem lebendigen Projekt geworden, das Aufmerksamkeit, Wissen und Liebe braucht.
Schöne Feiertage! Schreib in die Kommentare, welche Ziele und Wünsche du für das kommende Jahr hast.
Leider gibt es auf Russisch nicht viele Kanäle über das Meer und das Segeln. Jeder einzelne ist Gold wert. Im englischsprachigen Bereich gibt es mehr Inhalte, aber auch dort ist die Auswahl nicht so groß, wie ich es mir wünschen würde. Englischsprachige Inhalte: • Sail-World – ein britischer Kanal mit täglichen kurzen (2–8 Minuten) News-Clips über Segelereignisse aus aller Welt.
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Leider gibt es auf Russisch nicht viele Kanäle über das Meer und das Segeln. Jeder einzelne ist Gold wert. Im englischsprachigen Bereich gibt es mehr Inhalte, aber auch dort ist die Auswahl nicht so groß, wie ich es mir wünschen würde.
Englischsprachige Inhalte: • Sail-World – ein britischer Kanal mit täglichen kurzen (2–8 Minuten) Nachrichtenclips über Segelereignisse in aller Welt. Berichtet gerade ausführlich über die Vendée Globe. • Jakob Lang Sailing – ein 18-jähriger Österreicher, der auf einer deutschen Dehler Optima 92 zu einer Einhand-Weltumsegelung über die Drakestraße aufgebrochen ist. Ich hoffe, er schafft es. • Erik Aanderaa – ein Norweger, der einhand auf einer Contessa 35 von Norwegen zu den Shetlands und den Färöern, nach Island und Grönland segelt, unter harten Bedingungen. Liebt Bier und die nordischen Götter. • Team Malizia - Boris Herrmann – wohl der bekannteste Deutsche in der Segelwelt. Autor mehrerer Bücher, segelt gerade bei der Vendée Globe 2024 mit und ist schon zum Meme geworden. Veröffentlicht täglich Videos von 3–7 Minuten. Spannend, seine Berichte mit seiner tatsächlichen Position und den Wetterbedingungen zu vergleichen. • Veronica Skotnes – eine Norwegerin, die in nördlichen Breiten unterwegs ist. Bisher gibt es nur ein Video, aber was für ein warmes und gemütliches! • The Low Cost Sailor – ein DIY-Kanal eines Spaniers über „Low-Budget“-Reparaturen. Bei ihm habe ich gelernt, wie man für nur 50 € einen aktiven AIS-Sender baut. • Alluring Arctic Sailing – der Blog eines Finnen, der mit seiner Freundin auf dem Boot lebt. Er verdient sein Geld mit Übersetzungen und segelt vor allem in hohen Breiten. Vor Kurzem ist er entlang der kanadischen Küste von Alaska nach Grönland gesegelt. • Sailing Sula – ein Brite, der einhand Passagen entlang der schottischen Küste segelt. • Water People Expedition – ein sehr professionell gefilmter Vlog eines britischen Paares auf Weltumsegelung. Eine Augenweide. • Sailing Therapy – ein Niederländer, der seinen Burn-out mit Segeln loswerden wollte. Bisher nur ein Video über die Überquerung der Biskaya, aber das scheint für seine „Therapie“ gereicht zu haben.
Lernkanäle (auf Englisch): • Carpe Diem Sailing – der Kanal eines kanadischen Segellehrers mit kurzen (5–10 Min.) und praxisnahen Videos. Auf seiner Website gibt es einen Online-Kurs zum Anlegen. • searching for coconuts – hat mich mit verständlichen, anschaulichen Infografiken zur Funktionsweise der Windfahnensteuerung (windvane) und zu anderen technischen Themen überzeugt. • Premium Ropes – der Kanal einer niederländischen Firma, die auf Rigging spezialisiert ist. Viel Nützliches zum Umgang mit Tauwerk. • Met Office – der Kanal des britischen Wetterdienstes mit anschaulichen Infografiken dazu, wie Wetter entsteht.
Für Tipps zu interessanten Segelinhalten bin ich weiterhin dankbar. Kennst du vielleicht Blogs über berührende Momente, willensstarke Einhandsegler, ungewöhnliche Routen oder einfach nützliche Lernangebote?
Im Winter, bei einer Tasse heißem Kaffee, bleibt mir nur die Erinnerung an die Segeltage. Um die Sehnsucht nach Wellenrauschen und pfeifendem Wind wenigstens etwas zu lindern, teile ich die beste Medizin – meine liebsten YouTube-Kanäle und Videos. Fangen wir mit sogenannten silent films an, in denen es keine überflüssigen Worte gibt, sondern nur ein kontemplatives, inspirierendes Eintauchen in die Atmosphäre: • Pandorak – der Kanal eines französischen Seglers.
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Im Winter, bei einer Tasse heißem Kaffee, bleibt mir nur die Erinnerung an die Segeltage. Um die Sehnsucht nach Wellenrauschen und pfeifendem Wind wenigstens etwas zu lindern, teile ich die beste Medizin – meine liebsten YouTube-Kanäle und Videos.
Den Anfang machen sogenannte silent films, in denen es keine überflüssigen Worte gibt, sondern nur ein kontemplatives, inspirierendes Eintauchen in die Atmosphäre: • Pandorak – der Kanal eines französischen Seglers. Nur zwei Videos, aber genau die schaue ich mir unzählige Male an. Sie laden mich in Momenten auf, in denen ich vergesse, wozu das alles gut ist. • TUPAIA – die frühen Videos dieses französischen Paares erinnern an Pandorak: malerische Passagen über die Nordsee und viele warme, herzliche Aufnahmen voller Lächeln. Jetzt sind sie in Richtung Drakestraße aufgebrochen. • Guirec Soudée – besonders sehenswert ist das Video dieses Franzosen über seine Überwinterung in Grönland – zusammen mit… einem Huhn an Bord! Überhaupt ein spannender Skipper, und gerade kämpft er sich durch die Stürme bei der Regatta Vendée Globe. • Timelab Pro – Meister der FPV-Videografie. Schau dir unbedingt die Videos über Grönland und Franz-Josef-Land an. Bilder an der Grenze zur Kunst. • patrick lombardi – ein schönes, inspirierendes Video, gedreht mit einer FPV-Drohne von einem Segelboot aus. • Harmen Hoek – hier gibt es kein Segeln, aber dieselbe Harmonie mit der Natur. Videos über Wanderungen in die wildesten und entlegensten Winkel unseres Planeten.
Russischsprachige Inhalte: • Antares – Enthusiasten aus Chabarowsk haben einen aufblasbaren Segelkatamaran gebaut und damit drei Expeditionen unternommen: nach Wladiwostok, zur Insel Iony im Ochotskischen Meer und nach Tschukotka. Hochwertig und mit viel Herz gefilmt. • Krugosvetchiki – zwei Moskauer, 35 Jahre alt, haben eine Yacht auf Kredit gekauft und sind zur Weltumsegelung aufgebrochen, in der Hoffnung, das Boot mit Videos zu finanzieren. Die Hoffnung hat sich nicht erfüllt: Nach ein paar Dutzend großartiger Folgen merkt man, wie müde sie sind und dass sie sich kaum noch ertragen. Aber die ersten Videos sind wirklich interessant. Letzte Woche haben sie, inzwischen in Neuseeland angekommen, den dritten Jahrestag ihrer Reise gefeiert. • Stas Tolstnev – eine schöne Chronik der Reise eines Videografen mit seinem Sohn rund um den Baikalsee auf einem motorisierten Schlauchkatamaran. Spektakulär und voller Atmosphäre. • Sergey Krotov – Skipper und Charteragent. Auf seinem Kanal findest du großartige Vorstellungen von ein- und zweiwöchigen Charterrouten. Ein Genuss zum Zuhören. • Kapitän German – ein Mann aus Odessa, der mit der Yacht Mushu schon mehrere Weltumsegelungen hinter sich hat. Seine Geschichten kann man gut nebenbei bei Routinearbeiten laufen lassen.
Lernkanäle (auf Russisch): • Gleb Semerenko – IYT-Ausbilder und Gründer der Schule Sailing Time. Vielleicht die besten und gehaltvollsten Segel-Lernvideos im gesamten russischsprachigen YouTube. Diesen Sommer habe ich mir noch einmal seine Lektion zum Reffen angesehen, und endlich hat es Klick gemacht. • Segelausbildung an der Schwarzmeer-Yachtschule – der Kanal der Black Sea School. Nachdem ich ihre Materialien kennengelernt hatte, ging ich 2021 zu ihnen in die Ausbildung. Der Stil ist streng, aber sehr informativ.
Das sind wohl die besten Kanäle für russischsprachige Zuschauer. Im nächsten Beitrag stelle ich englischsprachige Inhalte vor. Und welche Kanäle inspirieren dich? Für Empfehlungen bin ich sehr dankbar.
Die erste Ausfahrt lief nicht wie erhofft. In Travemünde beugte ich mich ungeschickt vor und fiel über Bord. Das Boot trieb vor dem Wind auf eine stählerne Fähre zu. Ich konnte nur noch denken: „Das ist meine erste und letzte Yacht …“ Zum Glück blieb es bei der Wartung der Rettungsweste und einer Reparatur am Vorsteven.
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(Fortsetzung des Jahresrückblicks 2024)
Passagen Die erste Ausfahrt lief nicht wie erhofft. In Travemünde beugte ich mich ungeschickt vor und fiel über Bord. Das Boot trieb vor dem Wind auf eine stählerne Fähre zu. Mein einziger Gedanke: „Das ist meine erste und letzte Yacht …“ Zum Glück blieb es bei der Wartung der Rettungsweste und der Reparatur des Vorstevens. Bei der nächsten Ausfahrt wollte ich einfach nur Kaffee, Wind und Sonnenuntergang genießen. Mutiger geworden, wagte ich mich an die ersten nächtlichen Ausfahrten und verliebte mich unerwartet in ihre Stimmung. So arbeitete ich mich Schritt für Schritt bis zu einer 40 Seemeilen langen, einhändig gesegelten Passage zum Ankerplatz vor Neustadt vor – bei Regen und Gewitter. Dabei zeigte sich eine Lücke in meinem Wissen übers Reffen.
Im Juni stand eines der größten maritimen Feste an – die Kieler Woche. Zusammen mit Grigori nutzte ich die Gelegenheit, einen Rundgang über den Marinestützpunkt zu machen und bei der abschließenden Parade der Yachten mitzusegeln.
Im Juli ging es nach Großbritannien. Dort absolvierte ich einen intensiven Praxiskurs RYA Coastal Skipper, bei dem ich zum ersten Mal im Leben erfuhr, was Seekrankheit ist. Außerdem erhielt ich dort das Erste-Hilfe-Zertifikat RYA First Aid.
Zurück zu Hause segelte ich meine bisher längste Einhandpassage: 16 Stunden und 85 Seemeilen von Lübeck nach Kiel. Dort ließ ich die Yacht für 200 € einen Monat liegen und gönnte mir eine Pause, fand aber trotzdem Zeit, mit Freunden und Kollegen segeln zu gehen. Zurück ging es Ende August durch die dänische Inselwelt – Liegeplätze, Essen und Diesel kosteten zusammen gerade mal 100 €. Im Oktober segelte ich nach Wismar, um das Revier dort kennenzulernen.
Gefährliche Momente - fiel beim Polieren von der Trittleiter – der Arm tut bis heute weh - über Bord fiel – und der Wind trieb das Boot davon - ging in Dänemark beinahe über Bord - knallte gegen einen Stein - lief auf Grund
Saisonende Die Herbsttage vergingen im Trubel: Reparatur des Kompasses, Verstauen der Segel, Legen des Mastes, Auskranen und Einwintern der Yacht. Ein Gefühl der Leere kam trotzdem nicht auf – in ein paar Monaten bereite ich das Boot schon wieder auf die neue Saison vor.
Statistik Laut meinem Profil bei SailTies bin ich 2024 an 27 Tagen 600 Seemeilen gesegelt. Das ist fast so viel wie in allen Jahren davor zusammen.
Der Kanal ist von 70 auf 170 Abonnenten gewachsen. Danke an alle, die sich für meine Erfahrungen und meine Texte interessieren. Mit vielen kam ich in privaten Nachrichten ins Gespräch: Ich gab Tipps zur Wahl der Yacht, zu Marinas, Werkstätten, Routen, Papierkram, Einwinterung und Reparaturen, wir sprachen über Ausbildung und seemännische Feinheiten. Anton kam für eine einwöchige Passage vorbei, und Grigori habe ich gefühlt alle ein, zwei Monate getroffen.
Nachwort Dieses Jahr war Herausforderung und Inspiration zugleich. Jede Meile, jeder Tag, jede Schwierigkeit wurde zur Lektion – mal erfreulich, mal nervenaufreibend. Vor allem hat sich für mich wieder bestätigt: Bei Abenteuern auf See geht es nicht um Meilen oder Scheine, sondern um die wilde Freiheit, die das Meer schenkt.
Vor einem Jahr habe ich Bilanz für 2023 gezogen. Doch 2024 wurde für mich ein Jahr der Entdeckungen und Herausforderungen, und ich möchte es kurz zusammenfassen. Papiere Der Winter ist eine Zeit der Stille und der Pläne. Während mich die Kälte an Land hielt, bereitete ich mich auf die Saison vor: Funklizenz besorgt (60 €), das Boot registriert (35 €), den ersten Schiffsstempel bestellt (15 €).
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Vor einem Jahr habe ich Bilanz für 2023 gezogen. Doch 2024 wurde für mich ein Jahr der Entdeckungen und Herausforderungen, und davon möchte ich kurz erzählen.
Papierkram Der Winter ist eine Zeit der Stille und der Pläne. Während mich die Kälte an Land hielt, bereitete ich mich auf die Saison vor: beantragte die Funklizenz (60 €), registrierte das Boot (35 €) und bestellte meinen ersten Bordstempel (15 €). Solche kleinen Schritte gaben mir das Gefühl, mit dem Meer verbunden zu bleiben.
Ausbildung Gleichzeitig suchte ich nach Segelkursen, um mich weiterzubilden. Meine Wahl fiel auf das Ausbildungssystem der RYA: Ich drückte die Schulbank und bestand bei Ardent Training die Prüfung zum RYA Coastal Skipper & Yachtmaster Offshore (350 €). Bei Alexander Guskow von Force Sail besuchte ich Seminare zur Segeltheorie (75 €) und zu maritimen Wettervorhersagen (75 €). Ich bereue keine Minute: Das Wissen hat mir das ganze Jahr über beim Segeln immer wieder geholfen.
Wartung Die Marina übernahm die winterliche Wartung (503 €), und dabei fand man einen von der Kurbelwelle verbogenen Ölmessstab. Als ich davon hörte, rutschte mir das Herz in die Hose: „Fällt die Saison aus? Muss ich Tausende Euro in die Reparatur stecken?“ In diesen Tagen lebte ich buchstäblich in Foren und Chats und sammelte Ratschläge und Zuspruch. Die Mechaniker erklärten: Entweder ziehe ich den Messstab auf eigene Gefahr selbst heraus, oder der Motor muss komplett zerlegt werden. Alles so lassen, wie es ist, kam auf keinen Fall infrage. Zu Hilfe kam Grigori, Autor des Kanals „Meerbär“, der mit einem ordentlichen Werkzeugkoffer anrückte und mir half, die Sache in den Griff zu bekommen.
Als ich mich beruhigt hatte, wandte ich mich an die Segelmacherei. Die Sprayhood bekam ein neues Fenster und frische Nähte (110 €), an der Genua wurden die Nähte verstärkt, den Tausch des UV-Schutzstreifens hat man mir ausgeredet (132 €), und die Sturmfock bekam einen neuen Reißverschluss (150 €).
Parallel machte ich den Rumpf für die Saison fertig. Ich wusch, polierte und wachste das Gelcoat. Ich schliff das Unterwasserschiff an und versah es mit Primer und anschließend mit Antifouling. Auch um den Propeller kümmerte ich mich eigens. Für Schleifmaschine, Farben und sonstiges Material gingen rund 700 € drauf.
Im Frühling kam der Tag, an dem das Boot ins Wasser gelassen und der Mast gestellt wurde. Doch die kleinen Reparaturen rissen nicht ab: - ersetzte Radarreflektoren, Windex und LED-Lampen - konfigurierte Garmin inReach und AIS - überholte und schmierte die Winschen - dichtete die Bullaugen ab und ölte das Holz - erneuerte die Victron-Ladetechnik für die Batterien (Blue Charger, Orion-Tr) - baute die Navigationsinstrumente ein - reparierte ich die Wallas-Petroleumheizung - installierte einen Kraftstoffvorfilter und erneuerte das Fett an der Stopfbuchse der Welle - montierte eine Ankerhalterung an der Reling - spülte den Wassertank Dabei habe ich mir eine Menge Fertigkeiten angeeignet, an die ich vorher nicht einmal gedacht hatte. (Fortsetzung unten)
Matratzen sind auf einer Yacht unverzichtbar, machen aber manchmal mehr Ärger, als sie Komfort bringen. Ich habe fünf davon plus ein Dutzend Kissen, und sie sorgen regelmäßig für Kopfschmerzen. Erstens sind die Matratzen selbst so weich, dass sich die Finger beim Zusammendrücken fast berühren, gleichzeitig aber so sperrig, dass jeder Transport zur Odyssee wird.
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Matratzen sind an Bord unverzichtbar, machen aber manchmal mehr Ärger, als sie Komfort bringen. Ich habe fünf davon, dazu ein Dutzend Kissen, und sie bereiten mir regelmäßig Kopfzerbrechen.
Erstens sind die Matratzen selbst so weich, dass sich die Finger beim Zusammendrücken fast berühren, und gleichzeitig so sperrig, dass jeder Transport zur Odyssee wird. Sitze umgeklappt, das Auto bis unters Dach vollgestopft – fertig ist das „Matratzenmobil“. Rund 40 € gehen für Sprit drauf und ein ganzer Tag für die Aktion.
Zweitens die Bezüge „von Eriks Freundin“. Der Voreigner versicherte, seine Freundin habe sie erst vor Kurzem genäht. Doch der smaragdgrüne Cord war so dünn, dass er schon nach ein paar Monaten aus den Nähten ging. Jetzt sieht er aus, als hätte er mehr als einen Sturm hinter sich.
Für das erste Problem kam mir eine unerwartete Idee: Vakuumbeutel. Ich kaufte vier große (80×120 cm) für 18 €, faltete eine Matratze in der Mitte, packte sie ein, schloss den Staubsauger an – und mit einem Zischen war die Luft raus. Die Matratze wurde 4- bis 6-mal kleiner und passt jetzt locker unter den Arm. Ich will noch ein paar Beutel nachkaufen, einen speziellen Sauger für 10 € und Silicagel, damit das Bettzeug den Winter über an Bord bleiben kann, ohne dass ich mir Sorgen wegen Schimmel machen muss.
Beim zweiten Problem stellte sich die Frage nach neuen Bezügen: selbst nähen oder fertige kaufen? Zuerst wollte ich es selbst anpacken: eine gebrauchte Nähmaschine, Stoff und Reißverschlüsse besorgen und die Bezüge über den Winter erneuern. Von Grigory und ChatGPT erfuhr ich, dass der Stoff feuchtigkeitsbeständig, UV-fest und antibakteriell sein sollte. Die Preise für passendes Material waren happig: ab 20 € pro Meter. Mit Mühe fand ich eine Variante für 10 € bei esvo. Aber selbst so hätten 30–50 Meter Stoff eine stattliche Summe gekostet.
Und dann stieß ich zufällig auf fertige Spannbezüge bei temu.com (eine Art AliExpress) für 7 €. Ich bestellte zur Probe ein paar in verschiedenen Größen – und es hat funktioniert. Die Matratzen sehen damit gleich frischer aus; stellenweise sitzen die Bezüge nicht perfekt, aber das lässt sich mit einem Gummiband oder einem kleinen Abnäher leicht beheben.
Jetzt sehen die Matratzen ordentlich aus, und Lagerung und Transport sind kein Thema mehr – Kopfzerbrechen bereiten sie mir garantiert nicht. Zwei einfache, günstige Lösungen haben Zeit, Geld und Nerven gespart.
Leider reicht es nicht, den Mast zu legen und das Boot aus dem Wasser zu holen, um den Winter in unseren Breiten zu überstehen. 1. Alles Überflüssige raus Was Feuchtigkeit aufnehmen kann – Segel, Matratzen, Kissen, Decken, Handtücher, Kleidung –, nimmt man besser mit nach Hause. Wenn das nicht geht, aufhängen oder hochkant stellen.
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Leider reicht es nicht, den Mast zu legen und das Boot aus dem Wasser zu holen, um den Winter in unseren Breiten zu überstehen.
1. Alles Überflüssige raus Alles, was Feuchtigkeit aufnehmen kann – Segel, Matratzen, Kissen, Decken, Handtücher, Kleidung –, nimmst du besser mit nach Hause. Wenn das nicht geht, aufhängen oder hochkant stellen. Luftentfeuchter verteilen und, wenn das Budget es zulässt, einen Lüfter mit Solarpanel für die Luftzirkulation aufstellen. Steht die Yacht unter freiem Himmel, kommst du um eine große Plane und ein kräftiges Tau nicht herum. Wichtig: Schränke und Backskisten offen lassen – der Schimmel soll sich nicht wie zu Hause fühlen. Genau das passierte mir im vergangenen Jahr.
2. Leitungen vor Frost schützen Frostschutzmittel kaufen. In den geleerten Wassertank, die Waschbecken und das WC füllen und durchpumpen, bis die Flüssigkeit das restliche Wasser verdrängt hat. Auch der Motor braucht Schutz: Frostschutz über den Seewasserfilter oder direkt über einen Schlauch am Impeller einfüllen. Den Motor laufen lassen, bis die Flüssigkeit aus dem Auspuff kommt.
3. Dieseltank und Kraftstoff Den Tank randvoll machen – das verhindert Kondenswasser und Bakterien. Als zusätzlichen Schutz LIQUI MOLY Marine Diesel Protection dazugeben, damit es im Frühjahr keine bösen Überraschungen gibt.
4. Wartung von Motor und Komponenten Im Frühjahr Öl und Filter wechseln und die Batterien prüfen. Wenn du sie nicht ins Warme bringen kannst, komm lieber alle ein, zwei Monate zum Nachladen vorbei. Rigg, Impeller, Keilriemen der Lichtmaschine und Seeventile prüfen. Den Impeller wechselt man alle 200 Motorstunden. Überhaupt ist jetzt genau der richtige Moment, das Motorhandbuch noch einmal zu lesen.
Fazit Im letzten Jahr lief das bei mir noch ziemlich chaotisch. Jetzt arbeite ich jeden Punkt sicher ab. Ich kann ganz entspannt auf den Frühling warten und weiß, dass das Boot in Topform ist. Danke an Grigori, der mir geholfen hat, Matratzen und Segel nach Hause zu bringen.
22. November 2024. Ich wachte von einer Kälte auf, die alles erstarren ließ. Die Sprayhood war mit Raureif überzogen, auf den Backskisten lag eine dünne Eiskruste, und mein Atem dampfte wie bei einem Drachen. Mit heißem Tee aufgewärmt, chemische Wärmepads eingesteckt und los zur Marina. Unterwegs traf ich den Hafenmeister, der mir sagte, dass ich als Vierter gekrant werde.
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22. November 2024. Ich wachte von einer Kälte auf, die alles ringsum erstarren ließ. Die Sprayhood war mit Raureif überzogen, auf den Backskisten lag eine dünne Eiskruste, und mein Atem dampfte wie bei einem Drachen. Ich wärmte mich mit heißem Tee auf, klebte mir Wärmepads an und ging in die Marina. Unterwegs traf ich den Hafenmeister: Ich sei als Vierter mit dem Auskranen dran. Zeit genug, mich innerlich darauf einzustellen.
Zurück an Bord legte ich zwei lange Leinen bereit – eine am Bug, eine am Heck –, damit sich die Yacht beim Heben nicht dreht. Ich schloss die Seeventile, damit kein Wasser über das Waschbecken hereinläuft. Dann brachte ich Markierungen für die Gurte an: eine zwischen dem letzten Fenster und dem Bug (damit der Kiel frei bleibt), die andere zwischen den Schotwinschen und dem ersten Fenster (zum Schutz des Propellers).
Als ich an der Reihe war, führten die Mitarbeiter der Marina die Gurte unter dem Rumpf durch und hoben das Boot an. Ich hatte mit allem gerechnet, aber das Unterwasserschiff war fast sauber – nur ein leichter orangefarbener Belag. Vor einem Jahr war das Boot so bewachsen, dass es kaum auf 2 Knoten kam, während ich einen ganzen Monat lang den Motor zu reparieren versuchte. Im Winter erneuerte ich das Antifouling gründlich. Das Ergebnis kann sich sehen lassen.
Der Propeller enttäuschte. Die Beschichtung Silic One hatte sich von einem Flügel gelöst, aber wo sie noch hielt – kein einziger Bewuchs. Auch das Gitter am Seewassereinlass hatte gut gehalten, nur zwischen den Stäben hatten sich trotzdem Seepocken angesiedelt.
Die neue elektromagnetische Logge zeigte zwei Monate nach dem Einwassern keine Geschwindigkeit mehr an. Der Sensor war komplett mit Muscheln zugewachsen, sah aus wie ein Igel und war schon auf dem besten Weg, ein Korallenriff zu werden. Vielleicht muss ich ihn künftig jedes Mal ausbauen, wenn ich das Boot verlasse.
Die Mitarbeiter der Marina kratzten die restlichen Seepocken mit einem Spachtel ab und spritzten den Bewuchs mit dem Hochdruckreiniger weg. Ein faszinierender Anblick – eine echte Augenweide für jeden Perfektionisten. Notiz an mich selbst: Videos vom Bootewaschen könnte man auf TikTok posten. Danach brachte der Hafenmeister das Boot mit dem Traktor ins Winterlager.
Die Segelsaison ist vorbei, die Reparatursaison hat gerade erst begonnen.
18. November 2024. Zeit, den Mast zu legen – ein Muss, wenn man die Yacht in Deutschland winterfest macht. Der Tag war kühl. Der Regen ließ mal nach, mal nieselte es wieder. Ich fing mit dem laufenden Gut an: sauber aufgeschossen und im Salon aufgehängt. Dort trocknet es schneller.
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18. November 2024. Zeit, den Mast zu legen – in Deutschland ein Pflichtschritt vor dem Winterlager. Der Tag war kühl. Der Regen ließ mal nach, mal nieselte es wieder.
Ich begann mit dem laufenden Gut: Ich schoss es sauber auf und hängte es im Salon auf. Dort trocknet es schneller. Dann löste ich mit einem 17er-Schlüssel den Baumfuß vom Lümmelbeschlag. Den Baum selbst verstaute ich in der Vorschiffskabine.
Gegen 11 Uhr lief ich den Mastenkran an und machte fest. Zuerst kümmerte ich mich um die Elektrik: Ich klemmte alle Kabel ab, die aus dem Mast kamen, damit beim Heben nichts beschädigt wird.
Bald kamen zwei Mitarbeiter der DAVIDSWERFT Nord GmbH, und die Arbeit kam in Schwung. Zum Glück hatte der Regen inzwischen aufgehört. Gehalten wird der Mast von Stahldrähten: Wanten (seitlich) und Stagen (längs), die zur Sicherheit manchmal doppelt ausgeführt sind. Wir begannen mit dem Babystag und den Unterwanten, die von den Salingen abgehen. Als alle Verbindungen gelockert waren, schwenkten wir den Kranausleger vor den Mast, legten einen Hebegurt um den Mast und hängten den Gurt in den Haken. Den Haken zogen wir langsam hoch, damit der Gurt gleichmäßig zu den Salingen hinaufrutschte und nicht an Lampen oder anderen Teilen hängen blieb, die er leicht hätte beschädigen können. Dafür zogen wir den Gurt mit dem Spinnakerfall zur Seite.
Danach drehten wir die Wantenspanner der Oberwanten, des Achterstags und des Vorstags auf. Damit die Drähte beim Heben nicht im Weg sind, fädelten wir eine 6-mm-Leine durch ihre Wantenspanner und banden sie am Lümmelbeschlag fest. Als alles bereit war, zogen wir den Bolzen aus dem Mastfuß und begannen vorsichtig zu heben. Der Mast wurde behutsam abgenommen und auf zwei Böcke gelegt.
Während er dort lag, bauten wir die Salinge mit den Oberwanten ab, und ich verstaute sie in einer Backskiste. Das übrige Rigg banden wir alle 1–1,5 Meter am Mast fest. Dann kam der Mast zur Lagerung in die Halle. Zum Schluss maß ich seine Länge: 12,15 Meter, davon stecken ~1,8 m im Salon.
Die Wolken rissen auf, und die Herbstsonne tauchte alles in weiches goldenes Licht. Die Arbeit am Mast war erledigt, der Tag aber noch nicht vorbei. Zurück am Liegeplatz deckte ich die Mastöffnung mit einer Tüte ab und sicherte sie mit einer Schlauchschelle, damit keine Feuchtigkeit ins Innere kommt. Dann holte ich meinen Kärcher K2 heraus und verpasste der Yacht einen Großputz. Mit dem Wasserstrahl spülte ich den ganzen angesammelten Dreck weg – bereit für die Winterruhe.
Nass, aber zufrieden machte ich mich unter der Herbstsonne und mit raschelndem Laub unter den Füßen auf den Heimweg und ließ eine glänzende Yacht in der ruhigen Marina zurück. Am Abend kam die Rechnung: 45 Minuten Arbeit für zwei Leute kosteten 123 Euro. Billiger als im letzten Jahr.
Freitag, 8. November 2024. Der eisige Wind ging durch Mark und Bein, und an Bord warm zu werden war fast unmöglich. Den Plan, die Saison mit einer Passage nach Neustadt samt Übernachtung abzuschließen, musste ich streichen. Die Kälte war unerträglich, die Finger ließen sich kaum noch beugen. Also konzentrierte ich mich darauf, die Yacht für den Winter vorzubereiten, angefangen bei den Segeln.
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Freitag, 8. November 2024. Der eisige Wind ging durch Mark und Bein, und an Bord warm zu werden war fast unmöglich. Den Plan, die Saison mit einer Passage nach Neustadt samt Übernachtung abzuschließen, musste ich streichen. Die Kälte war unerträglich, die Finger ließen sich kaum noch beugen. Also konzentrierte ich mich darauf, die Yacht für den Winter vorzubereiten, angefangen bei den Segeln.
Ich hatte Glück: Der Wind kam von vorn, das machte das Abschlagen des Großsegels leichter. 1) Zum Abschlagen zog ich das Segel ganz hoch und schraubte die Stopperleiste ab, die die Rutscher in der Mastnut hält. 2) Beim Hochziehen sah ich mir das Großsegel von beiden Seiten genau an – in den Falten verstecken sich oft Baumwanzen, Florfliegen und Spinnen mit ihren Eiern. Ich wischte sie mit einer schnellen Bewegung weg oder klopfte von der anderen Seite dagegen. 3) Beim Bergen drehte ich die Schrauben heraus, die die Latten halten – Kunststoffstäbe, die dem Segel seine Form geben. 4) Ich löste die Reffleinen, die Großschot sowie Kopf und Hals und fotografierte dabei jeden Knoten. 5) Das Segel an Bord zusammenzulegen war schwierig, also brachte ich es an Land. Dort breitete ich es aus und legte es nach der Methode aus dem Buch „Care and Repair of Sails“ von J. Howard-Williams zusammen: Den Kopf hielt ich am Vorliek, legte das Tuch in Ziehharmonikafalten und rollte es dann vom Vorliek zum Achterliek auf. 6) Das Großsegel kam in den Segelsack. 7) Ich nahm Maß: 2,8 m am Unterliek, 9 m in der Höhe. Die Fläche beträgt etwa 13 m² und entspricht damit fast den offiziellen Angaben – 3 m × 9,2 m.
Beim Verstauen des Großsegels fiel mir eine alte Aufschrift auf dem Sack auf:
O 29 Fullstar 170
O 29 – das Yachtmodell Ohlson 29, 170 – die Segelnummer. Fullstar, so hieß vermutlich ursprünglich meine Rassvet. Als ich sie kaufte, prangte am Heck schon der Name Montezuma.
Mit der Genua war es schwieriger: Der Wind hatte auf 16 Knoten aufgefrischt. 1) Ich rollte das Segel komplett nach Lee aus und holte die Schot dicht. 2) Das Fall fierte ich langsam, um das Segel kontrolliert herunterzuholen. 3) Normalerweise muss man die Insekten von Hand abklopfen, aber das erledigte der Wind für mich. 4) Ich achtete darauf, dass das Segel nicht über die Seereling hing, und zog es immer wieder an Deck. 5) An Land faltete ich die Genua nach derselben Methode: erst entlang des Vorlieks, dann am Unterliek vom Hals zum Schothorn. 6) Ich sicherte sie mit Segelbindern aus Nylon (Sailties) und verstaute sie im Segelsack. 7) Maße der Genua: 5,2 m × 9,8 m × 9,6 m, Fläche etwa 24,5 m². Die Dokumentation nennt als Maximalmaße für die Ohlson 29: 5 m × 10,8 m, Fläche 25,5 m².
Der Tag ging zu Ende. Beim Blick auf die ordentlich zusammengelegten Segel spürte ich Zufriedenheit und dachte an den heißen Kaffee, der zu Hause auf mich wartete.
Früher war jede Ausfahrt mit der Yacht ein Ereignis für mich. Inzwischen sind die neuen Eindrücke seltener geworden: Einhand anlegen und gegen den Wind kreuzen ist längst Routinetraining. Auch diese Ausfahrt wäre so verlaufen, hätte es nicht eine unerwartete Wendung gegeben. Freunde, die ich lange nicht gesehen hatte, kamen zu Besuch, und ich beschloss, sie mit aufs Wasser zu nehmen. 22. Oktober 2024.
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Früher war jede Ausfahrt mit der Yacht ein Ereignis für mich. Inzwischen sind die neuen Eindrücke seltener geworden: Einhand anlegen und gegen den Wind kreuzen ist längst Routinetraining. Auch diese Ausfahrt wäre so verlaufen, hätte es nicht eine unerwartete Wendung gegeben. Freunde, die ich lange nicht gesehen hatte, kamen zu Besuch, und ich beschloss, sie mit aufs Wasser zu nehmen.
22. Oktober 2024. Wir begannen mit einem Rundgang durch Lübeck – die älteste deutsche Stadt, bekannt für Marzipan und Backsteingotik. Die Altstadt gehört zum UNESCO-Welterbe und ist berühmt für das Café Niederegger, gegründet 1806 und eines der besten in Deutschland.
Nach einer Einweisung ging es los. Der Wind kam von achtern, und ich setzte gleich das Segel – zur Begeisterung der Gäste. Sie staunten, wie leicht die Yacht auf die Pinne reagiert. Zu beiden Seiten säumten goldene Bäume das Ufer. Und am Ufer, zwischen dem Herbstlaub, drehten hungrige Schwäne mit dem Hintern nach oben ihre Kreise. Bei Travemünde drehten wir um und machten uns auf den Rückweg. Ich überließ den Gästen das Steuer, vertiefte mich ins Gespräch – und plötzlich kam mir etwas seltsam vor. Mascha meinte, die Yacht habe wohl den Grund berührt. Ich sah zum Ufer und begriff: Wir sitzen auf Grund.
Zuerst versuchte ich es im Rückwärtsgang, aber die Yacht rührte sich keinen Millimeter. Mir fiel die Erfahrung vom Vorjahr ein: Ich legte die Pinne hart herum und gab vorwärts Gas. Die Yacht begann sich um die eigene Achse zu drehen; ich peilte die Flussmitte an und machte mich bereit, die Segel für zusätzlichen Schub zu setzen. Doch genau in dem Moment kam das Boot frei. Erstaunlicherweise hatten die Gäste vom ganzen Drama nichts mitbekommen.
Ich finde, ich hatte Glück – dank weichem Schlickgrund und Flossenkiel. Mit einem Langkieler hätte dieses Manöver bestimmt nicht geklappt. Das Adrenalin schoss so hoch, dass ich nicht einmal auf den Tiefenmesser geschaut habe. Der eigentliche Fehler war aber, dass ich am Echolot keinen Flachwasseralarm eingestellt hatte – der hätte mir das sicher erspart.
Tag 4. Um 6 aufgestanden. Granola, Zahnpasta, Shipping forecast, umziehen und den Motor anlassen. Der Atem dampfte nur so. Es fror leicht. 06.10.2024, 0316 UTC, Western Baltic light and variable winds, later SE 4, at times coastal fog patches, sea 0,5 meter. Ich lief aus und hielt mich so senkrecht wie möglich zur Küstenlinie, um nicht noch einen Stein zu erwischen.
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Tag 4. Um 6 aufgestanden. Granola, Zahnpasta, Shipping forecast, umziehen und den Motor anlassen. Der Atem dampfte nur so. Es fror leicht.
06.10.2024, 0316 UTC, Western Baltic light and variable winds, later SE 4, at times coastal fog patches, sea 0,5 meter.
Ich lief aus und hielt mich möglichst senkrecht zur Küstenlinie, um nicht noch einen Stein mitzunehmen. Volles Tuch gesetzt. Der Wind kam und ging. Trotzdem überholte ich aus irgendeinem Grund alle Boote ringsum. Ganz entspannt und ohne Zwischenfälle kam ich in der Marina an.
An diesem Tag waren es 26 Seemeilen. Den Track gibt es hier.
Damit endete meine kurze Reise durch die Lübecker und die Wismarer Bucht. Das Revier um Wismar hat mir gefallen. Mehrere kleine, malerische Marinas, jeweils ein paar Stunden Segeln voneinander entfernt. Ideal für einen Familienurlaub mit unerfahrener Crew – wenn man davon absieht, dass es von Lübeck aus 26 Seemeilen oder 6–8 Stunden unter Segeln sind.
Insgesamt kamen in 4 Tagen 88 Seemeilen zusammen. Das Wetter war zauberhaft, eher wie im Hochsommer als Anfang Oktober. Die Routenkarte findest du bei SailTies.
P.S. Dieser Post beschreibt den 6. Oktober, erscheint aber am 31. – an meinem 35. Geburtstag 🎂. Liebe Grüße aus Kopenhagen! Danke, dass ihr lest, kommentiert und reagiert. Eure Reaktionen und Rückmeldungen geben meiner ganzen Arbeit mehr Sinn und spornen mich an, mir immer größere Herausforderungen zu suchen und meine Art zu erzählen ständig zu verbessern. Ich hoffe, ihr lest meine Geschichten gern, und ich gebe mir Mühe, dass sie künftig noch spannender werden.
Tag 3. Den Wecker hatte ich auf 8 gestellt. Am Vorabend hatte der Hafenmeister gesagt, die Schlüssel für die Sanitäranlagen müsse ich bis 9:30 Uhr abgeben. Milch aufs Granola. In der Marina gewaschen. Schlüssel abgegeben. Den Shipping forecast abgeglichen: 05.10.2024, 03:26 UTC, Western Baltic An extensive high 1023 over northern Germany moves towards the area east of Latvia. light and variable winds, first coastal tog patches, sea 0,5 meter.
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Tag 3. Der Wecker stand auf 8. Am Vorabend hatte der Hafenmeister gesagt, ich müsse ihm die Schlüssel für die Sanitäranlagen um 09:30 zurückgeben. Milch über das Granola. In der Marina gewaschen. Schlüssel abgegeben. Dann noch ein Blick in den Shipping forecast:
05.10.2024, 03:26 UTC, Western Baltic An extensive high 1023 over northern Germany moves towards the area east of Latvia. light and variable winds, first coastal tog patches, sea 0,5 meter.
Kein Wind. Da lohnt es sich nicht einmal, die Segel zu setzen. In Navily suchte ich mir aus, wohin es gehen soll: • Marina Timmendorf auf der Insel Poel, klein und mit Strand • Marina Hohen Wieschendorf, klein und ruhig gelegen, dafür mit einem kleinen Italiener • Marina Boltenhagen, recht groß, aber nicht mehr so ganz auf dem Weg • Marina Poel im gleichnamigen Ort auf der gleichnamigen Insel, geräumig und bequem, aber weit ab vom Weg
Ich entschied mich für Timmendorf. Gemütlich unter Motor war ich in anderthalb Stunden dort. Unterwegs sah ich einen großen Schwarm Schwäne und den Kopf einer vorbeischwimmenden Robbe. Unweit der Marina liegt eine rot-weiße Tonne, die die Ansteuerung von See markiert. Auf die hielt ich zu. Etwa 70 Meter davor knallte es. Gefühlt sprang alles hoch, ich und die Wanten eingeschlossen. Offenbar lag in 1,6 Meter Tiefe ein Findling, den ich mit dem Kiel erwischt hatte. Innen ist nichts beschädigt. Ich hoffe, außen auch nicht.
Der Hafenmeister ist nur morgens und abends je eine Stunde da. Bis er kommt, muss man die öffentlichen Toiletten benutzen. Strom bezahlt man mit 50-Cent-Münzen am Automaten neben den Steckdosen. Ein netter Ort: jede Menge Imbissbuden, Cafés, Restaurants und Souvenirläden. In einem Bistro bestellte ich mir einen Burger, aber aus irgendeinem Grund war Remoulade drauf, die überhaupt nicht zum Fleisch passt. Am Nordufer gibt es einen Sandstrand, am Südufer einen steinigen. Läuft man ihn entlang, kann man auf die Steilküste steigen und durch den Wald zurückgehen. Dort spürte ich, dass ich mich endlich erholt und den täglichen Arbeitsstress abgeschüttelt hatte.
Am Abend fürchtete ich, der Elektroheizer würde den ganzen bezahlten Strom verbrauchen, und heizte die Yacht deshalb mit der Petroleumheizung von Wallas, die ich im Frühjahr repariert hatte. In weniger als einer Stunde war die Luft auf 23 Grad. Ich ging im Warmen schlafen.
Tag 2. Der Wecker klingelte um 6 Uhr. Zum Frühstück Granola mit Milch. Nach dem Waschen in der Marina sah ich noch einmal nach: Der Hafenmeister war immer noch nicht aufgetaucht. Ich würde auslaufen müssen, ohne die Nacht bezahlt zu haben.
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Tag 2. Der Wecker klingelte um 6. Granola mit Milch zum Frühstück. Nach dem Waschen in der Marina sah ich noch einmal nach: Der Hafenmeister war immer noch nicht aufgetaucht. Ich würde ablegen müssen, ohne die Nacht bezahlt zu haben. Dann noch ein Blick in den Shipping forecast:
04.10.2024, 0341 UTC, Western Baltic An extensive high 1023 over the northern North Sea moves towards northern Germany and weakens somewhat NE 3 to 4, abating for a time coastal fog patches sea first 1 meter
Laut Windy legt sich morgen ein Hoch über die gesamte westliche Ostsee. Wind wird es keinen geben. Ich werfe meine Pläne über den Haufen. Statt nach Dänemark segle ich direkt nach Wismar und sehe mir die Wismarer Bucht genauer an.
Um 08:00 verließ ich Grömitz, setzte volles Tuch und nahm Kurs Südost. Die Passage war ruhig. Die Einfahrt in die Bucht ist auf beiden Seiten von Untiefen begrenzt. Als ich mich näherte, schlug mein AIS ständig Alarm. Eine ganze Kette von Yachten kam mir entgegen und verließ das Revier.
Kurz vor der Stadt barg ich die Segel und hängte die Fender raus. Drinnen sollten mich 3 Marinas erwarten. Ich wollte in die, die 15 Gehminuten vom Zentrum entfernt liegt. Auf dem Weg dorthin bemerkte ich an Steuerbord einen 40-Fuß-Segler. Laut Karte lag er im Flachwasser. Der Mann am Bug winkte mir zu. Ich winkte zurück. Doch er winkte noch einmal, diesmal nachdrücklicher. Ich ahnte, warum. Vorsichtig fuhr ich näher heran und wurde gebeten, es mit Freischleppen zu versuchen. Sie warfen mir ihre Bugleine zu, die ich an meiner Heckklampe belegte. Etwa 15 Minuten zog ich in verschiedene Richtungen und auf verschiedene Weise, aber meine 14 Pferdchen waren dieser Last nicht gewachsen. Dann kam ein großes Ausflugsschiff mit Touristen vorbei, und sein Kapitän bot seine Hilfe an. Die Crew bedankte sich bei mir, und ich ergatterte den letzten freien Platz in der Marina. Angelegt wurde an Fingerstegen, was man in Deutschland selten findet.
Der Liegeplatz kostete 18 Euro pro Nacht. Dusche und Waschmaschine kosten extra, dafür gibt es eine Küche. Wismar ist eine schöne historische Stadt, die im Krieg kaum beschädigt wurde. Sie gehört eindeutig zu meinen persönlichen Top-Zielen in Deutschland für einen Tagesausflug.
Der 3. Oktober ist in Deutschland der Tag der Deutschen Einheit – der Nationalfeiertag zum Beitritt der DDR zur Bundesrepublik. Dieses Jahr fiel er auf einen Donnerstag, also nahm ich mir ein paar Tage frei für einen weiteren Segeltörn.
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Der 3. Oktober ist in Deutschland der Tag der Deutschen Einheit – der Nationalfeiertag zum Beitritt der DDR zur Bundesrepublik. Dieses Jahr fiel er auf einen Donnerstag, also nahm ich mir ein paar Tage frei für einen weiteren Segeltörn.
Hochfliegende Pläne: über Fehmarn nach Gedser in Dänemark, dort ein Fahrrad leihen, zu Biltema radeln, das laufende Gut erneuern, dann zurück nach Deutschland, aber nach Warnemünde bei Rostock, Wismar besuchen und zurück nach Lübeck. Eine Reise durch die ganze Mecklenburger Bucht.
Tag 1. Um 6 aufgestanden, um 11 an der Yacht. Umgezogen, die Zeiten für ☀️ Sonnenaufgang (07:30) und 🌒 Sonnenuntergang (19:00) notiert, dann noch ein Blick in den Shipping forecast:
03.10.2024, 0531 UTC, Western Baltic until friday morning in the Western Baltic area strong winds are expected NE 5 to 6, decreasing 4 sea first 1,5 meter
Um 12 ging es los. In Travemünde war gerade Drachenfest. Ich band in beide Segel das 2. Reff ein. Anfangs bliesen mir Böen bis 28 Knoten ins Gesicht. Mit der Besegelung war ich zufrieden. Die Pinne musste ich kaum anfassen, das Ruderblatt war völlig ohne Druck. Die Geschwindigkeit hielt sich bei 5,5–6 Knoten.
Ich kreuzte. Die Wellen liefen nicht mit dem Wind. Auf dem Schlag nach Nordwest nahm ich die Kämme an Steuerbord, auf dem Schlag nach Osten bohrte sich der Bug hinein, und das kostete einen halben Knoten.
Der Wind ließ allmählich nach. Erst auf 22 Knoten. Dann auf 18. Schließlich auf 13. Stellenweise auf 10. Ich rollte die Genua ganz aus, um wenigstens irgendwie 5 Knoten Fahrt zu halten.
Wegen des Kreuzens kam ich auf dem Generalkurs nicht besonders weit. Im Kopf spielte ich verschiedene Routenänderungen durch, auch die Möglichkeit, in die Nacht hineinzusegeln. Den Ausschlag gab aber ein Faktor, an den ich gar nicht gedacht hatte. Um 18:30 ging die Sonne unter und hielt die Kälte nicht mehr zurück, die durch 3 Lagen Kleidung und ein Wärmepad drang. Ich bog eilig in die nächste Marina ab, nach Grömitz.
Die Marina ist groß, geschützt und komfortabel. Leider kann man nur beim Hafenmeister bezahlen, und der arbeitet von 8 bis 16 Uhr. Zum Glück sind die Sanitäranlagen kostenlos, heiße Duschen ohne Limit inklusive.
Vom alten Kompass hatte ich die Nase voll, also suchte ich Ersatz. Am liebsten einen, für den am Rumpf nichts zu tun ist – kein Loch vergrößern oder verkleinern. Deshalb hatte das Originalmodell Silva 100P Vorrang. Bei eBay und Kleinanzeigen hatte ich das Glück, einen originalen Silva 100PT aus den 80ern zu ergattern, nie benutzt, für 25 €!
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Vom alten Kompass hatte ich die Nase voll, also suchte ich Ersatz. Am liebsten einen, für den am Rumpf nichts zu tun ist – kein Loch vergrößern oder verkleinern. Deshalb hatte das Originalmodell Silva 100P Vorrang.
Bei eBay und Kleinanzeigen hatte ich das Glück, einen originalen Silva 100PT aus den 80ern zu ergattern, nie benutzt, für 25 €! Zum Vergleich: Im Laden kostet so einer um die 180 €. Ich sehe darin einen Wink des Schicksals. Sein einziger Makel ist ein kleiner Bodensatz von oxidiertem Metall in der Kugel.
Dazu bestellte ich bei Amazon ein Set roter 3-mm-LEDs für 4 €, in die schon Transistoren für den Betrieb im 12-V-Bordnetz eingebaut sind. In 15 Minuten war alles eingebaut und getestet.
Die Schnäppchenjagd ließ mich nicht los, und bald kamen noch zwei Pakete. In einem steckte ein französischer Peilkompass Vion Mini 2000, im anderen ein schwedischer Peilkompass Silva Type 60. Auch die kosteten jeweils 25 €.
Der Vion Mini 2000 erinnerte mich an den heute beliebten Plastimo Iris 50. Leider war die Hälfte der Flüssigkeit verdunstet, und das Tritium leuchtete nicht mehr. Es sitzt allerdings in einer kleinen Scheibe, die ich herausnahm und mit selbstklebendem Leuchtband beklebte.
Die Flüssigkeit darin war recht dünn. Nach Rücksprache mit ChatGPT tippte ich entweder auf gereinigtes Petroleum oder auf 70-prozentigen Alkohol. Seitlich am Kompass saß eine versiegelte Gummischeibe. Ich stach eine Spritzennadel durch und pumpte so lange Luft hinein, bis der Boden herausgedrückt wurde. Das Zimmer roch nach Diesel. Ich wusch alle Teile mit Fairy ab und baute ihn wieder zusammen. Dann zog ich 70-prozentigen Ethanol auf die Spritze, spritzte ihn durch die Scheibe hinein, saugte die überschüssige Luft ab und wiederholte das, bis das Gerät wieder einsatzfähig aussah. Jetzt ist er wie neu. Die Scheibe habe ich mit dem Nagellack meiner Frau versiegelt.
Der Silva Type 60 gefiel mir sogar noch besser. Er hat eine doppelte Skala – man sieht Peilung und Gegenpeilung. Sein Minus: eine erschöpfte Tritiumkapsel, und wie man die herausbekommt, ist mir ein Rätsel. Für Nachtpassagen taugt er also nicht.
Schon bei der ersten Nachtfahrt dieser Saison fiel mir auf, dass mit dem Kompass etwas nicht stimmt. Die Beleuchtung funktioniert nicht, und die Kompassrose dreht sich wie verrückt und hält nicht die kleinste Erschütterung aus. Wenn man ohne Sichtmarken unterwegs ist, wünscht man sich wenigstens irgendeine Hilfe, um den Kurs zu halten.
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Schon bei der ersten Nachtfahrt dieser Saison fiel mir auf, dass mit dem Kompass etwas nicht stimmt. Die Beleuchtung funktioniert nicht, und die Kompassrose dreht sich wie verrückt und hält nicht die kleinste Erschütterung aus. Wenn man ohne Sichtmarken unterwegs ist, wünscht man sich wenigstens irgendeine Hilfe, um auf Kurs zu bleiben.
Bei genauerem Hinsehen war das Problem klar: Die ganze Flüssigkeit war ausgelaufen. Nach dem Ausbau zeigten sich zahlreiche Risse in der Rückwand. Mit dem Lötkolben bewaffnet versuchte ich, sie zu verschweißen. Danach strich ich zur Sicherheit noch Sikaflex-Dichtmasse darüber.
Dann stellte sich die Frage, womit ich ihn füllen sollte. Nach Rat von Bekannten und etwas Recherche im Internet kaufte ich für 15 € gereinigtes Paraffinöl. Fast eine Stunde lang füllte ich mit einer 5-ml-Spritze einen halben Liter zähe Flüssigkeit in den Patienten. Mit dem Ergebnis war ich sehr zufrieden. Genau so lange, bis mir das Öl, das durch die Dichtmasse sickerte, über die Hände lief.
Genau diese Dichtmasse versperrte auch den Zugang zum Kunststoff darunter. Ich musste den Kompass mit nach Hause nehmen und vier Abende damit verbringen, das Sikaflex mit einem Schlitzschraubendreher komplett abzukratzen. Doch so viel ich auch lötete – es tauchten immer neue Spalten auf. Da ging ich zu Bauhaus, kaufte für 15 € Zwei-Komponenten-Epoxidkleber und goss damit die gesamte Rückwand aus. Das Ergebnis ist umwerfend: Der Kompass ist wieder vollkommen dicht.
Zurück an Bord sah ich, dass das ganze Öl darin milchig weiß geworden war. Ob von der Hitze des Lötkolbens oder von den Tropfen Fairy und Alkohol, mit denen ich die Oberfläche entfettet hatte – keine Ahnung. Jedenfalls musste ich es ablassen und noch einmal eine Stunde lang neu einfüllen.
Ich setzte den Kompass an seinen angestammten Platz, betrachtete ihn zufrieden – und entdeckte, dass die Kompassrose von ihrem Lagerstift gesprungen war und nun auf dem Boden lag, ohne jede Möglichkeit, sie wieder aufzusetzen.
Abend des fünften Tages. Um 22:00 Uhr aufgewacht. Segelklamotten an, den Ankeralarm noch einmal geprüft. Windy versprach 4–9 Knoten aus Nordost. Wir holten den Anker auf und verstauten ihn. Von der Uferpromenade der Stadt stieg ein Feuerwerk auf. Wir schauten zu und freuten uns, als wäre das Feuerwerk zu Ehren unserer Reise.
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Abend des fünften Tages. Um 22:00 aufgewacht. In die Segelklamotten geschlüpft und den Ankeralarm noch einmal geprüft. Windy versprach 4–9 Knoten aus Nordost.
Anker hoch und verstaut. Von der Stadtpromenade stieg ein Feuerwerk auf. Wir schauten zu und freuten uns, als würde es zu Ehren unserer Reise abgebrannt. Motor an. Großsegel und Genua hoch. Auf Kurs gegangen.
Die Nacht war kalt, aber sternenklar. Über dem Wasser lag leichter Dunst. Die Orientierung fiel leicht: Am Ufer von Travemünde steht ein Hochhaus mit einem Leuchtfeuer obendrauf, und das wurde unser Leitstern. Anton döste und schaute ab und zu nach, ob ich noch an der Pinne sitze. Gegen den Frost halfen Wärmepads, die ich mir auf die Socken geklebt hatte. Einer der besten Tricks gegen Kälte überhaupt – den kann ich jedem Segler nur empfehlen.
Bis Travemünde hatten wir achterlichen Wind, doch kaum bogen wir in die Trave ein, blies er uns ins Gesicht. Also Segel bergen, Motor an. Auf halbem Weg zur Marina erhellte ein einsamer Komet für einen Augenblick den Himmel mit feuerrotem Schein. Dann schlief der Wind ganz ein und verwandelte den Fluss in einen Spiegel des Himmels. Um 4 Uhr morgens machten wir fest und gingen schlafen.
Tag 6. Augen auf um 11:00. Duschen, Yacht aufräumen, Sachen packen. Um 13:00 Mittagessen in einem Restaurant am Ort. Ich nahm Kaffee und Schnitzel mit Pommes und Paprikasoße. Dann verabschiedeten wir uns, und jeder fuhr in seine Richtung: ich nach Kiel, Anton nach Hamburg.
Diese Expedition hat mir gefallen. Hinter uns lagen 183 Seemeilen und jede Menge Eindrücke aus Dänemark. Ich glaube, wir haben alles ausprobiert, was nur geht: alle Kurse zum Wind gesegelt, das Letzte an Speed herausgeholt, selbst gesteuert und mit Autopilot, bei Seegang gekocht, Genua und Spinnaker ausgebaumt, beigedreht und geankert, in der Flaute gedümpelt und gegen 30 Knoten angekämpft. Ich danke Anton für seine Gesellschaft und seinen Eifer, jede Arbeit anzupacken und bei jeder verrückten Aktion mitzumachen. Allein hätte ich nur halb so viel erlebt.
Zum Schluss habe ich das Material zu einem Video zusammengeschnitten, das ich gern teilen möchte: • YouTube • VK Video • Dzen
Der komplette Track aller Passagen steht im Logbuch
Tag 5. Laut Windy gibt es wenig Wind, und gegen Abend nicht einmal den. Schlimmer noch: Die nächsten zwei Tage sind praktisch windstill. Die einzige Hoffnung sind nächtliche Brisen. Ich stellte den Wecker auf 03:50, um mit dieser Hoffnung ein Stück weiterzukommen, verschlief aber und machte erst gegen fünf die Augen auf. Das Frühstück verschoben wir auf unterwegs.
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Tag 5. Laut Windy gibt es wenig Wind, und gegen Abend nicht einmal den. Schlimmer noch: Die nächsten zwei Tage sind praktisch windstill. Die einzige Hoffnung sind nächtliche Brisen. Ich stellte den Wecker auf 03:50, um mit dieser Hoffnung ein Stück weiterzukommen, verschlief aber und machte erst gegen fünf die Augen auf. Das Frühstück verschoben wir auf unterwegs.
Shipping Forecast verspricht stabile Bft 4. Ich schaue darauf, dann auf Windy. Einer von beiden lügt. Oder der Shipping Forecast meint die Vorhersage für die Nacht.
30.08.2024, 02 GZ, Western Baltic NW, Bft 4, backing↺ W, decreasing⇩ to light later on East locally showers⛆ squals
06:00. Wir legen ab. Mit uns verlassen noch etwa 4 Crews die Marina. Die Insel Langeland im Rücken, gehen wir auf Kurs. Der Windmesser zeigt 8 Knoten Wind, die Logge 3,8 Knoten Fahrt. Wir beschließen, den Spinnakerbaum zu setzen. Anton meldet sich begeistert, die ganze Arbeit allein zu machen. Mit ausgebaumter Genua gewinnen wir 0,5 Knoten.
Zum Frühstück gibt es Granola mit Milch, und ich erkläre Anton, wie man den Spinnaker im Salon klariert. Dann öffnen wir die Vorluke, rollen die Genua ein und führen Achterholer und Spinnakerfall unter die Luke, um sie an den Segelecken anzuschlagen. Als alles bereit ist, heißen wir ihn zügig. Das bringt noch einmal 0,5 Knoten obendrauf. Inzwischen sieht man bei allen Seglern ringsum Spinnaker.
Obwohl wir die Ostsee zwischen Dänemark und Deutschland überquerten, kamen wir nie in die Lage, dass auf keiner Seite Land zu sehen war. Dafür liefen wir mit dem Spinnaker richtig gut und holten nach und nach die Yachten vor uns ein. Eine davon fand ich besonders interessant. Ich war überzeugt, dass sie eine Frauencrew an Bord hatte, die etwa 20 Minuten vor uns aus Bagenkop ausgelaufen war. Auf gleicher Höhe waren wir erst in deutschen Gewässern bei Fehmarn. Zu meiner Überraschung steuerte ein Opa das Boot. Von Frauen keine Spur. Dafür begleitete uns ein Paar Schweinswale vor dem Bug.
Es ist 12:00. Anton schlägt vor weiterzusegeln. Mir ist das recht. So unterqueren wir unter Spinnaker die Brücke. Mit dem mitlaufenden Strom kommen wir auf fast 6 Knoten und überholen alle Boote ringsum. Unter Spi zu segeln ist ein Vergnügen: So viel Wind der Windmesser anzeigt, so viel Fahrt steht auf der Logge.
Gegen 18 Uhr werfen wir vor Grömitz Anker und prüfen mit Rückwärtsfahrt, ob er hält. Zum Abendessen gibt es Instant-Kartoffelbrei, Räucherwurst und Schiffszwieback. Wir verabreden, um 22:00 in die Nacht aufzubrechen. Mit der nächtlichen Brise haben wir eine Chance, Lübeck zu erreichen, bevor die Flaute kommt. Wecker gestellt, ab ins Bett.
Tag 4. Aufstehen um 5:50 Uhr. Die Strecke ist kurz – da ist eine Stunde mehr Schlaf drin. Morgens das Übliche: 3-in-1-Kaffee, Granola, Milch, Thermoskanne und Kessel herausholen, den Shipping Forecast notieren.
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Tag 4. Aufstehen um 05:50. Die Strecke ist kurz – da ist eine Stunde mehr Schlaf drin. Morgens das übliche Programm: 3-in-1-Kaffee, Granola, Milch, Thermoskanne und Wasserkessel rausholen, dann Notizen zum Shipping Forecast.
29.08.2024, 0306 UTC, Belts and Sound H1029 from English Channel to Western Baltic Sea SE veering↻ NW, Bft 4 for a time decreasing⇩ a little later thundery↯ gust, sea 0.5 meter
An Deck genieße ich eine leichte Brise, die genau Richtung Hafenausfahrt weht. Ich würde gern ohne Motor ablegen. Nach ein paar Minuten Überlegen beschließe ich, es zu wagen. Wir lösen die Bugleinen und geben dem Boot mit sanftem Zug an den Heckleinen den Schwung aus der Box. Ich drehe vor den Wind und lasse ein kleines Stück Genua raus. In völliger Stille gleiten wir an den Nachbarbooten vorbei hinaus aufs offene Meer.
Anton geht in den Salon hinunter zu seiner Online-Deutschstunde. Ich rolle die Genua aus und gehe auf Kurs. Westlich der Insel Langeland zu segeln ist unheimlich: überall Flachwasser und große Steine unter der Oberfläche. Um abzukürzen, querte ich eine dieser flachen Stellen mit 3 Metern Tiefe. Ohne Zwischenfälle.
Am Fahrwasser musste ich den Motor anwerfen, weil der Südostwind genau von vorn kam und die Segel nur noch killten. Vor Marstal war die ganze Wasseroberfläche mit Schwänen übersät. Ein herrliches Bild. Je näher wir der Stadt kamen, desto mehr duftete die Luft nach Räucherfisch. Grigori vom Meerbär erzählte mir später, dass es dort eine der besten Räuchereien gibt, die ihm je untergekommen sind.
Leider wurde der Wind immer schwächer, je weiter wir kamen. Anton schlug vor, die Flaute einfach zu genießen. So trieben wir fast 4 Stunden auf einem Meer, das aussah wie eine Ölpfütze. Wir knabberten Chips zu dänischer Apfelschorle, ich las ein Buch, später gab es Suppe mit Schiffszwieback. Immer wieder motorten Yachten an uns vorbei Richtung Bagenkop. Das beunruhigte mich, und ich beschloss, es ihnen nachzumachen.
Im Ort waren kaum noch Liegeplätze frei. Wir hatten Glück und fanden die letzten drei schmalen Boxen, je 2,9 Meter breit. Obwohl Schilder mit der Breite dranstanden, wurde am Automaten nach Länge bezahlt. Strom ist im Preis inbegriffen, Duschen unbegrenzt. Vom Turm an der Marina beobachteten wir, wie ankommende Yachten nach einem Platz suchten. Einer versuchte, sich in die Box neben uns zu quetschen, passte aber nicht zwischen die Holzpfähle; ein anderer fragte die Nachbarn und ging bei ihnen längsseits; und mancher zog unverrichteter Dinge wieder ab.
Viel zu tun gibt es nicht. Ein Dorf eben. Dafür ist der Strand nah. Wir besuchten die katholische Kirche und aßen Instant-Kartoffelbrei mit Räucherwürstchen.
Tag 3. Am Vorabend hatten wir wegen der Windy-Vorhersage über den Karten gesessen. Wind aus Südost. Damit kämen wir unter Segeln nicht bis Rudkøbing, wie ursprünglich geplant. Wir einigten uns auf eine neue Route: nach Ærøskøbing und danach weiter nach Bagenkop, denn Marstal liegt einfach zu nah.
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Tag 3. Am Vorabend saßen wir über den Karten, denn Windy sagte Südost an. Damit würden wir es unter Segeln nicht bis Rudkøbing schaffen, wie ursprünglich geplant. Wir beschlossen umzuplanen: erst Ærøskøbing, danach Bagenkop, denn Marstal liegt einfach zu nah.
Aufgestanden um 5:50 Uhr. Das Frühstück hat sich geändert. Immer noch derselbe 3-in-1-Kaffee, aber daneben jetzt zwei Schüsseln für Granola mit Milch. Gleich beim Frühstück Tee für die Thermoskanne zu kochen ist zur neuen Tradition geworden. Den Shipping Forecast habe ich ins Logbuch eingetragen.
28.08.2024, 0321 UTC, Belts and Sound SE, Bft 3→4, for a time increasing a little, sea 1 meter
Abgelegt um 7:30 Uhr. In beiden Segeln das erste Reff, mit der Option, die Genua weiter auszurollen. Den ganzen Tag ging es hart gegen den Wind. Es machte Spaß, mit dem Großschot-Traveller zu spielen, den Wendewinkel auszurechnen, uns mit anderen Booten in Fahrt und Höhe am Wind zu messen und alles herauszuholen, um wenigstens ein bisschen schneller zu werden.
Etwa auf halber Strecke drehten wir zum Mittagessen bei (heave to). Wir holten geräuchertes Lachsfilet, Schwarzbrot und Remoulade heraus und machten uns Fischbrote. Wir trieben mit 1–1,5 Knoten aufs Ufer zu, also ging es nach einer halben Stunde weiter. Etwas später wurde uns klar, dass wir auch den Treibanker hätten ausbringen können.
Um 14:30 Uhr liefen wir in die Marina ein. Der Wind hatte auf 20 Knoten zugelegt. In der Box drückte es die Yacht ordentlich herum. Das Anlegen war schwierig. Anton versuchte, die Heckleine überzuwerfen. Sie fällt ins Wasser. Anton schaut sie etwas betreten an, dreht sich seelenruhig um und geht nach vorn, um den Bug festzumachen. Die Heckleine lässt er einfach versinken. Ich wusste nicht, wie ich darauf reagieren sollte, denn der Motor lief langsam voraus und hätte die Leine in die Schraube ziehen können. Am Ende bat ich ihn, erst die Leine herauszufischen und dann aufs Vorschiff zu gehen.
Ærøskøbing ist fantastisch schön, historisch und kompakt. In der Marina gibt es Duschen ohne Limit und WLAN. Direkt neben den Duschkabinen liegt eine Minigolfanlage mit 20 verschiedenen Bahnen. Einen Ball bekommst du in der nächsten Bar für nur ein paar Euro.
Zum Abendessen gab es Räucherhering und Kartoffelsalat in einem kleinen Restaurant um die Ecke. Den Rest des Abends habe ich gelesen.
Tag 2. Der Wecker klingelte um 5:50 Uhr. Zum Frühstück gab es gekochte Eier, Instant-Haferbrei und 3-in-1-Kaffee. Diesmal füllte ich mehr Wasser in den Kessel, damit gleich auch die Thermoskanne voll wurde. Das Wetter ins Logbuch eingetragen. 27.08.2024, 0246 UTC, Belts and Sound SW shifting SE later, Bft 3→4, sea 0.5 meter Ausgelaufen um 6:30 Uhr.
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Tag 2. Der Wecker klingelte um 5:50 Uhr. Zum Frühstück gab es gekochte Eier, Instant-Haferbrei und 3-in-1-Kaffee. Diesmal setzte ich mehr Wasser auf, um gleich auch die Thermoskanne mit kochendem Wasser zu füllen. Das Wetter trug ich ins Logbuch ein.
27.08.2024, 0246 UTC, Belts and Sound SW shifting SE later, Bft 3→4, sea 0.5 meter
Abgelegt um 6:30 Uhr. Vollzeug gesetzt. Wir liefen hoch am Wind, fast genau auf die aufgehende Sonne zu, und hielten ungefähr 4,8 Knoten. Um 10:00 Uhr rundeten wir die Insel Als und änderten den Kurs.
Jetzt kam der Wind von achtern und fraß einen ganzen Knoten Fahrt. Wir beschlossen, die Genua auszubaumen. Für Anton war das neu, und er tat sich auf dem Vorschiff schwer, den verhedderten Spibaum klarzumachen. Ich sah mich um, schaltete den Autopiloten ein und ging zu ihm nach vorn. Zu zweit war es eng. Ich konzentrierte mich mit aller Kraft auf einen klemmenden Schäkel und verpasste die Welle, die uns leicht anhob. Mein Fuß stand auf einer Leine an der Fußreling und rutschte weg. Ich suchte nach Halt und spürte, wie mich der Stoß zur Seite warf. Mein Oberschenkel drückte gegen die Seereling. Den Bruchteil einer Sekunde später riss sie, und meine Beine flogen über Bord. Alles in mir zog sich zusammen. Mir stockte der Atem, ich brachte keinen Ton heraus. Meine Augen suchten panisch nach etwas zum Festhalten, während mein Körper Zentimeter für Zentimeter nach außen rutschte. Ich merke, dass ich das Vorstag erreichen kann, und greife mit der rechten Hand danach. Meine Füße hängen schon ganz im Meer. Ich ziehe mich ein Stück hoch und überlege, wie ich am besten wieder an Bord komme. In diesem Moment wacht Anton wie aus einem Traum auf, packt mich an der Schulter und zieht mich an Deck.
Mit zitternden Knien gehe ich zurück ins Cockpit. Für den Baum fehlen mir Kraft und Lust. Anton nimmt sich die Sache allein vor. Kaum steht der Baum, verändert sich die Form des Segels, und wir laufen einen halben Knoten schneller.
Mittags gab es Dosensuppe und Cracker.
Beim Einlaufen in Fåborg hielt ich angestrengt nach einem Liegeplatz Ausschau. Ich hatte keine Lust, für dänische Spielchen wieder das Doppelte zu zahlen wie in Sønderborg. Am Ende nahm ich die schmalste Box, die ich finden konnte. Die Yacht schrammte sogar mit beiden Seiten an den Holzpfählen entlang. Wir gingen zum Automaten und stellten fest … dass hier gar nicht nach Breite abgerechnet wird, sondern nur nach Bootslänge. Für unsere Größe waren es 32 €, Strom und Duschen extra.
In der Stadt aßen wir frische Meeresfrüchte, besuchten ein spannendes Naturmuseum, spazierten die alte Bahnstrecke entlang, schauten uns die Stadt in Miniatur an, kauften bei Netto ein und schlenderten an den traditionellen Segelschiffen am Kai vorbei. Zum Abendessen gab es Fischfrikadellen mit Schwarzbrot und Remoulade. Wie Anton diesen Tag erlebt hat, siehst du auf seinem Kanal.
Etwa zwei Stunden vor der Ankunft suchte ich mir in Navionics die Telefonnummer der Marina heraus und rief an: Hello. I'm Andrei Iatsuk, sailing yacht Rassvet. My length overall is 8.8 meters, breadth is 2.7 meters, draught is 1.6 meters, and mast height is 12 meters. ETA is 2 o'clock. Can I book a berth place for tonight?
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Etwa zwei Stunden vor der Ankunft suchte ich mir in Navionics die Telefonnummer der Marina heraus und rief an:
Hello. I'm Andrei Iatsuk, sailing yacht Rassvet. My length overall is 8.8 meters, breadth is 2.7 meters, draught is 1.6 meters, and mast height is 12 meters. ETA is 2 o'clock. Can I book a berth place for tonight?
Man hörte mich an und erklärte mir, dass sie keine Reservierungen annehmen.
Die Stege waren fast bis auf den letzten Platz belegt. Anton stand am Bug und hielt nach grünen Schildern am Steg Ausschau. Wir hatten Glück und fanden eins. Der Wind kam von vorn – so legt man leichter an, und im Cockpit sitzt es sich danach gemütlicher.
Am Automaten konnte man nach Bootslänge oder nach Boxenbreite bezahlen. Ich wählte die Länge und gab an, dass sie unter 13 m liegt. Abgebucht wurden 50 €. Als ich mich durchs Menü klickte, merkte ich, dass man nach Breite bei 2,9–3,2 m mindestens die Hälfte gespart hätte. Als ich zurückging, um den Bezahlaufkleber an die Reling zu kleben, sah ich neben dem grünen Quadrat das Schild [>3.2<]. Wie sich herausstellte, ist an jeder Box ihre Breite angeschrieben. Übrigens erfuhr ich später, dass man am Stadtkai auch günstiger liegt.
Google Maps lotste uns zu Biltema. Wir gingen zur Bushaltestelle und warteten. Im Bus kann man mit Euro bezahlen. Das Wechselgeld gibt es in Kronen – hübsche Münzen mit einem Loch in der Mitte.
Das Biltema ist nicht so groß wie das in Kalmar, hat aber alles, was man braucht. Die Preise liegen weit unter den deutschen. Fender in dem Modell, das ich wollte, fand ich nicht, dafür neue Schoten: Polyester, 24 Meter lang, 12 mm dick, mit eingenähtem Dyneema-Auge, für 40 €! Bei SVB kostet so eine Leine im günstigsten Fall 150 €, im Schnitt um die 200 €. Und so geht es mit jedem Artikel im Regal.
Gegessen haben wir gleich dort. Ehrlich gesagt hatte ich von einem Café in einem „Baumarkt“ nichts erwartet. Ich bestellte einen Hamburger mit Kartoffeln und Cola für 120 DKK. Es kam ein riesiger Burger in einem herrlich weichen Brötchen, übergossen mit Fleischsoße und bestreut mit Röstzwiebeln. Dazu ein Schiffchen voller Kartoffelspalten, über die man beliebig Soßen kippen kann, und ein Becher für Getränke ohne Limit. Der Raum ist neu möbliert und rundum verglast, mit Panoramafenstern über mehrere Stockwerke. Ich war sehr zufrieden, hier eingekauft und gegessen zu haben.
Alles in allem ist die Stadt klein, aber gemütlich. Man kann sie komplett zu Fuß erkunden. Es gibt ein Schloss und einen Fahrradverleih. Die Geschäfte schließen um 17 Uhr. In der Marina gibt es Duschen ohne Limit und einen Raum mit Küche. Ein toller Ort.
Wie Anton diesen Tag erlebt hat, liest du in seinem Beitrag.
Tag 1. Aufgestanden um 4:50 Uhr. Wasser aufgesetzt, 3-in-1-Kaffee und Instant-Haferbrei vorbereitet, zwei gekochte Eier auf den Tisch gelegt. Während das Wasser heiß wurde, schrieb ich den Shipping Forecast mit.
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Tag 1. Aufgestanden um 4:50 Uhr. Wasser aufgesetzt, 3-in-1-Kaffee und Instant-Haferbrei vorbereitet, zwei gekochte Eier auf den Tisch gelegt. Während das Wasser heiß wurde, schrieb ich den Shipping Forecast mit.
26.08.2024, 0331 UTC, Western Baltic H1023 from West Germany moves to Russia H1024 from Biscay moves to East Germany SW backing↺ S, Bft 4→5, decreasing⇩ about 3, locally showers squalls, sea 1 meter
Die Vorhersage versprach viel Wind, wenn auch von achtern. Schon seit meinem Kurs zum RYA Day Skipper 2022 habe ich eine eigene Faustformel für die Segelkonfiguration: - Bft 1–3 oder 1–10 Knoten Wind: Spinnaker - Bft 4 oder 10–15 Knoten Wind: Vollzeug - Bft 5 oder 15–20 Knoten Wind: 1. Reff - Bft 6 oder 20–27 Knoten Wind: 2. Reff - Bft 7–8 oder 27–40 Knoten Wind: 3. Reff oder Sturmbesegelung - Bft 9 oder mehr als 40 Knoten: bleib zu Hause Und seit einem Vortrag von Alexander Guskow weiß ich, dass das Vorsegel weniger gerefft sein sollte als das Großsegel. Also habe ich auch diesmal das zweite Reff ins Groß und das erste in die Genua genommen.
Stellen, an denen man besonders aufpassen muss: der Verkehr vor Eckernförde, Kappeln und Sønderborg. Außerdem beginnen bei Sønderborg die Flachwassergebiete, da heißt es auf die Kardinalzeichen achten.
In der Kieler Bucht war wenig Wind. Anton ging in den Salon, um Deutsch zu lernen. Auf dem offenen Wasser frischte es auf, und wir kamen auf 5,5–6,5 Knoten. Die Reffs waren offensichtlich gut gewählt.
Das Zweite, was ich in England gelernt habe, ist eine Esskultur an Bord. Frühstück um 6:00 Uhr, Ablegen um 7:00 Uhr. Um 9:00 Uhr ging ich nach unten, setzte Teewasser auf und holte Haferriegel heraus. Um 11:30 Uhr machte ich eine thailändische Dosensuppe warm und füllte die Thermoskanne mit Tee, den wir zusammen mit Salzstangen bis zur Ankunft tranken. Heißer Tee muss immer griffbereit sein, damit die Crew nicht friert.
Gegen Ende der Passage gingen wir höher an den Wind. Der Windmesser zeigte mehrmals bis zu 28 Knoten. Der Autopilot kam nicht mehr hinterher, also steuerte ich bis in die Marina von Hand an der Pinne. Um 14:00 Uhr waren wir fest.
40 Seemeilen in 7 Stunden. Den Track gibt es hier.
Mit Anton habe ich mich für Sonntag auf der Yacht verabredet. Dazu hat er bei sich sogar einen Post geschrieben. Helgoland ist zwar nicht mehr auf der Route, aber er ist trotzdem dabei. Ich habe eine Crew List und einen Passage Plan ausgedruckt, falls plötzlich eine Kontrolle kommt, wie neulich bei Grigory.
Nach England wollte ich Strömungen und Gezeiten auf eigene Faust erleben. Dafür muss man durch den Nord-Ostsee-Kanal (NOK) in die Nordsee. Geplant waren Cuxhaven, Helgoland und irgendeine der Friesischen Inseln. Mit Letzterem gab es Probleme. Ich wälzte die Navionics-Karten, den Imray-Revierführer The Cruising Guide Germany and Denmark, die Websites der Marinas, das deutsche Revierwiki https://www.skipperguide.de/wiki/Wangerooge, Google und Telegram-Chats.
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Nach dem Kurs in England wollte ich Strömungen und Gezeiten auf eigene Faust erleben. Dafür muss man durch den Nord-Ostsee-Kanal (NOK) in die Nordsee. Geplant waren Cuxhaven, Helgoland und irgendeine der Friesischen Inseln. Mit Letzterem gab es Probleme.
Ich wälzte die Navionics-Karten, den Imray-Revierführer The Cruising Guide Germany and Denmark, die Websites der Marinas, das deutsche Revierwiki https://www.skipperguide.de/wiki/Wangerooge, Google und Telegram-Chats. Nirgends fand ich Informationen zu Wangerooge oder Spiekeroog. Am Ende schrieb ich der Marina eine E-Mail:
Dear Mr Peter,
I'm Andrei Iatsuk. I've found your contact on the Wangerooge Yacht-club website here:
I'm planning to visit your marina on Monday, 26.08.2024 for a night. My boat is Ohlson 29: 8.8 m LoA, 2.7 m width, 1.6 m draught, 12 m mast. I'm worrying about depth in the marina due to a low tide. There are no specific depths in different cruise almanacs from Imray or on Navionivs charts. So I decided to write to you directly and ask about it. I will really appreciate for a short answer from you about is it enough depth for my boat or not?
I'm looking forward to hearing from you and wishing you to have a nice day.
Kind regards, Andrei Iatsuk
Zum Glück kam am nächsten Tag eine Antwort:
that's no problem. However, it is best to approach the harbor at high tide or a maximum of 2 hours after or before.
Die Route steht. Auf https://wsv.webshop.bund.de habe ich 12 € für die Kanalpassage bezahlt und die Nummer, die per E-Mail kam, auf A4 ausgedruckt. Vorher war ich schon einmal am Kanal, hatte mir eine Infobroschüre auf Englisch mitgenommen und mir angesehen, wie die Signalanlage funktioniert: • Rot oder Grün – Einfahrt verboten • Rot + Weiß – in 15 Minuten wird die Einfahrt freigegeben • Weiß – 15 Minuten Zeit, um in die Schleuse einzufahren Weiß leuchtet ungefähr in den ersten 10 Minuten jeder Stunde auf. Fahren darf man nur bei Tageslicht, höchstens 10 km/h. Autopilot und Segeln sind verboten. Alles in allem rund 10 Stunden Fahrt. Du kannst dich auf UKW-Kanal 12 melden, aber Neues erfährst du dort nicht.
Einen Tag vor dem Ablegen schrieb mir Anton @nerekong, ob er mit an Bord kommen könne – er wollte Helgoland sehen. Wir verabredeten, dass ich ihn am Samstag in Cuxhaven einsammle. Ich selbst kaufte am Donnerstag nach der Arbeit ein, duschte, fuhr zum Boot, räumte meine Sachen ein und legte mich schlafen.
Am Freitag um 6 Uhr morgens öffnete ich zum ersten Mal Windy, um das Wetter zu checken. Den ganzen Tag sollten mir Böen bis 35 Knoten genau auf die Nase blasen. Unter Motor wären gegen so einen Wind leider höchstens 2–3 Knoten drin gewesen. Schlimmer noch: Am Sonntag hätte ich auf dem Weg von Cuxhaven nach Helgoland womöglich 45 Knoten von vorn abbekommen. Also beschloss ich, alle Pläne für die Nordsee sofort zu begraben und die Route neu zu planen, und sagte Anton Bescheid.
Von meiner Haustür in Kiel bis zum Steg in Lübeck brauche ich bis zu drei Stunden reine Fahrzeit. Normalerweise klingelt der Wecker um 7:20 Uhr, damit ich mittags dort bin. Seit ich die Yacht nach Kiel überführt habe, reicht eine Fähre, die mich in 15 Minuten direkt zur Marina bringt.
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Von meiner Haustür in Kiel bis zum Steg in Lübeck brauche ich bis zu drei Stunden reine Fahrzeit. Normalerweise klingelt der Wecker um 7:20 Uhr, damit ich mittags dort bin. Doch seit der Überführung der Yacht nach Kiel reicht eine Fähre, die mich in 15 Minuten direkt zur Marina bringt.
In 4 Wochen Liegezeit in Kiel war ich … 4-mal auf der Yacht. Dreimal mit Kollegen, denen ich einen Segeltag angeboten hatte, und einmal, um sie nach Absprache mit dem Hafenmeister an einen anderen Platz zu verlegen. In diesen 28 Tagen bin ich zu 3 wichtigen Erkenntnissen gekommen:
Erstens verliert alles, was um die Ecke liegt, an Bedeutung. Der Gedanke „15 Minuten bis zum Boot“ macht bequem, und gleich hinterher kommt: „Das läuft ja nicht weg.“ Drei Stunden Anreise pro Strecke stimmen dich ein und machen dir klar, dass du die ganze Zeit an Bord verbringst und nicht mal eben zurückfährst. Was zu Hause zu erledigen ist, bleibt zu Hause.
Zweitens gibt es im Kieler Revier nicht viel zu tun. Die nächsten Marinas: Laboe (5 sm), Damp (18 sm), Eckernförde (20 sm), Bagenkop (31 sm), Marstal (35 sm). Zum Vergleich: Von Travemünde aus erreichst du Niendorf (7 sm), Neustadt (9 sm), Grömitz (11 sm), die Wismarbucht mit 4 Städten (18–25 sm) und Fehmarn mit 5 verschiedenen Orten (26–35 sm). Das macht die Lübecker Bucht zum idealen Revier fürs Wochenendsegeln.
Drittens wird das Boot, wenn es nah liegt, zu einem herzlichen Ort voller Lächeln und begeisterter Ausrufe von Freunden und Familie. Es war schön zu sehen, wie neugierig sie den Rumpf betrachteten, und zu hören, wie sie sich darüber austauschten, wie unterschiedlich sich das Boot unter Motor und unter Segeln steuert, wie es schaukelt und krängt und wie man anderen Schiffen ausweicht. Ihre Begeisterung und ihr Dank haben auch mich mit etwas Warmem, Fröhlichem erfüllt, sodass ich die Yacht nächstes Jahr gern wieder für eine Weile nach Kiel legen möchte.
Ein weiterer Vorteil: Von meiner Marina bis Travemünde sind es satte 7 Seemeilen den Fluss hinunter, in Kiel dagegen kannst du die Segel gleich nach der Hafenausfahrt setzen – genau das fehlt mir sehr. Wenn du den Motor buchstäblich nach 10 Minuten abstellen kannst, ist das Gold wert.
Nach der RYA-Ausbildung war ich richtig aufgeladen. Um die Energie loszuwerden, beschloss ich, die Yacht von Lübeck nach Kiel zu überführen. Zuerst brauchte ich einen Liegeplatz. Ich schrieb eine E-Mail: Dear sir or madam, I'm going to arrive in Kiel on the weekend and would like to have a berth place for the next 2–4 weeks.
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Nach der RYA-Ausbildung war ich richtig aufgeladen. Um die Energie loszuwerden, beschloss ich, die Yacht von Lübeck nach Kiel zu überführen.
Zuerst brauchte ich einen Liegeplatz. Ich schrieb eine E-Mail:
Dear sir or madam,
I'm going to arrive in Kiel on the weekend and would like to have a berth place for the next 2–4 weeks. My sailing boat is 8.8 m length, 2.7 m width, 1.6 m draught, 12 m mast. Would it be possible to book a place for the period from 27th of July to 9th of August or 23rd of August?
I'm looking forward to hearing from you.
Kind regards, Andrei Iatsuk
Die schickte ich dann an mehrere Marinas: • laboe.de – keine Antwort • gwh.sh – keine Antwort • schiffswerftlaboe.de – baten mich zu warten und schrieben einen Tag später, dass für diesen Zeitraum nichts frei ist • sporthafen-kiel.de – fragten, in welche der 9 Marinas, und ignorierten dann meine Antwort „egal welche“ • wvm-online.de – schrieben zurück, dass sie mir für 4 Wochen einen Platz für 200 € reserviert haben
Am 26. Juli 2024 kam ich in Lübeck an, machte die Yacht klar und legte um 22 Uhr ab, hinein in die Nacht. Die Strecke ist ordentlich. Ein Knoten weniger verlängert die Passage um 3–4 Stunden. Da wurde mir klar, wie wichtig es ist, alles aus dem Boot herauszuholen, selbst für ¼ Knoten. Ich versuchte, die Segel perfekt zu trimmen, und ließ die Logge nicht aus den Augen. Wo der Wind fehlte, half der Motor nach.
Der andere Punkt ist die Müdigkeit. Um sie irgendwie in den Griff zu bekommen, stellte ich auf Intervallschlaf um. Alle 20 Minuten klingelte der Wecker. Ich wachte auf, sah mich nach anderen Schiffen und Fischernetzen um, prüfte die Wassertiefe, Kurs, Wind und Segel und stellte den Wecker auf die nächsten 20 Minuten. Trotz 3 Lagen Kleidung war es kalt, also saß ich eingewickelt in den Schlafsack. So ungefähr verging die Nacht.
Um 5 Uhr morgens näherte ich mich Fehmarn. Der schwierigste Abschnitt: Dunkelheit, ein enges Fahrwasser, unbeleuchtete Tonnen und … Strömung! Etwa 1–1,5 Knoten genau von vorn. Unerwartet für die Ostsee. Bis 7:30 Uhr steuerte ich von Hand, bis die Insel achteraus lag.
Kiel empfing mich mit regem Verkehr. Zwischen 14 und 15 Uhr machte ich in einer unglaublich schönen Marina fest. 85 Seemeilen in 16 Stunden. Den Track gibt es hier.
Am Tag nach dem Praxistörn bei BOSS musste ich in London sein.
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Er ist Voraussetzung für die Zulassung zur Prüfung RYA Yachtmaster. Das Zertifikat gilt 3 Jahre und deckt alle Bereiche der Ersten Hilfe und den Inhalt einer Bordapotheke der Kategorie C ab, mit Schwerpunkt auf den Bedingungen auf See, der Evakuierung per Hubschrauber und der Kommunikation über UKW-Funk. Den Vortrag hielt ein Spanier mit starkem Akzent.
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Am Tag nach dem Praxistörn bei BOSS musste ich in London sein. Am 13. Juli 2024 um 9 Uhr morgens ging ich an einem hübschen Kanal entlang zum Büro von First Class Sailing, zum Erste-Hilfe-Kurs RYA First Aid.
Er ist Voraussetzung für die Zulassung zur Prüfung RYA Yachtmaster. Das Zertifikat gilt 3 Jahre und deckt alle Bereiche der Ersten Hilfe sowie den Inhalt einer Bordapotheke der Kategorie C ab, mit Schwerpunkt auf den Bedingungen auf See, der Evakuierung per Hubschrauber und der Kommunikation über UKW-Funk.
Der Dozent war ein Spanier mit starkem Akzent. Mit mir waren 12 Leute da. In 7 Stunden ging es durch alle wichtigen Punkte: - Atemstillstand - offene und geschlossene Brüche - Unterkühlung und Hitzschlag - primäres und sekundäres („trockenes“) Ertrinken - Verbrennungen - Herzinfarkte - Allergien, Diabetes, Asthma - und fast dreißig weitere Verletzungen und Erkrankungen
Zu jedem Thema gab es eine Erklärung, was im Körper passiert, die Symptome und was bei leichtem und bei schwerem Verlauf zu tun ist. An Puppen übten wir den Einsatz des Defibrillators, Herzdruckmassage, Beatmung und den Heimlich-Griff bei Erstickungsgefahr. Wir legten uns gegenseitig in die stabile Seitenlage (recovery position). Interessant fand ich: Gegen Seekrankheit helfen manchmal Armbänder, die aufs Handgelenk drücken, Ingwerbonbons oder ein schalldichter Stöpsel in einem Ohr. Stress, Kaffee und fettiges Essen können sie dagegen verstärken oder auslösen.
Zur Mittagspause. Irgendwann kam eine Frau und ließ einen Zettel über die Tische gehen. Darauf standen Fleisch, Käse oder Fleisch mit Käse. Alles für 10 Euro. Nach dem Bezahlen bekam jeder einen Teller mit ein paar Löffeln Mais, 5 Cherrytomaten, 1 aufgeschnittenen Cornichon, 5 Scheiben frischer Gurke, etwas Spinat unter Balsamico-Creme, 5 durchsichtigen Scheiben Schinken und einem Brötchen. Mein Nachbar hatte statt Schinken ein kleines Dreieck Blauschimmelkäse. Lecker, teuer, wenig.
Seelisch war dieser Tag für mich sehr schwer. Wir gingen durch, wie jede Verletzung zum Tod führt und was zu tun ist, wenn unsere Maßnahmen nicht helfen. Die wichtigste Erkenntnis: Bei Erster Hilfe geht es nicht ums Heilen, sondern darum, einen Menschen in den letzten 1–10 Minuten seines Lebens nicht sterben zu lassen, notfalls auf Kosten einer Lunge, von Gliedmaßen oder Rippen. Hauptsache, er hält durch, bis die Notfallmedizin übernimmt.
Alles in allem natürlich nützlich. Viele Informationen. Der Dozent empfahl, den Kurs jedes Jahr zu wiederholen statt alle drei, und dem kann ich mich anschließen.
Alle, mit denen ich gelernt habe, und ich selbst auch, waren auf Empfehlung an diese Schule gekommen. Um mich herum nur Briten. Selbst das erwähnte kanadische Paar hatte britische Eltern und eine durch und durch britische Mentalität. Ich habe sie zu 100 % verstanden. Sie dagegen waren es sichtlich nicht gewohnt, mit jemandem zu reden, dessen Muttersprache nicht Englisch ist.
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Ein paar Gedanken als Nachwort zur RYA-Ausbildung zum Coastal Skipper und speziell zur British Offshore Sailing School (BOSS).
Alle, mit denen ich gelernt habe, und ich selbst, sind auf Empfehlung an diese Schule gekommen. Um mich herum waren nur Briten. Selbst das erwähnte kanadische Paar hat britische Eltern und eine durch und durch britische Mentalität. Ihre Sprache habe ich zu 100 % verstanden. Sie dagegen waren es sichtlich nicht gewohnt, mit jemandem zu reden, dessen Muttersprache nicht Englisch ist. Das machte mich etwas verschlossen. Der Umgang selbst war dabei freundlich und respektvoll.
Der Praxisteil war intensiv, ganz anders als bei Kabestan. Wir schliefen 6–7 Stunden pro Tag, hatten morgens und abends je eine Stunde fürs Bad, und die restlichen 15 Stunden wurde trainiert. Manchmal blieb nicht mal Zeit, zu Hause anzurufen. Das zeigt schon das Logbuch: In 5 Tagen haben wir so viele Meilen gemacht wie bei Kabestan in 10. Und diese 5 Tage reichen wirklich, um ordentlich fertig zu sein.
Wir hatten 5 Aufgaben am Morgen: • Ölstand im Motor prüfen • Bilge lenzen • Wassertank auffüllen • Persenning vom Großsegel abnehmen und die Leinen vorbereiten • Shipping Forecast und Gezeitenzeiten ins Logbuch eintragen Jeder musste mindestens 1 davon übernehmen.
Der Tag war in etwa 3 Passagen aufgeteilt. Einer von uns wurde Skipper und machte den Passageplan. Danach holte er die Crew an den Tisch und hielt ein Briefing, das Folgendes umfasste: • Beschreibung der Route • Aufzählung möglicher nautischer Gefahren (hazards) • Auswertung der Wettervorhersage • Wo die Segel gesetzt und geborgen werden und in welcher Konfiguration (Reffs, Kurs zum Wind) Dann verteilte er die Rollen und wechselte sie unterwegs durch. An die Pinne ging er nur zum Ab- und Anlegen, und auch diese Manöver plante er selbst. Den Rest der Zeit beobachtete er die Arbeit der Crew, behielt im Blick, wo wir waren, und führte das Logbuch.
Wir versuchten, so viel wie möglich zu segeln. Konnten wir zum Beispiel unter Groß und ohne Motor vom Anker oder von der Boje loskommen (was die Strömung nicht immer zuließ), dann machten wir das auch.
Die Planung war so klassisch wie nur möglich: Karte, Kursdreieck, Stift und Kompass. Wie habe ich mich gefreut, als uns bei null Sicht meine Berechnungen jedes Mal genau an den richtigen Punkt brachten.
Im Moment halte ich diese Schule für eine der besten, die ich bisher besucht habe. Genauso stolz bin ich aber auf all das Wissen. Das erhielt ich dort bei Denis Mironow an der Schwarzmeer-Yachtschule. Er hat aus mir einen ultrakompetenten Decksmann gemacht, dessen Knoten und Arbeit am Rigg bei vielen Anerkennung finden.
Vor allem aber habe ich das Selbstvertrauen gewonnen (und das nötige Kontingent an Meilen in Gezeitengewässern), um die Prüfung für die nächste Stufe abzulegen.
Die komplette 5-tägige Route über 105 Seemeilen gibt es zum Ansehen bei SailTies.
Als Minuspunkte würde ich nennen: Anreise ist am Montag um 8 Uhr morgens, was automatisch eine Hotelnacht vorher bedeutet. Zweitens der äußere Zustand der Yacht. Bisher der schlechteste von allen, auf denen ich war. Aber dieser Eindruck verfliegt in den ersten paar Tagen.
Tag 5. 12. Juli 2024. Aufgestanden um 8. Zum Frühstück ganz klassisch Croissants und Toast mit Marmelade. Ich prüfte den Ölstand im Motor. Der Ausbilder entdeckte Verschmutzungen im Kraftstofffilter und beschloss, Wasser und Bakterien daraus abzulassen. Danach setzten wir uns hin und gingen durch, wie man lange Offshore-Passagen mit Blick auf die tidal gates plant – so etwas wird für die Prüfung zum Yachtmaster Offshore meist verlangt.
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Tag 5. 12. Juli 2024. Aufgestanden um 8. Zum Frühstück ganz klassisch Croissants und Toast mit Marmelade.
Ich prüfte den Ölstand im Motor. Der Ausbilder entdeckte Verunreinigungen im Kraftstofffilter und beschloss, Wasser und Bakterien daraus abzulassen. Danach setzten wir uns hin und gingen durch, wie man lange Offshore-Passagen unter Berücksichtigung von Tidal Gates plant – so etwas wird in der Prüfung zum Yachtmaster Offshore meist verlangt. Und überraschenderweise äußerte er sich sehr positiv über meine Nachtpassage vom Vortag.
Jen plante den Weg zur Tonne Netley. Dort übten wir das Beidrehen (heaving to). Der Ausbilder meinte, das sei die Technik, die er auf seinem eigenen Boot am häufigsten einsetzt: um schweres Wetter abzuwettern, sich auszuruhen, zu kochen oder einfach aufs Klo zu gehen. Danach übte jeder einmal das Mensch-über-Bord-Manöver mit genau diesem Beidrehen, wie es die RYA empfiehlt.
Clive gab mir die Pinne und bat, die Segel zu packen und in der Nähe für die Mittagspause an einer Boje festzumachen. Die Crew lachte danach eine ganze Stunde darüber, dass ich mir die dreckigste und ekligste Boje von allen ausgesucht hatte.
Mittags gab es Thunfisch mit Mais und Mayonnaise. Damit füllten wir Brötchen und legten noch Käse und Chips obendrauf.
Roland plante die Route zur Tankstelle und in die Marina. In der Zeit nahm sich Clive jeden einzeln zur Seite und gab Tipps und Ratschläge für die weitere Entwicklung. Er sagte, mit der Organisation der Crew und dem Boat Handling (der Bootsführung) sei bei mir alles bestens, aber ich solle mehr verschiedene Navigationstechniken anwenden. Zum Beispiel immer einen Handpeilkompass benutzen. Den ich übrigens gar nicht habe. Ich bedankte mich und sagte, der Kurs sei fascinating gewesen, aber er lachte aus irgendeinem Grund. Warum, habe ich bis heute nicht verstanden.
Auf dem Rückweg sagte er zu uns allen: „Die Aufgabe des Skippers ist es, die Arbeit der Crew zu organisieren. Wenn ihr Yachtmaster geworden seid und immer noch den Großteil der Arbeit selbst macht, dann macht ihr etwas falsch.“
Zum Schluss unterschrieb Clive in unseren Logbüchern, wir räumten das Boot auf, und im Büro bekamen wir unsere Zertifikate. Jetzt bin ich RYA Coastal Skipper.
Tag 4. 11. Juli 2024. Aufgestanden um 7. Es gab Toast und Croissants. Ich trug Wetter und Gezeitenzeiten ins Logbuch ein. Wir schlugen die zerrissene Genua für die Segelmacherei ab. Während wir auf das neue Segel warteten, hielt der Ausbilder einen Vortrag über verminderte Sicht: Nebelarten, wie man sie bei der Planung berücksichtigt, Schallsignale und Wachen.
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Tag 4. 11. Juli 2024. Aufgestanden um 7. Es gab Toast und Croissants. Ich trug Wetter und Gezeitenzeiten ins Logbuch ein.
Wir schlugen die zerrissene Genua für den Segelmacher ab. Während wir auf das neue Segel warteten, hielt der Ausbilder einen Vortrag über eingeschränkte Sicht: Nebelarten, wie man sie in der Planung berücksichtigt, Schallsignale und Wachen. Zum Beispiel stellt man den Ausguck aufs Vorschiff – dort ist es leiser. Nur einen – zu zweit fangen sie an zu quatschen. Alle 20 Minuten wechseln – vom langen Horchen und Starren fängt man an, Dinge zu sehen und zu hören, die nicht da sind. Danach ging es fließend über zu Schwerwettertechniken.
Jemand klopfte an den Rumpf. Das Segel war da. Beim Anschlagen sorgte mein schneller Palstek für Furore. Darüber setzten wir vorübergehend noch die Sturmfock und sprachen über sie.
Dann übten wir das Längsseitsanlegen mit Anfahrt im 90-Grad-Winkel. Ich erwischte genau den Höhepunkt des Gezeitenstroms. Erstaunlich, wie sehr sich das vom Anlegen in der Ostsee unterscheidet. Wie bei starkem Wind.
Roland sollte uns zum Teetrinken in die Osborne Bay bringen. Mit dem frischen Segel zu laufen war ein Genuss. Ich ließ den Anker fallen. Dort hörten wir auch einen Mayday-Ruf (im Video). Und genau in dem Moment zog eine regenbogenfarbene Wolke über uns hinweg – ein ziemlich seltenes Naturphänomen.
Clive zeigte, wie man das Vorsegel ausbaumt. Er ließ mich ablegen und auf raumen Kurs gehen. Unterwegs setzten wir den Baum und einen Bullenstander am Groß. Wir segelten raumschots, luvten bis hoch am Wind an, fielen wieder ab und bargen dann alles. Jen bestimmte unsere Position und plante die Route in die Osborne Bay so, dass bei Niedrigwasser ein Meter unter dem Kiel blieb.
Kaum war sie mit ihrer Route fertig, bekam ich die Aufgabe, eine Nachtpassage nach Southampton in die Ocean Village Marina zu planen. Mit einer Pause fürs Abendessen – Pasta mit Tomatensoße und Chorizo – war der Plan um 21 Uhr fertig. Geholfen hat, was mir vom Praxistörn zum Day Skipper noch im Kopf geblieben war. Das Echolot zeigte genau einen Meter unter dem Kiel. Ich sollte die Bramble Bank bei Nacht queren. Fast die ganze Strecke über die Untiefe peilte ich fälschlich ein blinkendes Gebäude statt der Tonne an. Ein grandioser Reinfall. Gemerkt habe ich es erst, als die Crew die richtige Tonne querab entdeckte. Ansonsten kamen wir ruhig an. Für das perfekte Anlegen gab es Applaus. Das war schön und peinlich zugleich. Die Uhr zeigte 01:00.
Wort des Tages: slack – hängt ohne Spannung durch (bei einer Festmacherleine)
Tag 3. 10. Juli 2024. Aufgestanden um 6:30 Uhr. Zum Frühstück Toast und Croissants mit Marmelade. Phil machte sich Cornflakes mit Milch. Clive begann mit Theorie. Er hielt einen Vortrag über tidal gates. Zeigte, wie man mit einem einzigen Lineal schnell einen CTS konstruiert, und ein paar Tricks mit wasserfesten Seekarten und Hafenhandbüchern. Wir sprachen darüber, wie wichtig Rettungswesten sind, über den Kälteschock und das trockene Ertrinken.
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Tag 3. 10. Juli 2024. Aufgestanden um 6:30 Uhr. Zum Frühstück Toast und Croissants mit Marmelade. Phil machte sich Cornflakes mit Milch.
Clive begann mit Theorie: ein Vortrag über Tidal Gates. Er zeigte, wie man mit einem einzigen Lineal schnell den CTS konstruiert, und verriet ein paar Lifehacks für wasserfeste Karten und Revierführer. Wir sprachen darüber, wie wichtig Rettungswesten sind, über den Kälteschock und das trockene Ertrinken. Wir bereiteten das Logbuch vor, trugen Vorhersage und Gezeitenzeiten ein und gingen durch, wie wir von unserem Platz ablegen können.
In der Marina übten wir das Anlegen an Schwimmfingern, jeder 1–2-mal. Dann ging es an eine Boje, wo wir Tee mit Keksen tranken, während Philip die Route weiter flussaufwärts plante. Dort machten wir wieder an einer Boje fest, diesmal unter Segeln. Ich hatte Glück: Als Jüngster übernahm ich 90 % der Arbeit auf dem Vorschiff und bekam mehr Praxis als die anderen.
Mittagessen gab es gleich dort. Auf dem Tisch: Gurke, Tomaten, Avocado, Hummus, Mayonnaise, Paprika, Käse, Schinken und Tortillas. Wir schnitten das Gemüse klein und rollten Wraps. Dazu gab es Saft. Jen plante die Passage von Portsmouth zum Beaulieu River.
Wir banden das dritte Reff ins Groß und in die Genua. Wind 21–27 Knoten. Die Wellen schlugen gegen uns, bremsten uns und drückten uns zur Seite weg. Wir rollten die Genua bis aufs erste Reff aus. Jetzt reichte die Fahrt, um Kurs zu halten. Ich stand am Ruder. An der Bramble Bank gerieten wir mitten in die Begegnung von 2 Fähren, einem Kreuzfahrtschiff und 2 Tankern. Wir ließen sie vorbei und kreisten etwa 20 Minuten zwischen Fahrwasser und Untiefe.
Wir machten an einer Boje fest. Mir fiel auf, dass die Genua am Achterliek eingerissen war, und Phil entdeckte, dass die Führungsöse der Rollreffleine abgerissen war. Die Öse haben wir zusammen repariert, das Segel dagegen hat die Pläne für morgen etwas durcheinandergebracht.
Zum Abendessen gab es Lasagne, Knoblauchbrot und Schokokuchen. Dazu Wasser mit Fruchtsirup. Wir sahen zu, wie ein Seehund (seal) an uns vorbeischwamm.
Währenddessen machte Phil den Plan für die Nachtpassage nach Hamble. Los ging es um 21:00 Uhr. Eine spannende 3-stündige Passage mit anspruchsvoller Navigation. Im Solent gibt es Navigationslichter ohne Ende. Phil hatte unsere Fahrt anhand der Lichter hervorragend im Griff. Nach der Ankunft machten wir das Boot fest und gingen bei heißer Schokolade unsere Fehler durch.
Zwei Ausdrücke des Tages: Pumpy – Gerüttel, ungemütliche Bedingungen auf dem Wasser Good catch – gut erwischt
Tag 2. 9. Juli 2024. Aufgestanden um 6. Roland hat, wie versprochen, die ganze Nacht geschnarcht. Zum Frühstück Croissants und Toast mit Marmelade. Ölstand und Bilgewasser geprüft, Wassertank gefüllt. Das Ablegen habe ich übernommen. In England ist das nicht so einfach: Man muss das Loswerfen jeder einzelnen Leine nach aktueller Strömung und Wind planen.
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Tag 2. 9. Juli 2024. Aufgestanden um 6. Roland hat, wie versprochen, die ganze Nacht geschnarcht. Zum Frühstück Croissants und Toast mit Marmelade. Wir prüften den Ölstand und die Bilge und füllten den Wassertank auf.
Ich legte ab. In England ist das gar nicht so einfach. Man muss das Loswerfen jeder einzelnen Leine nach dem aktuellen Strom und Wind planen.
Beim Auslaufen aus Yarmouth ließ Clive uns die Bojen anlaufen. Jeder von uns fuhr eine davon an. Phil und ich brauchten je 1 Versuch, Jen und Roland je 2. Danach das Gleiche unter Segeln. Ich brauchte 2 Versuche, Jen und Phil je 3, und Roland warf einen angebundenen Eimer übers Heck und lag sofort fest.
Ich holte meinen Plan heraus und verteilte die Rollen. Fast sofort erwischte uns strömender Regen. Die Sicht schrumpfte auf 100 Meter. Wir navigierten nach Kompass und erreichten jedes Mal den gewünschten Wegpunkt. Dabei gerieten wir in den Gezeitenwechsel. Unterwegs gab es Tomaten-Bohnen-Suppe aus dem Becher.
Am letzten Wegpunkt, nachdem wir auf Motor umgestellt hatten und in grober Dünung (swell) lagen, passierte etwas Seltsames mit mir. Kopfschmerzen. Das Licht blendete. Ich konnte mich nicht konzentrieren. Man schickte mich zum Hinlegen in den Salon. Dort verpasste ich die Fahrt durch die Engstellen bei St Helens und das Ankern. Roland machte sich an den Passageplan nach Portsmouth. Man schlug mir vor, rauszukommen und auf den Horizont zu schauen. Als ich mit zitternden Beinen im Regen stand, wurde mir klar: Jede Bewegung würde mein Innerstes nach außen kehren. Zum ersten Mal hatte mich die Seekrankheit erwischt.
Als er fertig war, stellte Roland mich ans Ruder. An der Pinne ließ die Übelkeit langsam nach. Wir liefen raumschots durch schwere See. Irgendwann gerieten wir wieder in einen Wolkenbruch und verloren jede Orientierung. Ich hielt einfach den Kurs. Jede Abweichung hätte uns auf Grund laufen lassen können. Nach etwa 15 Minuten zog die Wolke ab und gab den Blick auf eine Bucht frei, die von 3 gegenläufigen Strömungen brodelte.
Ich legte das Boot rückwärts längsseits an. Zum Abendessen gab es Curry mit Reis und Kuchen. Danach hielt der Ausbilder die Manöverkritik.
Ein bisschen Terminologie: Slip = cast off = gently release (bezogen auf eine Festmacherleine)
Ganz unerwartet für mich selbst beschloss ich, den Praxiskurs RYA Coastal Skipper im Solent zu machen. Am 8. Juli 2024 um 8:30 Uhr stand ich also in der Marina von Hamble im Büro der British Offshore Sailing School (BOSS). Die Yacht: Intuition of BOSS, eine Westerly Fulmar 32, Baujahr 1996, mit Pinnensteuerung und in mittelmäßig ramponiertem Zustand.
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Ganz unerwartet für mich selbst beschloss ich, den Praxiskurs RYA Coastal Skipper im Solent zu machen. Am 8. Juli 2024 um 8:30 Uhr stand ich also in der Marina von Hamble im Büro der British Offshore Sailing School (BOSS). Die Yacht: Intuition of BOSS, eine Westerly Fulmar 32, Baujahr 1996, mit Pinnensteuerung und in mittelmäßig ramponiertem Zustand.
Zuerst stellten wir uns vor. Mit mir an Bord waren ein kanadisches Paar, Jennifer und Philip, die einen 8-wöchigen Fast Track von null bis zur Qualifikation Yachtmaster Coastal machten, der Brite Roland und der Ausbilder Clive. Alle im Ruhestand. Tatsächlich hatten sie viel weniger Erfahrung, als ich erwartet hatte. Die echten Anforderungen sind wohl doch nicht so streng wie in meinem Kopf. Es folgte die Sicherheitseinweisung: Gas, Elektrik, Bordtoilette, Luken, Pyrotechnik (als Clive sie wegräumte, sagte er: „Hoffentlich sehen wir die nie wieder“), Rettungswesten, Seeventile, laufendes Gut und der Motorcheck nach dem WOBBLE-Schema.
Beim ersten Auslaufen standen Übungen unter Motor an. Jeder machte ~3 Durchgänge: 1. Das Boot aus der Fahrt aufstoppen 2. Aufstoppen auf einer Deckpeilung 3. Wenden auf engem Raum 4. Rückwärtsfahren
Zurück im Hafen legte ich an, als Erfahrenster an Bord. Mittags gab es aufgewärmte Bohnen in Tomatensoße mit Chicken Pie (Fleisch mit Paprika und Kartoffeln in Blätterteig). Nach dem Essen werteten wir die erwartete Wetterlage anhand von Wetterkarten aus. Heute F3–F4. Wind 8–12 Knoten.
Philip bekam die Aufgabe, die Passage zu den Muringbojen in Newtown zu planen und zu fahren. Es lief ruhig. Ich steuerte uns in den Fluss hinein. Der Gegenstrom war so stark, dass er mir immer wieder die Pinne aus der Hand schlug. An den Rändern brodelte das Wasser. Etwa 5 Minuten brauchten wir, um die Boje zu erwischen und daran festzumachen.
Wir tranken Tee. Clive sagte, was gut lief und was nicht. Roland machte den Passageplan nach Yarmouth. Wir brauchten eine Stunde. Wieder gab es Feedback vom Ausbilder zur Passage.
Zum Abendessen gab es Hähnchenstreifen mit grünen Bohnen und Kartoffelpuffern. Gekocht hat alles Clive.
Für die Nacht bekam ich die Aufgabe, uns zum Ankerplatz bei Seaview zu führen. Idealerweise hätten wir die Isle of Wight außen herum runden sollen, aber dafür sollte der Wind zu stark werden. Um 21 Uhr war ich mit der Planung fertig, und alle gingen schlafen.
Am 29. Juli 2024 trafen wir Grigori und Askold wieder, dazu ihren Freund Sergej.
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Die Teilnehmer sammeln sich ab 9 Uhr, um 11 beginnt die Parade. Dann geht es mit etwa 4 Knoten bis zur Ausfahrt der Kieler Förde. Viele halten das Tempo mit dem Motor. An der Fördeausfahrt, gegen 13–14 Uhr, wenden sie und machen sich auf den Rückweg, der bis 17 Uhr dauert.
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Am 29. Juli 2024 trafen wir Grigori und Askold wieder, dazu ihren Freund Sergej. Diesmal aber auf der Meerbär. Anlass war das Finale des Festivals, die Segelparade. Mit dabei sind historische Segelschiffe genauso wie ganz normale Sportboote.
Die Teilnehmer sammeln sich ab 9 Uhr, um 11 beginnt die Parade. Dann geht es mit etwa 4 Knoten bis zur Ausfahrt der Kieler Förde. Viele halten das Tempo mit dem Motor. An der Fördeausfahrt, gegen 13–14 Uhr, wenden sie und machen sich auf den Rückweg, der bis 17 Uhr dauert.
Am Ufer drängten sich die Zuschauer, um sich das Spektakel anzusehen. Jedes freie Fleckchen mit Blick aufs Wasser war besetzt. Von außen konnte es so aussehen, als lägen zwischen den Segelschiffen nur ein paar Meter. In Wirklichkeit war es recht geräumig. Zu den Nachbarn waren es fast immer gut hundert Fuß. Das reicht für jedes Manöver.
Wir fuhren die Parade mit allen Booten mit, Start war am Sporthafen Wik. Der Wind brachte uns nur auf 2–3 Knoten, sodass uns die anderen nach und nach überholten und wir die Parade von Anfang bis Ende von innen erleben konnten. Unterwegs erzählten wir uns Segel- und Seegeschichten aus unserem Leben. Grigori und Askold versorgten uns mit Landjägern und Schinkenbroten mit Gemüse, dazu Sprudel und Saft. Der Tag war heiß und windarm.
Nach der Ankunft redeten wir weiter, bauten gemeinsam (erfolgreich) die Navigationsinstrumente von Garmin Nexus ein, die künftig auf der Meerbär wohnen werden, gingen einkaufen und spazierten an der Promenade entlang. An diesem Abend spielte Deutschland gegen Dänemark, und auf den Straßen war die Hölle los.
2024 fand die Kieler Woche vom 22. bis 30. Juni statt.
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Ich hatte mich vorab mit Grigori von der Meerbär verabredet: Am Sonntag, dem 23. Juni, wollten wir uns beim Sporthafen Wik treffen. An diesem Tag öffnet der Marinestützpunkt Kiel von 11:00 bis 17:00 Uhr seine Tore für alle, die kommen wollen. Es war voll, aber erträglich. Das Gelände ist riesig.
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2024 fand die Kieler Woche vom 22. bis 30. Juni statt. Zur Erinnerung: Das ist eines der größten Segelfestivals der Welt. In dieser Woche verwandelt sich die Stadt komplett, vom Bahnhof bis in die hintersten Gassen. In diesem Jahr kamen 3,5 Millionen Besucher, darunter rund 3.500 Segler. Noch letztes Jahr hat sie mir überhaupt nicht gefallen. Vor allem wegen der Menschenmassen. Sowohl in den Kommentaren als auch im Büro widersprach man mir und riet, die Innenstadt zu meiden.
Ich hatte mich vorab mit Grigori von der Meerbär verabredet: Am Sonntag, dem 23. Juni, wollten wir uns beim Sporthafen Wik treffen. An diesem Tag öffnet der Marinestützpunkt Kiel von 11:00 bis 17:00 Uhr seine Tore für alle, die kommen wollen.
Es war voll, aber erträglich. Das Gelände ist riesig. An den Piers lagen Marineschiffe aller Art: ein Segelschulschiff mit 3 Masten, Tonnenleger, Polizei- und Zollboote, Tanker und Landungsschiffe. Auch die Herkunft war bunt gemischt. Wir sahen die Flaggen von Kolumbien, Spanien, Polen, den Niederlanden, Dänemark, Norwegen, den USA und natürlich Deutschland. Die meisten Schiffe konnte man besichtigen, was für Schlangen sorgte. Über manche konnte man einfach so laufen, auf anderen gab es geführte Touren.
Außerdem gab es jede Menge Essensstände (kostenpflichtig). Ausgestellt war auch Militärtechnik an Land: 2 Hubschrauber, ein Panzer, eine Haubitze und ein Transportpanzer. Alle halbe Stunde stieg ein SAR-Hubschrauber auf, holte zur Vorführung Menschen aus dem Wasser und drehte Pirouetten über den Besuchern.
Danach gingen wir zur Meerbär, und Grigori gab uns eine kleine Führung. Eine tolle Segelyacht aus deutscher Produktion mit ungewöhnlicher Raumaufteilung. Besonders bewundernswert ist, wie viel Arbeit der jetzige Eigner in sie steckt.
Von der Meerbär aus ging es die Promenade entlang Richtung Zentrum. Tatsächlich: Wenn man von Norden kommt, sind nur wenige Leute unterwegs. Je näher man dem Zentrum kommt, desto mehr werden es. Wichtig ist, vor der großen Menge stehen zu bleiben. Das ganze Festival bestand im Grunde aus unzähligen Buden mit allerlei Fast Food und Alkohol, aufgelockert durch Bühnen mit Livemusik. Eigentlich gar nicht schlecht.
Vor Travemünde geriet ich in eine Flaute und warf den Motor an, mit dem Plan, draußen auf offenem Wasser noch etwas zu segeln. Die Rechnung ging auf. In der Einfahrt der Bucht zeigte der Windmesser konstant 12 Knoten. Ich setzte das Segel und hielt auf die Ansteuerungstonne zu. Der Wind legte auf konstante 20–22 Knoten zu, deutlich mehr als vorhergesagt.
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21. Juni 2024. Um 10 Uhr abgelegt. Wind von vorn. Ich musste auf dem Fluss kreuzen und alle 2–3 Minuten wenden. So lagen nach 2,5 Stunden gerade mal 5 Seemeilen hinter mir. Etwa auf halber Strecke meldete das AIS kreuzende Kurse. An Steuerbord lief eine Motoryacht von etwa 7 Metern. Ihr Eigner ignorierte mich. Ich rechnete damit, dass er Fahrt rausnimmt und hinter dem Heck des Segelboots durchgeht. Auf den letzten paar Metern musste ich anluven. Im selben Moment zog die Motoryacht scharf nach Steuerbord. Ein älterer Herr kam ins Cockpit und brüllte mich wütend an. Leider ist mein Deutsch für dieses Niveau noch nicht gut genug. Als Antwort deutete ich auf mein Segel, dann auf ihn und zeigte ihm einen Vogel. Mein Kontrahent machte mit seiner ganzen Haltung klar, dass er sich im Recht sah, und ignorierte meine Argumente. Ich hoffe, seine Stegnachbarn helfen ihm, sich an die KVR zu erinnern.
Vor Travemünde geriet ich in eine Flaute und warf den Motor an, mit dem Plan, draußen auf offenem Wasser noch etwas zu segeln. Die Rechnung ging auf. In der Einfahrt der Bucht zeigte der Windmesser konstant 12 Knoten. Ich setzte das Segel und hielt auf die Ansteuerungstonne zu. Der Wind legte auf konstante 20–22 Knoten zu, deutlich mehr als vorhergesagt. Das Boot krängte und luvte an. Ich musste die Pinne um rund 15 Grad auf Abfallen halten. 6 Knoten laut Logge. Eigentlich hätte ich das erste Reff einbinden sollen, aber damals war mir das nicht so klar. Später habe ich mein Wissen aufgefrischt und mir noch einmal dieses Video der Segelschule SailingTimes angesehen.
In Neustadt ankerte ich vor dem Strand und legte leichten Jazz auf. Hör doch mit mir zusammen Nate Smith – Fly (For Mike) rein. Heißen Kaffee gekocht, zu Mittag gegessen, ausgeruht.
Nach anderthalb Stunden Pause holte ich den Anker auf und machte mich auf den Rückweg. Wie es der Teufel will, kam ein heftiger Regenguss, und ich war praktisch blind. Zum Glück ohne die angekündigten Blitze. Irgendwann entdeckte ich plötzlich ein anderes Segelboot 10 Meter hinter mir. Da wurde mir kurz mulmig. Etwas später rissen die Wolken auf, und ich konnte gerade noch den Sonnenuntergang genießen. Um 11 Uhr abends festgemacht. 40 Seemeilen laut Logge.
Am Abend desselben Tages, dem 14. Juni 2024, zog ich los, um die Selbstholer-Aufsätze für die Winschen zu testen.
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Auf dem offenen Wasser frischte es auf. Ich kam auf 4,5 Knoten. Als Ziel nahm ich mir vor, die Ansteuerungstonne (Safe Water Mark) zu runden – die rot-weiße Tonne, die den Beginn des Lübecker Fahrwassers markiert. Immer wieder zogen große Handelsschiffe vorbei, empfangen und begleitet von Lotsenbooten.
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Am Abend desselben Tages, dem 14. Juni 2024, zog ich los, um die Selbstholer-Aufsätze für die Winschen zu testen. Neue Tradition: Das Segel rolle ich gleich hinter der Marina aus. Kein Motor. Anfangs habe ich sogar ein wenig gerefft, aber der Wind schlief schnell ein. Völlig im Chill-Modus kam ich mit 2–3 Knoten bis Travemünde und hinaus auf die Ostsee.
Auf offenem Wasser kam etwas mehr Wind auf. Ich kam auf 4,5 Knoten. Als Ziel nahm ich mir vor, die Ansteuerungstonne (Safe Water Mark) zu runden – die rot-weiße Tonne, die den Beginn des Lübecker Fahrwassers markiert. Immer wieder zogen große Berufsschiffe vorbei, von Lotsenbooten in Empfang genommen und wieder hinausbegleitet. Es war ein Vergnügen, ihre Lichterführung zu entschlüsseln und ihre Bewegungen per AIS auf dem Kartenplotter zu verfolgen.
Ganz ehrlich: Nachts zu segeln ist kein bisschen unheimlicher als tagsüber. Ich gehe sogar weiter – Nachtsegeln ist noch schöner als Segeln in den Sonnenuntergang. Eine warme Brise vom Land hüllt dich ein, und der Mond lässt die Wellenkämme schimmern. Eine märchenhafte Zeit. Ich würde gern noch mehr beschreiben, aber ich habe es einfach genossen.
Auf dem Rückweg schlief der Wind endgültig ein. Flaute. Segel eingerollt, Topplicht an, der Motor tuckerte los. Kurs Marina. Zeit, die Logge zu kalibrieren, damit sie mit der GNSS-SOG (Fahrt über Grund per Satellit) übereinstimmt. Das Boot glitt sanft durch völlige Dunkelheit. Links und rechts schliefen Schwäne, matt vom Mondlicht beleuchtet. Über mir spannte sich eine golden-lila Milchstraße über den halben Himmel. Ab und zu kreuzten sie Flugzeuge und Satelliten. Aber der Höhepunkt des Abends war ein Komet, der in einer hell-orangefarbenen Flamme in der Atmosphäre verglühte.
Als ich zurück war, zeigte die Uhr genau 2 Uhr nachts. Angelegt wie ein Ninja – leise und sauber.
Ich entschloss mich, Barton-Wincher-Klemmaufsätze für meine Winschen für 90 € zu kaufen. Das Abenteuer begann mit der Frage: „Passen die überhaupt?“ So erfuhr ich, dass meine Winschen aus Australien stammen, ihre Trommel 7,4 cm breit ist und der Hersteller längst nicht mehr existiert. Im Netz fand sich aber das PDF einer alten Barton-Broschüre, in der stand: „Size M passt auf Barlow 22“ (siehe Foto 1). 14. Juni 2024.
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Was unterscheidet Unbehagen von Schmerz? Wenn die Schot auf der Winsch rutscht und du mit der Kurbel nachholen musst – das ist Unbehagen. Wenn sie ganz abrutscht – das ist ein Ärgernis. Wenn sie alle 10 Minuten abrutscht – das ist Schmerz. Meine Schoten sind 10 mm dick und werden von den Klemmen kaum gehalten. Die Klemmen selbst sind aus Kunststoff und haben sich mit den Jahren wohl etwas geweitet und glatt geschliffen. Sie zu tauschen ist eine ganze Geschichte, auf die ich keine Lust habe. Und 30 Meter neue 12-mm-Schoten kosten 150–200 € – alles andere als budgetfreundlich.
Ich entschied mich für die Selbstholer-Aufsätze Barton Wincher für 90 €. Die Suche begann mit der Frage: „Passen die überhaupt?“ So erfuhr ich, dass meine Winschen aus Australien stammen, ihre Trommel 7,4 cm breit ist und der Hersteller längst dichtgemacht hat. Im Netz fand sich aber das PDF einer alten Barton-Broschüre, in der stand: „Size M passt auf Barlow 22“ (siehe Foto 1).
14. Juni 2024. Laut Anleitung übergoss ich sie mit kochendem Wasser, damit das Gummi weich wird. Dann führte ich einen Gurt durch die Mitte, legte die Schlaufe um die Winsch und fing an zu ziehen. Mir ging komplett die Luft aus. Ich wusste nicht, wovor ich mehr Angst haben sollte: dass ich die Aufsätze zerreiße oder dass ich sie nie draufbekomme. Ich musste mich mit vollem Gewicht in den Gurt hängen und mich dabei von der Bordwand abstoßen. So rutschte der Aufsatz Millimeter für Millimeter über die Trommel. Wieder runter bekommt man ihn wohl nur, wenn man ihn mit dem Messer in zwei Hälften schneidet.
Die Aufsätze funktionieren hervorragend: Sie halten die Leine wie ein Schraubstock. Fast wie auf großen Yachten. Ein ganz anderes Segeln. Klare Empfehlung.
Während ich das Gummi in einer kleinen Wanne badete und danach beim Aufziehen schnaufte, beobachtete ich aus dem Augenwinkel eine schöne Szene. Durch die Marina kreuzte ein Optimist – ein kleines Segelboot, das aussieht wie eine Waschschüssel mit Bettlaken. Hinten lag der Vater, weiter vorn saß ein kleines Mädchen und lernte, mit dem Wind umzugehen. Das hat mich gerührt – ein Vater teilt seine Leidenschaft mit seinem Kind. Fotografiert habe ich die beiden erst, als sie das Boot wieder an Land zogen.
So war es auch am 8. Juni 2024. Vom Steg aus sehe ich, wie sich auf den Wellenkämmen Schaumkronen bilden. Die Masten ringsum zerschneiden den Wind zu einem summenden Pfeifen. Und die Fallen schlagen wie Kriegstrommeln einen beunruhigenden Takt. Ich werfe die Leinen los. Alles eine Frage der Übung. Schon ist das Boot mitten im Hafenbecken.
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Ich bin immer noch ein Segelanfänger. Die ersten 1000 Seemeilen im Logbuch haben mir nicht das Selbstvertrauen gegeben, das ich mir erhofft hatte. Jedes Mal, wenn die Vorhersage 26–27 Knoten Wind anzeigt, zieht sich in mir etwas zu einem pochenden Punkt zusammen. Im Kopf wird dann eifrig gefeilscht und verhandelt: Wenigstens eine kurze Runde unter Motor? Ich fürchte, etwas zu übersehen und einen Sonnenschuss zu fahren, wie in Kroatien 2017.
So war es auch am 8. Juni 2024. Vom Steg aus sehe ich, wie sich auf den Wellenkämmen Schaumkronen bilden. Die Masten ringsum zerschneiden den Wind zu einem summenden Pfeifen. Und die Fallen schlagen wie Kriegstrommeln einen beunruhigenden Takt. Ich werfe die Leinen los.
Am Ende entscheidet die Praxis. Schon ist das Boot mitten im Becken. Ja, es schaukelt, aber nichts Ernstes. Wind von achtern. Vielleicht hat er nachgelassen, vielleicht nicht – die Angst ist jedenfalls weg. Ich setze das Segel. Die Fock rolle ich ganz aus. Die Yacht lief 5,5–6,5 Knoten. Da war richtig Zug drin. Den Autopiloten ließ ich aus und bediente Schoten und Pinne selbst.
Schon nach einer Stunde solchen Segelns machte sich Müdigkeit breit. An der nächsten Flussbiegung musste ich wenden. Klappte nicht. Die Backbordschot hatte sich unter dem Babystag verhakt, und ich bekam das Segel nicht auf die andere Seite. Ich versuchte es noch ein paar Mal, ohne Erfolg. Also beschloss ich, die Fock einzurollen und umzukehren – auf solche Abenteuer bei viel Wind habe ich keine Lust.
Das Anlegen war ein Vergnügen der besonderen Art. Der Bug drückte gegen das Motorboot nebenan und schrammte ordentlich an dessen Seite entlang, während ich die Leinen an den Pfählen festmachte. Andererseits hätte es mich ohne das Boot parallel zum Steg gedreht. Trotzdem möchte ich fremdes Eigentum künftig lieber nicht mehr berühren.
Nach dem Anlegen nahm ich das Babystag unter die Lupe. Mein Blick blieb am Auge eines Schäkels hängen. Offenbar hatte sich genau dort die Schot verfangen. Wahrscheinlich sollte es nach achtern zeigen, dann verhakt sich die Schot seltener. An dem Tag wollte ich das Stag nicht mehr umbauen, also nahm ich einen Plastikdeckel, schmolz mit der Heißluftpistole Löcher hinein, setzte ihn auf den Schäkel und fixierte ihn mit weißem Isolierband. Passt schon.
Das Schöne an einer Yacht: Du kannst jede Stelle mit Sand- oder Schlickgrund ansteuern, den Anker fallen lassen und…
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Anker gibt es in unzähligen Varianten, je nach Grund. Die beliebtesten haben die Form eines Hakens mit flacher Spitze. Liegt er erst einmal waagerecht, reicht ein kleiner Zug, und er gräbt sich in den Grund ein und hält. Ein 7-kg-Anker hält eine 3-t-Yacht problemlos. Holt man die Ankerleine ein, richtet sich der „Haken“ auf und lässt sich leicht von Hand vom Grund lösen.
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Das Schöne an einer Yacht: Du kannst jede Stelle mit Sand- oder Schlickgrund ansteuern, den Anker fallen lassen und durchatmen.
Anker gibt es in unzähligen Varianten je nach Art des Grundes. Die beliebtesten haben die Form eines Hakens mit flacher Spitze. Liegt er erst einmal waagerecht, gräbt ihn schon ein kleiner Zug in den Grund ein, und er greift. Ein 7-kg-Anker hält problemlos eine 3-t-Yacht. Holt man die Ankerleine ein, richtet sich der „Haken“ auf und lässt sich mit der Hand vom Grund lösen. Deshalb ist es beim Ankern wichtig, genug Leine zu stecken, damit sie einigermaßen waagerecht liegt. Üblicherweise ist das das 3- bis 10-Fache der Wassertiefe. Noch besser, wenn ein Teil der Leine oder die ganze aus Kette besteht. Die ist schwer und legt sich auf den Grund.
Mein Anker, 4 Meter Kette und 30 Meter Leine liegen in der Backskiste. Der Anker ist größer als der Deckel, deshalb bekomme ich ihn nur schräg heraus – umständlich, und es kann Kratzer geben. Ich hätte so gern eine Halterung an der Reling, um mir diesen Ärger zu sparen. Das Problem: Solche Halterungen kosten 150–250 €. Neulich stieß ich aber auf eine Anzeige der finnischen Firma Nawa. Die baut solche Halterungen seit Kurzem und verkauft sie für 50 €.
Ein paar Wochen später kam das Paket. Trotz des überschaubaren Lieferumfangs kam ich allein nicht dahinter, was ich mit den übrigen Teilen anfangen sollte. Ich musste beim Hersteller anrufen und um eine PDF-Anleitung bitten (siehe letztes Foto). Um die beiden Halteschalen zusammenzubringen, umwickelte ich die Befestigung mit einem Festmacher und zog sie so an die Reling. Die Verbindung sitzt fest. Und weil ich kein Querrohr habe, band ich sie zusätzlich mit einem Bändsel am oberen Griff fest.
Am Ende sitzt der Anker fest und wackelt nicht. Viel bequemer. Jetzt träume ich von einem Stahlrohr für 4–6 Meter Kette, das ebenfalls an die Reling gehängt wird. Dann müsste ich sie nicht jedes Mal aus der Backskiste holen. Aber die Preise für diese Dinger sind happig.
Während das Gelcoat aushärtete, nahm ich mir die Wellendichtung (stern tube seal) vor.
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Die klassische Pflege: Man trägt Fett (grease) auf die Welle auf und drückt es dann mit einem speziellen abgerundeten Aufsatz unter die Dichtung. Ich habe Glück. Bei mir ist ein Fettbehälter (greaser brass) eingebaut, aus dem das Fett über einen Nippel direkt in die Stopfbuchse gepresst wird. 8. Juni 2024.
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Während das Gelcoat aushärtete, nahm ich mir die Wellendichtung (stern tube seal) vor. Diese Dichtung verhindert, dass Wasser in den Rumpf eindringt. Sie sitzt auf der Antriebswelle, die den Propeller dreht.
Klassisch wird sie gewartet, indem man Fett (grease) auf die Welle aufträgt und es anschließend mit einem speziellen runden Aufsatz unter die Dichtung drückt. Ich hatte Glück. Bei mir ist ein Fettbehälter (greaser brass) eingebaut, aus dem das Fett über einen Nippel direkt in die Dichtung gepresst wird.
8. Juni 2024. Ich suchte im Netz nach Zeichnungen dieses Behälters, schraubte ihn mit einem 22er-Schlüssel ab, entfernte das alte Fett und schob die Druckplatte ganz an den Anfang zurück. Mit einem Löffel füllte ich frisches Fett ein. Es passten etwa 150 Gramm hinein. Als alles wieder an seinem Platz war, begann ich, den Kolben einzudrehen und so den Nippel zu füllen. Er ließ sich fast 2 Zentimeter hineindrehen.
Seitdem war ich schon ein paar Mal draußen und kann sagen: In die Bilge kommt kein Wasser mehr. Früher konnten sich pro Törn ein paar Tassen ansammeln.
Nach dem Beitrag über meinen Sturz über Bord schrieb mir Leonid in den Kommentaren.
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Jedes der vorgeschlagenen Mittel hätte 15 € gekostet. Mich reizte es, mit Gelcoat zu arbeiten, also kaufte ich eine kleine Dose. Darin waren: – 200 g cremefarbene Paste – 20 g flüssiger Härter – eine kleine Rolle Klebeband – ein Plastikblättchen – ein Spatel – eine Anleitung. Am 7. Juni 2024 ging es los.
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Nach dem Beitrag über meinen Sturz über Bord schrieb mir Leonid in den Kommentaren. Nach und nach wechselten wir in private Nachrichten und sprachen über die Schäden am Rumpf. Am Vorsteven (stem) lag das Glasfasergewebe frei, und ich wollte nicht warten, bis es durch die Feuchtigkeit zu delaminieren beginnt. Er riet mir, die Kratzer mit Malerkrepp abzukleben, anzuschleifen, mit Aceton zu entfetten und mit Aerosil und Gelcoat zu füllen. Die Jungs von der Werft schlugen dagegen vor, alles mit 2-Komponenten-Lack oder einem Kunststoffpflaster von 3M zu überziehen. Das sollte bis zum Herbst reichen, und im Winter kann man sich dann gründlich um die Reparatur kümmern.
Jede dieser Varianten hätte 15 € gekostet. Mich reizte es, mit Gelcoat zu arbeiten, also kaufte ich eine kleine Dose. Darin waren: – 200 g cremefarbene Paste – 20 g flüssiger Härter – eine kleine Rolle Klebeband – eine Kunststofffolie – ein kleiner Spachtel – eine Anleitung
Am 7. Juni 2024 ging es los. Zuerst vertiefte ich die Macken, indem ich sie mit einem Schraubenzieher aufkratzte. Eigentlich bräuchte man dafür einen Mini-Schleifer oder ein Graviergerät, um tiefe und saubere Rillen zu ziehen. Dann klebte ich die Fläche mit Malerkrepp ab und ging mit grobem 80er-Schleifpapier über die Macken. Das wiederholte ich für jeden Schaden. Trotzdem: 200 g Gelcoat sind viel zu viel.
Ich mischte den Härter unter die Paste. Heraus kam eine poröse, abfärbende Masse, klebrig und zähflüssig wie Schmand. Irgendwie trug ich sie am Bug auf und formte sie mit der Kunststofffolie, die ich mit Klebeband fixierte. Sie wollte ständig unter ihrem eigenen Gewicht herunterlaufen. Ich brauchte 3 Anläufe, bis das Ergebnis brauchbar war. Die Hände bekam ich mit Spiritus sauber. Nach etwa 20 Minuten war alles, was noch in der Dose war, zu Gummi geworden und nicht mehr zu gebrauchen.
Dann wartete ich darauf, dass das Gelcoat endgültig aushärtet. Aber ob nach 20 Minuten, nach 4 Stunden oder nach 12 Stunden – es blieb klebrig und färbte ab. Bis es ganz durch war, dauerte es etwa einen Tag. Das Ergebnis ist weit vom Ideal entfernt. Davon, dass die Farbe zum Rumpf passt, will ich gar nicht erst reden. Im Herbst überlege ich mir, was ich damit mache, für diese Saison reicht es erst mal.
Das Segel-Webinar von ForceSail hat bei mir einen zwiespältigen Eindruck hinterlassen.
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• Die meisten Wettermodelle basieren auf GFS und verfeinern nur dessen Vorhersage • Die Modelle teilen den Globus in Zellen bestimmter Größe und liefern für jede Zelle eine gemittelte Vorhersage. Bei GFS ist das ein Quadrat mit 27 km Kantenlänge • Viele Länder haben eigene Modelle, die lokale Effekte berücksichtigen.
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Das Webinar zum Thema Segel von ForceSail hat bei mir einen zwiespältigen Eindruck hinterlassen. Nützlich war es trotzdem. Also habe ich mich für das nächste Treffen angemeldet – Thema: Wetter.
Ein paar Erkenntnisse, die ich mitgenommen habe: • Die meisten Wettermodelle basieren auf dem GFS-Modell und verfeinern lediglich dessen Vorhersage • Die Modelle teilen den Globus in Felder einer bestimmten Größe auf und liefern eine gemittelte Vorhersage für das ganze Feld. Bei GFS ist das ein Quadrat mit 27 km Kantenlänge • Viele Länder haben eigene Modelle, die lokale Effekte berücksichtigen. Solchen Vorhersagen solltest du den Vorzug geben • Der Wind strömt um Land herum und dringt von den Seiten in die Leezone ein – das solltest du beim Ankern berücksichtigen • Das Unangenehmste für einen Segler: in eine Front zu geraten. Auf der Windkarte ist sie leicht zu erkennen – zwei gegenläufige Strömungen, die entlang einer Linie zusammenlaufen. Apps zeigen diesen Bereich als windstille Zone an, weil sich die beiden Vektoren rechnerisch gegenseitig aufheben (siehe Foto 3). In Wirklichkeit herrschen dort Turbulenzen und Böen (siehe Foto 2) • Windy.app (blau) zeigt Frontlinien an, aber das sind Linien aus der Vorhersage, die nur alle 6 Stunden aktualisiert werden. Zu jedem anderen Zeitpunkt liegt die echte Front woanders • Eigens für uns wurde ein Bereich der Website zum Wetter vorbereitet, mit allem Nötigen zum Thema
Das war’s. Mehr habe ich aus rund 15 Stunden Webinar nicht mitgenommen. Alexander kostet jedes Wort genüsslich aus. Ich hätte am liebsten auf dreifache Geschwindigkeit geschaltet. Aus irgendeinem Grund warf er in den Raum, die Corioliskraft habe keinen Einfluss auf die Windrichtung in Tiefdruckgebieten, die Wahrheit kenne ohnehin niemand. Dabei habe ich 3 Bücher über Meteorologie, und alle stützen sich ausnahmslos genau auf diese Kraft. Den Jet Stream erwähnte er nicht einmal, aber bei Ardent Training war das Thema dran. Im zweiten Webinar haben wir ganze 4 Stunden lang auf verschiedene Stellen eines Tiefs getippt und aufgezählt, welche Wolken, welcher Luftdruck, welcher Niederschlag, welche Windrichtung dort herrschen und so weiter. Diese Stunden kamen mir wie eine Ewigkeit vor.
Leider ist das vorerst meine letzte Erfahrung mit ForceSail. Der Ausbilder ist klug und erfahren. Aber er ist nicht offen für die Erfahrung anderer und neigt dazu, sich endlos über dasselbe auszulassen. So pingelig bin ich bei theoretischen Feinheiten noch nicht.
Zur Ausbildung ging ich zwar nicht zu ForceSail, etwas lernen wollte ich bei ihnen aber trotzdem.
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Die erste Einheit war unglaublich nützlich. Wir fingen damit an, wie der Wind auf Körper unterschiedlicher Form wirkt, und arbeiteten uns allmählich zu Rumpf- und Segelformen vor. Wir gingen durch, wofür jedes Segel da ist, wie es mit dem Kiel zusammenspielt und in welcher Reihenfolge man refft.
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Zur Ausbildung ging ich zwar nicht zu ForceSail, etwas lernen wollte ich bei ihnen aber trotzdem. Ihr Inhaber Alexander Guskow streitet sich gern mit allen und jedem in Segler-Chats, aber seinen Argumenten kann man sich kaum entziehen. Zusätzlich zu seinem Kurs veranstaltet er eine Reihe von Webinaren: zu Segeltrimm, Wetter, Anlegen und anderen Themen. Jedes kostet 70 € und umfasst zwei fünfstündige Einheiten. Ich hatte überlegt, alle zu besuchen, aber für den Anfang fiel die Wahl auf die Segeltheorie.
Die erste Einheit war unglaublich nützlich. Wir begannen damit, wie der Wind auf Körper unterschiedlicher Form Kräfte ausübt, und arbeiteten uns nach und nach bis zu Rumpf- und Segelformen vor. Wir gingen durch, wozu jedes Segel da ist, wie es mit dem Kiel zusammenspielt und in welcher Reihenfolge gerefft wird. Ein paar interessante Punkte: • Um das Rollen in den Wellen zu dämpfen, braucht es entweder hohe Geschwindigkeit oder viel Krängung • Die Fock liefert den Vortrieb, das Großsegel sorgt für die Balance – deshalb wird es zuerst gerefft • Eine 150-%-Genua übernimmt die Aufgabe des Großsegels, und du kannst bequem allein unter Genua segeln • Die Stärke des „wahren Windes“ zu kennen, bringt an Bord nichts – es zählt nur der scheinbare • Getrimmt wird in erster Linie nach dem oberen Drittel der Segel • Mit weniger Fahrt kannst du höher am Wind segeln • Beim Ankerlichten kannst du das Großsegel setzen, weil es ein wenig Fahrt gegen den Wind bringt
Ein paar Dinge haben mich irritiert. Zum Beispiel blickt Alexander verächtlich auf die russischen Segelbegriffe herab und erkennt das Wort „Staksel“ (stagsegel – Segel am Stag) schlicht nicht an. Dabei spricht er im selben Atemzug von headsail, was faktisch dasselbe bedeutet. Außerdem setzte er stark auf Mathematik und Formeln. Das machte den Stoff deutlich komplizierter und hätte auch wegbleiben können.
Für die zweite Einheit sollten wir auf seiner Website Tests zu Wind und Segeln durcharbeiten. Und genau da lag der Haken. Die gesamte zweite Einheit, 6 Stunden lang, haben wir diese Tests besprochen. Das war so öde, dass ich fast mit offenen Augen eingeschlafen wäre.
Alles in allem kann ich die erste Einheit zum Thema Segel empfehlen. Dort gibt es nicht nur eine Reihe nützlicher, praxisnaher Tipps, sondern auch das ganze nötige Wissen zum Thema – kompakt und in einem Rutsch.
Am 10. November 2023 habe ich mit RYA Coastal Skipper & YM Offshore Theory angefangen.
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• den Einfluss des Luftdrucks auf den Wasserstand und den Aufbau von Gezeitentafeln kennengelernt • etwas über Schwerwettertaktik gehört • mich in die Regeln der Törnplanung eingearbeitet Jedes Thema war eine kleine Offenbarung. Der Kurs ist jeden Cent wert, ich empfehle ihn von Herzen. Die Qualifikationen Coastal oder Offshore Skipper in den Systemen IYT und ISSA verstehe ich jetzt überhaupt nicht mehr.
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Am 10. November 2023 habe ich mit RYA Coastal Skipper & YM Offshore Theory angefangen. Ich war nicht sicher, ob ich als gestandener Day Skipper noch etwas Neues finden würde.
Doch Umfang und Neuheit des Stoffs haben mich verblüfft: • erfahren, wie man sich gegenüber Wildtieren verhält • die lateinischen Wolkennamen und die Entstehung von Wolken gelernt • gelernt, mit dem Radar zu arbeiten • den Einfluss des Luftdrucks auf den Wasserstand und den Aufbau von Gezeitentafeln studiert • etwas über Schwerwettertechniken gehört • mich in die Regeln der Törnplanung eingearbeitet
Jedes Thema brachte eine kleine Offenbarung. Der Kurs ist jeden Cent wert, und ich empfehle ihn von Herzen. Jetzt verstehe ich überhaupt nicht mehr, was es mit den Qualifikationen Coastal oder Offshore Skipper in den Systemen IYT und ISSA auf sich hat. Die haben doch gar keinen so umfassenden Kurs, oder?
Es war schwer und spannend. Manche Themen habe ich mir mehrmals angehört, bis ich sie wirklich verstanden hatte. Ich dachte, ich wäre in einem Monat durch, aber es zog sich bis zum 9. Mai 2024. Natürlich habe ich nicht jede Woche gelernt: Auch ohne Lernen gab es genug Reparaturen und den Hauptjob.
Während des Kurses gab es keinerlei Feedback. Nicht einmal dort, wo stand, dass sie die Antworten kommentieren würden. Das hat mich geärgert. Aber kaum hatte ich ihnen meinen gezeichneten pilotage plan gemailt, bekam ich prompt ein PDF mit einer freundlichen und ausführlichen Antwort, samt Auswertung des Online-Tests.
Die Prüfungen dauerten zwei Tage: • 90 Minuten Fragen zu den Ausweichregeln, mit maximal kniffligen Fällen: Hat der Trawler Fanggerät ausgebracht oder nicht? Dazu verschiedene Schleppverbände • 120 Minuten Kartenarbeit. Vor allem Standortbestimmung und die Berechnung des Stromeinflusses auf mehrstündigen Passagen. Ich brauchte eine Stunde extra • 360 Minuten für die Planung und Durchführung eines Törns. Ich brauchte ~400. Hier wurde es interaktiv. Zuerst plant man alles ordentlich, dann tauchen angeblich mitten auf der Strecke Probleme auf, und man muss damit klarkommen. Zum Beispiel abschätzen, wohin man mit kaputtem Motor noch kommt, und jeden Vorschlag begründen.
5 Wochen nach der Prüfung, am 29. Mai 2024, kam ein Umschlag mit meinem Zertifikat. Meine Bewertung auf TrustPilot.
Nachdem ich eine Weile nach offiziellen RYA-Onlineschulen gesucht hatte, kamen diese in die engere Wahl:
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Preis etwa 350 £ für ein Jahr Zugang. Da jede Bewertung nur die Schule lobte, an der der Verfasser selbst gelernt hatte, bat ich alle um einen Testzugang. NavAtHome ist die beliebteste RYA-Onlineschule mit 3.000 Bewertungen auf TrustPilot. Der gute Eindruck hält genau so lange, bis man im Lernbereich des Portals landet.
Preis: ~£350 für ein Jahr Zugang. Weil jede Bewertung nur die Schule lobte, an der der Verfasser selbst gelernt hatte, bat ich alle vier um einen Testzugang.
NavAtHome ist die beliebteste RYA-Onlineschule mit 3000 Bewertungen auf TrustPilot. Der gute Eindruck hält genau so lange, bis du in den Lernbereich des Portals kommst. Der wurde vermutlich seit 1995 nicht mehr angefasst. Grauenhaftes Layout, primitive Bilder und Animationen wie in HTML-Büchern.
Skippers Online liegt auf Platz zwei, mit 2000 Bewertungen. Die Jungs gingen noch weiter. Den Text gaben sie einem Sprecher, der ihn mit Roboterstimme einlas. Die Bilder kamen in eine PowerPoint-Präsentation und wurden mit der Tonspur zusammengeschnitten. Das Ergebnis wurde exportiert und in Clips von 40–150 Sekunden zerlegt. Sieht nicht nach etwas aus, wofür man gern bezahlt. Übrigens liegt ihr kompletter Kurs auf dem Torrent-Tracker nnmclub.
Sailing Course Online ist eine weitere oft genannte Plattform, die nach einem Rebranding zu Urban Truant wurde. 750 Bewertungen. Mir hat sie gefallen. Bequeme Navigation, eingescannte Unterlagen, eine ausgewogene Mischung aus kurzen Texten, Mini-Tests und Videos. Genervt hat die nachgebaute Ordner- und Dateistruktur. Bis zu 7 Mausklicks, um den gewünschten Abschnitt zu öffnen. Und wieder: 90 % des Stoffs sind Text.
Ardent Training gibt es erst seit 4 Jahren, und doch hat die Schule schon 550 Bewertungen. Ihre Werbung taucht ständig auf Instagram auf und erinnert mich an Sila Vetra. Als ich ihre Seite öffnete, sah ich ein zerschossenes Layout und dachte schon, sie hätten dichtgemacht. Schuld war aber mein Werbeblocker. Den Kurs haben sie als Doppelpräsentation aufgebaut: Du kannst durch die Folien blättern oder einen vollwertigen Videokurs schauen, wie bei der Schwarzmeer-Yachtschule. Das Videomaterial wurde auf Yachten gedreht, und die Ausbilder sprechen lebendiges britisches Englisch. Am Ende jedes Themas gibt es einen Test. Diese Art der Vermittlung gefiel mir, und ich bezahlte noch am selben Tag den Vollzugang. Eine Woche später kam per Post ein Paket mit Lehrmaterial.
Ich hatte jetzt eine Yacht, ein bisschen Erfahrung mit langen Einhand-Passagen, einiges an technischem Wissen und große Lust auf Offshore-Törns…
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Bei der RYA wechseln sich Theorie und Praxis ab, in diesen Stufen: 1. Essential Navigation bildet Crewmitglieder aus, die unter fremder Führung mitarbeiten können. 2. Nach dem Day Skipper ist man Skipper mit dem nötigsten Grundwissen. Man sollte sich nicht weiter als 20 Meilen von der Küste entfernen und nicht bei mehr als Bft 5 unterwegs sein.
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Ich hatte jetzt eine Yacht, ein bisschen Erfahrung mit langen Einhand-Passagen, einiges an technischem Wissen und große Lust auf Offshore-Törns. Der Winter war genau die richtige Zeit, das mit Büchern zu untermauern.
Bei der RYA wechseln sich Theorie und Praxis ab, aufgeteilt in folgende Stufen: 1. Essential Navigation bringt Crewmitglieder hervor, die unter fremder Führung arbeiten können. 2. Day Skipper bringt Skipper mit dem Grundminimum hervor. Sie sollten sich nicht weiter als 20 Seemeilen von der Küste entfernen und nicht bei mehr als Bft 5 rausgehen. 3. Coastal Skipper / Yachtmaster Offshore setzt nachgewiesene Seemeilen voraus und deckt die Praxisstufen ab: Coastal Skipper, Commercial Yachtmaster Coastal, Commercial Yachtmaster Offshore. Hier wird das gesamte Wissen vermittelt, das ein Skipper haben muss. Seltsam: Ich habe die Programme verschiedener IYT-Schulen (BlackSeaSchool, Yes Nautic, GoodStream) durchgesehen und bei keiner einen Theoriekurs für die Coastal- und Offshore-Qualifikationen gefunden. 4. Yachtmaster Ocean. Die letzte Ausbildungsstufe. Setzt YM Offshore voraus. Unterrichtet werden Astronavigation, die Meeresströmungen der Welt und die Praxis mehrtägiger Passagen.
Damit stand die Frage im Raum: Wo mache ich den Coastal-Skipper-Kurs, um garantiert Neues zu lernen?
Zuerst ging ich auf die Website der Schule ForceSail und kontaktierte ihren Inhaber Alexander Guskow. Er präsentiert sich als Entwickler eines eigenen Theoriekurses, der auf dem offiziellen RYA-Kurs aufbaut. Eine offizielle Zertifizierung ist allerdings nicht vorgesehen.
Dann schrieb ich Wladimir Semtschenko, der als Navigationslehrer „von Gottes Gnaden“ gilt. Leider hat er sich nach der Schließung von Kabestan keiner anderen Schule angeschlossen und unterrichtet nicht mehr. Er empfahl mir stattdessen die British Offshore Sailing School (BOSS) oder die Hamble School of Yachting.
Bei BOSS kann man die Theorie online ablegen, über die Plattform NavAtHome. Am Ende dachte ich mir: Wenn das eine beliebte Plattform ist, die britische Schulen empfehlen – warum nicht gleich den ganzen Markt der Online-Kurse unter die Lupe nehmen?
Meine Marina liegt an der Trave zwischen Lübeck und Travemünde, 7 Seemeilen von der Lübecker Bucht entfernt. Ein Fluss mit regem Schiffsverkehr, auf dem regelmäßig Frachter und riesige Fähren unterwegs sind. Er ist etwa 100 m breit, aber entlang der Fahrrinne (stream bed) liegen Seitenarme (backwater) von 500 m Breite und mehr, in denen man bequem ankern kann.
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31. Mai 2024. Morgens kochte ich mir Kaffee in der Cezve und las die Vorhersage. Wind aus Nordost. Tagsüber 9 Knoten (Bft 3), in Böen bis 16 (Bft 4). Abends abnehmend auf 6 Knoten (Bft 2), in Böen bis 12 (Bft 3). Ein guter Tag zum Segeln.
Meine Marina liegt an der Trave zwischen Lübeck und Travemünde, 7 Seemeilen von der Lübecker Bucht entfernt. Ein Fluss mit regem Schiffsverkehr, auf dem regelmäßig Frachter und riesige Fähren unterwegs sind. Er ist etwa 100 m breit, aber entlang der Fahrrinne (stream bed) liegen Seitenbecken (backwater) von 500 m Breite und mehr, in denen man gut ankern kann. In einem davon liegt auch die Marina. Der Wind weht entlang des Flusses entweder von vorn oder von achtern.
Unter Motor ging es bis in die Bucht. Die Wellen waren etwa einen halben Meter hoch. Hinter den Lateraltonnen schaltete ich den Autopiloten ein und rollte die Fock aus. Da war die Reffleine (furler line) plötzlich weg. Ich suchte sie und ließ den Blick über die Leitösen (fairlead) an den Relingsstützen (stanchion) wandern. Die Leine schaute nur noch als kurzes Schwänzchen 20 cm aus der Trommel. Wahrscheinlich hatte ich sie beim Anschlagen der Fock im Mai verdreht. Ohne sie lässt sich das Segel nicht wieder einrollen. Mit dem Ausatmen kam mir ein resigniertes „…eiße“ über die Lippen.
Ich fierte die Schoten, hakte mich mit der Sorgleine (lifeline) am Strecktau (jackstay/safety line) ein und ging nach vorn aufs Vordeck. Die Wellen warfen mich ein paar Zentimeter in die Luft. Ich musste an der Leine ziehen, bis sie ganz heraus war. Dadurch wickelten sich die Schoten (sheets) etwa 8 Mal um das Segel. Auf den Knien band ich sie erst los und schlug sie dann neu an. Danach führte ich die Leine durch die Leitösen zurück ins Cockpit.
Als das Segel wieder stand, machte der Autopilot Ärger. Er konnte den Kurs nicht halten. Also in der einen Hand die Pinne (tiller), in der anderen die Fockschot. So segelte ich etwa eine Stunde und beschloss, einfach bis zur Marina so weiterzumachen.
Der Wind kam von achtern. Manchmal füllten Böen das Segel, und ich kam auf 4 Knoten. Manchmal holte mich die Flaute ein. Der Rückweg dauerte 3,5 Stunden. Aber was für welche! Ein unglaublich schöner Sonnenuntergang, der in eine Dämmerung voller Lichter von Tonnen und vorbeifahrenden Booten überging. Eine echte ästhetische Sinfonie.
Windex, undichter Mast und Reparatur der Wallas-Heizung
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Manchmal habe ich das Gefühl, die Arbeiten am Boot nehmen nie ein Ende. Aber offenbar habe ich fast alles erledigt, was ich mir vorgenommen hatte. Zuerst wollte ich selbst den Windex richten und herausfinden, wie der Regen in den Mast kommt. Dafür habe ich für 15 € den Mastkran der Nachbarmarina benutzt.
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Manchmal habe ich das Gefühl, die Arbeiten am Boot nehmen nie ein Ende. Aber offenbar habe ich fast alles erledigt, was ich mir vorgenommen hatte.
Zuerst versuchte ich selbst, den Windex zu richten und herauszufinden, wie der Regen in den Mast gelangt. Dafür nutzte ich für 15 € den Mastkran der Nachbarmarina. Der hat eine große, bequeme Leiter. Leider kamen dabei nur ein paar schöne Fotos heraus, und ich fand ein Loch, an das ich nicht herankam. Dafür hat mir das Anlegen Spaß gemacht – mit einer Bugleine, die ich vorher ins Cockpit geführt hatte.
Die Jungs von der Werft kamen vorbei und boten ihre Hilfe an. Diesmal nahmen wir den Kran unserer Marina, um einen von ihnen in den Masttopp zu hieven. Er füllte das Loch mit Sikaflex und hielt den Windex von Hand nach vorn ausgerichtet. Währenddessen überbrückten wir laut Anleitung mit einer Klinge zwei Kontakte, um das Gerät zu kalibrieren.
Das letzte Problem betraf die Wallas-Heizung. Im Heizbetrieb leckte Petroleum heraus. Ich kam bis zu der Stelle mit einer großen roten Dichtung (gasket), war mir aber nicht sicher, dass das Problem genau dort liegt. Ich schrieb eine Mail mit Foto an die Händler in Finnland, Schweden, Dänemark und Deutschland und übersetzte den Text mit deepl.com. Alle waren sich einig, dass ich die richtige Stelle gefunden hatte. Offenbar hielt die alte Dichtung den Brennstoff nicht mehr zurück, und Ersatz gibt es nicht, weil das Modell nicht mehr hergestellt wird. Mir reichte das. Ich bestrich die Dichtung beidseitig mit flüssigem, kraftstoffbeständigem Dichtmittel, baute die Heizung wieder zusammen und testete sie. Das Leck war weg.
Schon das dritte Wochenende in Folge liegt Lübeck mitten in einem Hoch.
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Ich fing damit an, die Dichtungen (foam seal stripe) an der Luke (hatch) und den Backskisten (lockers) zu erneuern. Die Flächen habe ich gereinigt und mit Spiritus entfettet. Die Streifen klebte ich entlang der Spuren der alten. Für die Luke nahm ich ein dickeres Band, 20 mm × 15 mm × 2 m (B×H×L), damit sie dicht schließt. Für die Backskisten ein dünneres, 25 mm × 5 mm × 3 m, das den Kontakt dämpft, aber das Schließen nicht behindert.
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Schon das dritte Wochenende in Folge liegt Lübeck mitten in einem Hoch. Kein Wind. Aber auf einer Yacht gibt es immer etwas zu tun.
Ich fing damit an, die Dichtungen (foam seal stripe) an der Luke (hatch) und den Backskisten (lockers) zu erneuern. Die Flächen habe ich gereinigt und mit Spiritus entfettet. Die Streifen klebte ich entlang der Spuren der alten. Für die Luke nahm ich ein dickeres Band, 20 mm × 15 mm × 2 m (B×H×L), damit sie dicht schließt. Für die Backskisten ein dünneres, 25 mm × 5 mm × 3 m, das den Kontakt dämpft, aber das Schließen nicht behindert.
Ich habe den Wassertank gespült. Laut Anleitung kamen 250 ml Reiniger auf 80 l Wasser, ich füllte die Leitungen und wartete einen Tag. Danach füllte ich dreimal Wasser ein und ließ es wieder ab. Den Wassertank voll zu halten ist gut – das senkt den Schwerpunkt und erhöht die Stabilität. Als ich aber den Druck aufdrehte und nach Lecks suchte, stieß ich auf die leeren Anschlüsse der elektrischen Pumpe und einen tropfenden Schlauch daneben. Offenbar hatte man sie zum Trocknen abgeklemmt – über den Winter. Das Wasser aus der Bilge saugte ich mit einer Pumpe für die Bohrmaschine ab.
Danach habe ich bis zwei Uhr nachts an der Elektrik gearbeitet. Ich verlegte 6mm AWG10 Kabel zum AIS und zum Plotter. Sonst leiden sie unter dem Spannungsabfall.
In der Bordelektrik gibt es den Datenstandard NMEA: den alten NMEA0183 und den neuen NMEA2000. So kann das AIS Daten über andere Boote an den Plotter übergeben, der Plotter eines davon über das Funkgerät anrufen, und das Funkgerät überträgt die Koordinaten von der GPS-Antenne. Bei NMEA0183 hat jedes Gerät 4 Adern: ein schnelles Paar TX1/RX1 und ein normales Paar TX2/RX2. Im Grunde ist alles einfach: Der schnelle TX1 des einen Geräts kommt an den schnellen RX1 des anderen und umgekehrt.
Bei mir: 1) Das Funkgerät ließ sich nicht mit dem GPS des AIS verbinden 2) Im Menü des Plotters lässt sich einstellen, welches Paar das schnelle ist. Das habe ich erfahren, als ich schon alles umgelötet hatte 3) Die Adern sind dünner als ein Haar. Ich musste sie samt Abschirmgeflecht verlöten 4) Am AIS gab es je 4 Adern für schnell und normal (TX+, TX-, RX+, RX-). Geholfen hat die Anleitung von der Garmin-Website: TX- nicht anschließen, RX- an Masse 5) Die Aderfarben musst du in der Dokumentation der Geräte nachschlagen
Jetzt zeigt auch der Plotter die Boote in der Umgebung an und warnt vor ihnen. Anders als Navionics berechnet er zusätzlich die Zeit bis zur größten Annäherung.
Nach dem Sturz war die Wartung meiner automatischen Rettungsweste (automatic self-inflatable lifejacket) fällig. Sie funktioniert mit einer Gasflasche und einer Auslösepatrone. Im Auslösemechanismus sitzt ein Wassersensor, der den Dorn auslöst, der die Flasche ansticht.
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Nach dem Sturz war die Wartung meiner automatischen Rettungsweste (automatic self-inflatable lifejacket) fällig. Sie funktioniert mit einer Gasflasche und einer Auslösepatrone. Im Auslösemechanismus sitzt ein Wassersensor, der den Dorn auslöst, der die Flasche ansticht.
Zuerst ließ ich die Luft aus der Weste, indem ich mit dem Finger das Mundventil eindrückte. Dann nahm ich die gebrauchte Patrone und die Flasche heraus und warf sie weg. Den Stoff spülte ich unter fließendem Wasser und ließ ihn trocknen. Nach dem Trocknen solltest du prüfen, ob alle Reflexstreifen noch an ihrem Platz sind. Dann die Weste von Hand aufblasen und kontrollieren, dass sie keine Luft verliert. Am besten lässt du sie mindestens 12 Stunden so liegen.
In der Zwischenzeit bestellte ich ein neues Wartungsset (service kit) für 25 €. Das passende Set suchte ich nach den Angaben aus, die auf der Weste selbst aufgedruckt sind. In meinem Fall eine CO2-Flasche mit 33 g und eine Patrone für den Mechanismus UML MK5.
Als es ankam, setzte ich alles in den Auslösemechanismus ein und machte mich ans Packen. Hier ist Vorsicht geboten, denn die Weste entfaltet sich schnell und mit großem Druck. Vermeide komplizierte Knicke und falte sie möglichst wie eine Ziehharmonika. Ideal ist eine zweite Weste daneben, an der du dich orientieren kannst. Ich habe die Falten von der Außenkante der Hülle zur Mitte hin glattgestrichen, damit nach dem Verschließen keine Klumpen zu spüren sind.
18. Mai 2024. Die erste Passage. Der Motor hielt die Drehzahl. AIS meldete sich nähernde Schiffe. Im Garmin inReach leuchteten die Wegpunkte mit den Kennungen der Tonnen. Praktisch. Sein Kompass zeigte auch die Kursabweichung an, nach der man den Autopiloten bis auf ein Grad genau ausrichten kann.
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18. Mai 2024. Erste Passage. Der Motor hielt die Drehzahl. AIS meldete herannahende Schiffe. Im Garmin inReach leuchteten die Wegpunkte, benannt nach den Kennungen der Tonnen. Praktisch. Sein Kompass zeigte außerdem die Kursabweichung an, mit der sich der Autopilot bis auf ein Grad genau einstellen lässt. 5,5 Knoten Fahrt. Das Antifouling wirkt. Nur meine Windjacke reichte für die 16 Knoten laut Windmesser nicht aus.
Auf Höhe der Bootstankstelle in Travemünde wollte ich die Dieselkanister auffüllen. Wegen des Windes klappte das Anlegen erst beim zweiten Anlauf. Die Heckleine belegte ich nach RYA-Technik mit der OXO-Methode und warf sie einem Helfer an Land zu, mit der Bugleine und dem Bootshaken ging ich nach vorn aufs Vordeck. Der Wind drückte den Bug weg. Ich streckte mich mit dem Haken nach der Klampe an Land…
Im nächsten Augenblick war alles um mich herum smaragdschwarz. Ich hörte ein kurzes Knacken und Zischen. Die Rettungsweste hatte ausgelöst. Meine Brille versank. Für sie hatte ich jetzt keinen Kopf. In der einen Hand der Bootshaken, in der anderen die aufgeschossene Leine (coil).
Die Yacht trieb ab. Ich hatte ein paar Sekunden, um sie mit dem Haken zu erwischen, aber er rutschte ab. Die Heckleine hatte sich gelöst. Das Boot trieb davon. Meine Augen suchten nach einer Leiter, um an Land zu kommen. Etwa 10 Meter zu schwimmen. Anscheinend hatten sich dort Leute versammelt, und das Wasser hatte +10 °C, aber weder das eine noch das andere habe ich wahrgenommen.
Zum Glück war der Wind auflandig. Das Boot stieß 50 Meter weiter mit dem Rumpf gegen eine stählerne Fähre und scheuerte in den Wellen weiter an deren scharfkantiger Plattform. Ich band die Festmacher neu und zog die Yacht zu den Zapfsäulen.
Zeit, Schuhe, Hose und Rettungsweste zu wechseln. 29 Liter Diesel kosteten 67 €. Der Inhaber erzählte, das sei reinster Erdöldiesel, dem Bakterien nichts anhaben können. Mir jedenfalls reichten die Abenteuer für diesen Tag.
Was ich falsch gemacht habe: • Ich bin ohne das inReach im Wasser gelandet. Es hätte an mir angeleint sein müssen • Die 3-Punkte-Regel vergessen • Keinen Sicherheitsgurt mit Sorgleine benutzt (life- / safety- line) • Als Einhandskipper bereitest du die Festmacher besser schon vor dem Ablegen vor. Die Bugleinen am besten gleich bis ins Cockpit führen • Die Fender gehören an die Bordwand, nicht ans Heck gebunden • Ein kompletter Satz Wechselkleidung und eine Ersatzrettungsweste gehören an Bord
Auf der Yacht gibt es kein klassisches Tridata-Instrument für Wind, Tiefe und Fahrt. Und nur mit Windy und Navionics segelt es sich nicht besonders komfortabel.
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Auf der Yacht gibt es kein klassisches Tridata-Instrument für Wind, Tiefe und Fahrt. Und nur mit Windy und Navionics segelt es sich nicht besonders komfortabel.
Im Januar bot mir Grigori von Meerbär seinen neuen Instrumentensatz NASA Marine Clipper zum Kauf an, und ich habe gern zugegriffen: • EML-2 – elektromagnetische Logge (keine Angst mehr, das Flügelrad zu überstreichen) für 150 € • Wind – Windmesser + Windfahne (misst leider nur den scheinbaren Wind) für 290 € • Depth – Echolot für 185 €
Mit dem Einbau beauftragte ich die Werft. Der Preis tat weh: 800 € für die Montage der Sensoren und 1100 € für die Montage der Displays. Im Nachhinein denke ich, dass ich die Displays auch selbst hätte einbauen können. Dafür bekam ich den nützlichen Hinweis, dass vor den Batterien eine Sicherung passend zum Kabelquerschnitt sitzen sollte.
Der Windmesser ist mit Nieten am Mast befestigt. Für die Logge wurde ein Loch durch den Rumpf gebohrt. Neugierig sah ich mir an, wie dick das Laminat bei seiner Herstellung geraten war. Darin sind irgendwelche Steinchen beigemischt, die wie Granit aussehen. Das Echolot lässt sich auf zwei Arten senkrecht einbauen: 1. Eine Vertiefung machen (nicht durchgehend), eine kleine Wanne mit Öl einsetzen und darin den Sensor befestigen. Das geht nur bei Yachten aus massivem GFK wie meiner, ohne Sandwich mit Holzkern. 2. Durchbohren und einen speziellen Außenkeil einkleben, der den Sensor senkrecht ausrichtet. Da sich für mein NASA Marine Clipper Depth kein passender Keil fand, blieb nur die Variante mit der Wanne.
Der Windmesser ist nach Backbord verdreht, und im Moment muss ich die Windrichtung um 90° im Uhrzeigersinn korrigieren. Die Logge zeigt 0,4–0,5 Knoten weniger an als tatsächlich. Das Echolot zeigt 3,2–3,3 m Tiefe. Ich ließ die Ankerkette hinunter, bis sie den Grund berührte, zählte die eingetauchten Glieder und multiplizierte sie mit ihrer Länge. Ergebnis: 4,15 m ab Wasserlinie bzw. 2,55 bis zum Kiel. Ich muss wohl die Anleitungen hervorkramen und nachlesen, wie man das alles kalibriert. Praktisch: Am Display des Echolots lässt sich ein Alarm für obere und untere Grenzwerte einstellen, was das Navigieren entlang der Tiefenlinien erleichtert.
Zusammen mit dem Garmin inReach Mini 2 kam ein 5-W-SOTDMA-Class-B-AIS-Transponder em-track B954 mit eingebautem aktivem Splitter, WLAN und Unterstützung für NMEA 0183 und 2000 – für 1050 €.
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Es kam das Garmin inReach Mini 2, und mit ihm ein 5W SOTDMA Class B AIS-Transponder em-trak B954 mit integriertem aktivem Splitter, Wi-Fi und Unterstützung für NMEA 0183 und 2000 für 1050 €.
Was er kann: – empfängt Informationen über alle Schiffe ringsum, inklusive Name, MMSI (für den Funkanruf), Kurs, Geschwindigkeit, Typ, Abmessungen und Flaggenstaat – sendet dieselben Daten über dich – gibt diese Daten über die NMEA-Schnittstelle an den Kartenplotter und per Wi-Fi an Navionics Boating weiter – AIS-fähige Geräte können frühzeitig vor Kollisionsgefahr warnen, wenn sich Kurse kreuzen oder andere Schiffe näherkommen (TCPA and CPA Alarms)
Leider ist er nur für die Berufsschifffahrt Pflicht. Aber auch so erhöhst du, zusätzlich zu Radarreflektoren, deine Sichtbarkeit und kannst selbst früher reagieren.
Das AIS wird an Funkgerät und Antenne angeschlossen. Die hatte ich dieses Jahr noch nicht eingeschaltet und konnte sie nicht testen. Allein lässt sich das auch nicht prüfen. Auf meine RADIO CHECKs auf Kanal 69 und 72 antwortete niemand. Zum Glück hatte der Nachbar ein Handfunkgerät (handheld) griffbereit, und alles war OK.
Vorerst habe ich das Gerät ohne Anschluss ans NMEA-Netz eingebaut, weil das ganze Netz neu gelötet werden muss. Im Baumarkt besorgte ich 2 Schalter: einen für den Strom und einen für den „stillen“ Modus, in dem das AIS keine eigenen Daten mehr sendet.
Laut Anleitung habe ich in die Stromversorgung eine 3-A-Sicherung (fuse) eingebaut. Der Strom selbst kommt in eine spezielle Verteilerbox, von der er zum Batteriemonitor, zum Funkgerät und zum Kartenplotter weitergeht. Dabei stellte sich Folgendes heraus: Multimeter, Batteriemonitor und Kartenplotter im selben Netz zeigen unterschiedliche Spannungen an. Und wenn alle 4 Geräte gleichzeitig laufen, fangen sie an auszugehen. Später verlege ich zu jedem von ihnen ein eigenes Stromkabel.
Im Betrieb hat sich das AIS hervorragend geschlagen. Es zeigte praktisch alle Boote ringsum und warnte lautstark vor kreuzenden Kursen, wobei es die Schiffe rot einfärbte. Ich hätte nie gedacht, dass die Deutschen es sogar auf kleinen 24-Fuß-Segelbooten einbauen. Auch Marine Traffic hat mich erfasst und zeigt mich auf seinen Karten an.
Kraftstoffvorfilter, Luft im System und der Impeller
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Die technischen Arbeiten sind erledigt. Die Route steht. Noch ein paar Stunden gingen fürs Wegräumen von Werkzeug und Matratzen und fürs Prüfen des Victron Orion-Tr drauf. Der Motor lief etwa 20 Minuten warm. Ich warf die Leinen los, aber beim Verlassen der Box ging er aus. Ich nahm Anlauf, schnappte mir einen Pfahl und lenkte die Yacht zurück zum Steg.
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Die technischen Arbeiten sind erledigt. Die Route ist geplant. Noch ein paar Stunden gingen fürs Wegräumen von Werkzeug und Matratzen und fürs Prüfen des Victron Orion-Tr.
Der Motor lief etwa 20 Minuten warm. Ich warf die Leinen los, aber beim Verlassen der Box ging er aus. Ich nahm Anlauf, schnappte mir einen Pfahl und lenkte die Yacht zurück zum Steg.
Wieder festgemacht, startete ich noch einmal. Nach 15 Sekunden war er wieder aus. Ich bat die Mechaniker der Marina um Hilfe. Während ich wartete, blätterte ich in der Anleitung. Dort fand ich die Empfehlung, den Schalthebel (throttle handle) beim Segeln auf Rückwärts zu stellen. Außerdem soll der Motor alle 6 Stunden laufen, um die Wellendichtung (stern tube seal) zu schmieren.
Die Jungs tippten auf Luft im System wegen des neuen Kraftstofffilters. Sie lösten eine Schraube daran und pumpten mit dem Hebel Diesel nach, bis er heraussickerte. Ich ließ den Motor etwa 40 Minuten warmlaufen, und alles war gut. Aber zum Auslaufen war es schon zu spät.
Neuer Tag, neuer Versuch. Warmlaufen lassen, abgelegt, 5 Kabellängen (1 km) geschafft. Da stimmte etwas nicht. Die Drehzahl stieg und fiel. Ich ging auf langsame Fahrt und drehte um, aber mitten in der Marina ging der Motor aus. Mit dem Bootshaken (boat hook) hangelte ich mich an allem entlang, was zu greifen war, bis zurück in die Box.
Ich beschloss, den Kraftstoffvorfilter mit Wasserabscheider einzubauen, den ich letzten Sommer gekauft hatte. So kann ich den Diesel wenigstens sehen. Eine Besonderheit: Die Dichtung habe ich mit Motoröl eingerieben. So ließ sie sich leichter festschrauben. Nach dem Einbau muss das Dichtmittel an den Anschlussstutzen aushärten. In der Zeit dichtete ich den undichten Impeller mit Teflonband ab, weil ich die passende Dichtung nicht zur Hand hatte. Das Band hat das Leck perfekt gestoppt.
Ich hätte auch versuchen können, den Motor zu starten – direkt aus einem Kanister. Nur sind die alle leer. Ich dachte mir, ich zapfe wenigstens einen Liter Diesel in eine Flasche ab. Ich wollte das Auslassventil schließen. Doch das saß bombenfest. Ich drehte es hin und her. In Richtung Auf gab es nach. Aber eigentlich hätte es doch sowieso offen sein müssen? Offenbar hatte ich es über den Winter geschlossen, und die ganze Zeit lief der Motor mit dem, was noch im Kraftstoffschlauch war. Dafür habe ich jetzt einen Kraftstoffvorfilter.
Die beste App, um Liegeplätze zu finden, ist navily. Dort gehe ich die Marinas und Ankerplätze durch, die ich ansteuern will oder bei Problemen als Nothafen (ports of refuge) anlaufen würde. Die App zeigt Satellitenbilder von Google Maps, sodass man die Gegend fast wie vor Ort sieht. Danach plane ich die Route in Navionics Boating.
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Die beste App, um Liegeplätze zu finden, ist navily. Darin gehe ich Marinas und Ankerplätze durch, die ich ansteuern will oder bei Problemen als Nothafen (ports of refuge) anlaufen würde. Die App zeigt Satellitenbilder von Google Maps, sodass man die Gegend fast wie vor Ort sieht.
Danach plane ich die Route in Navionics Boating. Im manuellen Modus setze ich Start und Ziel. Dazwischen verteile ich Wegpunkte (Waypoints). An denen hangele ich mich später entlang. Vorher aber exportiere ich das Ergebnis als GPX-Datei.
Das Wetter prüfe ich im roten windy. Für 20 € im Jahr bietet es mehr Funktionen als das blaue windy und windhub für je 100 €. Ich öffne den Routenplaner, lade die GPX-Datei hoch, gebe 3,5 Knoten Fahrt ein und schaue, was mich unterwegs erwartet.
Im Dezember habe ich mir für 300 € ein Garmin inReach Mini 2 gekauft. Das Gerät hängt an einem Karabiner, ist so groß wie eine Streichholzschachtel und kann über das Satellitennetz von Iridium: – ein SOS-Signal senden – 40 kostenlose Nachrichten im Monat per SMS und E-Mail senden und empfangen – die Kursabweichung in Grad und die Positionsabweichung in Metern zu einer vorgegebenen Route aus einer GPX-Datei anzeigen – die Position tracken und alle 10 Sekunden per Satellit an die Server schicken – für 1 € eine Seewettervorhersage für eine Woche abrufen Zum Preis des Geräts kommen 45 € im Jahr für eine Versicherung, die Leben sowie Such- und Rettungseinsätze abdeckt, 40 € im Jahr für das Iridium-Konto und 40 € für jeden aktiven Nutzungsmonat.
Vor dem Auslaufen sollte an Land jemand Bescheid wissen und einen Plan haben, was zu tun ist, wenn ich mich nicht mehr melde. Oder du nutzt die App SafeTRX. Dort gibst du die voraussichtliche Ankunftszeit und die Route ein. Meldest du dich bis dahin nicht als angekommen, gehen deine Daten an die Küstenwache.
Nach der Passage wandert die aufgezeichnete GPX-Datei des Tracks aus Navionics oder Garmin Explore ins Logbuch SailTies.
Im Januar habe ich ein Victron-Ladegerät Blue Smart IP65 mit 25 A für 180 € gekauft. Dazu einen Polklemmen-Anschluss mit 30-A-Sicherung (fuse) für 10 €. Das Ladegerät kam an den Landstrom, die Anschlüsse führte ich zu den Batterien, und per Bluetooth stellte ich das AGM-Profil ein. Im Februar kaufte ich für das CTEK-Ladegerät ein 2,5-m-Verlängerungskabel für 14 € und einen Polklemmen-Anschluss mit Ladeanzeige und 15-A-Sicherung für 9 €.
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Schon wieder Elektrik. Erstens ließ sich die Starterbatterie nur über Klemmen (clamps) laden. Zweitens ist das 7-A-Ladegerät CTEK Zafir 100 eindeutig nicht für eine 220-Ah-Bank ausgelegt. Und drittens ist es keine gute Idee, die AGM-Verbraucherbatterien direkt über die Lichtmaschine zu laden: Die Spannung ist instabil und zu niedrig.
Im Januar kaufte ich für 180 € ein Ladegerät Victron Blue Smart IP65 mit 25 A. Dazu ein Batterieanschlusskabel mit 30-A-Sicherung (fuse) für 10 €. Das Ladegerät habe ich an den Landstrom angeschlossen, die Kabel zu den Batterien geführt und per Bluetooth das AGM-Preset eingestellt.
Im Februar kaufte ich für das CTEK-Ladegerät ein 2,5 m langes Verlängerungskabel für 14 € und ein Batterieanschlusskabel mit Ladeanzeige und 15-A-Sicherung für 9 €. Das reichte, um die Ladeleitung in die Backskiste an Steuerbord zur Starterbatterie zu führen. Jetzt werden Starter- und Verbraucherkreis gleichzeitig über Landstrom geladen.
Bleibt der letzte Wunsch: Laden über die Lichtmaschine. Im April habe ich auf dem örtlichen Kleinanzeigenportal einen Victron Orion-Tr Isolated 12-to-12V 30A für 160 € gekauft. Ach, hätte doch der eine Kasten gereicht. Dazu kamen ein Satz Aderendhülsen (ferrules) mit Crimpzange (crimping pliers) für Querschnitte von 0,08 mm² bis 16 mm² für 34 €, 5 Meter 16-mm²-Kabel für 22 €, 5 Meter 6-mm²-Kabel für 10 €, eine 60-A-Sicherung für 17 €, drei Sätze Kabelschuhe (cable lugs) zu je 12 € und eine Crimpzange für Querschnitte bis 50 mm² für 23 €. Eine 30-A-Sicherung und Schrumpfschläuche (heat shrink tubes) hatte ich schon. Wenigstens die musste ich nicht kaufen. Der Einbau dauerte einen ganzen Tag, dazu ein paar Abende, um herauszufinden, ob sich die Isolated-Version in einer Non-isolated-Verkabelung verwenden lässt und welche Sicherungen und Kabelquerschnitte nötig sind.
Durch diese ganze Arbeit hat sich mein Wissen über Bordelektrik irgendwie gesetzt. Vor allem, als ich Querschnitte berechnen musste. Am Ende habe ich das Schaltbild aktualisiert. Gezeichnet hatte ich es schon früher. Du findest es in diesem Beitrag, zusammen mit Tabellen für den Querschnitt nach Kabellänge und erwartetem Strom. Für mein Ich vom letzten Jahr wäre es Gold wert gewesen.
Im Herbst habe ich mir für 70 € einen kleinen Hochdruckreiniger Kärcher K2 gekauft.
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Gefreut hat mich, wie er den grünen Belag von den Sicherheitsleinen (lifeline), den Festmachern (mooring lines), den Bullaugen (portlights), den hölzernen Handläufen (handrails), der Pinne (tiller) und anderen Holzteilen geholt hat. Die Freude ließ nach, als die Festmacher ausfransten (die äußeren Fasern rissen), sich die Dichtmasse von den Bullaugen löste und das Holz ausgewaschen wurde.
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Im Herbst habe ich mir für 70 € einen kleinen Hochdruckreiniger Kärcher K2 gekauft. Ein Wunder blieb aus: Die Farbspritzer vom Voreigner sind immer noch da. Schlimmes ist aber auch nicht passiert: Die Macken sind nicht größer geworden. Das Schöne: Den Schmutz hat er weggekriegt.
Gefreut hat mich, wie er den grünen Belag von den Sicherheitsleinen (lifeline), den Festmachern (mooring lines), den Bullaugen (portlights), den hölzernen Handläufen (handrails), der Pinne (tiller) und anderen Holzteilen geholt hat. Die Freude ließ nach, als die Festmacher ausfransten (die äußeren Fasern rissen), sich die Dichtmasse von den Bullaugen löste und das Holz ausgewaschen wurde.
Die Festmacher halten noch eine Saison. Die Sicherheitsleine ist in Ordnung. Durch die Luke fing Wasser an zu sickern. Allerdings ist die Dichtung dort alt und rissig. Als Ersatz habe ich für 16 € 3 Meter selbstklebendes (self-adhesive) Gummiband 20 mm × 10 mm (rubber strip) gekauft. Vor dem Aufkleben bin ich mit Spachtel und Spiritus über die Fläche gegangen. Mit dem Ergebnis bin ich zufrieden, bei den Backskisten (lockers) mache ich das auch noch.
Von den Fenstern habe ich die Reste der Dichtmasse mit dem Spachtel entfernt, die Fläche mit Spiritus abgewischt und für 15 € schwarzes Sikaflex 591 mit UV-Schutz sowie für 12 € ein Set Fugenabzieher (Sealant Joint Tool Kit) gekauft. Mit der Kartuschenpistole (caulking gun) habe ich die Dichtmasse aufgetragen und mit den Abziehern glattgezogen. In Wirklichkeit habe ich mich und alles um mich herum vollgeschmiert. Handschuhe und Malerkrepp wären eine gute Idee gewesen. Nach dem Aushärten lässt sich die Fläche mit Spachtel und Spiritus leicht sauber machen.
Beim Holz ist es schwieriger. Die Lackreste habe ich mit 60er-Körnung entfernt. Die Riefen mit 80er geglättet. Mit 240er feingeschliffen. Mit 600er poliert. Zuzusehen, wie sich die Oberfläche mit jeder feineren Körnung verändert und neue Details hervortreten – unbezahlbar. Mit einem Schaumstoffpinsel (foam brush) habe ich 3–4 Schichten Teaköl aufgetragen. Es sieht aus wie Beize. Vielleicht ist es auch welche. Klebrig, und es färbt rot. Nach dem Trocknen bekommt es einen Nusston. Und macht das Holz wasserabweisend. Daran, die Umgebung mit Malerkrepp abzukleben, hatte ich nicht gedacht. Was auf dem Gelcoat angetrocknet war, bekam ich mit dem Spachtel ab. Die Spuren auf der Antirutschfläche (anti-slip) ließen sich weder mit Spiritus noch mit Petroleum, Aceton oder Testbenzin entfernen.
Der Wind kann mit mehr als einer Tonne auf ein Segel drücken, und diese Kraft muss man irgendwie im Griff behalten.
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Am 20. April 2024 beschloss ich, sie zu überholen. An Bord sind zwei australische Barlow 22. Leider hat der Hersteller dichtgemacht, Ersatzteile gibt es also nicht. Nach ein paar Videos vom Zerlegen war mir klar, dass das kein Hexenwerk sein sollte. Doch ich blieb schon beim ersten Versuch hängen, die Sicherungsschraube zu lösen.
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Der Wind kann mit mehr als einer Tonne auf ein Segel drücken, und diese Kraft muss man irgendwie im Griff behalten. Genau dafür sitzen im Cockpit 2 Winschen (winch) für die Vorsegelschoten (headsail sheet lines). Eigentlich sollten sie sich leicht drehen und dabei angenehm mit den Zahnrädern klackern. Die an Backbord (port side) drehte sich aber nur schwer und blieb stumm, und bei der an Steuerbord (starboard side) klackerte es nicht hell genug.
Am 20. April 2024 beschloss ich, sie zu überholen. Auf dem Boot sind zwei australische Barlow 22 verbaut. Leider gibt es den Hersteller nicht mehr, Ersatzteile bekommt man also nicht. Nachdem ich mir ein Video zum Zerlegen angesehen hatte, war mir klar, dass das keine große Sache sein dürfte. Aber ich hing schon beim ersten Versuch fest, die Halteschraube zu lösen. Sie drehte sich mit der Winsch mit. Ich fand noch ein Video, in dem der Autor vom selben Problem erzählt. Er legte die Schot mit 4 Törns um die Trommel, damit sie sich nicht mitdrehen konnte. Bei mir hat das auch geklappt.
Das Zerlegen war einfach. Eine komplette Wartung schafft man in 10–15 Minuten. Nur nicht in meinem Fall.
Erstens war das alte Fett (grease) zu Knetmasse geworden und hatte alles verstopft, was es nur konnte. Mir fiel nichts Besseres ein, als einen Schlitzschraubendreher zu nehmen und damit beherzt alle glatten Flächen abzukratzen.
Zweitens klebten die Rollenlager innen an der äußeren Trommel. Die Rollen selbst sind aus Metall, sitzen aber in einem Kunststoffkäfig. Ich klopfte ihn vorsichtig mit dem Schraubendreher heraus und passte auf, dass der Kunststoff nicht bricht. Das alte Fett bekam ich nicht vollständig ab. Erst hinterher fiel mir das Video von Jewgenija Ljubimowa ein, in dem sie die Lager in Diesel einweicht.
Drittens: Pass höllisch auf die millimeterkleinen Federn der Sperrklinken auf. Sie sind nirgends befestigt. Eine ist mir aus der Hand gefallen. Zum Glück nicht weit.
Nach dem Zusammenbau klackerte es wieder schön hell. Ab jetzt will ich die Winschen jeden Frühling vor dem Einwassern überholen. Eine Stunde Arbeit für 4 Stück, und so ein wichtiges Werkzeug lebt dafür Jahre länger.
Am selben Tag, dem 12. April 2024, boten die Jungs von der Davidswerft an, gleich den Mast zu stellen.
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Ich machte am Mastkran fest. Die Werftleute brachten den Mast auf einem zweirädrigen Gestell. Mit Sicherungsbolzen (pin) befestigten sie die Salinge (spreaders) und die Wanten (shrouds). Darunter zogen sie Stropps durch. Dann hoben sie den Mast an und setzten ihn vorsichtig durch die Decksöffnung in die Mastspur im Salon.
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Ich machte am Mastenkran fest. Die Arbeiter brachten den Mast auf einem Gestell mit zwei Rädern. Mit Sicherungsbolzen (pin) befestigten sie die Salinge (spreaders) und die Wanten (shrouds). Darunter führten sie die Hebegurte durch. Sie hoben den Mast an und setzten ihn vorsichtig durch die Öffnung im Deck in die Mastspur im Salon. Die Öffnung ist weit, also füllte ich die Lücken mit Gummistreifen (rubber stripe) aus. Damit sich der Mast nicht gegen den Kran legt, standen wir auf der gegenüberliegenden Seite. Wanten und Achterstag (backstay) zogen wir mit den Wantenspannern (turnbuckle) an und richteten den Mast über ihre Spannung aus. Dann kamen die Gurte ab.
Zwei Tage später kam ich, um die Segel anzuschlagen.
Zuerst kam der Baum (boom). Ich hängte ihn in die Dirk (topping lift). Montierte den Baumniederholer (boom vang / kicking strap). Befestigte die Großschot (main sheet). Spannte die Lazy Jacks – das Leinennetz, das das Segel auf dem Baum hält.
Durch die Nut (groove) im Baum zog ich das Unterliek (foot) des Großsegels (main sail). Den Hals (tack) befestigte ich an den „Hörnern“ des Lümmelbeschlags (gooseneck), das Schothorn (clew) spannte ich mit einem Fuhrmannsknoten (trucker's hitch) zur Baumnock (boom end). Auch im Mast selbst gibt es eine Nut. Ich löste den Stopper daran und begann, das Segel am Fall (halyard) hochzuziehen (hoist), wobei ich die Rutscher (slugs / slides) des Vorlieks (luff) einfädelte. Der Wind machte es nicht leichter. Er blies von achtern. Draußen sah man Wellen mit Schaumkronen (white horses). Die Vorhersage zeigte Bft 8 (70 km/h). Ich musste auf Windpausen warten und das Segel jeweils einen halben Meter hochziehen. Nachdem ich den Stopper unter dem letzten Rutscher gesetzt hatte, fierte (easy) ich das Großsegel etwas, um das erste und zweite Reff einzurichten. Danach wurde das Segel geborgen (dropped), zusammengelegt (folded) und mit der Persenning abgedeckt (cover).
Beim Vorsegel (headsail / foresail) half mir ein Nachbar. Ich fädelte das Vorliek (luff) in die Nut der Rollanlage, Hals (tack) und Kopf (head) befestigte ich mit Schäkeln (shackles). Die Schoten knotete ich mit einem Palstek (bowline knot) an. Während der Nachbar das Segel hielt, zog ich es am Fall (halyard) hoch und rollte es dann mit der Reffleine (furler line) um das Vorstag (forestay) auf.
Morgens fahre ich zum Boot. Es bleibt Zeit, noch etwas zu erledigen, denn die Reihenfolge bestimmt der Hafenmeister nach einem Schema, das nur er kennt. Irgendwann winkt man mir zu und sagt, in etwa 40 Minuten sei ich dran. Ich frage nach, mit welcher Seite das Boot an der Pier liegen wird. Steuerbord, heißt es.
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Morgens fahre ich zum Boot. Es bleibt Zeit, noch etwas zu erledigen, denn die Reihenfolge bestimmt der Hafenmeister nach einem Schema, das nur er kennt. Irgendwann winkt man mir zu und sagt, in etwa 40 Minuten sei ich dran. Ich frage nach, mit welcher Seite das Boot an der Pier liegen wird. Steuerbord, heißt es.
Ich klettere hoch und lege zwei Festmacher an Steuerbord bereit. An ihnen wird das Boot gehalten, damit sich der Rumpf am Kran nicht dreht, und danach wird es mit ihnen an der Pier festgemacht. Ich steige hinunter und räume die Leiter und alles drumherum weg. Dann nehme ich eine eingetrocknete Rolle und eine Farbwanne, in die ich etwas vom übrig gebliebenen Antifouling gieße.
Ein Traktor mit Plattform fährt vor und hebt die Stützen an, auf denen die Yacht steht. Er bringt sie zum Kran. Dort hängt man sie in die Gurte und hebt sie an. Wo die Stützen saßen, sind an den Seiten Quadrate und unten am Kiel Streifen frei geblieben, an die ich bei der Arbeit am Rumpf nicht herankam. Man gibt mir Zeit, mit der Wanne hinzugehen und sie zu streichen.
Die Yacht schwebt über das Wasser, wird abgesenkt und an der Pier festgemacht, und während sie noch in den Gurten hängt, bittet man mich nachzusehen, ob sie irgendwo leckt. Ich prüfe die Bilge, die Seeventile, die Kielbolzen. Alles trocken. Die Gurte kommen weg.
Ich schalte den Strom für den Motor ein. Starte ihn. Lasse ihn 5 Minuten warmlaufen und achte auf Rauch und Wasser im Auspuff, dann steige ich hinunter, um zu prüfen, wie das Seewasser in den Seewasserfilter läuft und ob am Impeller nichts leckt.
Inzwischen hebt der Kran schon die nächste Yacht, und ich stoße mich von der Pier ab und fahre zum Mastenkran.
Die Positionslaternen bekamen statt Glühbirnen (Baujahr 1975, zusammen 105 W) LEDs. Jede neue Birne kostet 10 €. Ich habe 4 Stück getauscht (Hecklicht, zwei Seitenlichter und Topplicht) und den Verbrauch auf 15 W gesenkt. Alles schön und gut, nur ließen sich die Laternen so schwer öffnen, dass ich erst den Kunststoff erwärmen und dann mit einem stumpfen Schraubendreher-Bit draufklopfen musste.
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Der Rumpf ist fertig. Jetzt sind die übrigen Systeme dran.
Die Positionslaternen bekamen statt Glühbirnen (Baujahr 1975, zusammen 105 W) LEDs. Jede neue Birne kostet 10 €. Ich habe 4 Stück getauscht (Hecklicht, zwei Seitenlichter und Topplicht) und den Verbrauch auf 15 W gesenkt. Alles schön und gut, nur ließen sich die Laternen so schwer öffnen, dass ich erst den Kunststoff erwärmen und dann mit einem stumpfen Schraubendreher-Bit draufklopfen musste.
Als Nächstes habe ich das Anti-Siphon-Ventil aus dem Kühlsystem des Motors ausgebaut. Erstens übernahm der eingebaute Seewasserfilter ohnehin seine Aufgabe. Zweitens „spuckt“ der Impeller das Wasser stoßweise. Dadurch sickert es durch das Belüftungsventil und landet auf dem Motor. An ein paar Stellen hatte das schon zu Oxidation geführt.
Mit Schlauchschellen (hose clamp) habe ich zwei Radarreflektoren (je 45 €) an den Wanten nahe am Mast befestigt. Damit sollte die Yacht auf dem Radar besser zu sehen sein, und zwar als großes Hindernis.
Den Windanzeiger Windex habe ich für 50 € ersetzt. Meine Antenne ist von Glomex, und dort gibt es einen passenden Windanzeiger, der direkt auf die Antenne kommt.
Außerdem wollte ich wissen, wie es im Dieseltank aussieht. Im Herbst war er randvoll getankt und mit Additiven versetzt worden. Ich versuchte, mit einem Endoskop hineinzuschauen, sah aber nur smaragdgrünen Brei. Der Probelauf zeigte: alles okay. Etwas später wurde mir aber klar, dass ich den Kraftstoffschlauch hätte abnehmen und etwas Diesel ablassen sollen, um sicherzugehen, dass sich kein Kondenswasser gesammelt hat.
Zum Schluss habe ich mir das stehende und laufende Gut angesehen. Keine gerissenen Drähte, keine gerissenen Fasern.
Neben dem Rumpf will auch der Propeller versorgt werden.
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2. 23. Februar. Angefangen, die Oberfläche bis aufs blanke Metall abzuschleifen. Während ich mit der Schleifmaschine am Rumpf war, schliff ich die Flügel gleich mit derselben 80er-Körnung mit 3. 2. März. Mit dem Bandschleifer und 60er-Körnung die dünnen und engen Stellen zwischen den Flügeln bearbeitet 4. 23. März. Am Tag der Grundierung nahm ich 40er-Schleifpapier und ging noch einmal über das ganze Metall 5. 23. März.
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Neben dem Rumpf will auch der Propeller versorgt werden. Man kann ihn einfach polieren. Angeblich finden Seepocken keinen Halt, wenn er genug Kupfer enthält und auf Hochglanz poliert ist. Die andere Möglichkeit ist spezielles Propeller-Antifouling. Das gibt es als normale Farbe und als Spray. Ich dagegen wollte eine kleine Neuheit ausprobieren, und zwar das Hempel Silic One Proppeler Kit.
So lief es ab: 1. 23. Februar. Die Opferanode abgenommen 2. 23. Februar. Angefangen, die Oberfläche bis aufs blanke Metall abzuschleifen. Ich schliff ohnehin gerade den Rumpf, also habe ich die Flügel gleich mit derselben 80er-Körnung mitgeschliffen 3. 2. März. Mit dem Bandschleifer und 60er-Körnung die dünnen und engen Stellen zwischen den Flügeln bearbeitet 4. 23. März. Am Tag, an dem die Grundierung aufgetragen wurde, bin ich mit 40er-Schleifpapier noch einmal über das ganze Metall gegangen 5. 23. März. Den Propeller mit Hempel Pre-Clean gewaschen, wie schon vor dem Polieren und Grundieren 6. 23. März. Die Hälfte der Zweikomponenten-Epoxidgrundierung Hempel Light Primer angemischt und mit dem Pinsel auf den trockenen Propeller aufgetragen. Bei 10 Grad mindestens 8 Stunden trocknen lassen 7. 29. März. Eine Woche später, vor dem Streichen des Rumpfs, den Rest angemischt und eine zweite Schicht Epoxidgrundierung aufgetragen 8. 29. März. Am selben Tag, nach der Arbeit an der ersten Schicht Antifouling, waren etwa 5 Stunden vergangen. Genau richtig für eine Schicht Haftvermittler Hempel Silic One Tiecoat. Der braucht 16 Stunden zum Aushärten. Ich fahre zum Schlafen nach Hause 9. 30. März. Morgens die zweite Schicht Antifouling auf den Rumpf gestrichen – damit war der Rumpf fertig. Der Haftvermittler hatte da schon mindestens 18 Stunden getrocknet. Vorsichtig mit dem Pinsel die Deckschicht Hempel Silic One aufgetragen. Sie braucht mindestens anderthalb Tage, bevor sie ins Wasser darf, aber nicht mehr als einen Monat 10. 5. April. Mit einem Schlitzschraubendreher und einem schmalen Streifen 80er-Schleifpapier die Welle von angetrockneten Farbtropfen befreit. Die Opferanode wieder angebracht
Für 4 Schichten gingen 4 Pinsel drauf. Laut Hersteller hält Silic One 2 Jahre, danach muss ich den Propeller nur waschen und eine weitere Deckschicht auftragen. Mal sehen.
Auf die Grundierung kommt bewuchshemmende Farbe (Antifouling).
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— Soft / self-polishing / self-eroding: der Klassiker, der sich unterwegs in dünnen Schichten samt Bewuchs ablöst — Coppercoat, eine Mischung aus Kupferstaub und Epoxidharz. Extrem teuer und nicht umweltfreundlich. Braucht aber nur alle 10–15 Jahre Pflege. Laut Erfahrungsberichten kann beim Auftragen einiges schiefgehen, und dann ist alles neu zu machen — Hempel Silic One aus dem Artikel, den ich schon erwähnt habe.
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Auf die Grundierung kommt bewuchshemmende Farbe (Antifouling). Sie enthält giftige Biozide (biocide), die das Wachstum von Seepocken (barnacles) verhindern. Letzten Sommer waren es so viele, dass mein Boot nur noch halb so schnell war und der Propeller zur Keule wurde. Erwähnt habe ich das hier,hier,hier,hier und hier. Übrigens beginnen inzwischen Länder und einzelne Marinas damit, biozidhaltige Farben (biocide) zu verbieten (zum Beispiel Schweden und die Niederlande).
Was es auf dem Markt gibt: — Hard-Antifouling für schnelle Boote (>30 Knoten) — Soft / self-polishing / self-eroding: der Klassiker, der sich bei Fahrt in dünnen Schichten mitsamt dem Bewuchs ablöst — Coppercoat, eine Mischung aus Kupferstaub und Epoxidharz. Extrem teuer und nicht umweltfreundlich. Braucht dafür nur alle 10–15 Jahre Pflege. Den Bewertungen nach kann beim Auftragen leicht etwas schiefgehen, und dann muss man alles neu machen — Hempel Silic One aus dem Artikel – erwähnt hatte ich ihn schon früher geschrieben habe. Teure, umweltfreundliche biozidfreie (biocid-free) Farbe, die eine glatte Schutzschicht bildet. Jeder Bewuchs rutscht davon ab. Bewertungen habe ich keine gefunden
Ich habe mich für den Klassiker entschieden. Am 29. März 2024 legte ich 6 Dosen Hempel Mille NCT zu je 0,75 l bereit, dazu einen Pinsel für schwer erreichbare Stellen, 2 Rollen und einen Schutzanzug. Es braucht 2 Schichten. Eine Rolle reicht genau für eine Schicht. Zwischen Schaumstoff (foam) und Lammfell habe ich keinen Unterschied gemerkt. Es heißt, man solle Antifouling direkt vor dem Einwassern auftragen. Auf meiner Dose steht allerdings die Empfehlung, es vor dem Zuwasserlassen 8 Stunden trocknen zu lassen.
Das Antifouling ließ sich schlechter auftragen als die Grundierung. Nach ein paar Zügen blieb es an der Rolle hängen und flog in dünnen Fäden in alle Richtungen, bis ich und der Boden voller Tropfen waren. Jetzt überlege ich, wie ich es aus der Kleidung bekomme, denn der Schutzanzug hat seinen Job nicht gemacht. Beim ersten Durchgang habe ich versehentlich nur 1 Dose für das ganze Boot verbraucht. Also gleich noch einmal drüber, diesmal großzügig und mit höchstens 3 Zügen pro Stelle. Das kostete weitere 2 Dosen. Vielleicht geht es mit dem Pinsel bequemer. Am nächsten Tag wiederholte ich das Ganze und verbrauchte wieder 2 Dosen. Die sechste blieb übrig.
Am 23. März 2024 kehrte ich zum Unterwasserschiff zurück.
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Grundsätzlich kommen auf den Rumpf zwei Arten von Chemie: Grundierung (primer) und Antifouling (antifouling paint). Die erste schützt das Laminat vor Osmose durch eindringendes Wasser, die zweite verhindert, dass Seepocken wachsen. Eigentlich kann man neues Antifouling direkt auf die alte Schicht auftragen, aber beide Farben sollten möglichst „verträglich“ sein.
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Am 23. März 2024 kehrte ich zum Unterwasserschiff zurück. Die Sichtprüfung zeigte keine Schäden am Rumpf, Arbeiten mit Glasfasergewebe und Spachtel hatte ich also nicht vor.
Grundsätzlich kommen auf den Rumpf zwei Arten von Chemie: Grundierung (primer) und Antifouling (antifouling paint). Die erste schützt den Kunststoff vor Osmose durch eindringendes Wasser, die zweite verhindert, dass Seepocken wachsen. Eigentlich kann man neues Antifouling direkt auf die alte Schicht auftragen, aber beide Farben sollten möglichst „verträglich“ sein. Wo die alte Schicht aufgeplatzt ist, sollte man vorher grundieren.
Grundierungen gibt es als Ein- und als Zweikomponentenprodukte. Zweikomponentige darf man nur auf Zweikomponentige auftragen. Einkomponentigen sind die alten Schichten egal. Da ich weder Marke noch Art der alten Farb- und Grundierungsschichten kannte, habe ich auf Empfehlung des Herstellers das ganze Unterwasserschiff mit einer Einkomponentengrundierung gestrichen.
Genau zur richtigen Zeit stieß ich auf einen Artikel von Practical Boat Owner, der verschiedene Farben vergleicht. Danach fiel meine Wahl auf Hempel. Die haben übrigens eine hervorragende Website mit Anleitungen und Dokumentation zu jedem Produkt, und auf YouTube gibt es einen Kanal mit Videos zu jeder Anleitung.
Vorher muss die Oberfläche mit Hempel Pre-Clean gewaschen und getrocknet werden, wie beim Polieren. Für mein 29-Fuß-Boot mit Flossenkiel brauchte ich einen Liter Grundierung Hempel Underwater Primer und 3 Stunden. Ich habe mit einer Schaumstoffrolle gearbeitet. Die Grundierung ließ sich leicht auftragen und ergab eine gleichmäßige, dünne Schicht. Mein Tipp: Besorg dir eine Verlängerungsstange für die Rolle. Damit arbeitet es sich auf großen Flächen viel bequemer. Laut Spezifikation muss der Primer bei +10 Grad Lufttemperatur mindestens 8 Stunden und höchstens 30 Tage trocknen. Also ließ ich die Yacht noch eine Woche stehen.
Direkt nach dem Schleifen habe ich mich um das Überwasserschiff gekümmert.
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Ich war früh da und mischte Hempel Pre-Clean im Verhältnis 1:20 mit Wasser an. Das machte dreimal 100 ml Reiniger auf 2 l Wasser. Von der Wirkung her erinnert es ein bisschen an Fairy. Die Mischung schäumte, trocknete schnell, reinigte und entfettete gut. Fotos 1–3. Dann das Polieren. Für die Schleifmaschine hatte ich vorab je 5 Schwamm-, Filz- und Lammfellpads gekauft, ohne zu wissen, welche besser passen.
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Direkt nach dem Schleifen habe ich mich um das Überwasserschiff gekümmert. Es braucht Schutz vor dem aggressiven Wasser ebenso wie vor der UV-Strahlung der Sonne. Dazu gehören 3 Schritte: — die Oberfläche mit einem Reiniger vorbereiten — polieren — Wachs auftragen (optional)
Ich war früh da und mischte Hempel Pre-Clean im Verhältnis 1:20 mit Wasser an. Das machte dreimal 100 ml Reiniger auf 2 l Wasser. Von der Wirkung her erinnert es ein bisschen an Fairy. Die Mischung schäumte, trocknete schnell, reinigte und entfettete gut. Fotos 1–3.
Dann das Polieren. Für die Maschine hatte ich vorab je 5 Schaumstoff-, Filz- und Lammfellpads gekauft, ohne zu wissen, welche am besten passen. Gebraucht habe ich alle: Mit dem Schaumstoffpad trug ich die Politur Hempel Custom Marine Polish auf, mit dem Filzpad arbeitete ich sie ein, und zum Schluss ging ich mit dem Lammfell drüber. Das Gelcoat glänzte wie ein Spiegel. Eingefressene Schlieren waren wie weggeblasen. Verbraucht habe ich etwa eine halbe Flasche Politur und je 3 Pads jeder Sorte. Fotos 4–6.
Wie man mit dem Wachs Yachtcare Boat Wax arbeitet, habe ich nicht verstanden. Mit dem Schaumstoffpad versuchte ich, es auf die Bordwände aufzutragen. Davon geht kaum etwas weg. Die Dose reicht wohl für 10 Jahre. Nach dem Auftragen hatte ich eine weiße, undurchsichtige Schicht mit kreisförmigen Schlieren. Ich fing an, sie mit Lammfellpads einzuarbeiten. Am Ende weiß ich nicht, ob ich das Wachs eingerieben oder wieder abgenommen und die Yacht dabei noch etwas nachpoliert habe. Ob ich mir das nächstes Jahr wieder antue, weiß ich nicht. Fotos 7–10.
Ganz ohne Zwischenfälle ging es nicht. Nach einem Tag mit der Schleifmaschine brummen die Arme. Beim Wachsen verkrampfte sich ein paarmal der Unterarm. Die Krönung war die Trittleiter, die mir unter den Füßen wegrutschte. Ich konnte mich gerade noch mit der rechten Hand an der Bordwand festhalten, die laufende Maschine in der linken, sprang dann auf die Knie und kippte zur Seite. Das war am 8. März. Jetzt ist der 1. April, und die rechte Schulter tut immer noch weh. Kurz: Nach einem langen Arbeitstag nimm das Tempo raus und pass auf dich auf.
Der erste Schritt der Saisonvorbereitung: das Unterwasserschiff abschleifen.
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— eine günstige Schleifmaschine von Bosch für 50 € und ein Satz mit 25 Scheiben, Körnung 80 — Malerkrepp — Plastikfolie — Stirnlampe — Schutzanzug, Maske, Brille, Handschuhe Zuerst habe ich die Wasserlinie mit Klebeband abgeklebt. Kaum hatte ich angefangen, stoppten mich die Nachbarn. Ich sollte das Boot mit irgendetwas einhüllen, sie wollten nicht im Staub ersticken.
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Der erste Schritt der Saisonvorbereitung: das Unterwasserschiff abschleifen. Dafür habe ich gekauft: — eine günstige Schleifmaschine von Bosch für 50 € und einen Satz mit 25 Scheiben in 80er-Körnung — Malerkrepp — Kunststofffolie — eine Stirnlampe — Schutzanzug, Maske, Schutzbrille, Handschuhe
Zuerst habe ich die Wasserlinie mit Klebeband markiert. Kaum hatte ich angefangen, hielten mich die Nachbarn auf. Ob ich das Boot nicht irgendwie einpacken könne, sie wollten nicht im Staub ersticken. Kein Problem: Im nächsten Bauhaus fand ich Folie 25 m × 2,5 m mit integriertem Streifen Malerkrepp.
Das Schleifen war langwierig und mühsam. Vielleicht lag es an der billigen Maschine. Insgesamt etwa 15 Stunden und genauso viele Scheiben. Die Staubwolke war so dicht, dass ich am ausgestreckten Arm kaum die Fingerspitzen sah. Hauptziel war, die gelben Spuren der Seepocken von der Farbschicht zu holen. Stellenweise kam ich bis auf die Grundierung. Die Propellerflügel habe ich bis aufs Metall freigelegt. Für enge Stellen kam noch ein Bandschleifer von Black & Decker für 52 € dazu.
Am schlimmsten war der Kampf gegen die beschlagende Brille. 10 Sekunden, und alles verschwimmt. Ich brauchte irgendeine Emulsion, die einen Schutzfilm gegen Kondensat bildet. Infrage kamen Öl oder Fairy. Das Spülmittel passte perfekt.
Was ich übersehen habe. Erstens: Folie unter das Boot legen. Über eine Stunde ging dafür drauf, den Staub mit dem Besen zusammenzukratzen. Zweitens: Dieser Staub ist sehr schädlich und dringt durch die Maske. Als ich ihn mir von Gesicht und Händen wusch, rollte er sich zu zähem Ton zusammen. Bei Grigori in den Kommentaren habe ich den Tipp gelesen, besser nass zu schleifen. Und einige Nachbarn hatten Schleifgeräte, die den Staub direkt in ein Fass mit Wasser absaugten.
Wozu das Ganze? Auf jeder Unebenheit siedeln sich Seepocken mit Vergnügen an. Und viele Farbschichten können mit der Zeit abplatzen und den Kunststoff freilegen, was zu Osmose führen kann. Manche pfeifen allerdings darauf, wie das letzte Foto mit der Nachbaryacht zeigt.
Als die Yacht fürs Winterlager an Land stand, stellte sich die Frage, wie ich Segel und Sprayhood pflege.
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Vor dem Winterlager soll man sie mit Süßwasser abspülen, trocknen und warm lagern. Im Oktober kümmerte ich mich darum, nahm sie vom Boot und brachte sie nach Hause. Für die Lagerung kaufte ich bei eBay einen Segelsack für 10 €. Trotzdem blieb ein leiser Zweifel, ob ich alles richtig gemacht hatte. An der Sprayhood waren an zwei Stellen die Nähte aufgegangen, und das Fenster war fast undurchsichtig geworden.
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Vor dem Winter soll man sie mit Süßwasser waschen, trocknen und warm lagern. Im Oktober kümmerte ich mich darum: Ich nahm sie vom Boot und brachte sie nach Hause. Zur Aufbewahrung kaufte ich auf eBay für 10 € einen Segelsack. Trotzdem blieb ein leiser Zweifel, ob ich alles richtig gemacht hatte.
Bei der Sprayhood waren an zwei Stellen die Nähte aufgegangen, und das Fenster war fast blind. Genau da stieß ich in der Zeitschrift Practical Boat Owner auf einen Artikel, in dem beschrieben wird, wie man das Fenster austauscht, und dass das gar nicht so teuer ist.
Im Januar brachte ich Fock und Sprayhood zu einer Segelmacherei in Kiel. Eine interessante Erfahrung: Die Leute arbeiten in einer riesigen, warmen Halle mit lackiertem Boden, den man nur barfuß betreten darf. Sie breiteten meine Sachen aus, sahen sie sich an und sagten Folgendes: — Eine Wäsche in Auftrag zu geben, lohnt sich nicht. Sie geben die Segel selbst außer Haus, dort werden sie mit speziellen Schaumshampoos gewaschen, und das ist sehr teuer. Es reicht, das Salz selbst mit Wasser abzuspülen. — Der UV-Schutz der Fock pfeift aus dem letzten Loch, aber für einen neuen ist es zu spät. Das Segel hat noch ein paar Jahre, ein neuer UV-Streifen dagegen hält 10–15 Jahre. — Wenn ich mich also für ein neues Segel entscheide, raten sie, statt des UV-Streifens bei ihnen einen Segelstrumpf/Snuffer nähen zu lassen. Der hält fast ewig und schützt jedes Segel vor UV. — Die Nähte am Unterliek erneuern sie aber, denn die Seereling hat sie deutlich beschädigt. Das kostet 110 €. — Zur Sprayhood: Sie tauschen das Fenster und können die aufgegangenen Nähte nachnähen, besser wäre aber, alles komplett neu zu nähen. Das verwendete Garn ist zu dünn und wird wieder aufgehen. Preis: 132 €.
Vor ein paar Tagen habe ich Segel und Sprayhood abgeholt. Rundum zufrieden. Bei der Gelegenheit habe ich gleich die Sturmfock dagelassen, weil der Reißverschluss getauscht werden muss. Aber davon ein andermal.
Wie Grigori und ich den festsitzenden Messstab herausbekamen
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Die letzten 2 Wochen habe ich nach Wegen gesucht, das Problem mit dem Messstab zu lösen. Auf Rat von @Kirill_Yuzhakov habe ich einen Festmacher mit Auge daran gebunden. Ich habe versucht, mich daranzuhängen und zu wippen, habe die Leine zur Winsch geführt und gekurbelt, bis sie durchrutschte. Nach einem Kommentar von @sparkgen habe ich bei Amazon ein Endoskop bestellt.
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Die letzten 2 Wochen habe ich nach Wegen gesucht, das Problem mit dem Messstab zu lösen. Auf Rat von @Kirill_Yuzhakov habe ich einen Festmacher mit Auge daran gebunden. Ich habe versucht, mich daranzuhängen und zu wippen, habe die Leine zur Winsch geführt und gekurbelt, bis sie durchrutschte.
Dann kam ein Kommentar von @sparkgen, und ich bestellte bei Amazon ein Endoskop. Es gibt 2 Sorten: mit einer Kamera und 4 mm Durchmesser oder mit zwei Kameras (die zweite seitlich) und 8 mm Durchmesser. Preis: 25–50 €. Ich sah: Eingeklemmt war der Messstab nicht, das war die Sorge von @FinderOnline, aber die Welle hatte ihn zu einer Doppelspirale verdreht, wie einen Knethaken vom Handmixer. Die erste Biegung: mehr als 90°.
Ein Bekannter meines Vaters erzählte, dass ihm das bei seinem Motor an die zehnmal passiert sei. Aber unter seinem Messstab sitzt ein abschraubbarer Einsatz, der die Öffnung erweitert. Mein Nanni N2.14 hat so etwas nicht.
Ich wandte mich an @AlexMemfis. Er rief mich an und gab mir denselben Rat wie @evgen_ru79 – den Messstab entgegen der ersten Biegung ziehen oder drehen. So wirkt die Kraft in Richtung Geradebiegen. Außerdem sollte ich danach prüfen, ob der Messstab ganz geblieben ist. Der kleinste zurückgebliebene Span kann eine Generalüberholung bedeuten. Eine Möglichkeit: Öl einfüllen und wieder ablassen, um das Kurbelgehäuse zu spülen.
Im Chat des Sailing Club schrieb jemand eine Anleitung zum Herausheben des Motors mit Talje oder Wagenheber am Baum. Wie man mir erklärte, ist das eigentlich Standardarbeit, und es lohnt sich, sie selbst zu beherrschen. Hauptsache, man schreibt jeden Schritt auf.
Unerwartet meldete sich Grigori von der Yacht „Meerbär“. Er ist seit über 10 Jahren Eigner. Trotz einer gerade überstandenen Operation bot er seine Hilfe an: Er hatte mehrere Varianten zum Herausziehen vorbereitet und war fest entschlossen. Am Samstag fuhren wir mit 3 Werkzeugkisten zur „Rassvet“.
Schon der erste Plan funktionierte. Grigori setzte eine Klemme auf den Messstab und hebelte ihn mit einem Montiereisen heraus, abgestützt an den Befestigungsschrauben. Der richtige Winkel, eine Kraft von ~250 kg und 20 Minuten Mühe – und der Messstab war draußen. Weil gerade ein Winkelschleifer zur Hand war, wurde er zu einem Stopfen umgebaut, damit sich das Ganze mit dem neuen Messstab nicht wiederholt.
Danke an alle, die sich gemeldet und mir geholfen haben. Ich bin euch sehr dankbar. Die Segelsaison startet nach Plan!
Als ich zum Boot kam, bekam ich den Ölmessstab meines Nanni Diesel N2.14 von 2005 nicht heraus. Er kommt etwa 4 cm aus der Öffnung und bleibt dann hängen. Um die eigene Achse drehen lässt er sich auch nicht. Ich rief bei mehreren Yachtwerkstätten an, und nur eine war bereit zu helfen.
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Als ich zum Boot kam, bekam ich den Ölmessstab meines Nanni Diesel N2.14 von 2005 nicht heraus. Er kommt etwa 4 cm aus der Öffnung und bleibt dann hängen. Um die eigene Achse drehen lässt er sich auch nicht. Ich rief bei mehreren Yachtwerkstätten an, und nur eine war bereit zu helfen.
Die Hilfe kostete 202 € und umfasste die Anfahrt zur Marina, 45 Minuten Arbeit und einen neuen Messstab für 106 €. 2 Wochen später kamen ein älterer Mechaniker mit seinem Gehilfen und dem neuen Messstab in die Marina. Sie sahen sich den Motor an, drehten die Welle durch, zogen am Messstab. Ihr Fazit: Der Motor sitzt so eng, dass der Messstab nie im richtigen Winkel herausgezogen wurde und sich dabei leicht verbogen hat. Irgendwann geriet diese Biegung an die Kurbelwelle (crankshaft), die die Kolben bewegt, und die Kurbelwelle war stärker. Offenbar hat sie ihn zu einem unnatürlichen Bogen verbogen, und die einzige empfohlene Methode, ihn herauszubekommen, ist, den ganzen Motor herauszuheben. Vielleicht(!) lässt sich dann etwas machen. Die inoffizielle Methode: es mit Gewalt versuchen. So oder so darf der Motor nicht laufen, solange der Messstab die Kurbelwelle berührt. Damit ließen sie mir das gekaufte Ersatzteil da und fuhren wieder.
Ich ging zu den Leuten der Marina und fragte, was es kostet, den Motor aus dem Boot zu heben. Wenn es nur um die Kranarbeit geht und ich den Rest selbst ab- und wieder anschraube, sind es 3 h × 80 € ≈ 250 €, hieß es. Als Komplettauftrag kostet es mindestens 20 h × 80 € ≈ 1600 €. Aber sie haben keine Zeit, denn das Einwassern ist schon in einem Monat, im April, und der Arbeitsplan ist randvoll.
Zurück an Bord versuchte ich, die Sache mit Gewalt zu lösen. Ich zog einen Festmacher durch den Ring, stieg an Deck und hängte mich mit meinem ganzen Gewicht hinein. Der Ring bog sich gerade, der Messstab bewegte sich keinen Zentimeter.
Ich weiß nicht, wie ich dieses Problem lösen soll. Wenn mir irgendjemand auch nur irgendeinen Rat geben kann, bin ich unendlich dankbar.
Zum Kiel: Die Bolzen wurden in Augenschein genommen und für in Ordnung befunden. Muttern, Unterlegscheiben und Dichtmasse wurden erneuert. Das Epoxid zwischen Kiel und Rumpf wurde entfernt, die Fuge geschliffen und mit einer Schicht Polyurethan gefüllt. Es sei viel Harz gewesen, hieß es, und weil es so steif ist, sei irgendwann ein Riss entstanden.
Zum Kiel: Die Bolzen wurden in Augenschein genommen und für in Ordnung befunden. Muttern, Unterlegscheiben und Dichtmasse wurden erneuert. Das Epoxid zwischen Kiel und Rumpf wurde entfernt, die Fuge geschliffen und mit einer Schicht Polyurethan gefüllt. Es sei viel Harz gewesen, hieß es, und weil es so steif ist, sei irgendwann ein Riss entstanden. Polyurethan ist flexibler, und eine dünne Schicht platzt unter innerem Druck nicht. Jetzt gibt es zwischen Kiel und Rumpf einen kleinen Absatz, der früher mit Epoxid ausgegossen war.
Zur Winterwartung. Die Liste der Arbeiten: — Wasser aus dem Wassersammler/Schalldämpfer abgelassen — Leitungen mit Bio-Frostschutz gefüllt, den man gefahrlos ins Meer ablassen kann — Motoröl abgepumpt und entsorgt, frisches eingefüllt — dasselbe mit dem Getriebeöl — Kraftstoff- und Ölfilter gewechselt — Zinkanode durch eine neue ersetzt Gesamtpreis für Arbeit und Material: 503 €.
Unerwartet teilte man mir mit, dass sich der Ölmessstab nicht herausziehen lässt. Ich fuhr sofort hin, um mir das selbst anzusehen. Im Sommer ging er zwar schwer, aber er ließ sich herausziehen.
Ende Januar fand The Düsseldorf International Boat Show statt, auch „boot Düsseldorf“ genannt. Sie ist eine der wichtigsten Wassersportmessen überhaupt, mit mehr als 1600 Ständen aus rund 50 Ländern. Das gibt es dort zu sehen:
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• eine eigene Halle mit Superyachten mit sechs- und siebenstelligen Preisschildern, auf denen man herumlaufen kann • ein tiefes Becken für Tauch-Workshops • ein gewundenes Becken für Kajaks und Jollen der Optimist-Klasse • neueste Ausrüstung und Boote bekannter Marken zum Anschauen, Anfassen und Hineinklettern • Anbieter aller Art, von elektronischen Loggen über Versicherer bis zu Yachtschulen • die Chance, Segel-„Stars“ und Blogger zu treffen, etwa…
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• eine eigene Halle mit Superyachten mit sechs- und siebenstelligen Preisschildern, auf denen man herumspazieren kann • ein tiefes Becken für Tauchkurse • ein gewundenes Becken für Kajaks und Jollen der Klasse „Optimist“ • die neueste Ausrüstung und Boote bekannter Marken zum Anschauen, Anfassen und Hineinklettern • Dienstleister aller Art: von elektronischen Logbüchern über Versicherer bis zu Segelschulen • die Gelegenheit, Segel-„Stars“ und Blogger zu treffen, zum Beispiel Erik Aandera
Ich wollte unbedingt zu dieser Messe. Um dem Gedränge zu entgehen, fiel die Wahl auf die letzten Tage. 300 € gingen für das Hotel drauf, 180 € für Hin- und Rückfahrt im ICE für mich und Mascha und 42 € für die Messe selbst. Eine Woche vor der Reise kamen Nachrichten, dass die Bahn die ganze folgende Woche bestreikt wird. Ich hoffte noch, dass es die ICEs nicht trifft. Aber am Dienstagmorgen kam die Mail: Zug gestrichen. Ich suchte fieberhaft nach jeder Möglichkeit, nach Düsseldorf zu kommen, aber die übrigen Optionen wie FlixBus, FlixTrain, BlaBlaCar und Flüge waren schon weg.
Am Abend begann ich, mein Geld zurückzuholen: 1) E-Mail an boot Düsseldorf geschickt. Nach 4 Tagen war das Geld zurück 2) Die kostenlose Stornofrist beim Hotel war abgelaufen. Ich bat darum, wenigstens einen Teil zu erstatten. Sie ließen sich auf eine Stornogebühr von 50 % des Preises ein 3) Die Zugtickets waren zum nicht erstattbaren Tarif gekauft. Ich habe das Formular ausgefüllt und warte bis heute auf Antwort
Unterm Strich: 42 € kamen zurück, 135 € sind weg, 180 € hängen noch in der Schwebe, und zwar nicht zu meinen Gunsten. Was lernen wir daraus? Nimm „Streiks“ in der EU nicht auf die leichte Schulter, nimm möglichst ein Hotel, das sich bis zum letzten Tag stornieren lässt, und versichere deinen Urlaub und deine Reisen. Nächstes Jahr versuche ich es wieder.
UPD 21.03.24: Nach 3 Monaten habe ich die 180 € für die Zugtickets doch noch erstattet bekommen.
Im Januar habe ich mich um die Papiere für das Boot gekümmert. Schon vor einem Jahr hatte ich an flaggenzertifikate@bsh.de beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) geschrieben und gebeten, mir das Verfahren zur Registrierung eines Sportboots zu erklären. Zuerst bekommt man ein Rufzeichen (call sign) und eine MMSI.
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Im Januar habe ich mich um die Papiere für das Boot gekümmert. Schon vor einem Jahr hatte ich an flaggenzertifikate@bsh.de geschrieben, also an das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), und darum gebeten, mir das Verfahren zur Registrierung eines Sportboots zu erklären.
Zuerst braucht man ein Rufzeichen (call sign) und eine MMSI. Dafür geht man auf die Website der Bundesnetzagentur. Dort lädt man den Antrag herunter, füllt ihn aus und schickt ihn ganz klassisch per Post. Eine Woche später liegt im Antwortbrief die Ship Station Licence. Außerdem kommen jedes Jahr Rechnungen für die MMSI. Bis zu 5 € im Jahr. Die Zuteilung kostete 59 €, aber die Rechnung kam erst 6 Monate später, im Juni.
Dann die Registrierung des Boots. Hier gibt es 3 Möglichkeiten: 1. Eintragung ins Seeschiffsregister. Teuer, dafür für immer. Berechtigt zum Führen der Flagge und belegt das Eigentum. Antrag über die Website des BSH mit der Steuer-ID von Elster. Nur für EU-Bürger mit Wohnsitz in Deutschland. 2. Flaggenzertifikat. 88 € für 8 Jahre. Berechtigt zum Führen der Flagge. Belegt nicht das Eigentum. Antrag über die Website des BSH mit deiner Steuer-ID von Elster. Nur für EU-Bürger mit Wohnsitz in Deutschland. 3. International Boat Certificate (IBS). 35 € für 2 Jahre. Berechtigt nicht zum Führen der Flagge. Belegt das Eigentum. Ausgestellt vom Seglerverband DSV (dem Pendant zum russischen Segelverband), vom Motoryachtverband DMYV und vom Automobilclub ADAC. Bei DSV und ADAC stellt man den Antrag online. Für alle mit Wohnsitz in Deutschland.
Ich habe mich wegen der praktischen Website und der Skipper-App für den ADAC entschieden. Im Antrag gibt man Angaben zum Boot, seine Maße, die Seriennummern von Motor und Funkanlage, MMSI und Rufzeichen an. Eine Woche später kommt ein Brief mit dem Zertifikat.
Mit MMSI und Registrierung in der Tasche habe ich mir aus einer Laune heraus einen Stempel entworfen und für 15 € anfertigen lassen. Jetzt sieht das Logbuch gleich seriöser aus.
– Im Februar habe ich den deutschen ICC-Schein Sportbootführerschein (SBF) See gemacht – Im März die Prüfung SBF Binnen für die Binnengewässer der EU – Im April die Funkzeugnisse für See (GMDSS SRC) und Binnenschifffahrt (UBI) Besichtigungen: – Mehrere Tausend Anzeigen durchgesehen und die herausgesucht, die mir gefielen – Über @Unakaru kam ich zu @AlexMemfis, der mir bei Suche, Kauf und Wartung der Yacht half – In Kiel eine Deerberg Amethyst 27 und eine Haff 35 besichtigt, zur Besichtigung nach Norwegen geflogen…
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Ausbildung: – Im Februar bestand ich den deutschen ICC Sportbootführerschein (SBF) See – Im März bestand ich die Prüfung SBF Binnen für die Binnengewässer der EU – Im April bestand ich die Prüfungen für die Funkzeugnisse auf See (GMDSS SRC) und auf Binnenschifffahrtsstraßen (UBI)
Bootssuche und Besichtigungen: – Ich durchforstete mehrere tausend Anzeigen und suchte mir die heraus, die mir gefielen – Über @Unakaru, der den Kontakt vermittelte, kam ich zu @AlexMemfis, der mir bei Suche, Kauf und Wartung der Yacht geholfen hat – In Kiel besichtigte ich eine Deerberg Amethyst 27 und eine Haff 35, flog nach Norwegen zur Besichtigung einer Marieholm 32, besichtigte in Hamburg eine Marieholm 28, in Lübeck eine Najade 900. Alle diese Boote hat Alexei aussortiert, weil sie überteuert waren oder zu viel Geld verschlungen hätten – Im Mai fuhr ich ohne Rückfahrkarte nach Schweden zur Besichtigung von Lord Helmsman, Linjet 30 und Ohlson 29, deren Eigner ich später wurde
Ausgaben: – Kauf des Segelboots €6200 + Begutachtung €1000 + 3 technische Beratungen €300 – Jährliche Versicherung €350 + Liegeplatz (Sommer + Winter) €2400 + Hilfe beim Mastlegen €185 + Kranarbeiten fürs Winterlager €550 – Ausrüstung der Yacht (Festmacher, Fender, Rettungswesten, Lifelines, Jacklines, Flagge, Diesel, Werkzeug, Chemie…): ~€1500 – Weil das Boot nur noch halb so schnell lief, habe ich mich ordentlich herumgeplagt mit dem Motor. Geholfen hat am Ende eine Reinigung des Rumpfs für €300 – Die Neutralisierung der ausgelaufenen Säure, der Tausch der Batterien, der Einbau einer Schalttafel und der teilweise Umbau der Elektrik haben mich anderthalb Monate und €900 gekostet – Der Tausch der Solarmodule und des Ladereglers kostete weitere €350 – Reparatur des Kiels €1200 Insgesamt: €15000, weit mehr, als ich je erwartet hätte. Das sind etwa 6–12 Wochen Charter. Außerdem verlangt das Boot noch nach Navigationsinstrumenten (€1500–2000), einem zweiten Solarmodul (€150), einem Ladebooster für die Lichtmaschine Victron Orion-Tr 12/12 30A (€250), einem Ladegerät für die Starterbatterie (€100) und der Starterbatterie selbst (€150). Von AIS (€800), Windfahnensteuerung (€2000), Rettungsinsel (€900) und EPIRB (€900) für sichere Nachtpassagen kann ich nicht einmal träumen, und vom Austausch von Seereling und Wanten wage ich gar nicht erst zu reden.
Was noch: – Ein Meer an Erfahrung beim Besichtigen und Warten von Yachten. Das gibt dir kein Charter – Eine adrenalingeladene Reise über 300 Seemeilen von Schweden nach Deutschland – Ein paar wunderbare Törns in der Lübecker Bucht und auf der Trave mit Familie und Freunden. Sogar mit Tauchen unters Boot – Sah The Ocean Race (ex-Volvo Ocean Race) mit eigenen Augen – Besuchte das wichtigste deutsche Segelereignis, die Kieler Woche – Erkundete Norwegen auf einem Kreuzfahrtschiff – Drehte eine Runde im Flugzeug
Das Jahr war prall gefüllt und hat mich verändert. Stellenweise sogar zu sehr. Ich bin ein völlig anderer Mensch als im letzten Dezember. Aber ich habe nicht vor, stehen zu bleiben, und freue mich schon auf neue Abenteuer und Entdeckungen.
Neulich stieß ich auf einen Artikel von PBO, der das elektronische Logbuch SailTies vorstellt:
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- erstellt eine persönliche Seite, die man mit anderen teilen kann - importiert GPX-Tracks aus Navionics - verbindet mehrere Nutzer derselben Passage - führt Statistik über besuchte Länder/Meere/Gezeitengewässer - speichert und verifiziert alle Segelpapiere - erzeugt ein Sailing CV als PDF, das man an Charterfirmen schicken kann - ist kostenlos Für mich ist das eine der besten Apps, die ich je gesehen habe.
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- hat eine angenehme Oberfläche - erstellt eine persönliche Seite, die man mit anderen teilen kann - importiert GPX-Tracks aus Navionics - verbindet mehrere Nutzer derselben Passage - führt Statistik über besuchte Länder/Meere/Tidengewässer - speichert und verifiziert alle Bootsdokumente - erzeugt einen Sailing CV als PDF, den man an Charterfirmen schicken kann - kostenlos
Für mich ist das eine der besten Apps, die ich je gesehen habe. Ich habe meine Eindrücke in ein paar Segler-Chats geteilt. Über meinen Link haben sich 17 Nutzer registriert, die mich gleich als Freund hinzugefügt haben. Es war spannend, in ihren Logbüchern zu stöbern.
Eine Woche später kam unerwartet ein Umschlag mit einem Metallabzeichen und einem Dankesbrief der Macher. Unglaublich nett von ihnen.
Aber damit nicht genug. Ein paar Wochen später tauchte unter meinen Freunden Kapitän German höchstpersönlich auf (@CGOffshore), der seine letzte Passage bis ins Königreich Tonga aufgezeichnet hat. Keine Ahnung, wie mein Link bis zu ihm gekommen ist.
Am Dienstag, 14. November 2023, bekomme ich eine E-Mail von DavidWerft – mit einem Foto von Schimmel an Bord.
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Hastig fragte ich Kollegen, ob jemand helfen könne, Segel und Matratzen nach Hause zu bringen. Außerdem packte ich eine Tasche mit einem chinesischen digitalen Thermometer/Hygrometer und dem Schimmelentferner Yachticon Mold Remover. Am Samstagmorgen, dem 18. Nov. 2023, fuhren wir in die Marina. Dima half, Matratzen, Handtücher, Schlafsäcke und Segel in sein Auto zu laden.
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Am Dienstag, 14. November 2023, bekomme ich eine E-Mail von DavidWerft – mit einem Foto von Schimmel an Bord. Sie hatten ihn bei den Arbeiten entdeckt und rieten mir, die Segel an einen warmen Ort zu bringen. Erst 2 Wochen waren seit dem Auskranen vergangen. Die Feuchtigkeitsabsorber standen noch bei mir zu Hause.
Hastig fragte ich unter Kollegen herum, ob mir jemand helfen könnte, die Segel und Matratzen nach Hause zu holen. Außerdem packte ich eine Tasche: ein chinesisches digitales Thermometer/Hygrometer und das Schimmelmittel Yachticon Mold Remover.
Am Samstagmorgen, 18. Nov. 2023, fuhren wir in die Marina. Dima half mir, Matratzen, Handtücher, Schlafsäcke und Segel in sein Auto zu laden. Währenddessen rückte ich dem weißen Flaum mit Desinfektionsmittel zu Leibe. Am schlimmsten hatte es das Holz rund um die Pantry erwischt. Weil ich ihn nicht allzu lange aufhalten wollte, ließ ich das Laden der Batterien an diesem Tag ausfallen, obwohl man das eigentlich etwa einmal im Monat machen sollte.
Am 2. Dezember fuhr ich wieder zur Yacht. Diesmal, um die Batterien zu laden und nach dem Schimmel zu sehen. Die gute Nachricht: Wo ich ihn beim letzten Mal behandelt hatte, war alles sauber. Allerdings war an der Decke etwas neuer Belag aufgetaucht. Erschwert wurde die Fahrt dadurch, dass Europa unter der dicksten Schneedecke seit 2010 lag. Dafür habe ich jetzt schöne Fotos von der verschneiten Marina.
Als ich das Boot im September zum Reinigen kranen ließ, entdeckte ich Rostspuren an der Kiel-Rumpf-Verbindung.
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Als ich mich beruhigt hatte, wandte ich mich an den einzigen Experten, den ich kenne und dem ich vertraue – @AlexMemfis. Für die Beratung nahm er 100 €. Er sah sich Fotos und Videos an, bedauerte mich und meinte, genau wegen solcher Dinge müsse man ein Boot vor dem Kauf aus dem Wasser holen und den Rumpf begutachten.
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Im September ließ ich das Boot zum Reinigen kranen und entdeckte dabei an der Kiel-Rumpf-Verbindung Rostspuren. In diesem Moment rutschte mir das Herz in die Hose, denn das verheißt nichts Gutes. Mir schossen Gedanken durch den Kopf, bis hin zum Verkauf der Yacht, an der ich bisher mehr repariert hatte, als ich mit ihr gesegelt war.
Als ich mich beruhigt hatte, wandte ich mich an den einzigen Experten, den ich kenne und dem ich vertraue – @AlexMemfis. Für die Beratung nahm er 100 €. Nachdem er sich Fotos und Videos angesehen hatte, bedauerte er mich und meinte, genau wegen solcher Dinge sei es so wichtig, ein Boot vor dem Kauf aus dem Wasser zu holen und den Rumpf zu begutachten. Ich hatte einfach Pech gehabt. Als Erstes riet er mir, dem Voreigner zu schreiben und zu fragen, was er darüber weiß. Das tat ich dann auch.
Erik antwortete, er habe von dem Problem gewusst, früher habe es aber nicht so ernst ausgesehen. Er hatte die Stellen mit Epoxid vergossen, doch das war offenbar zu starr gewesen und gerissen. Als Lösung schlug er vor, die Korrosion selbst mit dem Schleifer abzutragen, mit Epoxid zu verschließen und darüber eine elastische Dichtmasse wie Sikaflex aufzutragen.
@AlexMemfis gab Erik recht, riet mir aber, in der Marina nach dem Preis zu fragen, und warnte, ich solle lieber verzichten, wenn das Angebot über 1000–1500 € liegt. Außerdem wies er darauf hin, dass verrostete Kielbolzen ausgetauscht werden müssen.
Beim Einwintern des Bootes wandte ich mich an die Jungs von DavidWerft und schilderte alle meine Befürchtungen. Eine Woche später schickten sie eine Rechnung über 1210 €, die ich sofort bezahlte. Auf den Fotos siehst du die Rostspuren und wie sie entfernt und versiegelt wurden.
Direkt nach dem Kranen muss die Yacht winterfest gemacht werden.
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1. Den Dieseltank randvoll machen, damit kein Platz für Luft und das Kondenswasser daraus bleibt. Dem Diesel ein Biozid zugeben. Manche raten genau umgekehrt: den Tank ganz leeren und im Frühjahr das Wasser ablassen. 2. Den Kühlwasser-Ansaugschlauch des Motors abnehmen und erst Süßwasser, dann Frostschutzmittel durchlaufen lassen.
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Direkt nach dem Kranen muss die Yacht winterfest gemacht werden. Hier die Checkliste: 1. Den Dieseltank bis zum Rand füllen, damit kein Platz für Luft und mögliches Kondenswasser bleibt. Dem Diesel einen antibakteriellen Zusatz beimischen. Manche raten genau zum Gegenteil: den Tank komplett leeren und im Frühjahr das Wasser ablassen. 2. Den Ansaugschlauch für das Motorkühlwasser abnehmen und erst Süßwasser, dann Frostschutzmittel durchlaufen lassen. Das bleibt bis zum Frühjahr in den Leitungen. 3. Süßwasserpumpen und -schläuche trocknen. 4. Ölfilter und Öl wechseln: im Motor und im Getriebe. 5. Kraftstofffilter wechseln. 6. Impeller (saugt das Seewasser zur Kühlung an), Keilriemen der Lichtmaschine (dreht die Magnete im Generator) und Wellendichtung (sitzt auf der Welle vor dem Propeller und verhindert, dass Wasser eindringt) wechseln, wenn nötig oder wenn der Motor 200 Stunden gelaufen ist. 7. Opferanode auf der Welle ersetzen. 8. Feuchtigkeitsabsorber im Boot verteilen. (hoffentlich habe ich nichts vergessen)
Den ersten Punkt habe ich selbst erledigt. Für den achten habe ich spezielle Salzbeutel gekauft, will sie aber erst in ein paar Wochen vorbeibringen. Den Rest habe ich den Jungs von der Marina überlassen. Die erste Wartung sollen ruhig Profis machen. Zumal ich im Sommer nicht einmal genug Kraft hatte, um den Kraftstofffilter abzuschrauben. Sie hatten dafür ein eigenes Formular, eine Rechnung habe ich aber noch nicht bekommen. Ich aktualisiere den Beitrag, sobald ich den Preis kenne.
Zwei Tage später, am Freitag, 3. Nov. 2023, war ich wieder auf der Rassvet.
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Eine feste Reihenfolge gab es nicht. Zumindest nicht auf dem Papier. Die Boote wurden eins nach dem anderen gekrant, und der Hafenmeister sagte den Eignern etwa eine halbe Stunde vorher Bescheid. Als ich meine Ansage bekam, ließ ich den Motor warmlaufen und machte mich in aller Ruhe zum Ablegen fertig. Schön zu merken: Allein ist das für mich inzwischen kein Problem mehr, stellenweise klappt es sogar richtig elegant.
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Zwei Tage später, am Freitag, 3. Nov. 2023, war ich wieder auf der Rassvet. Diesmal zum Kranen fürs Winterlager.
Eine feste Reihenfolge gab es nicht. Zumindest nicht auf dem Papier. Die Boote wurden eins nach dem anderen gehoben, und der Hafenmeister sagte den Eignern etwa eine halbe Stunde vorher Bescheid. Als ich meine Ansage bekam, ließ ich den Motor warmlaufen und machte mich in aller Ruhe zum Ablegen fertig. Schön zu merken, dass mir das allein inzwischen keinerlei Mühe mehr macht und stellenweise sogar elegant aussieht. Dabei hatten Ljoscha und ich erst im Frühjahr, an unserem ersten Tag, für das Anlegen rund eine Stunde gebraucht.
Am Kran hing ein großer quadratischer Rahmen, von dem zwei Gurte herabbaumelten. Die wurden unter Wasser unter der Yacht durchgeführt. Ein Mitarbeiter der Marina fragte, wo der Propeller sitzt, damit sie ihn nicht versehentlich erwischen. Ich zeigte Fotos vom letzten Kranen und markierte die Stelle, an der Dima und ich getaucht waren und uns den Propeller angesehen hatten. Für das Heben selbst hatte ich zwei lange Festmacher vorbereitet, mit denen die Mitarbeiter steuerten, wie weit sich das Boot drehte.
Kaum stand der Kiel auf festem Boden, wurde der Rumpf mit dem Hochdruckreiniger abgespritzt. Seepocken hatten sich seit der letzten Reinigung kaum angesiedelt. Danach schob der Hafenmeister mit dem Traktor einen speziellen Bock mit Stützen unter das Boot und brachte es in die Halle. Preis fürs Kranen: 321,30 € plus 58,31 € pro Tonne. Das Gewicht meiner Ohlson 29: 3,1 Tonnen.
Am Mittwoch, 1. Nov. 2023, einen Tag nach meinem 34. Geburtstag, hatte ich mit den Jungs von DAVIDSWERFT ausgemacht, dass…
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3. Einen Gurt unterhalb der Saling um den Mast legen und etwas Spannung draufgeben 4. Die Wanten lösen, die den Mast seitlich halten 5. Den Haltebolzen am Mastfuß entfernen, der den Mast mit dem Rumpf verbindet 6. Den Zug am Kran erhöhen 7. Achterstag und Vorstag lösen, die den Mast mit Heck und Bug verbinden 8.
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Am Mittwoch, 1. Nov. 2023, einen Tag nach meinem 34. Geburtstag, hatte ich mit den Jungs von DAVIDSWERFT ausgemacht, dass sie mir um 10:00 helfen, den Mast zu legen. Für 79 €/Stunde.
Das komplette Mastlegen läuft so ab: 1. Segel und Baum abschlagen – das hatte ich schon vorher erledigt 2. Am Kran anlegen 3. Einen Gurt unterhalb der Salinge um den Mast legen und leicht vorspannen 4. Die Wanten lösen, die den Mast seitlich an der Bordwand halten 5. Den Haltebolzen am Mastfuß entfernen, der den Mast mit dem Rumpf verbindet 6. Am Kran mehr Zug geben 7. Achterstag und Vorstag lösen, die den Mast nach vorn und achtern halten 8. Jetzt müssen drei Leute im Takt arbeiten. Einer hebt langsam mit dem Kran an. Der Zweite hält den Mast im Salon senkrecht. Der Dritte behält die beiden im Blick, hält das Vorstag und sorgt dafür, dass der Mast nicht pendelt. 9. Dann wird der Kran Richtung Ponton geschwenkt. An Land werden Böcke aufgestellt, auf die der Mast vorsichtig abgelegt wird. 10. Die Salinge werden abgebaut und zum Lagern aufs Boot gebracht. Gleichzeitig wird das restliche Tauwerk im Abstand von einem Meter mit kurzen Bändseln am Mast festgebunden – jeweils etwa so lang wie von der Handfläche bis zur gegenüberliegenden Schulter. 11. Zum Schluss wird der Mast auf einem speziellen Wagen weggefahren.
Die Hilfe der Jungs hat mich 185 € gekostet.
Sobald die Yacht wieder fest war, ging es ans Putzen. Dafür hatte ich mir einen kleinen Kärcher K2 für 75 $ und Reinigungsmittel von YachtiCon für 15 $ pro Flasche gekauft. Während ich den Rumpf schrubbte, musste ich daran denken, wie man mich in Moskau gezwungen hatte, vor dem Anbordgehen die Schuhe zu waschen. Schmutzspuren gehen tatsächlich schwer ab und lassen sich nur mit Melaminschwämmen besiegen (danke an @krugosvetchiki für den Tipp in einem ihrer Videos).
Der 28. Oktober stand ganz im Zeichen der Wintervorbereitung.
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Dann war das Großsegel dran. Beim Abbauen des laufenden Guts fotografierte ich die Lage aller Blöcke und Knoten. Interessantes Detail: Ich habe keinen Unterliekstrecker, deshalb ist das Schothorn mit einem Fuhrmannsknoten (Trucker’s Hitch) angebunden, mit dem man ordentlich Spannung draufbekommt.
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Der 28. Oktober stand ganz im Zeichen der Wintervorbereitung. Morgens schloss ich den Landstrom an, um Starter- und Verbraucherbatterien zu laden. Dann füllte ich den Dieseltank aus Kanistern randvoll und kippte Zusätze gegen Bakterien dazu: Liqui Moly – Diesel Schutz und Super Diesel Additiv. Im Salon trennte ich Antenne, Ankerlicht und Topplicht vom Mast und stellte die Matratzen hochkant.
Dann war das Großsegel dran. Beim Abbauen des laufenden Guts fotografierte ich die Lage aller Blöcke und Knoten. Interessantes Detail: Ich habe keinen Unterliekstrecker, deshalb ist das Schothorn mit einem Fuhrmannsknoten (Trucker’s Hitch) angebunden, mit dem man ordentlich Spannung draufbekommt. Ich musste einen bestimmten Block im Mast lösen, und dafür musste das Großsegel hoch. Kaum zog ich am Fall, bot sich mir ein Bild aus einem Dutzend Baumwanzen und Spinnen, die es sich in den Falten des Tuchs gemütlich gemacht hatten. Ich musste meinen Ekel überwinden und sie mit einem Taschentuch ins Wasser fegen. Das Segel selbst zog ich auf die Wiese, legte es zusammen, packte es in den Segelsack und trug es ins Boot.
Nachdem ich wieder zu Atem gekommen war, nahm ich mir den Baum vor: Dirk, Schot, Baumniederholer und Lazy Jacks gelöst. Dann die Sicherungsschraube am Lümmelbeschlag heraus, und die Spiere wanderte in den Salon.
Als Letztes war die Fock dran. Hier lief alles wie beim Großsegel. Erst rollte ich sie aus, dann fierte ich das Fall und wischte dabei verschlafene Insekten ab. Sobald das Segel an Deck lag, löste ich die übrigen Ecken und nahm es mir auf der Wiese vor. Es war deutlich schwerer als das Großsegel. Ich musste mich vorsichtig bewegen, um nirgendwo hängen zu bleiben. Am Ende fand auch die Fock ihren Platz im Salon.
Am 20. Oktober zog ein Sturm über Norddeutschland.
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An dem Tag hatte ich noch Covid, an eine Fahrt nach Lübeck war nicht zu denken. Am Montag ging ich wieder zur Arbeit und wurde sofort mit Beileidsbekundungen überschüttet. Wie sich herausstellte, waren in Kiel mehrere Dutzend Boote gesunken. @Grotolaz hat in seinem Blog darüber geschrieben: https://t.me/morskoymedved/846 und https://t.me/morskoymedved/856.
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Am 20. Oktober zog ein Sturm über Norddeutschland. Ostwind, 10 Beaufort. Dazu kamen nicht nur 3–4 Meter hohe Wellen, sondern auch ein Anstieg des Wasserstands um 2 Meter. Eigentlich liegt der Tidenhub in der Ostsee bei etwa 10–20 cm, deshalb gilt sie als gezeitenfrei. Entsprechend ist die Infrastruktur nicht darauf ausgelegt – die meisten Schutzbauten verschwanden unter Wasser und hielten die Wellen nicht mehr auf.
An dem Tag lag ich noch mit Corona flach, an eine Fahrt nach Lübeck war nicht zu denken. Am Montag ging ich wieder zur Arbeit und wurde sofort mit Beileidsbekundungen überhäuft. Wie sich herausstellte, waren in Kiel mehrere Dutzend Boote gesunken. @Grotolaz hat darüber in seinem Blog geschrieben: https://t.me/morskoymedved/846 und https://t.me/morskoymedved/856. Und hier ein Video von meiner Versicherung: https://youtu.be/eZLX1PPq5MU
Noch schlimmer machte es, dass von der Marina nichts kam, obwohl sie eigentlich einen Rundbrief nach Stürmen verschickt. Erst am Mittwoch meldete sie sich: Alle, deren Yachten offensichtlich beschädigt seien, habe man kontaktiert, die übrigen sollten ihre Boote selbst überprüfen. Angehängt war ein Video von ihrem Kampf mit den Elementen: https://youtu.be/i18BLk-DF2k. Achte auf die Höhe der Dalben (der Pfähle, an denen die Yachten festmachen) – normalerweise reichen sie bis auf Kopfhöhe.
Am Wochenende fuhr ich sofort nach Lübeck. Zum Glück kam meine Yacht mit einem Fenderabdruck an der Bordwand, 10 Litern Wasser in der Bilge wegen einer nicht ganz geschlossenen Luke und durchgescheuerten Festmachern davon. Ein Liegeplatz im Fluss hat eben seine Vorteile.
Vor einem Jahr, vom 4. bis 14. November 2022, machte ich den RYA Day Skipper im Solent, im letzten Kurs…
Erstens erwischten wir Springtiden. Etwa 3-mal berührte der Kiel bei Niedrigwasser auf dem Weg zur Marina fast den Grund. Die Strömung verlangte dem Motor beinahe Volllast ab. Und am vorletzten Tag versetzte es uns um mehr als eine Meile vom berechneten Punkt, weil wir die zunehmende Strömung falsch eingerechnet hatten.
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Vor einem Jahr, vom 4. bis 14. November 2022, machte ich den RYA Day Skipper im Solent, im letzten Kurs der Capstan Sailing School unter Aubrey Wallis. Um mich herum fand sich eine Crew großartiger Leute, mit denen das Segeln all die Tage einfach angenehm war. Noch wichtiger aber: Ich hatte das Glück, bei schwerem Wetter zu lernen.
Erstens erwischten wir Springtiden. Etwa 3-mal hätte der Kiel auf dem Weg in die Marina bei Ebbe beinahe den Grund berührt. Gegen die Strömung musste der Motor fast mit Vollgas laufen. Und am vorletzten Tag hatten wir den zunehmenden Strom falsch eingerechnet und wurden mehr als eine Seemeile von unserem berechneten Punkt versetzt. Erst durch diesen Fehler begriff ich, wie sehr die Gezeiten die Routenplanung bestimmen.
Zweitens wehte es fast die ganze erste Woche konstant mit 25–32 Knoten. Und auf den Passagen am zweiten und dritten Tag erwischten uns Böen bis 47 Knoten. Alle arbeiteten sauber: kein Sonnenschuss, kein Abkommen vom Kurs. Manchmal muss man so etwas einfach durchstehen, um zu begreifen, dass daran nichts Schlimmes ist – die Elemente toben, aber vorhersehbar und beherrschbar.
Zu einem guten Teil dank dieser Erfahrung gelang mir die Überführung der Yacht von Schweden nach Deutschland in diesem Frühjahr – einhand.
Zu diesem kleinen Jubiläum habe ich ein Video über diese Abenteuer zusammengeschnitten. Keine Kommentare, nur Segeln.
Das ist sogenannter Swell, also Dünung. Die vom Sturm aufgetürmten 5–6 Meter hohen Wellen können nicht im Nu abklingen und laufen noch Hunderte Kilometer weiter. Ich habe zum ersten Mal gesehen, wie groß sie werden können. So schaukelten wir noch mehrere Stunden. Heute gab es im Theatrium Lotto, im Topf waren 6000 €.
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7. Okt. 2023. Unerwartet wachte ich um 6 Uhr morgens von starkem Schaukeln auf. Das hätte es überhaupt nicht geben dürfen, denn laut Vorhersage sollte der Wind bis dahin auf 10 Knoten abflauen. Ich ging auf den Balkon. Es wehte schwach von achtern und baute nur eine kleine Welle auf. Doch gegen den Wind rollten uns eine nach der anderen große, lange Wellen entgegen, ein paar Meter hoch und bis zum Horizont. Ein faszinierender Anblick.
Das ist der sogenannte Swell, die Dünung. Die 5–6 Meter hohen Wellen, die ein Sturm aufgeworfen hat, können nicht im Handumdrehen verebben und laufen noch Hunderte Kilometer weiter. Zum ersten Mal sah ich, wie groß sie werden können. So schaukelte es noch einige Stunden.
Heute wurde im Theatrium Bingo gespielt, es ging um 6000 €. Gewinnen konnte, wer als Erster 10 Treffer unter den ersten 40 gezogenen Kugeln hatte. Gewonnen hat niemand. Danach gab es eine ABBA-Show und einen Wettbewerb um das beste Instagram-Foto mit dem Hashtag des Schiffs.
Zwischendurch sah ich Leute, die wie Zombies ziellos und vor lauter Langeweile schwankend umherschlurften. Bestimmt diejenigen, die eine Innenkabine ohne Fenster oder eine Kabine mit Bullauge gebucht hatten. Leider muss man sagen: Bei einer Kreuzfahrt lohnt es sich, etwas mehr zu zahlen und unbedingt eine Kabine mit Balkon zu nehmen.
Zu tun gibt es wirklich nichts: essen, schlafen, aufs Meer schauen, duschen, ein Buch lesen und auf dem Handy Solitär legen. Das ist das komplette Unterhaltungsprogramm.
Am Morgen des 8. Oktober um 7:00 waren wir nach 383 Seemeilen ab Oslo, 1207 Seemeilen insgesamt, zurück in Kiel. Ein letztes Frühstück, Taschen geholt, runter auf Deck 5 zu den Pässen und raus in die Stadt. Der Urlaub war vorbei.
Morgens gingen wir ins Historische Museum, dessen Ausstellung sich als dürftig entpuppte: ein paar Wikingerschwerter, ein Dutzend Militärorden und ungefähr genauso viele Samurai-Rüstungen. Die Norweger scheinen Japan zu lieben: In mehreren Museen sind dem Land ganze Räume gewidmet, und in jeder Stadt gibt es mehr Sushi-Bars als Bäckereien.
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6. Okt. 2023. Oslo. Der neue Tag begrüßte uns mit Regen.
Morgens gingen wir ins Historische Museum, dessen Ausstellung sich als dürftig entpuppte: ein paar Wikingerschwerter, ein Dutzend Militärorden und ungefähr genauso viele Samurai-Rüstungen. Die Norweger scheinen Japan zu lieben: In mehreren Museen sind dem Land ganze Räume gewidmet, und in jeder Stadt gibt es mehr Sushi-Bars als Bäckereien.
Ich wäre so gern ins Wikingermuseum gegangen, aber das ist wegen Umbau sage und schreibe bis 2025 geschlossen.
Dafür hatte das Museum für zeitgenössische Kunst geöffnet. An das Erarta in Sankt Petersburg kommt es natürlich nicht heran, aber wir hatten eine richtig schöne Zeit mit den Werken der Künstler. Auffällig: Darauf sind viel weniger Armut, Depression und Tod zu sehen als auf russischen Bildern.
Nach dem Museum spazierten wir gemütlich durch den Schlosspark. Wir schauten den Entchen zu und den Wachen in ihren traditionellen Uniformen.
Wir gingen an Land, liefen durch das schöne Opernhaus und betraten das Munch-Museum. Obwohl das Gebäude 13 Stockwerke hat, waren die Werke des Malers nur in 3 Sälen ausgestellt. Mehr noch: Seine berühmtesten Fassungen von „Der Schrei“ und „Madonna“ hingen nicht einmal in diesem Gebäude.
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5. Okt. 2023. Nach 173 Seemeilen waren wir um 8 Uhr morgens schon in der norwegischen Hauptstadt. Architektonisch erinnerte mich Oslo an Moskau: eine Mischung aus Moderne, Brutalismus, einer Art Luschkow-Neoklassik und echtem Klassizismus.
Wir gingen an Land, liefen durch das schöne Opernhaus und betraten das Munch-Museum. Obwohl das Gebäude 13 Stockwerke hat, waren die Werke des Malers nur in 3 Sälen ausgestellt. Mehr noch: Seine berühmtesten Fassungen von „Der Schrei“ und „Madonna“ hingen nicht einmal in diesem Gebäude.
Weiter ging es ins Nationalmuseum. Schon sein Äußeres ist Kunst. Drinnen gibt es viele ganz unterschiedliche Räume – von Artefakten aus dem alten Japan bis zum Design des norwegischen Reisepasses. Dort trafen wir dann auch auf Munchs „Schrei“.
Mitten am Tag kam eine SMS: Die Passage nach Aarhus fällt aus, wir bleiben noch einen Tag in Oslo. Zurück an Bord gingen wir nach dem Abendessen ins Theatrium zum Wettervortrag des Kapitäns. Er erzählte, dass für morgen Böen über 60 Knoten und Wellen von 5–6 Metern erwartet werden. Das ist Windstärke 11 auf der Beaufortskala. Das Schiff würde das überstehen, aber für die meisten Passagiere wäre es unangenehm und ein Abenteuer zu viel.
Am Stadteingang begrüßten uns ein schönes Konzerthaus und ein auf alt getrimmter Fischmarkt mit Hummern und Krabben. Von dort ging es zur Insel Odderøya, wir wollten den Leuchtturm sehen. Die Insel ist dicht übersät mit Studentenclubs und historischen Befestigungsanlagen. Wir spazierten einfach über die Pfade und genossen die Landschaft um uns herum.
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4. Okt. 2023. Wieder 155 Seemeilen geschafft. Um 8 Uhr morgens lief die AIDA Luna in den Hafen von Kristiansand ein.
Am Eingang zur Stadt empfingen uns ein schönes Konzerthaus und ein auf alt getrimmter Fischmarkt mit Hummern und Krabben. Von dort führte unser Weg auf die Insel Odderøya, zum Leuchtturm. Die Insel ist dicht übersät mit Studentenclubs und historischen Befestigungsanlagen. Wir spazierten einfach über die Pfade und genossen die Natur um uns herum. Solche Bilder zu betrachten ist eine ganz eigene Art von ästhetischem Vergnügen.
Zum Mittag waren wir zurück im Zentrum, liefen die Uferpromenade entlang, aßen in einer der zahllosen Sushi-Bars, besuchten eine beeindruckende katholische Kirche und eine Ausstellung im 5. Stock der Stadtbibliothek. Nach Stavanger gab es in Kristiansand nicht viel zu tun.
Abfahrt um 18:00. Abends Essen, Rockkonzert und Akrobatik im Theatrium.
Wir gingen um 8 Uhr morgens in die Stadt, kaum dass die Gangway den Boden berührt hatte. Eine wichtige Tatsache hatten wir allerdings übersehen: Norweger sind faule Socken. Ein Teil der Läden und Museen öffnet um 10 Uhr, ein anderer um 12 oder manchmal sogar erst um 15 Uhr. Gegen 10 spürten wir schon die Müdigkeit in den Beinen. Stavanger erwies sich als ausgesprochen gemütlich.
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3. Okt. 2023. Nach 496 Seemeilen auf offener See ohne Internet, mit durchschnittlich 14,5 Knoten, empfing uns Norwegen mit der schönen felsigen Einfahrt nach Stavanger – und wir empfingen Norwegen beim englischen Frühstück mit Kaffee, die Nase am Handy, das gerade 5G gefunden hatte.
Um 8 Uhr morgens gingen wir in die Stadt, kaum dass die Gangway den Boden berührt hatte. Allerdings hatten wir eine wichtige Tatsache vergessen: Norweger sind faule Socken. Ein Teil der Läden und Museen öffnet um 10 Uhr, der andere um 12 oder manchmal sogar erst um 15 Uhr. Um 10 spürten wir schon die Müdigkeit in den Beinen.
Stavanger erwies sich als richtig gemütlich. Viele Museen und Parks, eine große Altstadt mit Holzhäusern und Cafés. Mit einem Ticket für 1 Museum kommt man in alle anderen hinein. An der Uferpromenade liegt das Seefahrtsmuseum mit einem historischen Ladentresen und einer Segelmacherei. Nicht weit vom Schiff gab es ein Druckereimuseum, ein Konservenmuseum und ein historisches Wohnhaus. Etwas weiter gingen wir ins Stadtmuseum mit unzähligen Exponaten. Und auf der anderen Seite des Hafens steht das unglaublich schöne und genauso unglaublich langweilige Ölmuseum. Die Häuser der Stadt sind großzügig mit Graffiti von Banksy-Fans bemalt.
Als Nachteil bleibt, dass wir uns entscheiden mussten: entweder die Stadt erkunden oder einen Ausflug zum Lysefjord machen. Durch die Parks haben wir es auch nicht mehr geschafft, weil wir mehr Zeit in Museen verbrachten. Und die moderne Architektur lässt das Zentrum eher wie Tschita aussehen als wie ein märchenhaftes skandinavisches Städtchen. Die Deutschen haben mehr Talent für Architektur.
Abfahrt pünktlich um 18:00. Das Wetter war ordentlich umgeschlagen. Draußen erreichte der Wind 40 Knoten. Das Lotsenboot, das uns begleitete, sprang mal in die Höhe, mal bohrte es den Bug in die Wellen. Zum ersten Mal spürten wir Seegang. Und der fühlte sich an wie ganz normales Geschaukel auf einer Yacht bei gutem Wetter.
Frühstück von 7 bis 10, von 12 bis 13 Hotdogs auf dem offenen Deck, Mittagessen von 13 bis 15, Abendessen von 18 bis 21. Von Mahlzeit zu Mahlzeit unterscheidet sich das Essen kaum. Anfangs macht es Spaß, nur Steaks zu essen, aber nach ein paar Tagen freust du dich über jede neue Suppe. Insgesamt schien mir der Urlaub auf Leute ausgerichtet, die trinken und die Bar-Flatrate bezahlt haben.
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2. Okt. 2023. Ein Seetag und die perfekte Gelegenheit, unser Schiff kennenzulernen.
Frühstück von 7 bis 10, von 12 bis 13 Hotdogs auf dem offenen Deck, Mittagessen von 13 bis 15, Abendessen von 18 bis 21. Die Mahlzeiten unterscheiden sich kaum voneinander. Anfangs macht es Spaß, nur Steaks zu essen, aber nach ein paar Tagen freut man sich über eine neue Suppe. Alles in allem schien der Urlaub auf Leute ausgerichtet, die gern trinken und das Paket mit unbegrenzter Bar bezahlt haben. Das rechnet sich ab mehr als 6 Getränken am Tag. Es gibt rund 5 Bars, darunter eine für Raucher. Alles kostet extra. An Gästen mangelte es dort nicht.
Auf Deck 10 fand ich ein Fitnessstudio mit Laufbändern und ein paar Geräten. Dort hing auch der Kursplan. Jeden Tag von 7 Uhr morgens bis 9 Uhr abends ohne Pause: Frühsport, Yoga, Stretching, Spinning und so weiter.
Auf Deck 11 liegt ein geschlossener Spa-Bereich mit mehreren beheizten Whirlpools. Der Zugang kostet als Zusatzoption 250 €. Offenbar recht beliebt, denn wir liefen ständig Leuten im Bademantel über den Weg. Auch auf dem offenen Deck gibt es ein paar Whirlpools, in denen dicht gedrängt wie die Ölsardinen ununterbrochen Kinder saßen.
In der Mitte des Schiffs liegt das dreistöckige Theatrium mit allerlei Programm: Gitarrenmusik, Pop- und Rockkonzerte, Akrobatik, Bingo und „Wer wird Millionär?“, launige Vorträge mit interessanten Fakten über Norwegen und die Städte, die wir anlaufen würden, Interviews mit Crewmitgliedern. Das komplette Programm für den nächsten Tag steckte um 7 Uhr abends als Broschüre an der Kabinentür. Schade nur, dass alles auf Deutsch war.
Bei der Urlaubsplanung wollten wir herausfinden, wie sich eine Kreuzfahrt anfühlt, und zwar auf einem dieser 14-stöckigen Ozeanriesen…
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Am 1. Okt. 2023 um 14:00 kamen wir mit unserem Rucksack zum Seehafen Kiel. Man bat uns, uns in die Schlange zu stellen. Wer mit Koffern kam, wurde zur Zusatzkontrolle mit Gepäckabgabe geschickt. Am Check-in nahm man uns Reisepässe und Aufenthaltstitel ab und gab uns dafür elektronische Bordkarten. Die sind zugleich Kreditkarte: Alle Extras werden auf diese Karte gebucht und nach Ende der Kreuzfahrt von unserer Bankkarte abgebucht.
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Bei der Urlaubsplanung wollten wir herausfinden, wie sich eine Kreuzfahrt anfühlt, und zwar auf einem dieser 14-stöckigen Ozeanriesen. Nachdem wir Websites, Routen und Preise verglichen hatten, fiel unsere Wahl auf AIDA: 7 Tage unterwegs, 4 Städte, Vollpension, Balkonkabine für zwei für 1400 €. Darüber hinaus muss man keinen Cent mehr ausgeben.
Am 1. Okt. 2023 um 14:00 kamen wir mit unserem Rucksack am Kieler Seehafen an. Man bat uns, uns in die Schlange zu stellen. Wer mit Koffern kam, wurde zur zusätzlichen Kontrolle mit Gepäckabgabe geschickt. Am Check-in nahm man uns Reisepässe und Ausweise ab und gab uns stattdessen elektronische Bordkarten. Die sind zugleich Kreditkarte: Alle Extraausgaben werden auf die Karte gebucht und nach der Kreuzfahrt von unserer Bankkarte abgebucht. Beim Anbordgehen kommen die Taschen ins Röntgengerät, während die Passagiere durch die Sicherheitsschleuse gehen. Diese Prozedur gibt es bei JEDEM Betreten des Schiffs. Wer Koffer abgegeben hatte, fand sie vor der eigenen Kabinentür.
Drinnen gibt es 16 Aufzüge. Die Kabinen liegen auf den Decks (Etagen) 5 bis 10. Das ganze Programm spielt sich auf 9, 10 und 11 ab. Wir hatten Glück und landeten auf Deck 9. Aus der Kabine heraus standen wir direkt im großen Theatrium. Die Kabine unterscheidet sich in nichts von einem Hotelzimmer: Tisch, Bett, Sessel, Klimaanlage mit Heizung, Schrank, Handtücher, Toilette, Dusche und Waschbecken.
Nachdem wir uns umgesehen hatten, ging es an die Sicherheitseinweisung. Wir schauten ein 10-minütiges Video auf dem Handy, zogen die Rettungswesten an und gingen die Treppe hinunter auf Deck 5 zum Rettungsboot, wo schon ein Crewmitglied wartete, um diese Quest abzuhaken.
Danach ging es zum Mittagessen. Insgesamt 7 Restaurants: 4 kostenpflichtige und 3 im Preis inbegriffen. Alles läuft als Buffet – Theken mit mehreren Dutzend verschiedenen Gerichten: Obst, Gemüse, Salate, gesalzener Buckellachs, Wurst, Pasteten, Käse, Rindersteaks, Lamm, Hähnchen, Garnelen, gebratener Seelachs, Reis, Pommes und Pellkartoffeln, Suppen, Soufflés, Eis, Säfte, Milch, Tee, Kaffee, Softdrinks und Bier. Alles unbegrenzt.
Gestärkt sahen wir zu, wie unsere AIDA Luna ablegte, während sich dichter Nebel über die Ostsee legte.
Ein Kollege von mir hat einen Flugschein als Hobbypilot.
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Am Montag, dem 11. September, fuhren wir nach der Arbeit zu seinem Club. Der „Flughafen“ war ein Feld mit einem Hangar, einer Dieselzapfsäule, einem Häuschen mit Amateurfunkstation und ein paar Tischen um einen Grill. Unser Luftfahrzeug wiegt nur 200 kg, ein einzelner Mensch kann es problemlos schieben.
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Ein Kollege von mir hat einen Flugschein als Hobbypilot. Außerdem ist er festes Mitglied eines Vereins, dem ein kleiner Flugplatz und zwei Flugzeuge gehören. Ab und zu reden wir beim Mittagessen über die Unterschiede zwischen See- und Flugfunk und zwischen der Navigation auf dem Wasser und in der Luft. Bei einem dieser Gespräche lud ich mich selbst zu einem Flug ein. Er war einverstanden und schlug vor, die Kosten zu teilen.
Am Montag, 11. September, fuhren wir nach der Arbeit zu seinem Verein. Der „Flugplatz“ war eine Wiese mit Hangar, Dieselzapfsäule, einem Häuschen mit Amateurfunkstation und ein paar Tischen rund um einen Grill. Unser Fluggerät wog nur 200 kg und ließ sich problemlos von einer Person schieben. Der Aluminiumrahmen ist mit einem Material bespannt, das an festen Stoff erinnert. Maximale Zuladung: 250 kg.
Während des Flugs kommentierte Simon jeden Handgriff und jedes Manöver und zeigte mir eifrig die Sehenswürdigkeiten der Gegend. Trotz der zerbrechlich wirkenden Bauweise war der Flug sogar ruhiger als ein Linienflug. In 2000 Fuß Höhe (etwa 700 Meter) flogen wir die Schlei entlang bis zur Ostsee, und ich sah unten kleine Segelyachten und hübsche deutsche Backsteinstädtchen. Die Geschwindigkeit lag bei etwa 220 Knoten.
Es war wunderschön. Aber vorerst gefallen mir Törns auf See trotzdem besser. Für 35 Minuten Vergnügen habe ich 40 € überwiesen.
Morgens fuhr ich mit einer Sackkarre zur Yacht, klemmte die verdächtige Batterie ab und verpackte sie. Gleich gemessen: diese hatte 13,1 V, die gute 13,4 V. Beim Verlassen der Marina platzte ein Rad der Sackkarre, und ich kam ordentlich ins Schwitzen, bis ich die 25 kg zur Bushaltestelle geschleppt hatte – und dann aus dem Bus in den Zug, wieder in einen Bus und zu DHL.
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Ich beschloss, die Batterie zu tauschen. Die 30 Tage seit dem Kauf waren noch nicht um, eine Rücksendung war also noch möglich.
Morgens fuhr ich mit einer Sackkarre zur Yacht, klemmte den problematischen Akku ab und verpackte ihn. Gleich maß ich nach: Dieser hatte 13,1 V, der gute 13,4 V. Beim Verlassen der Marina platzte ein Rad der Sackkarre, also kam ich ordentlich ins Schwitzen, bis ich die 25 kg zur Bushaltestelle geschleppt hatte, dann aus dem Bus in den Zug, wieder in einen Bus und zu DHL. Das Verschicken lief problemlos: Der Mitarbeiter scannte den vorher mit Klebeband aufgeklebten Barcode und wünschte mir einen schönen Tag.
Bei Amazon landeten eine neue Sackkarre und eine neue Batterie im Warenkorb. Als sie ankamen, maß ich die Spannung. Das Multimeter zeigte 12,6 V – sehr gut. Am Samstag, 23. September, brachte ich alles aufs Boot. Da ich mit der neuen Verkabelung jedes Element einzeln zu- und abschalten kann, war der Plan: erst den neuen Akku voll laden, dann den schon eingebauten und danach beide zusammen. Der erste lud 8 Stunden und zeigte am Ende 13,7 V, der zweite noch 2 Stunden mit 13,6 V. Als ich beide zusammenschaltete, stellte ich überrascht fest, dass das Ladegerät sie noch weitere 2 Stunden laden wollte und erst dann Ruhe gab.
Ins Bett kam ich erst gegen 3 Uhr nachts. Zu essen gab es Proteinriegel. Nicht zum ersten Mal haben sie mich gerettet.
Eine Woche später, am 9. September, wurde das Wetter deutlich schlechter.
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Es wurde ein ruhiger Tag voller Gespräche, Getränke und allerlei Snacks. Ich genoss es, wie die Yacht übers Wasser glitt und mühelos 5 Knoten lief. Ankern machte mir keine Probleme mehr: über das Heck fallen lassen, danach die Leine an der Bugklampe belegen.
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Eine Woche später, am 9. September, wurde das Wetter deutlich schlechter. Hitze und Flaute. Aus diesem Anlass lud ich Kollegen von der Arbeit ein, einen Tag vor Anker zu verbringen und das Steuern mit der Pinne zu üben.
Es wurde ein ruhiger Tag voller Gespräche, Getränke und Snacks aller Art. Ich genoss es, wie die Yacht über das Wasser glitt und mühelos 5 Knoten lief. Ankern war für mich kein Problem mehr: Anker übers Heck fallen lassen, dann die Leine an der Bugklampe belegen. Klar und einfach. Den ganzen Tag lief außerdem die mobile Kühlbox und kühlte unsere Getränke. Netter Effekt: Je mehr wir uns in der Sonne aufheizten, desto kälter wurden sie.
Nach dem Anlegen sah ich, dass die Spannung einer fast halb entladenen Batterie entsprach. So sollte das natürlich nicht sein. Höchstwahrscheinlich war es ein Fehler gewesen, den Akku mit 11,6 V einzubauen.
Um Dascha noch irgendwie für ihre Hilfe zu danken, lud ich sie am 3. September zu einem Segeltörn mit Mascha und mir ein…
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Draußen auf offener See versuchten wir alles, um die Yacht unter Segeln irgendwie in Fahrt zu bringen. Im Schnitt liefen wir etwa 3 Knoten, ein paarmal hielten wir aber 4,5 Knoten. Nebenbei schaute ich regelmäßig auf den Batteriemonitor. Mir gefiel nicht, dass die Spannung nur ein paar Stunden über 13 Volt blieb und danach zwischen 12,3 und 12,7 hin- und hersprang.
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Um Dascha noch irgendwie für ihre Hilfe zu danken, lud ich sie am 3. September zu einem Segeltörn mit Mascha und mir ein. Der Wind lag zwischen leicht und schwach: etwa 7 Knoten. Der Himmel zog sich zu, die Sonne verschwand hinter den Wolken. Wir zogen unsere Jacken an.
Draußen auf offener See versuchten wir alles, um die Yacht unter Segeln irgendwie in Fahrt zu bringen. Im Schnitt liefen wir etwa 3 Knoten, ein paarmal hielten wir aber 4,5 Knoten. Nebenbei schaute ich regelmäßig auf den Batteriemonitor. Mir gefiel nicht, dass die Spannung nur ein paar Stunden über 13 Volt blieb und danach zwischen 12,3 und 12,7 hin- und hersprang.
Auf dem Rückweg, in der engen Einfahrt zum Kanal, schauten wir zu lange auf ein Nachbarboot mit Carbonmast. Währenddessen wurde das Wasser um uns herum merklich heller, und wir liefen sanft auf Grund. Der Motor reichte nicht, um wieder freizukommen, aber genug, damit sich die Yacht wie eine Ballerina auf einem Bein um sich selbst drehte. Als der Bug in die richtige Richtung zeigte, warf ich die Reffleine der Rollfock los und rollte das Segel schnell aus. Das reichte, um loszukommen. Vielleicht gewinnen teure, schöne Segelyachten ja genau so ihre Regatten? Man kann den Blick buchstäblich nicht von ihnen abwenden.
Leider ging der sonnige Tag zu Ende, und wir verzichteten auf die Bier-und-Würstchen-Pause vor Anker. Vielleicht beim nächsten Mal.
Der letzte Schliff an der Elektrik war der Austausch des Solarmoduls.
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- polykristalline Module sind blau, monokristalline schwarz - die blauen sind bei gleicher Größe 1,5-mal billiger und schwächer als die schwarzen - billige chinesische Laderegler halten die Spannung nicht stabil und bringen die Batterie so langsam und unwiderruflich um - also legen wir richtig Geld für einen MPPT-Laderegler von Victron Energy hin - den maximalen Ladestrom des Reglers wählen wir nach der Formel: maximale Leistung in Watt ÷ Spannung im System.
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Der letzte Schliff an der Elektrik war der Austausch des Solarmoduls. Das Wichtigste vorweg: – polykristalline Module sind blau, monokristalline schwarz – blaue sind bei gleicher Größe um das 1,5-Fache billiger und schwächer als schwarze – billige chinesische Laderegler halten die Spannung nicht stabil und machen die Batterie dadurch langsam und unwiderruflich kaputt – also beißt man in den sauren Apfel und kauft den MPPT-Regler von Victron Energy – den maximalen Ladestrom des Reglers wählt man nach der Formel: maximale Leistung in Watt ÷ Spannung im Stromkreis. Ich habe mich für einen 15-A-Regler entschieden, der bis zu 200 W schafft – ihre volle Leistung bringen die Module selten: Rechne damit, dass du die meiste Zeit statt 100 W etwa 50 W bekommst – AGM mag keine Dauerladung, deshalb braucht es einen Schalter
Also kaufte ich ein polykristallines 100-W-Modul für 75 €, einen Victron-MPPT-Regler 15 A für 104 €, einen Schalter für 33 €, ein Set MC4-Stecker für 26 €, 10 Meter zweiadriges Kupferkabel mit 4 mm² Querschnitt für 38 €, Metallschienen, um die Gewinde des Moduls an die Halterung anzupassen, für 13 €, einen Aluminium-Montagerahmen für 35 € und ein Set M8-Bolzen und -Schrauben für 20 €. Insgesamt 350 Euro.
Mittags wollte ich eine Kleinigkeit essen und ging ins Restaurant der benachbarten Marina. Dort bestellte ich ein interessantes Gericht: zwei geröstete Toastscheiben mit fein gewürfeltem Bauchspeck und einem Spiegelei obendrauf. Als Beilage gab es traditionell Deutsches aus dem Glas: Gewürzgurken und Sauerkraut.
So ging der August voller Reparaturen zu Ende – und mit ihm der Sommer 2023.
Buchstäblich jeden Tag las ich Artikel über Akkus: Lead-Acid, Gel, AGM, LiFePO4, ihre Unterschiede, Besonderheiten…
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Am Ende kaufte ich: ein Multimeter für 45 €, zwei Marine AGM Battery 110Ah für je 145 €, zwei Batteriekästen aus Kunststoff für je 25 €, zwei Adaptersätze für je 19 €, einen Satz Sammelschienen für 31 €, zwei Verteilerkästen für je 15 €, drei Kabelpaare à 50 cm mit 25 mm² Querschnitt für je 17 €, einen Satz Kabelschuhe für 14 €, 2 Batteriewahlschalter 1-2-Both-Off für je 17 €, einen Satz Schrumpfschläuche für 14 €, einen Satz Steckverbinder für 10 €, einen Satz Isolierband für 8 €, Flüssigisolierung für 12 €, drei Sätze Schrauben für je 15 €, 50 Meter Gurtband für 35 €, 2 PVC-Platten für 10 € und einen Yogablock für 6 €.
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Buchstäblich jeden Tag las ich Artikel über Akkus: Lead-Acid, Gel, AGM, LiFePO4, ihre Unterschiede und Besonderheiten, wie man sie richtig verschaltet und lädt. Den gesamten Katalog von Victron Energy las ich von vorn bis hinten. In Segler-Chats eröffnete ich Threads zur Elektrik. Ich wühlte mich durch Bewertungen und Kommentare auf Amazon. Ganze drei Abende verbrachte ich in draw.io, um den gewünschten Schaltplan zu zeichnen.
Am Ende kaufte ich: ein Multimeter für 45 €, zwei Marine AGM Battery 110Ah für je 145 €, zwei Batteriekästen aus Kunststoff für je 25 €, zwei Adaptersets für je 19 €, einen Satz Stromschienen für 31 €, zwei Verteilerdosen für je 15 €, drei Paar Kabel à 50 cm mit 25 mm² Querschnitt für je 17 €, einen Satz Kabelschuhe für 14 €, 2 Schalter 1-2-Both-Off für je 17 €, ein Set Schrumpfschläuche für 14 €, ein Set Steckverbinder für 10 €, ein Set Isolierband für 8 €, Flüssigisolierung für 12 €, drei Sets Schrauben für je 15 €, 50 Meter Gurtband für 35 €, 2 PVC-Platten für 10 € und einen Yogablock für 6 €. Insgesamt etwa 750 €, wenn man weiß, was man kaufen muss. Ich wusste es nicht, deshalb kamen noch etwa 150 € obendrauf.
Der Plan sieht 2 zusammenschaltbare Stromkreise vor: einen für die Verbraucher und einen für den Motor. Dank der Schalter lässt sich jeder Akku zuschalten oder isolieren. Die gesamte Verkabelung ist geschlossen, blanke Leitungen gibt es nirgends. PVC-Platten verstärken die Wände, an denen die Batterien befestigt sind, breite Gurtbänder halten sie fest in allen drei Achsen, und ein zerschnittener Yogablock dient als Ausgleichsfuß und Dämpfer. Die Lichtmaschine lässt sich direkt an die AGM-Batterien anschließen. Nicht ideal, weil ihre Ausgangsspannung nur für 80 % Ladung reicht, aber besser als nichts.
Der komplette Einbau dauerte 4 volle Tage. An einem davon bekam ich Verstärkung von Dascha, die in Hamburg lebt und total segelbegeistert ist. Sie und ihre Fellnase Lucky haben mir mit dem Yogablock, den Gurten und den Kabelsteckern sehr geholfen. Nur eins machte mich stutzig: Die Batterien kamen mit unterschiedlicher Spannung an – 12,6 V und 11,6 V. Dabei gelten 11,6 V bei AGM schon als fast komplett entladen.
Dascha und ich aßen eine Döner-Box mit Rindfleisch, Pommes und Soße. Ich hab eingeladen.
Irgendwann wachte ich nach jeder Nacht an Bord mit Kopfschmerzen auf.
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Nach ein paar YouTube-Videos zum Neutralisieren von Säure kaufte ich eine Schutzbrille aus Kunststoff, eine Atemschutzmaske, eine Packung Lackmuspapier und ein paar Päckchen Natron, mit dem ich alles bestreute, was ich erreichen konnte. Die Flüssigkeit begann zu zischen und zu schäumen. Als ich sicher war, dass die Oberflächen basisch reagierten, ging es ans Auswaschen der Salzrückstände und ans Wegwerfen von allem, was in dieser Brühe gelegen hatte.
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Irgendwann wachte ich nach jeder Nacht an Bord mit Kopfschmerzen auf. Außerdem holte mich nach meiner Rückkehr aus Schweden Mascha ab. An dem Tag packte ich einen Teil meiner Sachen in eine Umhängetasche und drückte sie ihr in die Hand. Nach etwa 10 Minuten fingen ihre Hände an zu brennen, und ihr Pullover war unter den Trägern der Tasche streifenweise ausgeblichen. Zurück auf der Yacht fand ich rund um die Batterie jede Menge Flüssigkeit, schwarz verfärbtes Holz, verrostetes Werkzeug und geschmolzene Tüten – und es roch säuerlich. Offenbar hatten eine verrutschte Halterung und starke Krängung auf der Passage den Akku so weit gekippt, dass Säure durch die Entlüftungsöffnung ausgelaufen war.
Nach ein paar YouTube-Videos zum Neutralisieren von Säure kaufte ich eine Schutzbrille aus Kunststoff, eine Atemschutzmaske, eine Packung Lackmuspapier und ein paar Päckchen Natron, mit dem ich alles bestreute, was ich erreichen konnte. Die Flüssigkeit begann zu zischen und zu schäumen. Als ich sicher war, dass die Oberflächen basisch reagierten, ging es ans Auswaschen der Salzrückstände und ans Wegwerfen von allem, was in dieser Brühe gelegen hatte.
Außerdem waren die Akkus falsch miteinander verbunden: Zwischen ihnen lagen 2 Meter, und das Ladegerät hing an beiden Polen einer Batterie statt an entgegengesetzten Polen der beiden Batterien. Und die zweite Batterie sah auch noch leicht aufgebläht aus. Es blieb also nichts anderes übrig, als alles ordentlich neu zu machen.
Parallel zur Motorgeschichte nahm ich mir die Elektrik der Yacht vor.
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Als ich den Stromkreis entlangging, fand ich eine geschmolzene Sicherung. Die war übrigens ungewöhnlich klein. So oder so beschloss ich, das ganze Bilgenpumpensystem neu zu machen. Bei Amazon bestellte ich eine neue Pumpe für 18 €, ein Schaltpanel mit Sicherung für 20 €, einen Schwimmerschalter für den Automatikbetrieb für 18 €, eine Lochsäge für Holz für 5 € und Handschuhe mit elektrochemischem Schutz für 24 €.
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Parallel zur Motorgeschichte nahm ich mir die Elektrik der Yacht vor. Am fünften Tag meiner Passage von Schweden nach Deutschland gab die Bilgenpumpe den Geist auf und hätte beinahe die Batterien mitgerissen. Höchstwahrscheinlich hatte im Seegang etwas ihren Schalter erwischt, sodass sie mehrere Stunden lang Luft pumpte.
Als ich den Stromkreis entlangging, fand ich eine geschmolzene Sicherung. Die war übrigens ungewöhnlich klein. So oder so beschloss ich, das ganze Bilgenpumpensystem neu zu machen. Bei Amazon bestellte ich eine neue Pumpe für 18 €, ein Schaltpanel mit Sicherung für 20 €, einen Schwimmerschalter für den Automatikbetrieb für 18 €, eine Lochsäge für Holz für 5 € und Handschuhe mit elektrochemischem Schutz für 24 €. Am kniffligsten beim Einbau war es wohl, den Anschluss des Schwimmerschalters zu durchschauen und herauszufinden, wo Plus und Minus zur Pumpe herkommen. Ansonsten lief der Einbau wie am Schnürchen, und das gab mir Vertrauen in meine Fähigkeiten als Elektriker.
Ein weiterer Mangel der Bordelektrik: Die gesamte Ausrüstung hing direkt am Landstrom. Nach Rücksprache mit Alexei und Wadim kaufte ich einen fertig bestückten Verteilerkasten für 97 € und schloss den Landstrom darüber an. Das teuerste Bauteil darin war der Stromzähler. Ich erinnerte mich, wie wichtig es in England für Aubrey war, dass wir den Strom immer über ein Kabel mit Zähler anschlossen. Vielleicht brauche ich ihn ja auch irgendwann.
@AlexMemfis und ein paar autorisierte Servicebetriebe rieten mir, die Yacht zum Entfernen des Bewuchses aus dem Wasser zu holen.
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Nachdem die Nachbarmarina zugesagt hatte, alle Arbeiten für 300 € zu erledigen, nahm ich mir einen Tag frei und fuhr zum Übernachten aufs Boot. Um 7 Uhr morgens schnappte ich mir Zahnbürste und Zahnpasta, zog das Ölzeug an, steckte Telefon, Geldbörse und Schlüssel hinein und ging ins Cockpit. Alle Flächen waren vom morgendlichen Kondenswasser überzogen.
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@AlexMemfis und ein paar autorisierte Servicebetriebe rieten mir, die Yacht zum Entfernen des Bewuchses aus dem Wasser zu holen. Möglicherweise war der Bewuchs so stark, dass der Propeller wie ein Mixer arbeitete und das Wasser nur im Kreis herumwirbelte. So recht glaubte ich nicht daran. Falls aber auch das nicht half, blieb nur noch, die Kompression zu messen, an die Einspritzpumpe zu gehen und den relativ frischen Motor zu zerlegen.
Mit der Nachbarmarina hatte ich alle Arbeiten für 300 € vereinbart, nahm mir einen Tag frei und kam schon am Vorabend zum Übernachten aufs Boot. Um 7 Uhr schnappte ich mir Zahnbürste und Zahnpasta, zog meine Regenjacke an, steckte Handy, Geldbörse und Schlüssel hinein und stieg ins Cockpit. Alle Flächen waren mit morgendlichem Kondenswasser überzogen. Vorsichtig setzte ich einen Fuß auf den Steg. Beim Nachziehen des zweiten rutschte ich aus und plumpste rücklings ins Wasser.
Nachdem ich mich an einer Festmacherleine herausgezogen und alles Nötige erledigt hatte, legte ich ab. Mir kam eine andere Yacht entgegen, deren Skipper genüsslich seinen Kaffee schlürfte. Klatschnass und durchgefroren, wie ich war, beneidete ich ihn.
Aus dem Auspuff kam weißer Dunst. Meine Laune sank noch weiter. Mein Glaube an bremsende Seepocken löste sich in diesen weißen Wölkchen auf. Natürlich konnte es auch Dampf sein, schließlich war es draußen ziemlich kalt. Sicherheitshalber nahm ich Drehzahl weg.
Das Kranen war ein Kinderspiel: Achterstag, Dirk und Lazy Jacks lösen, die Gurte am Kran einhaken und an Land gehen. Die Jungs kratzten die Seepocken mit einer flachen Schaufel ab und gingen mit dem Spachtel über Propeller und Ruder. Dann kam der Kärcher mit seinem Hochdruckstrahl zum Einsatz. Nach etwa einer Stunde berührte die Rassvet wieder das Wasser. Ich befestigte das Achterstag, startete den Motor und legte ab.
Was dann passierte, lässt sich kaum in Worte fassen. Die Yacht fuhr nicht, sie glitt sanft dahin. Aus dem Tuckern des Motors wurde ein weiches Schnurren. Gleichmäßig und harmonisch. Selbst bei niedriger Drehzahl glitt das Boot mit an die 3 Knoten dahin, und mit mehr Gas bekam ich ganze 5,5. Dabei hatte die Drehzahl nichts damit zu tun: laut Drehzahlmesser dieselben 2400 U/min unter Last und 4000 ohne. Wenn das kein Glück ist!
Auf der Suche nach der Ursache für mein Motorproblem schrieb ich in Segler-Chats auf Telegram, beriet mich mit @Alex…
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Die Jungs aus der Werkstatt meiner Marina prüften den Motor und meinten, im Großen und Ganzen sei alles okay. Sie spannten den Keilriemen der Lichtmaschine nach und stellten den Gaszug vom Schalthebel nach. Auf die Drehzahl hatte das keinerlei Einfluss. Alexei und Jewgenija schlugen vor, sicherzugehen, dass es nicht am verschmutzten Diesel liegt, und den Motor aus einem Kanister zu starten.
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Auf der Suche nach der Ursache für mein Motorproblem schrieb ich in Segler-Chats auf Telegram, beriet mich mit @AlexMemfis, fragte Nachbarn in der Marina, suchte alle autorisierten Nannidiesel-Servicebetriebe in Deutschland heraus und schickte jedem eine E-Mail. Sogar Jewgenija Ljubimowa meldete sich bei mir (@Liubimova_E).
Die Jungs aus der Werkstatt meiner Marina prüften den Motor und meinten, im Großen und Ganzen sei alles okay. Sie spannten den Keilriemen der Lichtmaschine nach und stellten den Gaszug vom Schalthebel nach. Auf die Drehzahl hatte das keinerlei Einfluss.
Alexei und Jewgenija schlugen vor, schmutzigen Diesel als Ursache auszuschließen und den Motor aus einem Kanister laufen zu lassen. In modernem Biokraftstoff aus Kompost können sich Mikroorganismen prächtig vermehren; wenn sie absterben, setzen sie sich als Schleim am Tankboden ab. Die Voraussetzungen dafür waren gegeben, schließlich hatte das Boot fast 2 Monate unbewegt in der Marina gelegen.
Ich sperrte den Dieseltank ab, zog Vor- und Rücklaufleitung ab, steckte beide in einen Kanister mit frischem Diesel und startete den Motor. Nachdem er etwa 15 Minuten mit erhöhter Drehzahl gelaufen war, machte ich meine Messungen. Ergebnis: nichts.
Ob irgendetwas davon geholfen hat, weiß ich nicht, aber bei Flaute lief die Yacht jetzt 3,5 Knoten statt 2,5. Etwas besser als nichts, immerhin.
Kühlsystem: undichtes Belüftungsventil und Seewasserfilter
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Unerwartet bot @AlexMemfis an, sich das Kühlsystem vorzunehmen. Dafür gab er mir die Aufgabe, den kompletten Weg des Wassers vom Einlass-Seeventil bis zum Auslass zu filmen. Als ich alles erledigt hatte, überlegte er etwa 15 Minuten und rief dann an, um mir zu sagen, was er gesehen hatte. Direkt hinter dem Motor, am Boden des Bootes, saß das Einlassventil.
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Ganz unerwartet schlug @AlexMemfis vor, das Kühlsystem unter die Lupe zu nehmen. Dafür trug er mir auf, den gesamten Weg des Wassers vom Einlass-Seeventil bis zum Auslass auf Video aufzunehmen. Nachdem ich alles erledigt hatte, dachte er etwa 15 Minuten nach und rief mich an, um mir zu sagen, was ihm aufgefallen war.
Direkt hinter dem Motor sitzt im Rumpfboden das Einlassventil. Von dort führt ein Schlauch zum Impeller. Danach fließt das Wasser zum Belüftungsventil (siphon breaker), das oberhalb der Wasserlinie sitzt und verhindert, dass Wasser aus dem Motor zurückläuft. Vom Belüftungsventil gelangt das Wasser direkt in den inneren Kühlkreislauf. Dort vermischt es sich mit den Abgasen und läuft durch ein Rohr in den Wassersammler/Schalldämpfer (die grüne Box im Video). Dann geht es in die Backskiste, durch einen bogenförmigen Schwanenhals und schließlich außenbords. Der Schwanenhals verhindert, dass Wasser durch das Auslassventil zurückläuft, was bei Krängung und Wellengang wichtig ist. Außerdem hat der Wassersammler einen zweiten Ausgang zum Ablassen. Und im Motor selbst sitzt noch ein Ausgleichsbehälter (expansion tank) mit Frostschutzmittel.
Bei der Inspektion zeigten sich zwei Probleme: – im Betrieb sickert Wasser aus dem Belüftungsventil – es fehlt ein Seewasserfilter, der Algen und anderen Dreck aus dem System heraushält
Das Belüftungsventil baute ich aus, reinigte es, befestigte es neu und richtete den Deckel. Keine Ahnung, was davon geholfen hat, aber das Leck war weg.
Den Seewasserfilter bestellte ich bei Amazon für 20,34 €. Der Einbau ist ziemlich simpel, und schon nach ein paar Ausfahrten fand ich darin eine Alge und ein schwarzes Stück Plastik – womit ich sehr zufrieden war.
Mit dem Motorproblem konnte ich mich nicht abfinden.
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Diesmal holte ich den Ankereimer gar nicht erst heraus, sondern warf den Anker direkt vom Heck aus. Das ging deutlich leichter. Nach dem Umziehen fingen Dima und ich an zu tauchen. Unser Ziel fanden wir nicht sofort, aber dann lief alles wie geschmiert. Leider fanden wir außer angewachsenen Seepocken nichts.
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Mit dem Motorproblem konnte ich mich nicht abfinden. Ich war mir zu 90 % sicher, dass sich etwas um die Schraube gewickelt hatte. Ich schlug meinen Kollegen Ljoscha und Dima vor, mit ihren Kindern ein Wochenende auf dem Segelboot zu verbringen und dabei unter den Rumpf zu tauchen. Bei Amazon kaufte ich mir Tauchmaske, Neoprenanzug und Unterwasserlampen. Einen zweiten Anzug lieh mir ein anderer Kollege – Simon.
Diesmal schleppte ich den Ankereimer nicht erst nach vorn, sondern warf den Anker direkt vom Heck. Das ging deutlich leichter. Wir zogen uns um, und Dima und ich gingen tauchen. Unser Ziel fanden wir nicht sofort, aber dann lief es wie geschmiert. Leider fanden wir nichts außer angewachsenen Seepocken. Die Propellerflügel ließen sich drehen, und ich leuchtete sogar die blanke Propellerwelle an. Genauer gesagt die 5 mm davon, die zwischen Rumpf und Schraube zu sehen waren.
Als wir aus dem Wasser kamen, war das Heck voller Blut – die Seepocken hatten uns die Hände zerschnitten. Wir schwärmten von der neuen Erfahrung und lobten die Neoprenanzüge. Das Meer hatte +18°, aber der Anzug legte noch 5° drauf. Danach machten wir Würstchen mit Reis warm und kochten Tee. Da goss es plötzlich in Strömen, und jetzt verstand ich, warum man den Anker über den Bug ausbringt. Wind und Regen bliesen direkt in den Salon, und zumachen konnten wir nicht, weil es sonst zu stickig wurde.
Für das nächste Wochenende, den 17. Juli, verabredete ich mit Ljoscha einen kurzen Schlag in die Lübecker Bucht zum Tanken.
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Für den Nachmittag waren Böen bis 27 Knoten angesagt, aber am Morgen brannte die Sonne gnadenlos. Ich drückte meinem Matrosen die Pinne in die Hand. Mit den 2 Knoten, die der Motor hergab, brauchten wir bis Travemünde 2 Stunden. Vor der Tankstelle hatte sich eine Schlange gebildet. Wir drehten langsam unsere Kreise. Ein kleines Motorboot wollte sich vordrängeln, aber der Tankwart sagte etwas zu ihnen, zeigte auf uns und winkte dann uns heran.
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Für das nächste Wochenende, den 17. Juli, verabredete ich mit Ljoscha einen kurzen Schlag in die Lübecker Bucht zum Tanken. Ich habe keine Tankanzeige und wusste deshalb nicht, wie viel Diesel seit meiner Passage aus Dänemark noch übrig war.
Für den Nachmittag waren Böen bis 27 Knoten angesagt, aber am Morgen brannte die Sonne gnadenlos. Ich drückte meinem Matrosen die Pinne in die Hand. Mit den 2 Knoten, die der Motor hergab, brauchten wir bis Travemünde 2 Stunden.
Vor der Tankstelle hatte sich eine Schlange gebildet. Wir drehten langsam unsere Kreise. Ein kleines Motorboot wollte sich vordrängeln, aber der Tankwart sagte etwas zu ihnen, zeigte auf uns und winkte dann uns heran. Ihr Skipper nickte und rief: „Entschuldigung“. Ich lief fast im 90°-Winkel an, denn vor dem Steg lag ein großes zweistöckiges Motorboot, und dahinter war nicht viel Platz. Schon im zweiten Anlauf lag ich fest. In den Tank passten 11 Liter. Weitere 16 in die Kanister. Preis: 2,40 € pro Liter.
Dann ging es aufs offene Wasser. Ich setzte das Segel und genoss die Stille und die Krängung. Ljoscha überkam eine bleierne Müdigkeit, und er legte sich im Salon hin. Bei manchen zeigt sich die Seekrankheit eben so. Von der Stadt her zogen Wolken heran, und der Wind nahm zu. Die Boote ringsum wurden merklich weniger. Ich rollte das Segel ein und machte mich auf den Rückweg. Doch das Boot lief nicht. Der Plotter zeigte 0,7 Knoten Fahrt. Das reichte nicht einmal, um mit dem Bug durch den Wind zu kommen. Also fiel ich ab und fing an zu kreuzen. Gleich lief es flotter. So ging es bis in die Marina.
Das Ankern erwies sich als Kinderspiel. Ich ließ den Anker frei hängend von Hand ins Wasser hinab. Genauso holte ich ihn wieder ein. Ich gab etwa die fünffache Wassertiefe an Leine und belegte sie auf der Bugklampe. Wir bauten den Tisch auf, aßen Burger von McDonald's, gingen nach vorn und ruhten uns in der erfrischenden Brise aus. Wegen des Windes merkten wir gar nicht, wie wir uns einen Sonnenbrand holten – das fiel uns erst am Abend auf.
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Am 8. Juli 2023 wollten Mascha und ich zum ersten Mal auf eigene Faust rausfahren. Für mich war es außerdem das erste Mal, mit der Rassvet zu ankern. Da der Anker in einem Eimer in der achteren Backskiste liegt, hatte ich mir sogar bei Alexei Rat geholt, wie man das am besten anstellt.
Das Ankern erwies sich als Kinderspiel. Ich ließ den Anker frei hängend von Hand ins Wasser hinab. Genauso holte ich ihn wieder ein. Ich gab etwa die fünffache Wassertiefe an Leine und belegte sie auf der Bugklampe. Wir bauten den Tisch auf, aßen Burger von McDonald's, gingen nach vorn und ruhten uns in der erfrischenden Brise aus. Wegen des Windes merkten wir gar nicht, wie wir uns einen Sonnenbrand holten – das fiel uns erst am Abend auf.
Den Tisch aufzubauen war nicht besonders bequem. Er ist sperrig, blockiert die Pinne und lässt sich nur mühsam in zwei bewegliche Nuten einsetzen.
Ansonsten wäre alles märchenhaft gewesen, gäbe es da nicht ein „Aber“. Sobald ich aus der Marina aufs offene Wasser kam und Gas gab, blieb die Geschwindigkeit bei 2,1 Knoten hängen. Ich schob den Gashebel bis zum Anschlag, aber der Motor nahm keine Notiz davon. Das verhieß nichts Gutes.
Mein Boot hat einen Kartenplotter Garmin GPSMap 525.
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Ich wollte keine 300 € für einen Satz neuer Karten ausgeben. Außerdem wusste ich noch, dass der Plotter auf der Marieholm 32 die ganze Ostsee abdeckte. Mit Google bewaffnet landete ich bei NaviTotal, wo es die Karten VEU721L von 2014 gab: im Westen ab Belgien, im Osten bis Russland und im Norden bis Spitzbergen in der Barentssee.
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Mein Boot hat einen Kartenplotter Garmin GPSMap 525. Darin steckt eine microSD mit Karten der schwedischen Ostküste: BlueChart g2 Vision VEU468S - Södertälje-Trelleborg. Die haben zwei gravierende Nachteile. Erstens: Tiefes Wasser ist gelb. Genauso wie Land. Deshalb musste ich jedes Mal genau aufs Display starren. Und zweitens: Hinter dem Windpark beginnt eine graue Zone, womit die Karten in deutsch-dänischen Gewässern nutzlos sind.
300 € für einen Satz neuer Karten wollte ich nicht ausgeben. Außerdem wusste ich noch, dass der Plotter auf der Marieholm 32 die ganze Ostsee abdeckte. Mit Google bewaffnet landete ich bei NaviTotal, wo es die Karten VEU721L von 2014gab: im Westen ab Belgien, im Osten bis Russland und im Norden bis Spitzbergen in der Barentssee. Leider zeigte der Kartenplotter nach der Installation südlich von Aarhus nichts mehr an, und was er anzeigte, hatte ebenfalls gelbes Wasser. Nachdem ich das ganze Internet umgegraben hatte, fand ich den Grund für das Gelb: Die Computer-App Active Captain bringt das Farbschema durcheinander.
Der zweite Anlauf führte mich zu OpenSeaMap. Das sind kostenlose Karten. Außerdem ließen sie sich ganz leicht herunterladen und auf meinem Garmin installieren. Mehr noch: Vor dem Download kannst du das Gebiet, das in die Datei soll, von Hand einzeichnen. Die Karten sind detailliert und enthalten alle aktuellen Tonnen, Pricken, Marinas und Bauwerke. Allerdings fehlen die Tiefenangaben: entweder gelbes Land oder blaues Wasser. Na, wenigstens blau.
Der dritte Anlauf führte zu RuTracker. Dort fanden sich die heiß ersehnten HEU800X, die VEU721L entsprachen. Nach der Installation hatte ich genau das, was ich wollte. Ein grober Abgleich zeigte nur geringe Abweichungen der Tiefen gegenüber den aktuellen Navionics-Karten auf dem Handy. Mit dem Ergebnis war ich zufrieden.
Am 18. Juni war ich zum ersten Mal seit der Passage im Mai wieder auf der Yacht.
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Los ging es mit der Umbenennung. Die Montezuma trägt jetzt stolz ihren neuen Namen: Rassvet. Um die alten Schriftzüge zu entfernen, kaufte ich ein Set Kunststoffspachtel für 5 €, eine Heißluftpistole für 17 €, ein paar Lappen und Spiritus. An die Bordwände klebte ich Vinylbuchstaben aus einem Set für 12 €, ans Heck kam ein bestellter Aufkleber für 43 €.
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Am 18. Juni war ich zum ersten Mal seit der Passage im Mai wieder auf der Yacht. Empfangen haben mich Sonnenschein und eine dicke Schicht Spinnweben – überall, wo man sie sich nur vorstellen kann. Heute ist ein Tag für Kleinkram.
Los ging es mit der Umbenennung. Die Montezuma trägt jetzt stolz ihren neuen Namen: Rassvet. Um die alten Schriftzüge zu entfernen, kaufte ich ein Set Kunststoffspachtel für 5 €, eine Heißluftpistole für 17 €, ein paar Lappen und Spiritus. An die Bordwände klebte ich Vinylbuchstaben aus einem Set für 12 €, ans Heck kam ein bestellter Aufkleber für 43 €.
Dann holte ich die schwedische Flagge vom Flaggenstock, legte sie zusammen und setzte an ihrer Stelle Schwarz-Rot-Gold.
Die Universalleinen wichen festen Festmachern für den Liegeplatz. Daran montierte ich Ruckdämpfer, die das ständige leichte Einrucken abfangen sollen. 3 Stück hatte der Voreigner hinterlassen, einen kaufte ich für 20 € dazu. Außerdem stellte ich die Längen ein, damit ich sie nicht jedes Mal neu suchen muss. Die Enden schmolz ich ab und versiegelte sie mit Dip it Whip it für 37 €.
An der Reling befestigte ich eine kleine Klampe für 35 €, an der ich die Rollreffleine der Fock belegte. Ich will nicht, dass sich das Segel in meiner Abwesenheit ausrollt und vom Wind zerfetzt wird.
Schon in Bergkvara war die Halterung der Teleskop-Pinnenverlängerung gebrochen. Ich fand ein Dreierpack Kabelschellen mit 22–25 mm Innendurchmesser für 6 €. Eine davon passte perfekt als Ersatz für das Original.
Außerdem holte ich den Eimer mit der Ankerleine heraus, zog sie längs des Stegs aus und markierte mit einem scharlachroten Permanentmarker alle 5 Meter. Ich hoffe, die Farbe ist gut ins Gewebe eingezogen und wäscht sich nicht gleich beim ersten Einsatz aus.
P.S. Nicht alles davon habe ich an diesem einen Tag erledigt. Den richtigen Durchmesser der Schelle etwa habe ich nicht auf Anhieb gefunden. Damit es nicht ausufert, habe ich aber alle Kleinarbeiten in diesen Beitrag gepackt.
Entlang der Uferpromenade standen unglaublich viele Buden, die es an Zahl und Buntheit mit den besten russischen Schwarzmeerbädern aufnehmen wollten. Vielfalt darf man allerdings nicht erwarten. 3–4 Biersorten von örtlichen Brauereien.
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Vom 17. bis 25. Juni 2023 fand die Kieler Woche statt. Wohl das wichtigste Ereignis der Stadt, vielleicht sogar ganz Norddeutschlands. So etwas wie das Münchner Oktoberfest, nur maritim. Die Besucher reisen aus dem ganzen Land an und von weiter her. In diesem Jahr kamen 2,8 Mio. Menschen. Vor Corona war von 7 Mio. die Rede.
Entlang der Uferpromenade standen unglaublich viele Buden, die es an Zahl und Buntheit mit den besten russischen Schwarzmeerbädern aufnehmen wollten. Vielfalt solltest du allerdings nicht erwarten. 3–4 Biersorten von lokalen Brauereien. Und zu essen entweder Fischbrötchen (mit Hering, Backfisch vom Kabeljau, Fischfrikadelle oder Falafel), Currywurst oder Pommes. Übrigens kannst du in der Schlange vor den Toiletten locker eine halbe Stunde stehen. Oder du machst es wie alle: ab in den Park und vor aller Augen am nächstbesten Baum erleichtern. Zwischen den Buden verteilen sich in gleichmäßigen Abständen etwa zehn Bühnen mit Livemusik. Jeden Abend gab es eine Parade von Heißluftballons.
Kollegen erzählten mir zwar, dass am anderen Ende alles Mögliche geboten wurde. Zum Beispiel ein Besuch auf dem Marinestützpunkt. Aber so eine Menge feierwütiger Leute stresst mich viel zu sehr. Es waren so viele, dass Mascha und ich uns buchstäblich wie Pinguine über die Promenade schoben, von einem Fuß auf den anderen wankend.
Wer mit dem Bus in den Norden der Stadt fuhr, konnte dort sehen, wofür das Fest ursprünglich ins Leben gerufen wurde: Segelregatten von Teams aus aller Welt in verschiedenen Klassen. Dort sind weniger Leute, und die Atmosphäre ist angenehmer.
Am 9. Juni gingen Mascha und ich an die Kieler Uferpromenade.
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The Ocean Race ist eine Regatta, die seit 1973 ausgetragen wird. Sie zählt neben den Olympischen Spielen und dem America's Cup zu den drei größten Sportereignissen der Welt. Frühere Namen: Whitbread Round the World Race (1973–2001), Volvo Ocean Race (2001–2019). Sie findet alle 3–4 Jahre statt.
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Am 9. Juni gingen Mascha und ich an die Kieler Uferpromenade. Heute zogen die Yachten von The Ocean Race 2023 durch die Förde. Zuletzt waren sie 2001 in Kiel, und diese Gelegenheit wollten wir uns nicht entgehen lassen.
The Ocean Race – eine Regatta, die seit 1973 ausgetragen wird. Sie zählt zu den drei größten Sportereignissen der Welt, neben den Olympischen Spielen und dem America's Cup. Frühere Namen: Whitbread Round the World Race (1973–2001), Volvo Ocean Race (2001–2019). Sie findet alle 3–4 Jahre statt.
In diesem Jahr 2023 starteten die Crews am 15. Januar in Alicante (Spanien), segelten zu den Kapverden vor Westafrika, von dort nach Kapstadt (Südafrika), querten den Indischen Ozean, das Südpolarmeer und den Pazifik bis Itajaí (Brasilien), zogen dann nach Norden bis Newport (Rhode Island) in den USA, überquerten den Atlantik bis Aarhus (Dänemark), rundeten eine Tonne vor Kiel (Deutschland), erreichten Den Haag (Niederlande) und beendeten das Rennen am 29. Juni in Genua (Italien). Insgesamt 32.000 Seemeilen oder 60.000 Kilometer.
Am 15. Juni kam es auf der letzten Etappe zu einer Kollision, doch das hinderte den Favoriten, das 11th Hour Racing Team aus den USA, nicht daran, sich den 1. Platz zu holen. Genau die sind auch auf meinen Fotos zu sehen.
Die ganze Reise dauerte genau 7 Tage. Route: Kalmar – Bergkvara – Sandhamn – Karlskrona – Hanö – Gislövsläge – Gedser – Lübeck. In dieser Zeit habe ich 3 Länder und 7 Marinas besucht, 11-mal angelegt (längsseits, an Schwimmstegen, zwischen Dalben, an Bojen), 3-mal getankt, 3 Passagen von mehr als 60 Meilen gemacht und insgesamt 308 Seemeilen zurückgelegt, davon 130 einhand.
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Die ganze Reise dauerte genau 7 Tage. Route: Kalmar – Bergkvara – Sandhamn – Karlskrona – Hanö – Gislövsläge – Gedser – Lübeck. In dieser Zeit war ich in 3 Ländern und 7 Marinas, habe 11 Mal angelegt (längsseits, an Schwimmstegen, an Dalben, an Bojen), 3 Mal getankt, 3 Passagen von jeweils mehr als 60 Seemeilen gesegelt und insgesamt 308 Seemeilen zurückgelegt, davon 130 allein. Das sind 62 Stunden unterwegs, durchgehend auf Wache. Bedingungen: 4–7 Beaufort. Überwiegend 5–6.
Die härteste Passage war am 3. Tag, als der Wind an 8 Beaufort heranreichte. Die angenehmste war die Belohnung am nächsten, dem 4. Tag: im Sonnenuntergang mitten durch die Schären und unberührte Natur. Der schönste Ort – die Insel Hanö. Der unangenehmste – Gislövsläge.
Bei der Ankunft überkamen mich Müdigkeit, Begeisterung, das Gefühl, mir einen Wunsch erfüllt zu haben, und die Frage, wozu das alles eigentlich gut sein soll. Ich ließ die Yacht ein paar Wochen liegen und rührte sie nicht an.
Jetzt, 2 Monate später, denke ich mit ungewöhnlicher Wärme und einem leisen Kribbeln an diese Reise zurück. Mehr noch: Ich würde sie gern wiederholen. Jede Angst, die ich ausgestanden habe, kam von mangelnder Erfahrung. Inzwischen hat sich die Zahl der Meilen in meinem Logbuch verdoppelt – und die Erfahrung mit ihr. Das Abenteuer hat sich definitiv gelohnt.
Mit Instantnudeln vollgetankt legte ich ab. Der Wind drückte uns gegen den Steg, und ich musste ordentlich Gas geben, damit das Boot freikam. Den ganzen Weg über surfte ich die Wellen hinunter. Viele trugen weiße Schaumkronen und waren höher als mein Kopf. Auf jeder wurde die Yacht kräftig seitlich versetzt.
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Gedser. 21.05.2023. Sonntag. Vor Müdigkeit wollte ich eigentlich nicht los, aber für morgen waren schon Böen bis 29 Knoten angesagt – da waren die heutigen 25 geradezu ein Segen. Es war bedeckt. Die Masten im Hafen brummten, die Stimmung war bedrückend.
Mit Instantnudeln vollgetankt legte ich ab. Der Wind drückte uns gegen den Steg, und ich musste ordentlich Gas geben, damit das Boot freikam.
Den ganzen Weg surfte ich die Wellen hinunter. Viele trugen weiße Schaumkronen und waren höher als mein Kopf. Bei jeder gierte die Yacht kräftig zur Seite. Fast um 40 Grad. Und jedes Mal steuerte der Autopilot fast genauso weit in die andere Richtung dagegen. Von außen sah das wohl aus wie ein betrunkener Zickzackgang. Das zweite Reff hatte ich vorsorglich vorbereitet. Die Geschwindigkeit schwankte ständig zwischen 5 und 10 Knoten.
Ich hatte Angst. Ich hakte mich mit zwei Sicherungsleinen ein. Nach ein paar Stunden merkte ich aber, dass die Lage stabil war und sich das Boot gut benahm.
Ich stellte einen Timer und prüfte alle 15 Minuten Kurs, Segeltrimm und den Verkehr ringsum, von dem es reichlich gab. Danach döste ich bis zum nächsten Signal.
Um 9 Uhr abends machte ich in Lübeck fest. Ljoscha empfing mich – er war schon gestern mit dem FlixBus nach Hause gefahren und hatte gut ausgeschlafen. Er holte seine Tasche, und ich blieb über Nacht an Bord. Am Morgen, gründlich ausgeruht, bekam ich vom Hafenmeister die Schlüssel für die Sanitäranlagen, frühstückte in einem Café, packte meine Sachen und wartete auf meine Frau.
An Bord sagte mir mein Mitsegler, dass seine Kräfte für dieses Abenteuer aufgebraucht seien. Es war seine erste Erfahrung auf einer Yacht, und sie war furchtbar: Kälte, Feuchtigkeit, ständiges Geschaukel und Enge. Dazu kamen lange Passagen und eine immer schlimmere Erkältung. Weder in Ruhe aufs Klo noch mal durch die Stadt bummeln.
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Gislövs läge. 20.05.2023. Samstag. Ich goss mir Nudeln auf, lief mit dem Teller durch die Marina und fragte die Nachbarn, ob es in der Nähe irgendeine Werkstatt gibt, die die Pumpe reparieren könnte. Leider gab es keine.
An Bord eröffnete mir mein Mitsegler, dass seine Kräfte für dieses Abenteuer aufgebraucht seien. Es war seine erste Erfahrung auf einer Yacht, und sie war schrecklich: Kälte, Feuchtigkeit, ewiges Geschaukel und Enge. Dazu kamen lange Passagen und eine immer schlimmere Erkältung. Weder vernünftig aufs Klo gehen noch mal durch eine Stadt bummeln. Er würde mir hier in der Marina noch beim Tanken helfen, danach war ich allein.
Nach dem Tanken war der Plan einfach: bis zum südlichsten Punkt Dänemarks. Der Wind kam achterlich. 16 Knoten mit Böen bis 24. Ich hakte mich an beiden Seiten des Bootes ein, setzte das Segel und los ging's. Große Fähren und Frachter kreuzten meinen Weg. 10 Meilen von Schweden entfernt hatte das Handy kein Netz mehr. Es war eine Freude, die felsige Küste Dänemarks zu sehen und an mir vorbeiziehen zu lassen. Etwas später staunte ich über einen gigantischen Offshore-Windpark, der vor mir auftauchte. Die Anlagen reichten bis zum Horizont, ein Ende war nicht zu sehen.
Am Abend machte ich in Gedser längsseits fest. Mir wurde klar, dass Segelhandschuhe nicht nur davor schützen, sich an den Leinen die Hände zu verbrennen, sondern auch davor, dass einem der Wind die Haut aufreißt. Dem Gesicht half nicht einmal mehr Creme: Die Haut löste sich blutig, und die Nase erinnerte an einen Schildkrötenpanzer. In einem Restaurant, das gerade schloss, bekam ich noch eine Cola gegen Durst und Zuckermangel. Geduscht. Ins Bett gefallen.
Allerdings hatte ich keine guten Nachrichten. Am Dienstag waren wir in eine Kaltfront geraten. Danach stellt sich kühles Wetter mit schwacher Brise ein, genau das, was wir die letzten zwei Tage erlebt hatten. Oft folgt ihr dann eine Warmfront. Kurz und gut: Ab morgen und die ganze folgende Woche sind Böen bis 25 Knoten mit Regen angesagt.
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Hanö. 19.05.2023. Freitag. Aufgestanden um 5:50. Ljoscha und ich hatten schon vorher abgemacht, früher loszufahren, damit wir abends noch durch die Stadt bummeln können. Außerdem wurde er durch das ständige Geschaukel, die Kälte und die Feuchtigkeit langsam krank, und sein Winterschlafsack hielt ihn nicht warm genug.
Ich hatte allerdings keine guten Nachrichten. Am Dienstag waren wir in eine Kaltfront geraten. Danach stellt sich kühles Wetter mit schwacher Brise ein – genau das hatten wir die letzten zwei Tage. Oft rückt dann eine Warmfront nach. Kurz und gut: Ab morgen und die ganze folgende Woche waren Böen bis 25 Knoten mit Regen angesagt. Heute mussten wir so weit kommen, wie unsere Kräfte nur reichten, sonst konnten wir jederzeit irgendwo eine Woche festsitzen.
Gewaschen, ein Fladenbrot mit Marmelade gegessen – und um 8 Uhr morgens verließen wir die Insel. Es war fast windstill. Die ersten 6 Stunden motorten wir gegen den Wind. Dann setzte ich die Segel und ging auf einen tiefen Raumschotskurs. Das brachte anderthalb Knoten mehr.
Mitten auf der Strecke meldete der Plotter eine kritische Batteriespannung von 11,7 V. Ich geriet in Panik, denn ohne Autopilot komme ich allein mit dem Segel nicht klar. Ich schaltete alle Verbraucher ab, startete den Motor, gab Gas, verband die Verbraucherbatterie mit der Starterbatterie – nichts half. Nach ein paar Minuten erholte sich die Spannung wieder. Am Abend desselben Tages stellte ich fest, dass die Bilgepumpe nicht mehr funktionierte. In den folgenden Tagen schöpfte ich das Wasser mit einer aufgeschnittenen Plastikflasche.
Um 21:30 machten wir in der Marina des Yachtclubs Gislövs läge bei Trelleborg fest. Der schlimmste Ort unserer Reise. Es roch nach Mist. Das Wasser war trüb. Der Strom fiel jede halbe Stunde aus. Vandalismussichere Toiletten wie im Flugzeug. Eine Horde Jugendlicher saß lärmend auf der Terrasse des geschlossenen Cafés.
Erwartet wurden Böen bis 15 Knoten. Ich bereitete die Reffs vor. Um 11 legten wir ab. Wir fuhren an die Tankstelle und füllten 12 Liter Diesel nach, bis der Tank voll war. Gegen Mittag hatten wir die Stadt hinter uns. Bis wir aus dem Schärengarten heraus waren, vergingen anderthalb Stunden. Ich setzte die Segel und nahm Kurs auf Hanö. Die nächsten 6 Stunden ging es hoch am Wind.
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Karlskrona. 18.05.2023. Donnerstag. Ljoscha wollte ein Kissen und Kopfhörer kaufen und irgendwo in einem Café frühstücken. Wir gingen in die Stadt, aber sie war wie ausgestorben. In Deutschland sollte an dem Tag ein kirchlicher Feiertag sein. Vermutlich auch in Schweden. Freie Tage sind in Europa ein erstaunliches Phänomen: Niemand geht aus dem Haus, und in der Regel hat nur der Lebensmittelladen am Bahnhof offen. Wenn du noch etwas anderes findest, hast du Glück gehabt. Wir hatten Glück. Um 10 Uhr öffnete ein Dönerladen, und dort aßen wir.
Angesagt waren Böen bis 15 Knoten. Ich bereitete die Reffs vor. Um 11 legten wir ab. Wir fuhren an die Tankstelle und füllten 12 Liter Diesel nach, bis der Tank voll war. Gegen Mittag hatten wir die Stadt hinter uns.
Anderthalb Stunden brauchten wir, um aus den Schären herauszukommen. Ich setzte die Segel und nahm Kurs auf Hanö. Die nächsten 6 Stunden ging es hoch am Wind. Aus etwa 20 Meilen Entfernung tauchten die Umrisse der Insel am Horizont auf. Je näher wir kamen, desto herrlicher sah sie aus. Um 8 Uhr abends passierten wir die Wellenbrecher. Überraschung: die erste Marina, die nicht leer war. Eher sogar überfüllt. Etwa ein Dutzend Boote unter deutscher Flagge. Wie durch ein Wunder passten wir noch ans Ende eines Stegs, und unser Landstromkabel reichte gerade so. Weil wir spät ankamen, blieb kaum Zeit, die Insel zu erkunden, aber der Blick in den Sonnenuntergang war einfach umwerfend.
Zum Abendessen aß ich die Wurst mit Brot auf, die ich in der Mikrowelle warm gemacht hatte. Nebenbei checkte ich den Wetterbericht auf windy.com (der sich als so genau erwies, dass ich sogar ein Premium-Abo abgeschlossen habe), die Marinas auf navily.com und die Distanzen in navionics. In diesem Moment ging mir ein Licht auf. Ich ging zu meinem Mitsegler, um ihm eine wichtige Neuigkeit zu verkünden, aber er schlief schon.
Wir spazierten durchs Dorf. Sein anderes Ende liegt am gegenüberliegenden Ufer. Dort führt auch ein Weg zur Vogelbeobachtungsstation – einem Steinfeld wie aus den „Feldern des Elends“ in Diablo 3. Zu Mittag gab es Rippchen aus dem Supermarkt. Über den Friedhof gelangten wir in die Dorfkirche.
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Sandhamn. 17.05.2023. Mittwoch. Tag 3. Aufgestanden um 8:30. Die Vorhersage wie gestern: Böen bis 35 Knoten. Wir beschlossen, bis zum Abend zu warten.
Wir spazierten durchs Dorf. Sein anderes Ende liegt am gegenüberliegenden Ufer. Dort führt auch ein Weg zur Vogelbeobachtungsstation – einem Steinfeld wie aus den „Feldern des Elends“ in Diablo 3. Zu Mittag gab es Rippchen aus dem Supermarkt. Über den Friedhof gelangten wir in die Dorfkirche. Ljoscha kennt sich ziemlich gut mit Religion aus und erzählte viel Interessantes über diesen Ort. Es war gemütlich.
Um 17:00 liefen mit uns auch die Nachbarn unter deutscher und englischer Flagge aus.
Ziel war, unter Motor bis Karlskrona zu laufen. Die Navigation war erstaunlich anspruchsvoll: gewundene, enge Fahrwasser, die Route einer Seilfähre, die wir kreuzen mussten, und sogar eine halbe Meile Fahrt nach achteraus liegenden Leitmarken (das heißt: Du fährst vorwärts und schaust nach hinten, damit die beiden Zeichen senkrecht übereinander stehen). Den ganzen Weg stand der Verklicker genau in Linie mit dem Bug. In der letzten Stunde hing die Sonne knapp über dem Horizont. Sie blendete, und wir froren.
Die Stadt entpuppte sich als hübsches, lebendiges kleines Petersburg. Wir aßen Pizza, aber das reichte nicht. Zurück auf der Yacht machten wir noch einen Gemüsesalat und Wurstaufschnitt mit Fladenbrot.
Die ersten paar Stunden wehte eine mäßige Brise, für die das Segel gesetzt war. Dann schlief sie ein. Der Motor schnurrte los. Etwa eine Stunde später begann der Wind zuzulegen. Das Segel zog. Es frischte weiter auf. Ich reffte die Fock, aber selbst so kamen wir auf bis zu 8,4 Knoten. Die Wellen erreichten 1–1,5 Meter, ringsum trugen die Kämme weiße Schaumkronen.
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Bergkvara. 16.05.2023. Dienstag. Tag 2. Aufgestanden um 8:30. In der Campingküche kochten wir Nudeln und kippten Bolognesesauce darüber. Bis 10 warteten wir, bis die Rezeption öffnete, um den Liegeplatz zu bezahlen. Drinnen gibt es Kaffee. WLAN-Passwort: JTTRT4Y2. Um 11 legten wir ab.
Die ersten paar Stunden wehte eine mäßige Brise, für die wir das Segel setzten. Dann schlief sie ein. Der Motor schnurrte los. Nach etwa einer Stunde frischte der Wind wieder auf. Das Segel zog. Und der Wind legte weiter zu. Ich reffte die Fock, aber selbst so kamen wir auf bis zu 8,4 Knoten. Die Wellen waren 1–1,5 Meter hoch, ringsum überall Schaumkronen. Von vielen riss Gischt ab und legte sich als Schaum aufs Wasser. Bis zum Land waren es 8 Seemeilen, und der Wind ließ uns nicht darauf zuhalten – entweder zurück oder aufs offene Meer.
Ich startete den Motor, barg das Segel und richtete den Autopiloten gegen den Wind auf die Küste aus. Die nächsten 3 Stunden schwiegen wir beide, die Köpfe gesenkt, um das Geschaukel besser zu ertragen. Alle 15 Minuten zwang uns der Timer an der Uhr, aufzublicken und die Lage zu prüfen. Irgendwann fiel das GPS im Handy aus. Die Küste war noch nicht zu sehen. Zum Glück half ein erzwungener Neustart.
Mein Körper wehrte sich dagegen, an Bord zu bleiben. Während wir uns gegen den Wind vorankämpften, hasste ich das Segeln und verstand nicht, wozu ich mir ein Boot gekauft hatte. Als ich in der nächstgelegenen Marina, Sandhamn, an Land ging, wollte ich auf die Knie fallen und den Boden küssen. Die Gefühle entluden sich in einem glücklichen Stöhnen. Ich fühlte mich erneuert, wie neugeboren. Im Supermarkt kauften wir Dönerfleisch, machten es in der Pfanne warm und aßen es mit Brot. Diesen süßlich-herben Geschmack werde ich mein Leben lang nicht vergessen.
Kalmar. 15.05.2023. Montag. Tag 1. Um 8:30 aufgestanden. Bei McDonald’s gefrühstückt und Proviant für unterwegs gekauft: Wasser, Nudeln, Brot, Marmelade, Energieriegel und andere Snacks. Viel Zeit ging fürs Einrichten der Lifebelts drauf. Beim Ablegen wollte sich in meinem Kopf einfach kein Bild davon ergeben, wie Rückwärtsfahren mit Pinnensteuerung funktioniert.
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Kalmar. 15.05.2023. Montag. Tag 1. Aufgestanden um 8:30. Wir frühstückten bei McDonald's und kauften Proviant für unterwegs: Wasser, Nudeln, Brot, Marmelade, Energieriegel und andere Snacks.
Viel Zeit ging drauf, den Safety Harness einzurichten. Beim Ablegen bekam ich im Kopf einfach kein Bild davon zusammen, wie Rückwärtsfahren mit Pinnensteuerung funktioniert. Das hielt genau so lange an, bis mir klar wurde, dass die Pinne in die Richtung zeigt, in die das Heck geht, und dass man für Ruderwirkung viel mehr Fahrt braucht, als ich dachte.
Gleich neben der Marina legten wir problemlos zweimal längsseits an: zum Tanken und zum Abpumpen des Fäkalientanks. Auf See waren wir erst um 15:20. Kurs Kristianopel. Das Großsegel zu setzen war umständlich, aber schon die Fock allein brachte 6,1–6,7 Knoten.
Der Wind schlief ein. Ein paar Stunden liefen wir unter Motor. Wir setzten Wasser auf – für Tee und eine Fischsuppe aus dem Becher – und bestrichen Toast mit Shrimps-Schmelzkäse.
Es begann zu dämmern, und bis zum Ziel waren es noch über zwei Stunden. Wir bogen ins Campingdorf Bergkvara ab. Hier liegt man mit dem Heck an einer Boje. Allerdings drückte der Wind den Bug ständig weg, und das Boot drehte sich parallel zum Ufer. Nach fast einem Dutzend Anläufen und einem Rempler gegen den Steg klappte es. Um 21:30 lag die Yacht fest.
In der Marina fehlte nur noch ein Steppenläufer, der durchs Bild rollt. Ungefähr beim fünften Anruf erreichte ich den Verwalter. Er sagte, die Zugangskarten für die Sanitäranlagen lägen in einem Kasten an der Tür.
Bei Ikea, Biltema und in örtlichen Marine Supply Stores kaufte ich einen Erste-Hilfe-Kasten, 2 automatische Rettungswesten, einen Lifebelt mit Lifeline, damit ich mich mit der Weste am Boot einpicken kann, einen elektrischen Wasserkocher, einen Flötenkessel, Spiritus für den Kocher, Plastikgeschirr, ein paar Ersatzfestmacher und Fender, einen Treibanker, 3 Dieselkanister und jede Menge Kleinkram.
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Direkt nach dem Kauf einer Yacht solltest du dich um drei Dinge kümmern: – Vorbereitung der Überführung – Versicherung – Liegeplatz
Bei Ikea, Biltema und in örtlichen Marine Supply Stores kaufte ich einen Verbandskasten, 2 automatische Rettungswesten, einen Lifebelt mit Leine, um mich mit der Weste am Boot einzupicken, einen elektrischen Wasserkocher, einen Flötenkessel, Spiritus für den Kocher, ein Set Plastikgeschirr, ein paar zusätzliche Festmacher und Fender, einen Treibanker, 3 Dieselkanister und jede Menge Kleinkram. Alles in allem rund 1000 €. Ich bereue, dass ich die Ankerrolle für die Reling für 50 € und noch ein paar Festmacher nicht gekauft habe, denn in Deutschland sind die Preise dreimal so hoch.
Versicherung brauchst du für einen Platz in der Marina und als Schutz vor deinen eigenen Fehlern. Wenn ich aus Versehen ein fremdes Boot oder einen Steg ramme, zahle ich jahrzehntelang ab. Ich gab bei Google „Segelbootversicherung“ ein und klickte auf den ersten Link zu https://pantaenius.com. Sie wollten nur das Yachtmodell, das Baujahr, den Motorhersteller, das Einbaujahr, die Seriennummer und ob das Rigg in den letzten 10 Jahren erneuert wurde. Kaskoversicherung über 10.000 € mit 800 € Selbstbeteiligung – 197 € im Jahr. Haftpflicht über 10 Mio. – 75 € im Jahr. Versicherung für Leben und Gesundheit – 74 € im Jahr. Macht zusammen 347 € im Jahr. Die Deckung umfasst den Nordatlantik, das Europäische Nordmeer, die Nordsee und die Ostsee, ausgenommen russische Gewässer.
Am schwierigsten war die Suche nach einem Liegeplatz. Gastliegeplätze wären eine Möglichkeit, aber das sind 18 € pro Nacht. Ich öffnete Google Maps, schaltete auf Satellitenansicht und arbeitete mich die deutsche Ostseeküste von Flensburg bis Rostock entlang, wobei ich die Website jeder Marina und jedes Yachtclubs aufrief, die ich entdeckte. Mein vorbereitetes Anschreiben ging über 100 Mal raus. Ich bekam rund 70 Absagen, aber auch 3 Zusagen. Eine in einem Dorf 20 km von Flensburg, 3 Stunden Anfahrt. Die zweite in Schleswig für 800 € pro Saison, aber 25 Meilen vom Meer entfernt. Die dritte in der Lübecker Marina, wo ich mir die Najade 900 angesehen hatte, für 1200 € pro Saison. Nach Lübeck komme ich von Kiel aus leichter, die Stadt ist schön, das Revier interessant, und es liegt näher an Schweden. Die Wahl war klar.
Spät am Sonntagabend, dem 14. Mai 2023, kam mein Kollege Ljoscha an (nicht zu verwechseln mit Alexei @AlexMemfis, der mir bei der Wahl der Yacht geholfen hatte). Er hatte sich angeboten, bei der Überführung zu helfen. Es sollte seine allererste Erfahrung auf einer Yacht werden.
Unerwartet rief am Abend desselben Tages der Eigner einer Ohlson 29 von 1975 an.
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Die Besichtigung war gründlich. Er zeigte mir jeden Winkel. Der Motor Nanni 2.14 von 2006 sah aus wie neu. Ich sagte zu, vorbeizukommen, aber mit Übernachtung an Bord. Am 9. Mai wartete er mit dem Auto am Bahnhof. Anhand der Checkliste gingen wir nun vor Ort alles durch. Wir fuhren aufs offene Meer hinaus und kamen unter Segeln zurück.
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Unerwartet rief am Abend desselben Tages der Eigner einer Ohlson 29 von 1975 an. Er erzählte, der vorige Interessent, ein 78-jähriger Pole, habe vom Kauf abgesehen, weil ihm der Abstieg in den Salon zu schwer fiel. Er bot an, mir das Boot per Videoanruf zu zeigen, damit ich notfalls nicht umsonst zu ihm nach Kalmar fahre.
Die Besichtigung war gründlich. Er zeigte mir jeden Winkel. Der Motor, ein Nanni 2.14 von 2006, sah aus wie neu. Ich sagte zu, hinzufahren – allerdings mit Übernachtung an Bord.
Am 9. Mai wartete er mit dem Auto am Bahnhof. Anhand der Checkliste machten wir nun die Besichtigung vor Ort. Wir fuhren aufs offene Meer hinaus und segelten zurück. An Land schüttelten wir uns die Hände und unterschrieben einen Standardvertrag von https://boat24.com
Am nächsten Tag half er mir, in eine kostenpflichtige Marina im Stadtzentrum zu verlegen, und fuhr mich zu IKEA und Biltema, um alles Nötige einzukaufen: Rettungswesten, Lifebelt, Geschirr, Wasserkocher, Spiritus, zusätzliche Festmacher und so weiter.
So wurde ich für 69.000 Kronen (6200 €) zum Bootseigner.
Sofort fielen mir die mit Klebeband zugeklebte Vorschiffsluke und der ramponierte Vorsteven auf. Am Cockpit fanden sich Löcher, schon mit Gewebeband überklebt. Beiboot inklusive. Der Anker wird übers Heck gefahren. Leinen nach innen umgelenkt, 4 Winschen. Die Navigationsinstrumente funktionieren nicht. Keine Vorbereitung für einen Autopiloten, und ohne den kommt man nicht weit.
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Am nächsten Tag, dem 8. Mai 2023, besichtigte ich eine Linjet 30 für 135.000 Kronen.
Sofort fielen mir die mit Klebeband abgeklebte Vorschiffsluke und der ramponierte Vorsteven auf. Im Bereich des Cockpits fanden sich Löcher, diesmal mit Gewebeband zugeklebt. Ein Beiboot ist dabei. Der Anker wird vom Heck ausgebracht. Leinen innen geführt, 4 Winschen. Die Navigationsinstrumente funktionieren nicht. Eine Vorbereitung für einen Autopiloten gibt es nicht, und ohne den kommst du nicht weit. An der Decke über dem Backofen war Sperrholz befestigt, das ordentlich verkohlt war. Innen ist es ziemlich eng, und die Stehhöhe liegt knapp unter meiner Körpergröße.
Interessant: die gut organisierte Backskiste an Backbord, in der Dieseltank, 2 Batterien, Kühlschrank und eine Webasto-Heizung kompakt untergebracht sind. Der Eigner betonte immer wieder, er habe nie auch nur einen Tropfen Wasser im Boot gesehen. Das eigentliche Highlight war aber der neue Motor, Baujahr 2020. Er sah perfekt aus. Im Gegensatz zu den rostschwarzen Kielbolzen.
Zum Abschied bot der Verkäufer an, für einen schnellen Abschluss auf 110.000 Kronen runterzugehen. Man merkte, dass er die Kosten für den Motor wieder reinholen wollte.
Im Hotelzimmer wartete der Frust auf mich. Von den 12 Yachten, die ich in Stockholm ausgesucht hatte, waren 5 schon verkauft, 3 eher sportlich – Alexei hatte mir von der Besichtigung abgeraten –, 2 antworteten nicht, und 2 hatte ich mir angesehen. Die Hotelbuchung lief bald aus. Ich schwankte zwischen Heimreise und einem Abstecher in andere Städte Schwedens.
Am 7. Mai 2023 traf ich mich mit einem älteren Ehepaar, um ihre Lord Helmsman anzusehen. 130 000 Kronen, 31 Fuß, Langkiel. Ein zuverlässiges nordisches Boot. Die Eignerin erzählte, sie hätten mich vor dem Treffen erst einmal im Internet gesucht. Deshalb schrieb ich in meine nächsten Anfragen gleich ein paar Zeilen über mich.
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Die Schweden antworteten langsam. Konkrete Termine oder Uhrzeiten waren nicht zu bekommen. Erst spät abends erhielt ich die Zusage für ein Treffen am nächsten Morgen. Die übrige Zeit verbrachte ich auf einer emotionalen Achterbahn.
Am 7. Mai 2023 traf ich ein älteres Ehepaar, um mir ihre Lord Helmsman anzusehen. 130.000 Kronen, 31 Fuß, Langkiel. Ein solides nordisches Boot. Die Frau erzählte, sie hätten mich erst gegoogelt, bevor sie einem Treffen zustimmten. Deshalb schrieb ich bei den nächsten Anzeigen gleich ein paar Zeilen über mich dazu. Wer weiß, was in diesen schwedischen Köpfen vorgeht.
Mich erwartete ein ziemlich heruntergekommenes Boot: überall Korrosionsspuren, Reste von Anoden, die vor Jahren abgefallen waren, abblätternde Winschen und abgeriebenes Gelcoat. Mitten am Rumpf zeichnete sich ein Streifen ab. Man erklärte mir, das sei die Fuge zum gusseisernen Ballastkiel. Die Instrumente funktionieren nicht. Es gibt ein vorsintflutliches Echolot und ein Funkgerät. Der Eigner hatte eine seltsame Konstruktion verbrochen: Er hatte ein Rohr durch das Kollisionsschott getrieben und die Ankerkette hindurchgeführt, sodass sie im Salon herauskam. Der Motor war noch der originale ab Werk.
Einerseits war das ungefähr, was ich gesucht hatte: ältere Eigner, die ihr Segelboot verkaufen, weil die Kinder es nicht wollen. Aber sie hatten sich überhaupt nicht um das Boot gekümmert und nichts hineingesteckt. Ihre einzige Investition ist ein Rohr Marke Eigenbau, das Feuchtigkeit und Wasser ins Innere ziehen wird. Für so viel Geld einen bloßen Rumpf zu kaufen, ergibt keinen Sinn.
Nachdem er meinen Bericht über die Marieholm 28 gelesen hatte, schickte Alexei mir einen Link zu einer Ohlson 29 für 40.000 Kronen (3400 Euro)…
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Ich ging alle Anzeigen auf blocket.se für Yachten von 28–32 Fuß durch, suchte die heraus, in denen ein neuerer Motor erwähnt war, und hatte am Ende eine nach Städten sortierte Liste. Ich nahm Urlaub vom 6. bis 28. Mai, buchte einen einfachen Flug nach Stockholm und ein Hotel für 4 Tage. Bei Blocket kam erschwerend hinzu, dass man dort ohne Registrierung keine Nachrichten schicken kann.
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Nachdem er meinen Bericht über die Marieholm 28 gelesen hatte, schickte Alexei mir einen Link zu einer Ohlson 29 für 40.000 Kronen (3400 Euro) und schlug ein Telefonat vor. Das Gespräch lief darauf hinaus, dass ein gepflegtes Boot mit originalem altem Motor in Schweden 4-mal günstiger ist. Ich gebe zu, ich war es inzwischen leid, endlos Segelboote anzuschauen. Dieser Anruf gab mir neuen Schwung. Alexei war höflich, ermutigend und wusste genau, wovon er sprach.
Ich ging alle Anzeigen auf blocket.se für Yachten von 28–32 Fuß durch, suchte die heraus, in denen ein neuer Motor erwähnt war, und machte daraus eine nach Städten sortierte Liste. Dann nahm ich Urlaub vom 6. bis 28. Mai, buchte einen einfachen Flug nach Stockholm und ein Hotel für 4 Tage.
Bei Blocket wurde es kompliziert, weil man dort ohne Registrierung keine Nachrichten schreiben kann. Und dafür braucht man eine schwedische oder norwegische SIM-Karte. Online-Dienste für Wegwerfnummern funktionierten nicht. Doch im „Yachtchat von Wadim Luppo“ meldete sich Sergej, der eine passende SIM-Karte hatte. So kam ich mit den Verkäufern in Kontakt und vereinbarte die ersten Termine.
Eine fremde Nummer zu nutzen ist umständlich, weil man für jedes Gerät einen neuen SMS-Code eingeben muss. An den Kiosken in der U-Bahn gibt es kostenlose Starterpakete des Anbieters Conviq. Nur ist seit dem 01.02.2023 für die Aktivierung eine Identitätsprüfung nötig. Mein deutscher Ausweis wurde nicht akzeptiert. Überraschenderweise klappte es aber mit einem Foto meines russischen Reisepasses und der Adresse des Hotels.
Die Najade ist ein deutsches Boot und hat nichts mit der bekannten schwedischen Marke Najad zu tun. Überraschen konnte sie mich trotzdem. Der gesamte Innenausbau war aus Massivholz. Es fasst sich wunderbar an. Der Salon ist geräumig, wie bei der Haff 35. Eigener Kartentisch, Pantry und Toilette.
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Am nächsten Tag, dem 23. April 2023, fuhr ich nach Lübeck, um mir eine Najade 900 für 15.500 $ anzusehen. Ich war sicher, schon gestern gefunden zu haben, was ich suchte, und machte mir deshalb keine großen Hoffnungen.
Die Najade ist ein deutsches Boot und hat nichts mit der bekannten schwedischen Yachtmarke Najad zu tun. Trotzdem konnte sie mich überraschen. Der gesamte Innenausbau war aus Massivholz. Es fasst sich schön an. Der Salon ist geräumig wie auf der Haff 35. Ein eigener Kartentisch, Pantry und Toilette. Unter dem Cockpit liegt ein Technikraum, in den ein aufgeblasenes Beiboot komplett hineinpasst. Dort sind auch das Batteriefach und eine Dieselheizung aus russischer Produktion.
Angenehm überrascht hat mich, dass der Motor unter dem Tisch sitzt. Original, 45 Jahre alt, aber gewartet und mit neuer Lichtmaschine. Für einen Kaltstart muss man mit einem Stöckchen einen speziellen Knopf am Motor gedrückt halten, während jemand im Cockpit den Schlüssel dreht. Mit der gestrigen Besichtigung im Hinterkopf fragte ich nach dem Hebelchen, und der Eigner antwortete, das sei für den Handstart, und man lasse es besser in Ruhe. Beim Anlassen kam das für den Winter eingefüllte Frostschutzmittel aus dem Auspuff.
Auf der Yacht sind die üblichen Navigationsinstrumente verbaut und dazu ein spezieller Windmesser für Am-Wind-Kurse mit 1-Grad-Skala. In der Backskiste steht ein 80-Liter-Dieseltank aus Edelstahl. Dort auch 2 Ebenen Regalböden wie bei der gestrigen Marieholm. Die Leinen sind ins Cockpit umgelenkt, und es gibt ganze 6 Winschen. Am Mast sitzt ein OBD-Stecker aus dem Autobereich, über den die Elektronik verbunden ist.
Die Probefahrt auf dem Wasser lief glatt. Die Risse in den Fenstern beunruhigten mich, aber man versicherte mir, sie seien über 8 Jahre alt und machten keine Probleme. Dieses Segelboot war eindeutig besser als das von gestern. Am Abend schrieb ich Alexei einen ausführlichen Bericht über beide Boote.
Enttäuscht von der Geschichte mit der Marieholm 32 beschloss ich, mir ein paar gute Yachten in der Nähe anzusehen.
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Ihr Konstrukteur wechselte später zu Hallberg Rassy und entwarf deren 29-Fuß-Modell. Das spürte man an allem: an der Pantry, der Achterkajüte, dem Salon. Das Gelcoat war in hervorragendem Zustand. Das beste, was ich bis dahin gesehen hatte.
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Enttäuscht von der Geschichte mit der Marieholm 32 beschloss ich, mir ein paar gute Yachten in der Nähe anzusehen. Am 22. April 2023 wartete unweit der Schule in Hamburg, an der ich meine SBF-Prüfungen abgelegt hatte, eine Marieholm 28 auf mich. Preis: 14.500 €.
Ihr Konstrukteur wechselte später zu Hallberg Rassy und entwarf deren 29-Fuß-Modell. Das spürte man überall: an der Pantry, der Achterkajüte, dem Salon. Das Gelcoat war in hervorragendem Zustand. Das Beste, was ich bis dahin gesehen hatte. Irgendwie erinnerte mich dieses Boot an die HR Monsun aus meinem Lieblingskanal https://youtube.com/@Pandorak
Die Backskisten waren fast leer, mit 2–3 Ebenen Holzregalen, auf denen ordentlich Festmacher, Pflegemittel und Werkzeug lagen. Dort war auch das Batteriefach untergebracht. In jede Kajüte war eine Steckdose mit USB-Ports und 12-V-Autobuchse gelegt. Am Bug sitzt eine elektrische Ankerwinsch, deren Fernbedienung bis zum Steuerrad geführt ist.
Der Eigner steckte mitten im Refit. Die Steueranlage war zerlegt. Er hatte vor, die Farbe bis aufs Laminat abzuschleifen, neu zu grundieren und das Boot zu lackieren. Um den Ruderschaft war aus irgendeinem Grund reichlich Dichtmasse geschmiert. Neben dem Tiefenmesser gab es einen Fischfinder, dessen Geber er nach vorn ausrichten wollte, um Untiefen früher zu erkennen. Ich habe Zweifel, dass das so funktioniert.
Der Motor ist original, 50 Jahre alt, aber der Eigner hatte ihn mit seinem Vater, einem Mechaniker, überholt. Für einen Kaltstart musst du den Cockpitboden anheben, ganz oben einen Hebel umlegen, den Zündschlüssel drehen, den Motor etwa 5 Sekunden ächzen lassen und dann, den Schlüssel weiter auf Start haltend, den Hebel mit dem Fuß zurücklegen. Danach springt der Motor sofort an. Er läuft gleichmäßig, raucht bläulich-grau, keine seltsamen Geräusche.
Mein Eindruck war durchweg positiv. Der Eigner erklärte und zeigte alles von sich aus. Nach 6 Stunden Besichtigung warf ich einen Blick auf die Checkliste und merkte, dass es nichts mehr zu fragen gab. Die Yacht wirkt gepflegt. Ich sah keinen Grund, sie nicht zu kaufen, und glaubte, dass Alexei meine Wahl gutheißen würde.
Zwischen Bootssuche und Führerscheinprüfungen bat mich ein Kollege, beim Einwassern seiner Yacht zu helfen und…
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12. April 2023. Samstag. 10 Uhr morgens. Die Hanse 312 stand auf Stützen in der Nähe des Kieler Olympiazentrums. Wir kletterten über eine Holzleiter an Bord, warteten, bis wir dran waren, und schauten den Leuten bei der Arbeit zu. Der Kranführer hob eine Yacht nach der anderen an und setzte sie ins Wasser. Gegen Mittag wurden die Krangurte auf einer Karre gebracht, und man sagte uns, wir sollten sie unter dem Boot durchführen.
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Zwischen Bootssuche und Führerscheinprüfungen bat mich ein Kollege, beim Einwassern seiner Yacht zu helfen und den Mast zu stellen. Vor Neugier platzend sagte ich gern zu.
12. April 2023. Samstag. 10 Uhr morgens. Die Hanse 312 stand auf Stützen in der Nähe des Kieler Olympiazentrums. Wir kletterten über eine Holzleiter an Bord, warteten, bis wir dran waren, und schauten den Leuten bei der Arbeit zu. Der Kranführer hob eine Yacht nach der anderen an und setzte sie ins Wasser. Gegen Mittag wurden die Krangurte auf einer Karre gebracht, und man sagte uns, wir sollten sie unter dem Boot durchführen.
Beim Anheben kamen die Stellen von Kiel und Rumpf zum Vorschein, die auf den Stützen gelegen hatten. Der Kran hielt ein paar Minuten inne, damit wir dort mit der Rolle Antifouling nachstreichen konnten.
Der Mast wurde mit einem kleinen Clubkran direkt auf der Yacht in den Mastfuß gestellt. Das Ganze war simpel: Wanten entwirren, den Mast anheben, an seinen Platz bringen und, während der Kran ihn hält, die Wanten rundum festdrehen.
Am Liegeplatz in der Marina schlugen wir die Segel an. Und der Eigner spendierte allen Helfern Bier und die hiesigen Fischbrötchen.
Alle Yachten, die ich in Deutschland herausgesucht hatte, verwarf Alexei als zu teuer.
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Am 1. April um 10 Uhr morgens ging ich an Bord. Sofort fiel mir auf, wie heruntergekommen alles war: Das Holz fault, Herd und Beschläge zerfallen vor Rost. Der Motor sprang beim 5. Versuch mit Vollgas an, stieß eine weiße Wolke aus, die den halben Steg einhüllte, und verspritzte Kühlflüssigkeit und Öl um sich herum. Ich drehte eine kleine Runde, legte längsseits an und drehte auf dem Teller.
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Alle Yachten, die ich in Deutschland herausgesucht hatte, verwarf Alexei als zu teuer. Wir entschieden uns für eine Marieholm 32 für 12.500 € in Bergen. Der Verkäufer stammt aus Estland und spricht Russisch. Auf den Fotos sah alles prima aus: ein geschweißtes Gestell für Solarpaneele im Cockpit, ein Bugspriet für den Gennaker, Maststufen, ein großer Segelsatz und jede Menge Verbesserungen. Innerlich war ich bereit zu zahlen. Alexei schickte mir eine Checkliste für die Besichtigung und erinnerte mich an die unverzichtbare Probefahrt auf dem Wasser.
Am 1. April um 10 Uhr morgens ging ich an Bord. Der verlebte Zustand sprang sofort ins Auge: Das Holz fault, Kocher und Beschläge zerfallen vor Rost. Der Motor sprang beim 5. Versuch mit Vollgas an, stieß eine weiße Wolke aus, die den halben Steg einhüllte, und verspritzte Kühlflüssigkeit und Öl um sich herum. Ich machte eine kleine Runde mit Längsseitsanlegen und Drehen auf dem Teller. Der weiße Rauch kam immer weiter, begleitet von einem lauten, rhythmischen Knattern.
Nebenbei erzählte der Eigner von einem zweiten Käufer, der bereit sei, ungesehen zu kaufen, weil er für eine Atlantiküberquerung ohnehin Motor und Elektrik ersetzen wolle. Da ich mich aber zuerst gemeldet hatte, hätte ich Vorrang. Ich dagegen hatte den Eindruck, dass man die Yacht schlicht links liegen gelassen und sich nur ein paar Wochen im Jahr an sie erinnert hatte.
Am Abend riet mir Alexei, vom Kauf abzusehen. Der Motor macht es nicht mehr lange. Kauf und Einbau eines neuen – mindestens 10.000 €. Ich erzählte ihm von meinen Bedenken, dass sie sich wegen des Langkiels schwer steuern lässt. Aber Alexei beruhigte mich: Daran gewöhnt man sich in ein paar Wochen. Norwegen hat mich erobert, die Yacht nicht. Einen Monat später stand sie immer noch zum Verkauf, jetzt für 8500 €.
Während ich über Alexeis Angebot nachdachte, vereinbarte ich selbst für den 11. Februar 2023 zwei Besichtigungen in Kiel.
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Deerberg Amethyst 27. Sieht gut aus, integrierter Kiel, separater Toilettenraum. Minuspunkte: alter Motor, niedrige Decke, so eng, dass man nur seitwärts gehen kann, keine Pantry, Rostspuren am Ruder. Ich bin nicht sicher, ob das wirklich 27 Fuß sind. Innen erinnerte sie mich an die Dufor 24, auf der ich bei Moskauer Regatten mitgesegelt bin.
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Deerberg Amethyst 27. Sieht gut aus, integrierter Kiel, separater Toilettenraum. Minuspunkte: alter Motor, niedrige Decke, so eng, dass man nur seitwärts gehen kann, keine Pantry, Rostspuren am Ruder. Ich bin nicht sicher, ob das wirklich 27 Fuß sind. Innen erinnerte sie mich an die Dufor 24, auf der ich bei Moskauer Regatten mitgesegelt bin.
Die Haff 35 beeindruckte mich nicht nur durch ihren tadellosen äußeren Zustand, sondern auch durch die Einrichtung. Der Großvater des Eigners hatte sie selbst in einer gemieteten Form laminiert. Innen eine große Pantry und ein Kartentisch, ein separater, geräumiger Toilettenraum. Holz, Kunststoff, Metall – alles in gutem Zustand. Minuspunkte: alter Motor, keinerlei Elektrik (abgesehen von einer alten Starterbatterie), Fäkaliengeruch und meine Unsicherheit, ein Boot dieser Größe allein anzulegen.
Wieder zu Hause wurde mir klar, dass mich die Größe 29–32 Fuß interessiert – und dass ich eine Begutachtung nicht allein durchführen kann.
Jetzt, wo ich alle nötigen deutschen Scheine in der Tasche habe, kann ich die Geschichte meiner Ausbildung zu Ende erzählen…
– https://www.blocket.se/ — schwedisches Kleinanzeigenportal, dafür braucht man aber eine norwegische oder schwedische SIM-Karte, die sich mit einem russischen Reisepass verifizieren lässt – https://www.finn.no/boat/forsale/ — norwegisches Kleinanzeigenportal – https://www.nettivene.com/purjevene — finnisches Kleinanzeigenportal – https://www.botentekoop.com — niederländisches Portal Von Dezember bis Mai habe ich mir rund zehntausend Anzeigen angesehen, um ein Gefühl für den Markt insgesamt zu bekommen.
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Jetzt, wo ich alle nötigen deutschen Scheine in der Tasche habe, kann ich die Geschichte meiner Ausbildung zu Ende erzählen und ein halbes Jahr zurückspulen. Die ganze Sache mit den Scheinen habe ich kurz vor Weihnachten angestoßen, weil ich Eigner eines Segelboots werden wollte. Einerseits arbeitete ich mich in das deutsche Recht für Bootseigner ein, andererseits fing ich an, den Gebrauchtbootmarkt zu sondieren und Leute zu suchen, die mir bei Auswahl und Kauf helfen konnten.
Von Dezember bis Mai habe ich mir rund zehntausend Anzeigen angesehen, um den Markt als Ganzes zu verstehen. Etwa tausend davon, die in meinen Rahmen von 5.000 bis 15.000 € fielen, habe ich mir sehr genau angeschaut und dazu Vergleichstabellen angelegt.
Außerdem las ich das Buch https://kak-kupit-yahtu.ru von Vadim @Unakaru, an den ich mich danach mit der Bitte um Hilfe bei der Auswahl wandte. Er gab mir den Kontakt von Alexei @AlexMemfis, der folgendes Modell vorschlug: Ich schicke ihm Anzeigen, und er kommentiert sie ausführlich. Außerdem begleitet er mich bei der Vorbereitung und Nachbesprechung der eigentlichen Besichtigungen und beschreibt danach den Gesamtzustand dessen, was ich gesehen habe. 10 Anzeigen und 6 Besichtigungen kosten 500 €. Jede weitere Anzeige über das Vereinbarte hinaus kostet +20 €, jede weitere Besichtigung +50 €. Eine Stunde Beratung – noch einmal 100 €. Das ist immer noch viel günstiger als ein vollwertiges Gutachten und für mein Budget gar nicht so schlecht.
Am selben Tag, dem 24. März, versuchte ich mich noch an 2 Funkprüfungen: SRC VHF GMDSS und UBI…
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1. Test mit 24 Fragen: Frequenzen, Meldungsarten, Bedeutung von Abkürzungen, Rechtsvorschriften, Bedienung der GMDSS-Geräte. 2. Hörverstehen und Übersetzung. Der Prüfer liest einen englischen Text laut vor. Diesen Text muss man dann ins Deutsche übersetzen. Auf der zweiten Seite steht ein deutscher Text, der ins Englische übersetzt werden muss.
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Am selben Tag, dem 24. März, versuchte ich mich noch an 2 Funkprüfungen: SRC VHF GMDSS für die See und UBI/FM für die Binnengewässer. Kostenpunkt jeweils ~130 €. Beide bestehen aus 3 Teilen.
1. Ein Test mit 24 Fragen: Frequenzen, Arten von Meldungen, Abkürzungen, Rechtliches, Bedienung von GMDSS-Geräten.
2. Hören und Übersetzen. Der Prüfer liest einen englischen Text laut vor, den du anschließend ins Deutsche übersetzen musst. Auf der zweiten Seite steht ein deutscher Text, der ins Englische übersetzt werden muss. Die beiden ähneln sich.
3. Praxis. Funkgerät einschalten und einstellen, Notalarm senden, weiterleiten, bestätigen, widerrufen und beenden, Routineanrufe.
Die Praxis habe ich beim ersten Mal nicht bestanden. Zweimal habe ich beim Beenden des Notverkehrs nicht die Uhrzeit genannt, zu der der Notfall begann – dabei steht davon in den RYA-Lehrbüchern nichts. Am 28. April wäre ich auch fast durchgefallen, weil ich MAYDAY RECEIVED statt RECEIVED MAYDAY sagte und das Rufzeichen zusammen mit der MMSI nannte.
2 Wochen später kam ein Brief mit meinem Funkzeugnis.
Genau einen Monat später, am 24. März, stand die Prüfung für den SBF Binnen an…
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Robert gab mir eine einstündige Privatstunde zu den Unterschieden zwischen See- und Binnenregeln und wünschte mir dann viel Erfolg. Diese Prüfung ist leichter als die für See: Es gibt keine Navigationsaufgaben, und die Praxis wird vom SBF See angerechnet. Die ganze Vorbereitung bestand darin, dass ich wieder alle Prüfungsfragen in Anki eintippte und sie jeden Abend immer wieder durchging, bis ich sie auswendig konnte.
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Genau einen Monat später, am 24. März, stand die Prüfung für den Sportbootführerschein für Binnengewässer an, den SBF Binnen.
Robert gab mir eine einstündige Privatstunde zu den Unterschieden zwischen See- und Binnenregeln und wünschte mir dann viel Erfolg. Diese Prüfung ist leichter als die für See: Es gibt keine Navigationsaufgaben, und die Praxis wird vom SBF See angerechnet.
Die ganze Vorbereitung bestand darin, dass ich wieder alle Fragebögen in Anki eingab und sie jeden Abend immer wieder von vorn durchging, bis ich sie auswendig konnte. Nützlich war, dass sich ziemlich viele Fragen darum drehten, wie man den Nord-Ostsee-Kanal (NOK) befährt. Und die Formel mg + V + D = rw (Kompasskurs + östliche Missweisung + Deviation = rechtweisender Kurs) hat sich mir unauslöschlich eingeprägt. Überraschenderweise ist sie mir in dieser trockenen Form sogar besser im Kopf geblieben als die russische Eselsbrücke KOZa („Kompass, West abziehen“).
Am Prüfungstag war ich statt in der erwarteten Stunde nach 15 Minuten mit allen Fragen durch. Eine Woche später lag ein Brief aus Berlin mit meinem Führerschein im Briefkasten.
Im Januar schrieb ich alle Segelschulen in Kiel an: „Was tun ohne Deutschkenntnisse, wenn man den SBF braucht?“…
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Robert, der Inhaber der Schule, entpuppte sich als gutmütiger und herzlicher Mensch. Er nahm sich immer Zeit, alles ausführlich zu erklären.
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Im Januar schrieb ich alle Segelschulen in Kiel an: „Was tun ohne Deutschkenntnisse, wenn man den SBF braucht?“ Eine davon schickte mir den Link zu einer Schule in Hamburg: https://www.yachtschule-eichler.de/Sportbootfuehrerschein-Hamburg.php Vielleicht die einzige, an der man die Prüfung auf Englisch ablegen kann.
Robert, der Inhaber der Schule, entpuppte sich als gutmütiger und herzlicher Mensch. Er nahm sich immer Zeit, alles ausführlich zu erklären.
Ich zahlte 20 € für die Fragebögen auf Papier (15 Tests mit je 39 Fragen und Navigationsaufgaben samt Kartensatz), 60 € für ihre Übersetzung, 30 € für eine halbstündige Lektion, 40 € für die ärztliche Untersuchung und 177,54 € für Prüfung und Ausstellung der Führerscheine See + Binnen, dazu je 1,5 Stunden Praxis am Nachmittag des 23. Februar und am Morgen des 24.
Am 24. Februar um 16:00 Uhr war die Prüfung für den SBF See.
Im praktischen Teil wurden Kurshalten, Wenden auf engem Raum, Mensch-über-Bord-Manöver, Anlegen, das Peilen mit dem Peilkompass und 9 seemännische Knoten geprüft. Die Theorie hatte ich mir eingepaukt, indem ich alle Fragen in Anki eingab und jeden Abend Kartenaufgaben löste.
Ein Boot zu führen verlangt, wie bei jedem anderen Verkehrsmittel, bestimmte Kenntnisse und Fähigkeiten. Nachgewiesen werden sie mit Befähigungsnachweisen, die meist staatlich geregelt sind. Wenn du eine Yacht chartern oder deine eigene versichern willst, kann man von dir verlangen, dein Können mit so einem Schein zu belegen.
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Ein Boot zu führen verlangt, wie bei jedem anderen Verkehrsmittel, gewisse Kenntnisse und Fähigkeiten. Nachgewiesen werden sie durch Zertifikate, die in der Regel staatlich geregelt sind. Wenn du eine Yacht chartern oder deine eigene versichern willst, kann man von dir verlangen, dein Können mit so einem Zertifikat zu belegen. Alles wie beim Auto.
Das System RYA (Royal Yacht Association) ist die staatliche Zertifizierung Großbritanniens. Unterrichtet wird nur auf Englisch. Der Inhaber einer Schule muss britischer Staatsbürger sein. Die Stufen: • Competent Crew – Crewmitglied • Day Skipper Tidal – Freizeitskipper, Schiffe bis 15 m, bei Tag • Coastal Skipper Tidal – Freizeitskipper, Schiffe bis 15 m, rund um die Uhr • Yachtmaster Coastal – gewerblicher Skipper, Schiffe bis 24 m, bis 20 sm vor der Küste, bei Tag • Yachtmaster Offshore – gewerblicher Skipper, Schiffe bis 24 m, bis 150 sm vor der Küste, rund um die Uhr • Yachtmaster Ocean – gewerblicher Skipper, ohne Einschränkungen
IYT (International Yacht Training) ist ein privates Ausbildungssystem für Skipper. Es wird als Franchise verkauft. Die Schulen werden von Ausbildern aus der Zentrale geprüft. Die Stufen: • International Crew – Crewmitglied, Schiffe bis 24 m, bis 20 sm vor der Küste, bei Tag, bis 5 Beaufort • International Flotilla Skipper – Freizeitskipper im Flottillenverband, Schiffe bis 24 m, bis 20 sm vor der Küste, bei Tag, bis 5 Beaufort • International Bareboat Skipper – Freizeitskipper, Schiffe bis 24 m, bis 20 sm vor der Küste, bei Tag, bis 5 Beaufort • Yachtmaster Coastal – Freizeitskipper, Schiffe bis 24 m, bis 60 sm vor der Küste, rund um die Uhr, bis 5 Beaufort • Yachtmaster Offshore – Freizeitskipper, Schiffe bis 24 m, bis 150 sm vor der Küste, rund um die Uhr • Yachtmaster Ocean – Freizeitskipper, Schiffe bis 24 m, ohne Fahrtgebietsgrenze, rund um die Uhr
Der Führerschein der russischen GIMS (Staatliche Inspektion für Kleinfahrzeuge) ist die staatliche Zertifizierung für Kleinfahrzeuge in Russland. Als Kleinfahrzeug gilt ein Schiff bis 20 m Länge mit höchstens 12 Personen an Bord, das nicht gewerblich genutzt wird. Wiegt es weniger als 200 kg und hat der Motor weniger als 8 kW (10,88 PS), braucht man keinen Führerschein. Die GIMS erkennt keine anderen Zertifikate an als ihre eigenen. Fahrzeugkategorien: • MS (Motorboot) • Wassermotorrad • Segelboot (Segelfläche bis 12, bis 22, bis 60 und über 60 m²) • Luftkissenfahrzeug • Fahrzeug besonderer Bauart Gewässerkategorien: • WP – nicht schiffbare Binnengewässer • WWP – Binnenwasserstraßen • MP – innere Seegewässer und Küstenmeer
Im Deutschland gibt es ebenfalls eine eigene Zertifizierung. Sie ist Pflicht für alle, die länger als 1 Jahr im Land leben und ein Boot mit mehr als 3,68 kW (5 PS) auf Binnengewässern oder mehr als 11,03 kW (15 PS) auf See fahren wollen. Die Stufen: • Sportbootführerschein (SBF) Binnen – gewerblicher Skipper auf Binnengewässern, Motorleistung über 3,68 kW (5 PS), Länge bis 15 m • Sportbootführerschein (SBF) See – gewerblicher Skipper, Motorleistung über 11,03 kW (15 PS), Länge bis 20 m, bis 3 sm vor der Küste (oder ohne Einschränkung, wenn nicht gewerblich) • Sportküstenschifferschein (SKS) – gewerblicher Skipper, bis 12 sm vor der Küste • Sportseeschifferschein (SSS) – gewerblicher Skipper, bis 30 sm vor der Küste • Sporthochseeschifferschein (SHS) – gewerblicher Skipper, ohne Einschränkungen
In der Black Sea School wurde das ganze Fundament für meinen Umgang mit einer Yacht gelegt…
In der Black Sea School wurden alle meine Grundlagen im Umgang mit einer Yacht gelegt: Knoten und Tauwerk machen mir keine Probleme, und die Fachbegriffe habe ich gepaukt wie das Einmaleins. Andererseits haben wir nichts anderes gemacht, als Technik zu üben. Im Grunde verließen wir die #bss als erfahrene Mitsegler, aber keineswegs als Skipper.
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TLDR;)
Im Black Sea School wurde das ganze Fundament für meinen Umgang mit einer Yacht gelegt: Knoten und Tauwerk sind für mich kein Problem, und die Fachbegriffe habe ich gepaukt wie das Einmaleins. Andererseits haben wir nichts anderes gemacht, als Technik zu üben. Im Grunde sind wir aus der #bss als erfahrene Matrosen herausgekommen, aber keineswegs als Skipper.
Im Kabestan sammelte ich Erfahrung mit Passagen: vom Anlegen mit dem Bug in den Wind, damit es nicht in den Salon zieht, bis zur Planung längerer Passagen. Die Theorie dort hat mir eine solide Basis gegeben: Selbst nach 6 Jahren habe ich das Buchstabieralphabet, die Kartenarbeit und die Wetterkunde noch im Kopf. Aber hätte ich aus diesem Kurs so viel mitgenommen, wenn ich nicht vorher die Ausbildung an der BSS gemacht hätte? Ich weiß es nicht. Vielleicht mögen Rita und Julia ihre Sicht dazu teilen.
Ich bin froh, dass ich beide Kurse gemacht habe. Sie ergänzen sich perfekt. Dass ich mich heute in der Seemannschaft sicher fühle, verdanke ich gerade der Ausbildung an beiden Schulen.
Gleichzeitig sind RYA-Zertifikate bei Charterfirmen bekannter, und Englisch ist auf See die Sprache, in der man sich unter Seglern standardmäßig verständigt. Deshalb werde ich meine weiteren Scheine wahrscheinlich in diesem System machen. Schade, dass #kabestan geschlossen hat. Als Nächstes geht es vielleicht zu #forcesail.
Ausbildung
So, meine #Ausbildung ist abgeschlossen: IYT Bareboat Skipper an der Schwarzmeer-Yachtschule (Black Sea School…
BSS (2021). Videokurs Crew 10 000 Rubel, Videokurs Skipper 20 000 Rubel, Videokurs Funker 10 000 Rubel, Praxis 60 000 Rubel, Mittag- und Abendessen, Frühstück, Diesel etwa 6 500 Rubel, Ausstellung des IYT-Scheins 17 500 Rubel für 5 Jahre. Gesamt: 124 000 Rubel oder 1800 €. Kabestan.
Kabestan. Visum für Großbritannien + Flug nach Heathrow + Bus nach Southampton + Regionalzug nach Hamble + Taxi zur Marina.
Verpflegung
BSS. Kantinenmittagessen mit Suppe und Hauptgericht. Frühstück an Bord mit selbst gekauften Würstchen und Eiern. Abendessen in kleinen Lokalen. Alles auf eigene Kosten.
Kabestan. Drei Mahlzeiten am Tag aus englischen Tiefkühl-Fertiggerichten: Quiche, Lasagne, Kartoffeln, Porridge und Salat aus frischem Gemüse. Alles im Kurspreis enthalten, gekocht vom Ausbilder.
Unterkunft
BSS. Bettwäsche wird gestellt. Zweierkabinen. Dusche und Toilette auf der Yacht. Wer will, kann auch in einem Hotel in der Nähe wohnen, da wir immer in den Hafen zurückkehren. 7 Kursteilnehmer, der Ausbilder übernachtet in der Stadt.
Kabestan. Leihschlafsack für 25 Pfund extra. Zweierkabinen. Dusche und Toilette in der Marina. 5 Kursteilnehmer, eigene Kabine für den Ausbilder.
Kursteilnehmer
BSS. Alle kamen aus Russland: Moskau, Moskauer Gebiet, Saratow, Chabarowsk, Kamtschatka.
Kabestan. Russische Expats aus den USA, Frankreich, Deutschland, den VAE und England – und Julia aus Moskau.
Die Atmosphäre war in beiden Fällen ausgesprochen herzlich, freundlich und voller Lust aufs Lernen. In dieser Zeit sind wir eine echte Crew geworden.
Ausbildung
BSS. Ein ausführlicher Videokurs zu Fachbegriffen und zum Aufbau einer Yacht. An allen Praxistagen haben wir irgendeine Technik geübt: Knoten auf Zeit, Anlegen, Kurshalten, Wenden, Segelhandling. Jeder machte eine Übung 3-mal, dann wurde gewechselt und den anderen zugeschaut. Gleich nach dem Mittagessen schliefen wir schlagartig für eine halbe Stunde ein und sprangen genauso schlagartig wieder auf, um die Yacht zum Ablegen klarzumachen. Die Dienstcrew des Tages putzte das Schiff jeden Abend. Nach dem Anlegen wurden die Leinen aufgeschossen, zu Schnecken gelegt, zu Kettenknoten gehäkelt oder mit einem Fuhrmannsknoten belegt. Am Ende gab es keine Stelle auf der Yacht, die ich nicht kannte oder mit der ich nicht umgehen konnte.
Kabestan. Jeden Tag wurde ein Skipper bestimmt. Er musste die Route in die Karte eintragen. Dazu gehörten: die wichtigsten Wegpunkte der Passage und der Kompasskurs zu jedem davon, ein Plan für das Aus- und Einlaufen in die Marina, der Check der Yacht vor dem Ablegen und nach dem Einlaufen, stündliche Einträge ins Logbuch und das Manövrieren beim Anlegen. Den Rest erledigte die Crew unter seiner Aufsicht. Wir segelten 10–20 sm am Tag und machten in verschiedenen Städten fest. Im Grunde war das eher ein gemeinsamer Charter, bei dem der Ausbilder darauf achtete, dass wir uns an gute Seemannschaft hielten und nicht nachlässig wurden. Ins Steuern der Yacht griff er praktisch nie ein. Wenn wir Fehler bemerkten, korrigierten wir uns gegenseitig.
Prüfung
BSS. Ein ganzer Tag ging für einen dreistündigen Theorietest mit 100 Fragen und eine mündliche Funkprüfung drauf, bei der es reichte, 1–2 Fragen zur Einstellung des Funkgeräts zu beantworten.
Kabestan. Funk ist ein eigener Kurs mit eigener einstündiger Prüfung: Frequenzen und Kanäle, Buchstabieralphabet, Sprechfunkverfahren und das Einstellen eines echten Geräts. Die Skipper-Theorie ist ebenfalls ein eigener Kurs, am Ende steht eine einstündige Prüfung mit Navigationsaufgaben und Fragen zum IALA-Betonnungssystem und zu den KVR. Im Praxisteil im Solent gab es keine Prüfungen, abgesehen vom letzten Tag: Da absolvierten die Day Skipper eine Passage mit klassischen Methoden der Positionsbestimmung, während die Coastal Skipper nur Karte und Logwerte nutzten (Blindnavigation).
14.11.22. Tag 11. Morgens Haferbrei mit Obst und Honig. Leider der letzte Tag, an dem man über seinen bescheidenen Geschmack lästern kann. Ein Spaziergang durch Cowes. Ich kaufte britische Süßigkeiten und schaute in einen Buchladen und ein paar Bootsausrüster. Um 10:00 ging es zurück nach Mercury.
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14.11.22. Tag 11. Zum Frühstück gab es Porridge mit Obst und Honig. Leider der letzte Tag, an dem wir über seinen bescheidenen Geschmack lästern konnten.
Wir bummelten durch Cowes. Ich kaufte britische Süßigkeiten und schaute in eine Buchhandlung und ein paar Yachtausrüster. Um 10:00 Uhr ging es zurück zum Mercury. Margarita meldete sich freiwillig als Skipperin. Danila musste um 3 Uhr nachmittags seinen Bus erwischen, und der Wind brachte es kaum auf 5 Knoten. Wir motorten den ganzen Weg.
Nach der Ankunft wärmten wir Pasteten fürs Mittagessen auf, zogen uns um und packten die Koffer. Aubrey fing an, die Yacht sauber zu machen, und wir gingen nach Hamble zu Force 4 Chandlery, um Logbücher zu kaufen. Zurück an Bord bekamen wir seine Unterschrift und die Zertifikate. Jetzt blieb nur noch, ein Taxi zu rufen und die Night Owl für immer zu verlassen.
Auf dem Beifahrersitz bei Linksverkehr zu sitzen tut weh. Seelisch weh. Ich übernachtete in einem Hotel bei Heathrow und hatte die ganze Nacht Karussell im Kopf: Der Seegang schaukelte noch nach.
Nach dem Rückflug feierten Mascha und ich den Abschluss in einem kleinen mexikanischen Restaurant bei uns um die Ecke. Jetzt bin ich offiziell RYA Day Skipper.
13.11.22. Tag 10. Zum Frühstück Omelett mit Kartoffeln und Tomate à la Shakshuka. Aubrey verhängte alle Fenster im Salon und verbot den Coastals, an Deck zu kommen. Ihre Aufgabe: Blindnavigation – uns von Yarmouth bis zur Mündung des River Itchen bringen.
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13.11.22. Tag 10. Zum Frühstück gab es Omelett mit Kartoffeln und Tomaten à la Shakshuka.
Aubrey verhängte alle Fenster im Salon und verbot den Coastals, an Deck zu kommen. Ihre Aufgabe: Blindnavigation, also uns von Yarmouth bis zur Mündung des Itchen bringen. Wir Day Skipper dagegen mussten das Schiff selbstständig führen, Kurs halten, Wenden fahren und auf die KVR achten. Den Coastals durften wir nur den Kompasskurs, die laut Log gelaufenen Seemeilen und Tonnen nennen, sofern sie keine 50 Meter von uns entfernt waren. Für sie war das richtig hart.
Vor Ort übten wir Mensch über Bord, indem wir die Yacht beidrehten. Danach gingen wir vor Anker und aßen Quiche mit Salat zu Mittag.
Danach wurde getauscht. Wir Day Skipper gingen in den Salon hinunter und navigierten nach Cowes. Unsere genaue Position kannten wir nicht, also kamen alle möglichen Methoden der Positionsbestimmung zum Einsatz.
In der Stadt tankten wir. Wir hörten einen Vortrag über die KVR und elektronische Navigationshilfen. Zum Abendessen gab es die Pasta von gestern und Tiefkühlreis mit Bohnen-Chili.
12.11.22. Tag 9. Zum Frühstück ein gekochtes Ei, Toast, Marmelade, Käse, Bananen. Ich schaffte es noch schnell zum Bootsausrüster: ein paar Segelbücher und ein Bootsmannsmesser von Gill. Raus aus Hamble. Der Wind kam genau von vorn. Bevor wir Kurs auf Newtown nehmen konnten, mussten wir mehrmals wenden. Währenddessen paddelten zwei Kajakfahrer in unserem Kielwasser.
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12.11.22. Tag 9. Zum Frühstück ein gekochtes Ei, Toast, Marmelade, Käse, Bananen. Ich schaffte es noch schnell in den Yachtausrüster: zwei Segelbücher und ein Bootsmannsmesser von Gill.
Wir liefen aus Hamble aus. Der Wind kam von vorn. Bevor wir Kurs auf Newtown nehmen konnten, mussten wir ein paar Wenden fahren. Währenddessen paddelten zwei Kajakfahrer in unserem Kielwasser. Wind 12–16 Knoten. Lange suchten wir die richtige Kardinaltonne, weil wir wegen des Muschelbewuchses Nord mit Ost verwechselt hatten.
Wir gingen vor Anker. Salat geschnippelt, Pasteten in den Ofen, heißes Wasser auf die Tassensuppe. Es war sonnig und ruhig. An solchen Tagen hast du zu gar nichts Lust.
Eine Stunde später riggten wir einen Bullenstander und nahmen raumen Kurs auf Yarmouth. Uns kam ein starker Ebbstrom entgegen, gegen den das Segel nicht ankam. Wir machten im Päckchen an anderen Yachten fest.
Wir konnten noch durch die Touristengassen bummeln und in eine Bar und einen Laden schauen. Ob von der Sonne oder vom Wind im Gesicht – auf einmal war ich schmerzhaft müde.
Danila kochte zum Abendessen Pasta aus Zutaten, die wir in der Stadt gekauft hatten.
11.11.22. Tag 8. Geschnittenes Obst rettet den Haferbrei nicht. Toast mit Erdbeermarmelade dagegen schon. Ich bin Skipper. Ich habe den Passageplan von Ocean Village nach Hamble Mercury Yacht Harbour erstellt. 7,5 Meilen. Nach dem Ablegen ließ Aubrey jeden von uns auf dem Teller drehen und längsseits an den Steg gehen.
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11.11.22. Tag 8. Geschnittenes Obst rettet den Porridge nicht. Toast mit Erdbeermarmelade dagegen schon.
Heute bin ich Skipper. Ich plante die Passage von Ocean Village nach Hamble, zum Mercury Yacht Harbour. 7,5 sm. Nach dem Ablegen ließ Aubrey jeden von uns auf der Stelle drehen und längsseits an einer Pier anlegen. Am Tankerterminal drehten wir bei und setzten Tee auf. Aufgewärmt segelten wir den Fluss hinauf zur Marina, um das Anlegen auf engem Raum zu üben.
Mittags gab es aufgewärmtes Hähnchen mit Salat.
Jetzt legten wir mit dem Heck an, mit einer 90-Grad-Drehung. Danila gab mir einen Tipp, der Gold wert ist: Manöver so langsam fahren, dass die Fahrt gerade noch zum Steuern reicht. Danach liefen wir gegen den Strom eine Tonne an, bis wir ganz standen, und ließen uns per Ferry Glide an einen Ponton versetzen, wo wir uns wieder mit Tee aufwärmten. Eine Stunde später war es dunkel. Aubrey übernahm das Steuer und zeigte uns Nachtnavigation.
Zum Abendessen gab es Ravioli in der Hamble Marina. Margarita und Julia wurden die nächsten Skipperinnen. Rita sollte uns von Hamble Port nach Newtown bringen, Julia von Newtown nach Yarmouth.
10.11.22. Tag 7. Zum Frühstück gab es Aubreys Shakshuka mit Slawas Toast. Die Coastal Skipper begannen mit dem Passageplan nach Thornham Marina, Chichester, wohin der Ausbilder die Yacht später überführen muss. Die Day Skipper planten den Weg in die Osborne Bay zum Ankern. Julia verlor den Münzwurf und wurde gleich an ihrem ersten Tag Skipperin.
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10.11.22. Tag 7. Zum Frühstück gab es Aubreys Shakshuka mit Slavas Toast.
Die Coastal Skipper fingen an, eine Passage zur Thornham Marina in Chichester zu planen, wohin der Ausbilder die Yacht später überführen muss. Die Day Skipper setzten den Kurs zu einem Ankerplatz in der Osborne Bay ab.
Julia verlor beim Münzwurf und wurde gleich an ihrem ersten Tag Skipperin. Sie musste das Logbuch führen, die Aufgaben in der Crew verteilen und selbst an- und ablegen.
Die ~7,5 sm bis zum Ankerplatz schafften wir auf einem Bug. Wir brühten Tassensuppen auf, wärmten Tiefkühllasagne auf und schnippelten Salat, in den Danila statt Tomaten Äpfel warf.
Nach einer Pause planten die Coastals den Rückweg zur Ocean Village Marina, 15 Seemeilen mit nächtlichem Einlaufen in die Bucht. Zurück im Hafen gingen wir ins Pub Spoons, wo man mir einen grauenhaften Burger servierte, über den der ganze Tisch lachte.
Abends beim Tee schlug Danila vor, durchzusprechen, wie wir von unserem Ponton ablegen würden. Ab da machten wir das jeden Tag.
09.11.22. Tag 6. Morgens Haferbrei. Heißer Toast mit Butter und Marmelade macht ihn etwas essbarer. Danil verlor den Münzwurf und wurde Skipper des Tages. Es geht zurück zum Mercury Yacht Harbour. Für den achterlichen Wind haben wir Bullenstander vorbereitet. Es blies mit bis zu 26 Knoten. Auf raumen Kursen war es stellenweise beängstigend.
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09.11.22. Tag 6. Morgens Porridge. Heißer Toast mit Butter und Marmelade macht ihn etwas genießbarer.
Danila verlor beim Münzwurf und wurde Skipper des Tages. Es geht zurück zum Mercury Yacht Harbour. Für den achterlichen Wind bereiteten wir Bullenstander vor. Es blies mit fast 26 Knoten. Raumschots zu segeln war stellenweise beängstigend. Vor allem, wenn wir das Fahrwasser der großen Frachter querten.
Nach der Ankunft kochte Aubrey Pasta Bolognese. Rita wollte ins Zentrum zum Einkaufen laufen, und ich kam mit. Hamble an Land hat mir gefallen. Kleine, schiefe zweistöckige Häuser, dicht an dicht auf hügeligem Gelände, schaffen eine ungewöhnliche, gemütliche Atmosphäre. Aber der Friedhof… Der wirkt wie direkt aus Diablo II, mit einem keltischen Einschlag. So etwas hatte ich in echt noch nie gesehen.
Wir verabschiedeten uns von Alexei. Später kam an seiner Stelle Julia @Yulia_Yakusheva aus Moskau, mit der wir im Restaurant bei einem Teller Fish & Chips saßen. Abends kamen Vorräte aus dem Laden, und Danila nähte Taklinge an die Tampen der Leinen.
Jetzt sind wir 3 Day Skipper und 2 Coastal, und es gibt mehr zu lernen.
08.11.22. Tag 5. Vom Abendessen waren ein paar Kartoffeln übrig. Aubrey warf sie mit Gemüse und Eiern in die Pfanne. Heraus kam Shakshuka. Uns wurde klar, dass wir zum Orkan Martin auch noch Springtiden abbekommen hatten. Die Menge an Erfahrung in dieser Ausbildung ist der Wahnsinn. Ein Spaziergang durch Cowes. Wir schauten uns die Kanonen der Prinzessin an.
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08.11.22. Tag 5. Vom Abendessen waren ein paar Kartoffeln übrig. Aubrey warf sie mit Gemüse und Eiern in die Pfanne. Fertig war die Shakshuka. Uns wurde klar, dass wir zusätzlich zum Hurrikan Martin auch noch Springtiden abbekommen hatten. Was dieser Kurs an Erfahrung liefert, ist irre.
Wir bummelten durch Cowes und schauten uns die Kanonen der Prinzessin an. Die Stadt wirkt sehr ursprünglich. Viele Yachtausrüster mit Herbstschlussverkauf. Im Salon hörten wir einen Vortrag über die Gezeiten.
Der Plan: eine kurze Passage von 2–3 sm zum Buckler’s Hard Yacht Harbour. Skipper war Slava. Eigentlich sollte das etwa eine halbe Stunde dauern. Aber wieder gerieten wir in eine Bö mit 43 Knoten und brauchten 2 Stunden. Diesmal war es schon nicht mehr so beängstigend.
Ein paar Kilometer vor der Marina machten wir an einer Boje fest und aßen Lasagne mit Salat. Wegen der Ebbe berührte der Kiel fast den Grund. Nach der Ankunft erwarteten uns noch ein paar Stunden Folien über Gezeiten.
Abends fanden wir, durch Pfützen watend, die Yachtsman’s Bar. Zu essen gab es dort nur Chips, Oliven und Pommes. Dafür saßen wir bis zur Sperrstunde am Kamin und wurden ordentlich geräuchert.
07.11.22. Tag 4. Aufgestanden um 7:30. Haferbrei mit Äpfeln und Honig gekocht. Ljoscha goss noch Milch dazu. Kaffee aufgebrüht. Wir begannen mit Theorie und gingen die gestrige Passage auf den Karten durch. Danach ein Vortrag über SOLAS V. Alexei wurde zum Skipper ernannt. Er musste einen Passageplan von Southampton nach Yarmouth erstellen. 17 Seemeilen.
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07.11.22. Tag 4. Aufgestanden um 7:30 Uhr. Porridge mit Äpfeln und Honig gekocht, Ljoscha goss noch Milch dazu. Kaffee aufgebrüht.
Wir begannen mit Theorie und gingen die Passage von gestern in der Karte durch. Danach ein Vortrag über SOLAS V. Alexei wurde zum Skipper bestimmt. Er musste eine Passage von Southampton nach Yarmouth planen. 17 Seemeilen. Mit dem Strom, aber gegen den Wind. Plan B war Cowes. Das sind etwa 10 sm.
Auf dem Wasser war es hart. Wind 20 Knoten, Böen bis 26. Alle 20–30 Minuten wechselten wir die Positionen. Aubrey wärmte für uns Pasteten und Tassensuppen auf. Als wir ins offene Wasser kamen, wurde es noch schlimmer. In der Spitze erreichte der Wind 41–47 Knoten. Der Strom stand gegen uns. Die Regentropfen flogen fast waagerecht. Wir übten Schwerwettertechnik. Zum Handyrausholen war keine Zeit. Gegen 17:00 Uhr rauschten wir völlig erledigt unter Segeln in die Marina Cowes Yacht Haven.
Abendessen im Pub Anchor Inn. Ich nahm eine Portion Rinderleber mit Speck, Erbsen und Kartoffelpüree und dazu Knoblauchbrot mit Mozzarella für den ganzen Tisch.
06.11.22. Tag 3. Aufgestanden um 7:30. Um 8:30 fingen wir an, Frühstück zu machen. Den Geschmack von Haferbrei mit Wasser versuchten wir mit Honig, Brot und Kaffee zu übertönen. Die Vorhersage für die Woche ist wenig tröstlich. Wir werden in dem Wetter segeln müssen, das eben da ist. Skipper des Tages: Danila. Während er die Route zur Ocean Village Marina absteckte, machten wir die Yacht klar.
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06.11.22. Tag 3. Aufgestanden um 7:30 Uhr. Um 8:30 Uhr fingen wir an zu kochen. Den Geschmack von Porridge mit Wasser versuchten wir mit Honig, Brot und Kaffee zu übertünchen.
Die Wettervorhersage für die Woche war wenig tröstlich. Wir würden bei dem Wetter segeln müssen, das eben da war. Skipper des Tages: Danila. Während er die Route zur Ocean Village Marina ausarbeitete, machten wir die Yacht klar. Wir banden das 3. Reff ein und setzten die Sturmfock.
Ablegen um 10:00 Uhr. Es ging Richtung Southampton. Aubrey kam nur selten aus seiner Kabine. Wir wechselten uns selbst an Steuer und Winschen ab, trimmten die Segel und behielten die Lage im Blick. Mittags gab es Hühnerpastete und Tassensuppe während der Fahrt. Nach 7 sm waren wir gegen 6 Uhr abends da. In stockfinsterer Nacht brauchten wir zum Anlegen nur 3 Anläufe.
Zum Abendessen garten wir große Kartoffeln in der Mikrowelle, wärmten Bohnen in Tomatensoße auf und schnippelten einen Salat aus Eisberg, Paprika, Zwiebel, Gurke, Essig, Öl, Salz und Pfeffer.
Mit dem Wetter hatten wir Pech. Es schüttete. Auf England hielt Hurrikan Martin zu. Aubrey machte daraus einen Unterrichtstag. 09:00. Wir begannen mit Sicherheit an Bord und der Sicherheitseinweisung der Crew. Automatische Rettungswesten wurden verteilt, und wir hörten, wie man sie wartet. Auch dem Funk widmeten wir Zeit.
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05.11.22. Tag 2. Aufgestanden um 06:30 Uhr. Wie an allen folgenden Tagen auch. Wir kochten Eier und machten Toast. Dazu gab es Nutella oder Butter mit Marmelade.
Mit dem Wetter hatten wir Pech. Es schüttete. Auf England hielt Hurrikan Martin zu. Aubrey machte daraus einen Unterrichtstag.
09:00 Uhr. Wir fingen mit der Sicherheit an Bord und der Einweisung der Crew an. Jeder bekam eine automatische Rettungsweste, und wir hörten, wie man sie wartet. Wir nahmen uns Zeit für das Funkgerät. Danach gingen wir in der Karte mögliche Routen unter Berücksichtigung von Wetter und Gezeiten durch. Wir sprachen darüber, dass man weder Papier- noch elektronischen Karten trauen kann, weil sich Grund und Untiefen nach Stürmen ständig verändern. Der beste Freund des Skippers bleibt das Echolot.
13:00 Uhr. Mittagessen. Wir schnippelten Eisberg, Gurke, Paprika und Tomate und machten das Ganze mit Öl, Essig und Salz an. Tassensuppe aufgegossen. Zwei Quiches (mit Speck und mit Kohl) in der Mikrowelle aufgewärmt und geteilt.
14:30 Uhr. Aubrey holte seinen Laptop heraus. Es folgten Folien zur Wetterkunde.
18:00 Uhr. Feierabend. Wir verbrachten 6 Stunden im Pub. Dort gab es einen großartigen Burger. In der Marina geduscht und ab ins Bett.
Alles in allem war der Tag verschenkt. Unterricht gab es keinen. Wir kamen an, lernten uns in der Bar bei einem Teller Fish & Chips kennen, zogen auf die Yacht um und redeten dort beim Tee weiter. Ein Teil der Gruppe blieb nach dem Anlegetraining gleich da, die anderen trudelten bis 19:00 Uhr ein. Insgesamt waren wir zu fünft: ich aus Deutschland, Slava aus den USA, Rita aus Dubai, Ljoscha aus London und Danila aus Frankreich.
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04.11.2022, 12:00 Uhr. Im Merkblatt für Kursteilnehmer standen mehrere Telefonnummern. Nach der Ankunft rief ich unseren Ausbilder Aubrey an. Er versprach, gegen sechs da zu sein. Die zweite Nummer gehörte Jura Fadejew, dem Gründer der Schule. Er war gerade mit einer Gruppe auf der Night Owl beim Anlegetraining und schlug vor, im Café zu warten.
Alles in allem war der Tag verschenkt. Unterricht gab es keinen. Wir kamen an, lernten uns in der Bar bei einem Teller Fish & Chips kennen, zogen auf die Yacht um und redeten dort beim Tee weiter. Ein Teil der Gruppe blieb nach dem Anlegetraining gleich da, die anderen trudelten bis 19:00 Uhr ein. Insgesamt waren wir zu fünft: ich aus Deutschland, Slava aus den USA, Rita aus Dubai, Ljoscha aus London und Danila aus Frankreich.
Jura sagte, wir seien die letzte Gruppe seiner Schule. 15 Yachten seiner Flotte hatte er schon verkauft, übrig war nur noch die Night Owl. Die Zeiten ändern sich: Corona-Beschränkungen, Visa- und Banksanktionen, kremltreue Ansichten bei vielen Kursteilnehmern… 15 Jahre Schulgeschichte, die mit dem Kauf seiner ersten Yacht begonnen hatte, gehen zu Ende.
Um 10 Uhr abends rollte ich mich in meinen Schlafsack ein und schlief ein
In Heathrow wollte man an der Grenzkontrolle wissen, warum ich zwei Reisepässe habe, warum mein Visum im Frühjahr abgelehnt wurde, was ich vorhabe, ob ich dafür Geld bekomme und wann ich wieder ausreise. Im Terminal tauschte ich Geld und kaufte ein Busticket von National Express. Eine Stunde Wartezeit. Fahrt bis Southampton Coach Station: 100 Minuten.
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04.11.22, 01:00 Uhr. Aufstehen, ein Happen essen, anziehen und los zum Bus. 30 Min. Fußweg, 1 Std. Warten, 1,5 Std. Fahrt zum Hamburger Flughafen. Check-in, Sicherheitskontrolle, Passkontrolle, Wartebereich und 2 Std. Flug nach London.
In Heathrow wollte man an der Passkontrolle wissen, warum ich zwei Reisepässe habe, warum mein Visum im Frühjahr abgelehnt wurde, was ich vorhabe, ob ich dafür Geld bekomme und wann ich wieder ausreise. Im Terminal tauschte ich Geld und kaufte ein Ticket für die Busse von National Express. Eine Stunde Warten.
Bis zur Southampton Coach Station 100 Min. Dann 15 Min. zu Fuß zum Bahnhof. Der Zug nach Hamble fährt einmal pro Stunde. Ich frühstückte bei Starbucks und staunte über das Waschbecken auf der Toilette: getrennte Hähne für warmes und kaltes Wasser.
Die Fahrt dauerte 20 Min. Das Handy aufladen klappte nicht, die Steckdosen sind hier nicht europäisch. Vor dem Fenster flogen Palmen vorbei, damit hatte ich im nebligen Albion nicht gerechnet. Zu Fuß zum Mercury Yacht Harbour – 40 Min. Um 12:00 Uhr stand ich auf Steg B, Liegeplatz 52, und wartete auf die Yacht Night Owl.
Unterm Strich 12 vorab durchgeplante Stunden Reise mit möglichst knappen Umstiegen. Geschlafen habe ich, wo immer es ging.
Was ist der Solent? Südengland. Im ersten Harry-Potter-Band machte Tante Magda, die Schwester von Onkel Vernon, Urlaub auf der Isle of Wight. Der Teil des Ärmelkanals zwischen dieser Insel und der britischen Hauptinsel heißt Solent. Was ist Kabestan? Dort habe ich 2017 die Funkprüfung abgelegt und 2018 die Theorieprüfung in Moskau.
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Ich hatte schon angefangen, ein Video zu schneiden, aber das dauert einfach zu lange. Also erzähle ich mit Fotos vom Praxistörn zum RYA Day Skipper mit der Yachtschule Kabestan in den Gezeitengewässern des Solent.
Was ist der Solent? Südengland. Im ersten Harry-Potter-Buch macht Magda, die Schwester von Onkel Vernon, Urlaub auf der Isle of Wight. Der Teil des Ärmelkanals zwischen dieser Insel und der Hauptinsel Großbritannien heißt Solent.
Was ist Kabestan? 2017 habe ich dort das Funkzeugnis gemacht und 2018 die Theorieprüfung in Moskau. Die Theorie war stark. Das meiste weiß ich sogar nach 4 Jahren noch.
Gebucht war April 2022. Am 18. Februar reichte ich die Unterlagen für das Visum ein. Aber ab dem 24. schien die Botschaft ihre Arbeit eingestellt zu haben. Im Reiseforum von Winski herrschte Funkstille. Am 26. Juni kam ein Brief: Der April sei vorbei, es gebe keinen Grund, mir ein Visum zu erteilen, und Widerspruch sei nicht möglich.
Die Schule verlegte die Termine auf November und schrieb ein Begleitschreiben. Am 12. Juli beantragte ich das Visum erneut, zahlte die Gebühr mit der armenischen Karte eines Kollegen und schrieb dazu, dass ich mir auch London ansehen und Freunde treffen möchte. Und schon am 26. September klebte das Visum im Pass.
Vom 11. August bis 19. September steckte ich in der #Ausbildung für den Führerschein der #GIMS.
Fotos und Videos1 Video
Zu meiner Überraschung steckt in den Fragebögen jede Menge Stoff: geografische Begriffe, Wartung von Motor und Segeln, Navigation, Sicherheit, Erste Hilfe, Freikommen nach Grundberührung, Wenden in der Strömung und vieles mehr. Leider braucht man das alles auch bei IYT und RYA, nur wird es dort nicht so streng abgefragt und nicht so ausführlich behandelt.
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Vom 11. August bis 19. September steckte ich in der #Ausbildung für den Führerschein der #GIMS. Zuerst kaufte ich Zugang zum Theoriekurs der #Segelakademie für 20.000 Rubel. Der war interessant, lieferte aber nicht einmal für ein Drittel der Fragen die Antworten. Dort habe ich außerdem dreimal eine einstündige Praxisstunde im Dingi genommen.
Zu meiner Überraschung steckt in den Fragebögen jede Menge Stoff: geografische Begriffe, Wartung von Motor und Segeln, Navigation, Sicherheit, Erste Hilfe, Freikommen nach Grundberührung, Wenden in der Strömung und vieles mehr.
Leider braucht man das alles auch bei IYT und RYA, nur wird es dort nicht so streng abgefragt und nicht so ausführlich behandelt. In der Prüfung bekommst du aus Tausenden Fragen 30 zufällig ausgewählte. 1 Fehler ist erlaubt. Die Vorbereitung ist mühsam. Geholfen hat mir die App „GIMS-Prüfung“ von Mikhail Bazhin (http://test-apps.ru). Darin gibt es die Theorie, die Fragebögen und bei jeder Frage sogar einen Link auf den passenden Abschnitt der Theorie.
Am Ende bekam ich den Führerschein für Motorboote in den Fahrtgebieten WP und WWP. Für MP hätte ich die Vorbereitung eindeutig nicht mehr geschafft, und die Termine für Segeln waren ausgebucht.
Eigentlich wollte ich eine Pause vom Segeln. Aber am Samstagabend rief Igor an: Am zweiten Tag der 3. Etappe des Föderationspokals sei außer Rada niemand da. Und für sie war es erst das vierte Mal auf dem Wasser. So landete ich bei noch einer Regatta, die wir fast zu zweit segelten. Müsste ich das Rennen mit einem Wort beschreiben, dann eindeutig: „experimentell“.
Eigentlich wollte ich mal Pause vom Segeln machen. Aber am Samstagabend rief Igor an: Für den zweiten Tag der 3. Etappe des Föderationspokals sei außer Rada niemand da. Und für sie war es erst das vierte Mal auf dem Wasser. So landete ich bei noch einer Regatta, die wir fast double-handed segelten.
Wenn ich das Rennen mit einem Wort beschreiben müsste, dann eindeutig „experimentell“. Wir lagen unter den Ersten. Als es ans Spinnakersetzen ging, rutschte der Achterholer 4-mal hintereinander aus dem Spibaum. Am Ende segelten wir Schmetterling und hielten die Segel von Hand aus. Dabei verloren wir aber 7 Bootslängen auf die Gegner.
In der zweiten Runde holten wir die Großschot dichter, um das Segel flacher zu trimmen. Gerade mal 1,5 cm führten dazu, dass uns die Gegner auf der Kreuz überholten – vorher war es umgekehrt. Der klare Beweis: Bei wenig Wind braucht das Segel Bauch.
Der Spibaum funktionierte nicht, aber ohne Spinnaker ist es keine #Regatta. Also setzten wir ihn ohne Spibaum und fuhren ihn nur über die Achterholer. Schwierig, dafür schön und mit weniger Geschwindigkeitsverlust.
Zum Schluss gab die Rollanlage der Fock den Geist auf, sodass wir sie von Hand einrollen mussten.
Regatta
11.09.2022.
Pestowo empfing uns mit frischem Wind. Die Wettfahrten finden statt. Meine leichte Nervosität beruhigten Dmitris Worte: „Ich muss eine junge Generation von Seglern heranziehen, die meine Yachten chartern wird. Lasst euch Zeit und übt.“ Doch mit dem Glockenschlag wurde aus dem gutmütigen Opa ein knallharter Regattasegler.
Pestowo empfing uns mit frischem Wind. Die Wettfahrten finden statt. Meine leichte Nervosität beruhigten Dmitris Worte: „Ich muss eine junge Generation von Seglern heranziehen, die später meine Yachten chartert. Lasst euch Zeit und übt eure Handgriffe.“
Doch der Glockenschlag verwandelte den gütigen Opa in einen knallharten Sportler. Immer wieder brüllte er: „Die Genua ist nicht dicht!“, „Igor, wo bleibst du denn, die kriegen das nicht hin!“, „Leute, so gewinnen wir nicht!“, „Nein, so kann ich nicht, ich stehe jetzt auf und gehe nach Hause.“, „Scheiße noch mal!“
Es gab 4 Starts. Die ersten beiden Male kamen wir als Erste und als Zweite ins Ziel. Dann schlief der Wind ein, und zweimal hörten wir das Zielsignal als Vierte. Der Skipper war geknickt. Nach einem schnellen Imbiss aus Aufschnitt und Gemüse machten wir uns auf den Rückweg.
Ein unerwarteter Anruf beim Anlegen rief uns zur Siegerehrung. Ein Fünkchen Hoffnung auf Platz drei glomm noch. Wie enttäuscht waren wir, dass nicht wir Dritte geworden waren. Und wie haben wir uns gefreut, als klar war, dass wir Zweite sind. Von etwa zehn Teilnehmern. Ich bin stolz auf diese Regatta und auf die Erfahrung.
Regatta
10.09.2022.
Als wir von Dolgoprudny zum Pestowoer Stausee gekommen waren, trainierten wir ein bisschen: Spinnaker gesetzt, neu gepackt, ein paar Wenden gefahren. Am Startschiff hing die „Möhre“, der Antwortwimpel. Startverschiebung. Ein paar Stunden kreisten wir mit den anderen Teilnehmern. Ausgepackt wurde allerlei Aufschnitt, dazu Salzgurken, Tomaten, Brot, Nüsse und Feuerwasser.
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10.09.2022. #Regatta. Pokal des Moskauer Gebiets. Mit Igor, wie schon vor einem Monat. Preis und Bedingungen wie gehabt. Nur war diesmal Igor Vorschiffsmann und Dmitri Samoilow Steuermann, Rada und ich standen an Piano und Schoten.
Als wir von Dolgoprudny zum Pestowoer Stausee gekommen waren, trainierten wir ein bisschen: Spinnaker gesetzt, neu gepackt, ein paar Wenden gefahren. Am Startschiff hing die „Möhre“, der Antwortwimpel. Startverschiebung.
Mehrere Stunden kreisten wir mit den anderen Teilnehmern herum. Auf den Tisch kamen allerlei Aufschnitt, Salzgurken, Tomaten, Brot, Nüsse und Feuerwasser. Dmitri hatte jede Menge Geschichten: über Reisen, über Filmdrehs, für die seine Segelboote gebucht wurden, über gute Geschäfte und natürlich über Yachtreparaturen. Hängen geblieben ist mir, wie eines seiner alten Segel für eine Serie mit Sprühdosen lila umgefärbt wurde – danach sah es frischer aus und hielt seine Form besser. Damit hat er mehrere Regatten gewonnen, und seitdem, sagt er, ist ihm alles lila – was auf Russisch so viel heißt wie „völlig schnuppe“.
Zurück im Hafen führte er uns durch seine Werkstatt. Gestartet wurde an diesem Tag nicht mehr.
Nach mehreren Kursänderungen und ein paar Wenden flog ein Fender ins Wasser. Mensch über Bord. Ich fiel ab, wendete und… verlor ihn aus den Augen. Die Pinne hielt ich weiter auf Abfallen und vergaß dabei den Wind. Am Ende ging ich durch den Wind und fuhr eine ungewollte Halse.
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04.09.2022. #Segelakademie. Orechowaja-Bucht. Open 800. Ausbilder Pawel Filippow. Ein besonderer Tag: mein Versuch, die RDP-Prüfung zum Steuermann für große Fahrt abzulegen.
Nach mehreren Kursänderungen und ein paar Wenden flog ein Fender ins Wasser. Mensch über Bord. Ich fiel ab, wendete und… verlor ihn aus den Augen. Die Pinne hielt ich weiter auf Abfallen und vergaß dabei den Wind. Am Ende ging ich durch den Wind und fuhr eine ungewollte Halse. Erst danach sah ich den „Ertrunkenen“ wieder und holte ihn an Bord.
Die nächste Anweisung: in die Bucht Tichaja einlaufen. Wir hielten darauf zu. Dann kam die Frage: „Kommen wir mit dem jetzigen Kurs da hin?“ Ich roch den Braten, aber das Ziel lag direkt vor uns. Ich sagte Ja. Wie sich herausstellte, lag 50 Meter vor uns eine Untiefe, auf die wir zurasten, und links lagen die Fahrwassertonnen. Genau an denen entlang hätte es gehen müssen.
Zwei grobe Fehler. Zum Bestehen darf es keinen einzigen geben. Den Rest der Zeit verbrachten wir im Trainingsmodus.
Pawel entpuppte sich als pingeliger Ausbilder. Schon am frühen Morgen schrubbte er den Rumpf und ließ mich den Staub von meinen Crocs waschen, bis kein Krümel Dreck mehr dran war. Mein erster Wunsch war, die Yacht beizudrehen, mit back stehender Fock. Überraschend: Ich war der Erste, der dieses Manöver sehen wollte.
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03.09.2022. #Segelakademie. Orechowaja-Bucht. Open 800. Ausbilder Pawel Filippow. Mir gefällt es, mit einem konkreten Manöver im Kopf zum Training zu gehen. Diesmal hatte ich 2 Wünsche.
Pawel entpuppte sich als pingeliger Ausbilder. Seit dem frühen Morgen schrubbte er den Rumpf, und mich ließ er den ganzen Staub von meinen Crocs waschen, bis nicht das kleinste bisschen Dreck mehr dran war.
Mein erster Wunsch war, die Yacht mit back stehender Fock auf der Luvseite beizudrehen. Überraschenderweise war ich der Erste, der ihn bat, dieses Manöver zu zeigen. Jedes Crewmitglied probierte es 2-mal. Heraus kam genau das, was ich wollte: das angenehme Gefühl, wie festgenagelt dazuliegen, ganz ohne Geschaukel.
Danach holten wir mehrmals den „Ertrinkenden“ an Bord. Pawel bestand darauf, dass der Fender auf der Luvseite geborgen wurde.
Mein zweiter Wunsch war das Gennaker-Handling. Und davon bekam ich reichlich. Während wir aufkreuzten, schor ich die Schoten ein und schlug das Segel aus dem Sack an. Ich setzte und barg es und bediente den Bugspriet allein.
Am Ende haben wir fast eine Stunde länger trainiert als vorgesehen.
Regatta
Der August war vollgepackt mit Segeln.
Der Tafel hinter der Rezeption nach zu urteilen, sollte die #Regatta gut besucht sein. Ganze 6 Boote. Ich traf Alexei, mit dem ich auf der Lutsch segeln gelernt hatte, und wartete auf Sascha, den Ausbilder des Abends. Viel zu erzählen gibt es am Ende nicht. Bei mir waren 2 Crewmitglieder ohne Erfahrung. Einer bekam die Pinne, der andere die Großschot.
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Der August war vollgepackt mit Segeln. Ich dachte schon, mich könne nichts mehr überraschen. Doch die Leute von #silavetra beschlossen, den Herbstanfang am 2. September mit „Neon-Rennen“ in Strogino auf SV20 zu feiern.
Der Tafel hinter der Rezeption nach zu urteilen, sollte die #Regatta gut besucht sein. Ganze 6 Boote. Ich traf Alexei, mit dem ich auf der Lutsch segeln gelernt hatte, und wartete auf Sascha, den Ausbilder des Abends.
Am Ende gibt es nicht viel zu erzählen. Mit mir waren 2 Crewmitglieder ohne Erfahrung an Bord. Der eine bekam die Pinne, der andere die Großschot. Ich kümmerte mich um Fock und Baumniederholer. Ich versuchte sogar, den Gennaker zu setzen, aber er war verdreht.
Keine der drei Wettfahrten haben wir zu Ende gesegelt. Um die Tonne kamen wir ganze 2-mal herum. Die Jungs hatten Angst vor der Krängung, fierten den Baum und konnten den Kurs nicht halten. Neon gab es auch keins, wenn man die Taschenlampen nicht mitzählt, mit denen die Segel angeleuchtet wurden. Ich hätte gern um irgendeinen Platz gekämpft, aber es sollte nicht sein. Und nach den Rennen zerstreute sich die Crew auch noch, statt zur Afterparty zu bleiben.
Empfangen wurde ich von einem mürrischen Typen mit Brille und Elena, einer Ausbilderin in den besten Jahren. Die beiden zu beobachten war seltsam: Sie ließ alles nur von ihm machen und sprach ihn dabei mit „Aljoschenka“ an. Ich bekam das Gefühl, der Rest an Bord sei überflüssig und man könne uns nichts anvertrauen.
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27. August 2022. Das letzte Training mit der #Segelakademie in Oreschek hatte mich begeistert. Zumal es mein erstes Mal auf einer Open 800 war. Ich meldete mich wieder an, diesmal aber mit einem konkreten Ziel: die Situation MOB/man-over-board/Mensch über Bord zu üben.
Empfangen wurde ich von einem mürrischen Typen mit Brille und Elena, einer Ausbilderin in den besten Jahren. Die beiden zu beobachten war seltsam: Sie ließ alles nur von ihm machen und sprach ihn dabei mit „Aljoschenka“ an. Ich bekam das Gefühl, der Rest an Bord sei überflüssig und man könne uns nichts anvertrauen.
Ich sagte, was ich mir von dieser Ausfahrt wünschte. Sie griff das begeistert auf. Auch Alexei meinte, das interessiere ihn. Unser „Ertrinkender“ war ein Fender mit angebundenem Eimer. Insgesamt fuhr jeder von uns etwa 5 Anläufe mit Wende und 1 mit Halse.
Die Ausbilderin bemerkte Fehler bei den Manövern, sowohl am Ruder als auch an den Schoten. Dafür danke ich ihr. Da steckt spürbar viel Erfahrung dahinter. Aber ein zweites Mal möchte ich nicht bei ihr landen.
Notizen
19. August 2022.
Mir wurde mulmig. Die glatte Wasserfläche war mit dunklen Flecken übersät, an denen man die Böen erkennt. Auf den Wellenkämmen bildeten sich weiße Schaumkronen. Der Wind schralte ständig, sodass ich unentwegt nachsteuern musste. Wegen der Krängung stand ich fast auf der gegenüberliegenden Seite. Andrei zeigte mir, wie man bei solchen Bedingungen steuert.
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19. August 2022. Freitagabend. Zum ersten Mal seit Langem wehte Wind. Ich meldete mich zum Training an der Basis der #Segelakademie in der Orechowaja-Bucht am Pirogowoer Stausee an. Mich empfing ein älterer Ausbilder. Er stellte sich als Andrei vor. Während wir die Yacht aufriggten, kamen wir aufs Anlegen ohne Motor zu sprechen. Vom Ufer winkte man uns zu, nicht zu warten, und wir legten zu zweit ab.
Mir wurde mulmig. Die glatte Wasserfläche war mit dunklen Flecken übersät, an denen man die Böen erkennt. Auf den Wellenkämmen bildeten sich weiße Schaumkronen. Der Wind schralte ständig, sodass ich unentwegt nachsteuern musste. Wegen der Krängung stand ich fast auf der gegenüberliegenden Seite.
Andrei zeigte mir, wie man unter solchen Bedingungen steuert. Er luvte stärker an, sodass die Hälfte des Segels nicht mehr zog und wir mit dem Rest segelten. Die Fahrt reichte trotzdem. Bis dahin hatte ich gedacht, man müsse die Segel fieren, reffen oder flach trimmen, indem man die Lieken durchsetzt.
Inzwischen hatte ein RIB zwei verspätete Crewmitglieder gebracht. Den Rest des Trainings kreuzten wir einfach auf und vor dem Wind.
Es gab drei Wettfahrten mit je 2 Runden. Die erste haben wir verpasst, aber für uns selbst eine Runde gesegelt.
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14. August 2022. Zweiter Tag des „Föderationspokals“. Eine Verletzung hielt Igor eine halbe Stunde auf. Unsere Crew war neu zusammengewürfelt: Vom Vortag waren nur ich und der Käpt’n übrig. Also wieder Einweisung und Rollenverteilung von vorn. Dann flickten wir den Spinnaker und nahmen Dmitri Samoilow in Schlepp. Zum Start kamen wir zu spät.
Es gab drei Wettfahrten mit je 2 Runden. Die erste verpassten wir, segelten aber für uns eine Runde. Für mich war alles wie im Nebel: den Segelsack mit dem Spinnaker aus dem Salon zerren, an der Seereling festmachen, Fall und Achterholer anschlagen, Toppnant und Niederholer an den Spibaum, Achterholer in den Spibaum, Spibaum an den Mast, das andere Ende des Achterholers aus dem Cockpit fangen, den Baum halten und das Segel fahren, Achterholer los, Spibaum abbauen, Enden an der Reling festmachen, in den Salon rennen, das Segel neu in den Sack packen und damit wieder aufs Vorschiff.
Nach den Rennen, während die anderen badeten und Wurstaufschnitt, Salo, gekochte Eier, Blini, Brot, Lavash, Gurken und Nüsse auslegten, lag ich einfach auf dem Seitendeck, schaute in den Himmel und versuchte, wieder zu Atem zu kommen. Das Rennen war gelungen.
Im Chat von Sailing Desk sah ich, dass für die 2. Etappe der Regatta „Föderationspokal“ des Moskauer Segelverbands Crew gesucht wurde.
13. August 2022. Erster Regattatag. Ich bin Vorschiffsmann. Meine Aufgaben: den Spinnaker setzen, den Spibaum halten und vorn die Achterholer bedienen. Doch kaum waren wir unter der Brücke der Dmitrowskoje-Chaussee durch, knallte im Cockpit ein Proseccokorken… Auf dem Startschiff hing 2 Stunden lang die Signalflagge „Frage“.
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Im Chat von Sailing Desk sah ich, dass für die 2. Etappe der Regatta „Föderationspokal“ des Moskauer Segelverbands Crew gesucht wurde. Klasse Vierteltonner, Boot: eine Dufour 24. Preis: 8000 Rubel für 2 Tage, von 9 bis 18 Uhr.
13. August 2022. Erster Wettkampftag. Ich bin Vorschiffsmann. Meine Aufgabe: den Spinnaker setzen, den Spinnakerbaum halten und vorn am Bug die Achterholer bedienen. Doch kaum waren wir unter der Brücke der Dmitrowskoje-Chaussee durch, knallte im Cockpit ein Proseccokorken…
Auf dem Startschiff hing zwei Stunden lang der Antwortwimpel. Start verschoben. Danach ging Flagge November hoch – alle Wettfahrten abgesagt. Wir segelten derweil gemächlich herum, ließen weitere Korken knallen, aßen Kartoffeln mit Pilz-Julienne und badeten an einer Alexandrow-Rettungsleine. Wir lernten Dmitri Samoilow kennen und versuchten, eine Yacht freizuschleppen, die gegen das Ufer gedrückt wurde.
Unser Skipper Igor trat in einen abgebrochenen Glasstiel. Wasserstoffperoxid und Pflaster kamen zum Einsatz. Abends ging die Feier in Kirs Wohnung weiter – mit Cidre, Carbonara, Semfira und Brettspielen.
07.08.2022: Nur einen Tag nach dem Laser ging ich zur Doppeleinheit Training+#Regatta bei der #Segel…
Unter den Teilnehmern war wieder niemand mit praktischer Erfahrung. Als die Ausbilderin das hörte, stellte sie mich ans Ruder und die anderen an die Segel: Großsegel, Fock und Gennaker. Diana sagte ziemlich wenig: nichts von den üblichen Erklärungen zu Logge, Segeln und Trimm. Manchmal fuhren wir auf raumen Kursen mit dichtgeholter Fock.
Wieder war niemand mit praktischer Erfahrung dabei. Als die Segellehrerin das hörte, stellte sie mich ans Ruder und die anderen an die Segel: Groß, Fock und Gennaker.
Diana redete ziemlich wenig: keine der üblichen Erklärungen zu Logge, Segeln und Trimm. Manchmal liefen wir auf raumen Kursen mit dichtgeholter Fock. Ich musste die Jungs bitten, sie zu fieren.
In 4 Stunden wechselte niemand die Position. Einerseits gut: So feilst du an deinen Handgriffen. Andererseits verlor die Crew schnell das Interesse. Die einzige Abwechslung war, den Kiel mit einem Schrubber von Algen zu befreien, als das Boot nicht mehr auf die Pinne hörte.
Die Regatta hatte 3 Wettfahrten. In der ersten lag ich deutlich vorn, berührte aber eine Tonne und musste einen Strafkringel drehen. In der zweiten verpatzte ich den Start. Und in der dritten kam ich nicht mehr an der ersten Yacht vorbei. Ergebnis: dritter Platz.
Notizen
05.08.2022: mein drittes Training auf dem Laser in Strogino.
In Moskau herrschen seit einem Monat Hitze und Flaute. Angesagt waren 5–7 Knoten mit Böen bis 12, aber davon habe ich nichts gemerkt. Mir kam es sogar so vor, als wäre noch weniger Wind als beim letzten Mal. Ich segelte zwischen verschiedenen Tonnen hin und her, kreuzte mit Wenden gegen den Wind und halste vor dem Wind. Ich fühlte mich deutlich sicherer.
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05.08.2022: mein drittes Training auf dem Laser in Strogino. Ich traute mich und nahm eine GoPro Max mit, die Alexej am Baum befestigte, und eine Insta360 GO 2 um den Hals: https://youtu.be/xCwWuU0QM4A
In Moskau herrschen seit einem Monat Hitze und Flaute. Angesagt waren 5–7 Knoten mit Böen bis 12, aber davon habe ich nichts gemerkt. Mir kam es sogar vor, als wäre noch weniger Wind als beim letzten Mal.
Ich segelte zwischen verschiedenen Tonnen hin und her, kreuzte, wendete gegen den Wind und halste vor dem Wind. Ich fühlte mich deutlich sicherer. Ob das am Wetter lag oder daran, dass ich das Boot langsam spüre, weiß ich nicht. Ich versuchte, mehr mit der Krängung zu arbeiten.
Der Segellehrer kam mit der Zeit durcheinander, und wir waren eine halbe Stunde zu früh zurück. Zur Wahl standen zwei Möglichkeiten: noch einmal aufs Wasser oder Theorie besprechen. Inzwischen hatten sich bei mir viele Fragen zum Feintrimm der Segel und zum Ausreiten angesammelt. Ich goss mir brühheißen Kaffee in einen Becher und entschied mich für die zweite.
01.08.2022: zweites Training auf dem Laser in Strogino.
Fotos und Videos5 Fotos
Beim Auftakeln merkte ich, dass ich Angst hatte. Angst, wieder zu kentern und mich endlos zurück in diese kleine Jolle zu kämpfen. Beruhigend war nur der schwache Wind. Vor dem Zuwasserlassen ließ mich Ausbilder Alexei Wenden und das richtige Sitzen im Boot üben. Das Training selbst war richtig klasse.
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01.08.2022: zweites Training auf dem Laser in Strogino. Beim Umziehen in den geliehenen Neoprenanzug fiel mir die Geschichte von Sergej aus Kamtschatka ein, mit dem ich im September den IYT-Kurs gemacht hatte. Er erzählte, dass der Neo eine dünne Wasserschicht hält, die sich am Körper erwärmt und so die Wärme speichert. Deshalb lautet die wichtigste Regel: nicht reinpissen – es sei denn, du willst, dass diese Wasserschicht nicht aus dem See stammt. Und ausgerechnet jetzt musste ich aufs Klo.
Beim Aufriggen merkte ich, dass ich Angst hatte. Angst, wieder zu kentern und endlos in dieses Bötchen zurückzuklettern. Beruhigend war nur der schwache Wind. Vor dem Ablegen übte Segellehrer Alexej mit mir die Manöver und zeigte mir, wie man richtig im Boot sitzt.
Das Training selbst war klasse. Ich hielt sicher Kurs, wendete und halste. Zum Schluss segelte ich Achten zwischen zwei Fähnchen. Das Wetter war perfekt.
Nach zwei Stunden, wieder mit festem Boden unter den Füßen, überkam mich die Müdigkeit. Der Nacken zog. Die Hände zitterten. Den Mast auseinanderzubauen kostete mich große Mühe. Aber ein Schluck heißer Kaffee war wie ein Schluck Leben.
Die Saisoneröffnung geht weiter – diesmal auf dem Kielboot: https://youtu.be/tF6d_ME5PCo.
Im Team waren Ausbilder Anton, Julia, die zum zweiten Mal auf einer Yacht war, sowie Bradley aus Neuseeland und Damien aus der Schweiz, die kaum Russisch sprachen. Bunt gemischt, aber gerade deshalb spannend. Kein Wind. Hitze. Die Bucht war voller giftgrüner Algen. Ich habe natürlich ein Händchen fürs Wetter: den Laser ILCA 7 bei Wind, das Kielboot MX700 bei Flaute 😀 Trotzdem liefen wir zweimal auf Grund und kamen nur frei, indem wir das Boot krängten.
In der Crew: Segellehrer Anton, Julia, die zum zweiten Mal auf einer Yacht saß, sowie Bradley aus Neuseeland und Damien aus der Schweiz, die beide kaum Russisch sprachen. Bunt gemischt, aber umso spannender.
Kein Wind. Hitze. Die Bucht war mit giftgrünen Algen zugewachsen. Ich kann mir das Wetter eben aussuchen: den Laser ILCA 7 bei Wind, das Kielboot MX700 bei Flaute 😀 Trotzdem liefen wir zweimal auf Grund und kamen frei, indem wir das Boot krängten. Ich freute mich: meine erste Grundberührung, und gleich zweimal in einer Stunde.
Die Regatta bestand aus 4 Runden. Zwei Yachten traten gegeneinander an. In jeder Runde wechselten wir die Rollen. Als Erfahrenster fing ich am Ruder an, überholte die Gegner und holte den ersten Platz. Danach war ich an Großschot, Fockschoten und Gennaker – und jedes Mal zogen die anderen an uns vorbei. Für einen Podestplatz reichte es trotzdem: Platz 2!
Hinterher kam der Segellehrer zu mir und lobte meine Arbeit auf jeder Position ☺️
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@Geminikhv, mit dem ich im September 2021 den IYT-Kurs gemacht habe, teilte in den Kommentaren einen Link…
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Eine Gruppe von Enthusiasten aus Chabarowsk fand Sponsoren und baute nach eigenen Plänen einen aufblasbaren Katamaran. Damit fuhren sie den Amur hinunter bis zum Ochotskischen Meer und weiter an der Küste entlang nach Wladiwostok und zurück. Für die ganze Strecke von rund 5000 km brauchten sie 111 Tage. Eigentlich wollte ich nur das erste Video ansehen, aber es hat mich so gepackt, dass ich den ganzen Kanal am Stück durchgeschaut habe.
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@Geminikhv, mit dem ich im September 2021 den IYT-Kurs gemacht habe, teilte in den Kommentaren einen Link zum Projekt Antares: Antares auf YouTube
Eine Gruppe von Enthusiasten aus Chabarowsk fand Sponsoren und baute einen aufblasbaren Katamaran nach eigenen Plänen. Damit fuhren sie den Amur hinunter bis zum Ochotskischen Meer, dann an der Küste entlang bis Wladiwostok und zurück. Für die rund 5000 km brauchten sie 111 Tage.
Eigentlich wollte ich nur das erste Video sehen, aber es hat mich so gepackt, dass ich den ganzen Kanal am Stück durchgeschaut habe. Faszinierende Aufnahmen, gut erzählt, dazu die unglaubliche Natur des Fernen Ostens – ich bin nicht mal zum Teekochen aufgestanden.
Besonders schön zu sehen, wie gut die Crew auf so eine Reise vorbereitet war. Alle möglichen Probleme hatten sie entweder vorhergesehen oder lösten sie sofort vor Ort. An jedem Ziel wussten sie, was es zu sehen gibt. Und die technischen Details lockerten sie mit Outdoor-Rezepten auf.
Diese Expedition kommt ganz sicher in meine goldene Ruhmeshalle der Kanäle auf #youtube, die ich mir noch so manches Mal ansehen werde.
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Weiter geht's mit inspirierenden Videos von #youtube.
Ich bin zufällig darauf gestoßen, also soll es von mir aus genauso zufällig hier landen. Keine Segel, kein Kampf mit den Elementen oder mit sich selbst. Es ist die Geschichte eines ganz normalen Mannes, der sich mit seinem Sohn auf einem selbstgebauten aufblasbaren Katamaran den Nordteil des Sees vornahm. Die Aufnahmen und die ganze Stimmung haben mir sehr gefallen.
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Weiter geht's mit inspirierenden Videos von #youtube. Diesmal über den Baikal.
Ich bin zufällig darauf gestoßen, also soll es von mir aus genauso zufällig hier landen. Keine Segel, kein Kampf mit den Elementen oder mit sich selbst. Es ist die Geschichte eines ganz normalen Mannes, der sich mit seinem Sohn auf einem selbstgebauten aufblasbaren Katamaran den Nordteil des Sees vornahm. Die Aufnahmen und die ganze Stimmung haben mir sehr gefallen.
Es ist das einzige lange Video auf dem Kanal in 7 Jahren. Ob noch weitere dieser Art kommen, weiß ich nicht.
Auf einer Laser-Jolle habe ich die Segelsaison 2022 eröffnet.
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Ich sag's gleich: Körperlich habe ich mich überschätzt. Ich dachte, ich würde gemütlich gegen den Wind kreuzen. Stattdessen baute ich das Boot von Grund auf zusammen, schraubte den Mast ein und brachte das laufende Gut an. Unzählige Male bekam ich den Baum an die Schläfe, bis ich gelernt hatte, richtig zu sitzen. Das Schlimmste aber: Ich bin dreimal gekentert.
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Auf einer Laser-Jolle habe ich die Segelsaison 2022 eröffnet. Es heißt, nur auf so einem Boot wird man ein guter Steuermann. Das hat mich gereizt. Das Vergnügen kostete 9500 Rubel für 6 Stunden mit Trainer im Club „Sila Vetra“.
Ich sag's gleich: Körperlich habe ich mich überschätzt. Ich dachte, ich würde gemütlich gegen den Wind kreuzen. Stattdessen baute ich das Boot von Grund auf zusammen, schraubte den Mast ein und brachte das laufende Gut an. Unzählige Male bekam ich den Baum an die Schläfe, bis ich gelernt hatte, richtig zu sitzen. Das Schlimmste aber: Ich bin dreimal gekentert.
Um die Jolle wieder aufzurichten, hängte ich mich vom Wasser aus mit meinem ganzen Gewicht ans Schwert und kletterte dann an Bord, indem ich mich an den Leinen hochzog. Beim ersten Mal klappte das noch. Beim dritten Mal bekam ich die Arme nicht mehr aus dem Wasser. Ich musste mit dem Boot ans Ufer schwimmen. Und selbst dort, als ich aus dem flachen Wasser hineinspringen wollte, verkrampfte sich meine Wade, und ich fiel daneben ins Wasser.
Ich kann gar nicht beschreiben, welche Angst ich hatte, als ich mit dem Laser gegen den Wind zurücksegelte – und wie dankbar ich meinem Trainer Tichon für seine Geduld und sein Verständnis bin.
Buch: „Wie man eine Yacht ab 1000 Euro kauft und damit ins Mittelmeer segelt“
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Vor etwa einem Jahr habe ich auf https://kak-kupit-yahtu.ru das Buch „Wie man eine Yacht ab 1000 Euro kauft und damit ins Mittelmeer segelt“ von Wadim https://t.me/Unakaru Luppo gekauft. Gelesen habe ich es aber erst jetzt. Obwohl ich die Ausbildung bei RYA und IYT hinter mir habe, hat mir dieses Buch bei vielen Dingen die Augen geöffnet.
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Vor etwa einem Jahr habe ich auf https://kak-kupit-yahtu.ru das Buch „Wie man eine Yacht ab 1000 Euro kauft und damit ins Mittelmeer segelt“ von Wadim https://t.me/Unakaru Luppo gekauft. Gelesen habe ich es aber erst jetzt.
Obwohl ich die Ausbildung bei RYA und IYT schon hinter mir habe, hat mir dieser Ratgeber bei vielen Dingen die Augen geöffnet. Ich habe buchstäblich Antworten auf alle Fragen bekommen, die noch offen waren: Wie lebt man ohne Dusche? Gibt es Leben auf einer 7-Meter-Yacht? Wie fährt man durch Kanäle? Wie überquert man Seegrenzen? Worauf achtet man beim Yachtkauf? Warum schreiben alle „Osmose“ ohne das „K“ von „Kosmos“? Was unterscheidet Küstensegeln vom Hochsee- und Ozeansegeln? Was unterscheidet die Ostsee vom Mittelmeer? Sind ein 150-Liter-Wassertank und Batterien mit 200 Amperestunden viel oder wenig?
Das Besondere an dem Buch: kein Geschwafel, nur praktische Erfahrung und anwendbares Wissen. Jeder Satz ist ein nützlicher Tipp. Und es liest sich so leicht, dass selbst eine Atlantiküberquerung nicht mehr schwierig wirkt. Die Zeit dafür hat sich gelohnt.
Anki hat mir sehr geholfen, meinen Wortschatz zu erweitern.
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Zum Beispiel sehe ich im Text yacht. Meine innere Stimme verrenkt sich, so gut sie kann: jacht, jatscht, jakt, jascht. Kaum zu beschreiben, wie überrascht ich war, als ich erfuhr, dass es „jaaat“ heißt. Und solche Fälle gibt es reichlich: Ich hatte keine Ahnung, wie halyard klingt – das bedeutet „Fall“ (die Leine, mit der man ein Segel hochzieht).
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Anki hat mir sehr geholfen, meinen Wortschatz zu erweitern. Aber beim Lesen kreiste mir ständig eine Frage im Kopf: „Wie spricht man das aus?“
Zum Beispiel sehe ich im Text yacht. Meine innere Stimme verrenkt sich, so gut sie kann: jacht, jatscht, jakt, jascht. Kaum zu beschreiben, wie überrascht ich war, als ich erfuhr, dass es „jaaat“ heißt. Und solche Fälle gibt es reichlich: Ich hatte keine Ahnung, wie halyard klingt – das bedeutet „Fall“ (die Leine, mit der man ein Segel hochzieht).
Es gibt den kostenlosen Dienst https://youglish.com, der alle YouTube-Videos anzeigt, in denen ein bestimmtes Wort ausgesprochen wird. Super zum Sprachenlernen – und einfach, um Inhalte zu finden.
Außerdem habe ich mir den Audiokurs „Seemännisches Englisch“ der RYA-Schule Kabestan gekauft: http://online.kabestan.ru/sailing-english/. Er enthält alltägliche Redewendungen. Du kannst sie nebenbei hören, selbst nachsprechen und als Diktat mitschreiben. Bisher bin ich zufrieden.
Denkt man an das Zeitalter der großen Entdeckungen zurück, fallen einem große Seemächte ein…
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Das führte dazu, dass jedes Teil eines Schiffes in den Sprachen dieser Länder seinen eigenen Namen hat. Peter I. brachte mit der Technik aus Holland auch die niederländische Terminologie nach Russland. Im 21. Jahrhundert aber sprechen alle Englisch. Auch auf See. Nach dem Kurs habe ich mir Segelenglisch vorgenommen.
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Denkt man an das Zeitalter der großen Entdeckungen zurück, fallen einem große Seemächte ein: Spanien, Portugal, Holland, England, Frankreich, Italien… Sie alle eroberten die Meere auf eigene Faust und hüteten viele Geheimnisse der Seefahrt.
Das führte dazu, dass jedes Teil an Bord in den Sprachen dieser Länder seinen eigenen Namen hat. Peter der Große brachte zusammen mit der Technik aus Holland auch die niederländische Terminologie nach Russland. Im 21. Jahrhundert aber sprechen alle Englisch. Auch auf See.
Nach der Ausbildung habe ich mir Segelenglisch vorgenommen. Geholfen hat mir Anki (https://apps.ankiweb.net). Es gibt eine kostenlose App für Android, PC und Web. Die Nutzer haben jede Menge Lernkarten erstellt, auch mit Seefahrtsbegriffen. Den ganzen November und Dezember habe ich täglich eine Stunde gelernt. Jetzt halte ich den Wortschatz nur noch frisch.
In der Mietwohnung duschten wir, und gegen 12 gingen alle ihrer Wege. Im Siegespark aß ich in einer Grillbar ein Mittagsmenü: Suppe mit Fleischbällchen, Nudeln mit geschmorter Frikadelle, Kohl, Brot, eine Waffel, Kompott. Fast ein gewohntes Mittagessen. Zu Hause las ich die Regeln für das Fahren auf Binnengewässern und legte den Test für den ICC Inland ab.
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24. September 2021. Um 7 Uhr aufgestanden. Kaffee getrunken. Koffer gepackt. Zum Geldautomaten, um 17500 Rubel für die Ausstellung der IYT-Scheine abzuheben. Bettwäsche in den Salon gebracht und den Müll rausgebracht. Um 9 verließen wir die Yacht.
In der Mietwohnung duschten wir, und gegen 12 gingen alle ihrer Wege. Im Siegespark aß ich in einer Grillbar ein Mittagsmenü: Suppe mit Fleischklößchen, Nudeln mit geschmorter Frikadelle, Kohl, Brot, eine kleine Waffel, Kompott. Fast ein ganz normales Mittagessen.
Zurück zu Hause las ich die Regeln für die Binnenschifffahrt und legte den Test für den ICC Inland ab. 2,5 Monate später klopfte ein Kurier mit den ersehnten Plastikkärtchen an meine Tür.
Minuspunkte: 1. Der Segellehrer ließ sich von den Technikern ablenken, und wir saßen herum und warteten 2. Jeder der 7 Teilnehmer macht dasselbe 3-mal, während die anderen warten 3. Die Praxis reicht eindeutig nicht, um allein und sicher eine Yacht zu chartern 4. Ich hatte Glück und landete in einer starken Gruppe. In der Nachbargruppe hatten die Leute nicht mal die Theorie gelernt. Am Ende übten sie 3 Tage hintereinander, mit dem Heck zum Steg anzulegen 5. Das Kompott war stark verdünnt
Manöverübung: Ein freies Crewmitglied nannte einen zufälligen Kompasskurs, der Rudergänger bestimmte die Richtung relativ zum Wind, gab die nötigen Kommandos und fuhr das Manöver auf den neuen Kurs. MOB/Man-Over-Board/Mensch über Bord. Der „Ertrinkende“ war ein Rettungsring, den wir über Bord warfen.
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Zehnter Praxistag. Zum Frühstück Spiegeleier mit Kräutern und Würstchen.
Auf See hatten wir zwei Trainingseinheiten.
Manöverübung: Ein freies Crewmitglied nannte einen beliebigen Kompasskurs, der Rudergänger bestimmte dessen Lage zum Wind, gab die nötigen Kommandos und führte die Kursänderung aus.
MOB/Man-Over-Board/Mann über Bord. Den „Ertrinkenden“ spielte ein Rettungsring, den wir über Bord warfen. Der Rudergänger ging auf Halbwindkurs, segelte 6–8 Bootslängen, wendete und lief den Ring von Lee an.
Das Mittagessen kam mir irgendwie festlich vor. Es gab einen Salat aus Salat, Gurken, Pilzen, Fleisch und Senf; cremige Hühnersuppe mit Croutons; gefüllte Paprika
Ein Techniker kam vorbei und bat uns, den verbrauchten Diesel zu bezahlen. Macht 55 Liter zu je 60 Rubel
Per WhatsApp kamen die Testergebnisse. Ich hatte 98 von 100 richtigen Antworten. Die anderen 97, 97, 96, 87 und 86. Man rief uns auf die Veranda vor dem Büro – für die Abschlussworte und Glückwünsche. Wir bekamen das Zertifikat, einen Rabatt auf weitere Kurse und ein Logbuch
Denis kam und zeigte die Grundlagen des Längsseitsanlegens und des Festmachens an einer Boje. Nach dem starken Wind von gestern herrschte Flaute. Also machten wir eine Rundfahrt durch die Bucht von Sewastopol und die Südbucht. Zum Mittag gab es Gemüsesuppe mit Hühnerflügeln, Vitaminsalat, Buchweizen mit Schmorfleisch, Smetana, Brot und Kompott.
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Tag 9. Nach dem Aufwachen sprachen wir über die gestrige Prüfung und aßen dabei Buchweizen mit Würstchen, Wurst und Käse.
Denis kam und zeigte die Grundlagen des Längsseitsanlegens und des Festmachens an einer Boje. Nach dem starken Wind von gestern herrschte Flaute. Also machten wir eine Rundfahrt durch die Bucht von Sewastopol und die Südbucht.
Zum Mittag gab es Gemüsesuppe mit Hühnerflügeln, Vitaminsalat, Buchweizen mit Schmorfleisch, Smetana, Brot und Kompott.
Dann kam ein leichter Wind auf, und wir setzten das gestern unterbrochene Kreuzen gegen und vor dem Wind fort. Damit ging der Rest des Tages drauf.
Abends im Salon besprachen wir den Segeltrimm auf verschiedenen Kursen zum Wind.
Zum Abendessen teilten wir uns in zwei Gruppen. Ein Teil der Crew ging ins Café-Restaurant „Oranschereja“. Ich blieb an Bord, und wir kochten Nudeln mit gebratenem Speck, dazu gab es die Reste vom Mittagssalat.
Wir liefen aus. In der Bucht übten wir Kreuzen und Halsen am laufenden Band: Ein Manöver war kaum zu Ende, da begann schon das nächste. Klingt leicht, aber wer den Rhythmus nicht trifft, muss die Schot mit dem ganzen Körper ziehen und den Rest mit der Winsch erledigen. Ich habe ihn kein einziges Mal getroffen. Das Wetter wurde von Minute zu Minute schlechter. Über Funk kam eine Sturmwarnung.
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Am Morgen von Tag 8 wiederholten wir den Online-Test. Ergebnis: 97 % richtige Antworten.
Dann raus auf See. Wir übten Kreuzen gegen und vor dem Wind innerhalb der Bucht. Ein Manöver ging buchstäblich nahtlos in das nächste über. Klingt leicht, aber wenn du den Rhythmus nicht triffst, musst du die Schot mit dem ganzen Körper ziehen und den Rest mit der Winsch erledigen. Ich habe ihn kein einziges Mal getroffen.
Das Wetter wurde von Minute zu Minute schlechter. Über Funk kam eine Sturmwarnung. Denis beschloss, sie zu unserem Vorteil zu nutzen. Wir banden das 1. und das 2. Reff ein. Danach refften wir wieder aus bis zum vollen Tuch. Dann kam das Kommando: „Segel in 2 Minuten bergen.“ Wir schafften es in 1
Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei 7,5 Knoten, die Spitze bei 9,8. Wahrer Wind um die 22 Knoten. An Land konnte ich vor Schmerz kaum die Finger beugen
Zum Mittag: Tomatensalat, Soljanka mit Smetana, ein Fleischklößchen mit Schmorkartoffeln, Brot, Kompott
Weil der Sturm nun da war, beschlossen wir, den Abschlusstest zu schreiben. 3 Stunden lang beantworteten wir 100 Fragen. Nach 30 Minuten Pause ging es zur Funkprüfung
Abendessen im japanischen Restaurant. Ich nahm paniertes Hähnchen und Philadelphia-Rollen
Anker auf und raus auf See. Wieder übten wir Wenden, aber diesmal stand nicht Denis am Ruder, sondern einer von uns. Der Rudergänger gab den anderen die Kommandos. In die Bucht kehrten wir unter einem scharlachroten Spinnaker zurück. Zum Mittag gab es finnische Fischsuppe mit Miesmuscheln, Salat aus Tomaten und Kräutern, Reis mit Gemüse und Fischfrikadelle und das altbekannte Kompott.
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Anker auf und raus auf See. Wieder übten wir Wenden, aber diesmal stand nicht Denis am Ruder, sondern einer von uns. Der Rudergänger gab den anderen die Kommandos. In die Bucht kehrten wir unter einem scharlachroten Spinnaker zurück.
Zum Mittag gab es finnische Fischsuppe mit Miesmuscheln, Salat aus Tomaten und Kräutern, Reis mit Gemüse und Fischfrikadelle und das altbekannte Kompott.
Wieder raus auf See: Kurshalten unter Segeln, anschließend Halse – nach demselben System wie am Morgen. Auf dem Rückweg zeigte Denis, was zu tun ist, wenn der Motor ausfällt, und legte unter Segeln an.
Als Hausaufgabe für den Abend sollten wir den Segeltrimm zum Wind wiederholen.
Zum Abendessen gingen wir in ein japanisches Restaurant im Siegespark. Ich nahm Tom Yum, Pizza Peperoni und Krim-Tee. Scharf und lecker.
Denis zeigte uns, wie man das Großsegel setzt, refft und birgt. Wir arbeiteten zu viert: zwei an den Winschen, einer auf dem Vorschiff am Mast, einer am Steuer, der die Kommandos gab. Jeder probierte jede Rolle aus. Zu Mittag gab es Erbsensuppe mit Geräuchertem, Tomatensalat mit Kräutern, Nudeln mit Hackfleisch nach Marineart und stark verdünnten Fruchtsaft.
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Tag 6. Zum Frühstück Spiegeleier mit Würstchen und roter Kaviar, den Sergej aus Kamtschatka mitgebracht hatte.
Denis zeigte, wie man das Großsegel setzt, refft und birgt. Wir arbeiteten zu viert: zwei an den Winschen, einer auf dem Vorschiff am Mast, einer am Steuerrad, der die Kommandos gab. Jeder probierte jede Rolle aus.
Zum Mittag gab es Erbsensuppe mit Geräuchertem, Tomatensalat mit Kräutern, Nudeln nach Marineart mit Hackfleisch und stark verdünntes Kompott.
Wir liefen aus, setzten die Segel und übten Wenden und Halsen zu dritt: zwei an den Fockschoten, einer am Traveller der Großschot. Ab und zu wechselten wir. Wir spürten deutlich, wie anders sich der Wind am Wind anfühlt als auf Raumschotskurs. Der eindrucksvollste Moment war aber natürlich der Schmetterling – die Segel zu beiden Seiten ausgestellt. Das sieht wunderschön aus.
Zurück im Hafen legten wir mit ausgebrachtem Anker an.
Für den Abend sollten wir Knoten lernen – zwei halbe Schläge, Rundtörn mit zwei halben Schlägen, Ankerstich und doppelten Würgeknoten – und aus dem Gedächtnis aufschreiben, wie man das Großsegel setzt.
Zum Abendessen gab es leicht gesalzenen Rotlachs aus Kamtschatka… und trotzdem gingen wir noch ins georgische Restaurant.
Mit Denis machten wir aus den Karten ein Spiel: Reihum zogen wir eine Karte aus dem Stapel und sagten die Antwort. Wer es nicht wusste, legte sie vor sich ab. Wer den größten Stapel hatte, sollte die Schiffsglocke putzen. Doch am Ende war der Tisch leer. Wegen schlechten Wetters widmeten wir den Tag der Navigation. Wir lernten, Koordinaten aus der Karte abzugreifen und einzutragen und einen Passageplan richtig zu erstellen.
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Tag 5. Zum Frühstück Buchweizen mit Würstchen, dann wiederholten wir die Lernkarten von gestern und machten den Probetest zur Online-Theorie.
Mit Denis machten wir aus den Karten ein Spiel: Reihum zogen wir eine Karte aus dem Stapel und sagten die Antwort. Wer es nicht wusste, legte sie vor sich ab. Wer den größten Stapel hatte, sollte die Schiffsglocke putzen. Doch am Ende war der Tisch leer.
Wegen schlechten Wetters widmeten wir den Tag der Navigation. Wir lernten, Koordinaten aus der Karte abzugreifen und einzutragen und einen Passageplan richtig zu erstellen.
Zum Mittag gab es Hühnersuppe, Vitaminsalat und Bulgur mit Schnitzel.
Weiter ging es mit Theorie: Methoden der Ortsbestimmung, Funk, MOB-Situationen, AIS und Navigations-Apps. Dazu hörten wir jede Menge Geschichten.
Abends erstellten wir zu zweit eigene Passagepläne. Zum Abendessen gab es Nudeln mit Hähnchen und den Salat vom Mittag.
Es war Samstag – Wechseltag beim Charter. Die Leute feierten lautstark den Urlaubsbeginn. Gegen Mitternacht beschloss eine betrunkene Truppe von der Kalipso auszulaufen und fischte dabei die Bugleinen anderer Yachten mit auf. Wir verfolgten sie per AIS und MarineTraffic.
Statt Sascha war Denis wieder da. Mit ihm übten wir je 3-mal das seitliche Anlaufen mit dem Heck und ein komplettes Anlegemanöver mit Ablegen. Der Unterschied in der Herangehensweise war sofort zu spüren: Denis kontrollierte den Ablauf stärker. Einerseits klappte es besser, andererseits spürst du die Yacht weniger.
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Tag 4. Zum Frühstück gab es Ei im Brot und Würstchen, nebenbei gingen wir Fragen aus dem Theorietest durch.
Statt Sascha war Denis wieder da. Mit ihm übten wir je 3-mal das seitliche Anlaufen mit dem Heck und ein komplettes Anlegemanöver mit Ablegen. Der Unterschied in der Herangehensweise war sofort zu spüren: Denis kontrollierte den Ablauf stärker. Einerseits klappte es besser, andererseits spürst du die Yacht weniger.
Zum Mittag gab es Pilzsuppe mit Smetana, Salat aus Gurke, Tomate und Kräutern und Graupen mit Frikadelle.
Nach dem Mittagessen übten wir das Längsseitsanlegen. Das ist leichter als mit dem Heck, aber du musst an allerlei Kleinigkeiten denken – zum Beispiel dich an der Bugklampe zu orientieren und nicht am Bug. Jeder versuchte es 3-mal.
Zum Abendessen gingen wir ins nahe gelegene Restaurant „Oranschereja“. Dort gab es leckere rosa Limonade.
Zurück an Bord büffelten wir die Lernkarten zu den KVR.
Wir begannen mit dem Einbaumotor: Einweisung anhören, Öl und Kühlsystem prüfen, starten, den Schalthebel durch die Stellungen bewegen und wieder abstellen. Zum Üben legten wir ab und fuhren in die Bucht hinaus. Wir mussten ein Gefühl dafür bekommen, wie sich die Yacht auf dem Wasser verhält.
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Am dritten Tag machte uns Julia, die Frau von Sergej aus Chabarowsk, Omeletts. Im nächsten Laden kauften wir noch Käse, Speck und Würstchen dazu und kochten Kaffee in der Thermoskanne. Nach dem Imbiss übten wir Knoten, bis Sascha kam.
Zuerst nahmen wir uns den Einbaumotor vor: Einweisung anhören, Öl und Kühlsystem prüfen, starten, den Schalthebel durch alle Stellungen schalten und wieder abstellen.
Zum Üben legten wir ab und fuhren in die Bucht. Wir sollten ein Gefühl dafür bekommen, wie sich die Yacht auf dem Wasser verhält. Jeder stand am Steuerrad und führte vorwärts und rückwärts die Kurskommandos aus, die man ihm gab, zum Beispiel: „135 Grad Steuerbordruder“ oder „Kurs Südwest“.
Zum Mittagessen fuhren wir zurück. Es gab Suppe mit Fleischklößchen, griechischen Salat, Plov und Kompott.
Danach ging es wieder aufs Wasser. Jetzt sollten wir Achten zwischen zwei Festmachertonnen fahren und dabei den Radius querab halten. Zweimal vorwärts, einmal rückwärts. Zum Abschluss liefen wir die Tonne mit dem Heck an, als wollten wir daran festmachen, und übergaben das Steuer an den Nächsten.
Segellehrer Alexander kam, fragte die Lernkarten von gestern ab und verteilte Checklisten für die Übernahme der Yacht. Sie schützen dich vor Ansprüchen der Charterfirma, und du weißt danach, wo an Bord alles liegt. Zum Mittag gab es Vitaminsalat, Borschtsch mit Smetana, Buchweizen mit Hähnchen, Brot und Kompott. Nach einer Pause ging es um Rettungswesten: die „Ziegelsteine“ zum Verlassen des Schiffs und die automatischen für den Alltag.
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Am nächsten Morgen brachte man uns Quarkauflauf mit Obst und Brot mit Wurst und Käse. Danach verzichteten wir auf die bezahlten Frühstücke
Segellehrer Alexander kam, fragte die Lernkarten von gestern ab und verteilte Checklisten für die Übernahme der Yacht. Sie schützen dich vor Ansprüchen der Charterfirma, und du weißt danach, wo an Bord alles liegt
Zum Mittag gab es Vitaminsalat, Borschtsch mit Smetana, Buchweizen mit Hähnchen, Brot und Kompott
Nach einer Pause ging es um Rettungswesten: die „Ziegelsteine“, die man beim Verlassen des Schiffes anlegt, und die automatisch aufblasbaren für den Alltag. Auf dem Steg schossen wir Festmacher in Ringen und in Achten auf. Danach übten wir, sie bis zu 8 Meter weit zu werfen. Zurück an Bord banden wir Webeleinenstek auf Zeit (bis zu 5 Sekunden pro Fender) und sicherten das lange Tampenende zusätzlich mit Schlägen. Zum Schluss übten wir paarweise das Festmachen an Heck-, Mittschiffs- und Bugklampe – mit Kommandos
Für den Abend sollten wir Knoten lernen: Achtknoten, Flämischen Knoten und den schnellen Palstek. Ein voller Tag. Zu Abend aßen wir an der zentralen Uferpromenade
Im Büro kann man seine Tasche abstellen, und im nahen Siegespark gibt es Cafés mit günstigem Mittagstisch. Um 15:30 versammelte man uns und teilte uns in 2 Gruppen: mit und ohne Erfahrung. Im Cockpit erzählte dann jeder, woher er kommt, was er beruflich macht, welche Segelerfahrung er hat und was er mit dem Schein vorhat.
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Am 14. September 2021 begann der Praxisteil meiner Ausbildung zum IYT Bareboat Skipper an der Black Sea School. Nach der Anzahlung bekam ich eine Mail mit allen nötigen Infos: von der Kleidung bis zu den Nummern der örtlichen Taxidienste.
Im Büro kannst du deine Tasche abstellen, und im nahen Siegespark gibt es Cafés mit günstigen Mittagsmenüs.
Um 15:30 versammelte man uns und teilte uns in 2 Gruppen: die mit Erfahrung und die ohne.
Im Cockpit erzählte jeder, woher er kommt, was er beruflich macht, welche Segelerfahrung er hat und was er mit dem Schein vorhat. Insgesamt 7 Leute: Nikolai und ich aus dem Moskauer Gebiet, Igor aus dem Leningrader Gebiet, Alexej und Wjatscheslaw aus dem Gebiet Saratow, ein Sergej aus der Region Chabarowsk und ein Sergej aus Kamtschatka.
Unser Segellehrer war Denis Mironow. Er bestimmte einen Kassenwart, einen Ersten Offizier und einen Bootsmann. Wir bezahlten die Mittagessen und stellten einen Dienstplan auf: Hilfe in der Pantry, Wassertanks füllen und die Yacht putzen. Denis zeigte uns, wie Bordtoilette, Dusche und Gasherd funktionieren. Für den Abend sollten wir die Lernkarten zum Internationalen Signalbuch und zur Takelage wiederholen.
Seit 2017 suchte ich eine Segelschule, an der ich ein Zertifikat mit Skipper-Befähigung machen konnte.
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Seit 2017 suchte ich eine Segelschule, an der ich ein Zertifikat mit Skipper-Befähigung machen kann. Am besten gefielen mir Kabestan (RYA), Sailing Time (IYT) und BlackSeaSchool (IYT). Kabestan wählte ich wegen der RYA-Scheine und der Moskauer Niederlassung, Sailing Time (https://www.youtube.com/user/SailingTimeRu) und BlackSeaSchool (https://www.youtube.com/channel/UCO9sO6uaNBw5yKeZdq35KvA/videos) wegen ihrer #youtube Kanäle. Bei Letzterer spürte man eine strenge Art der Vermittlung, dazu überraschend moderate Preise und die Lage auf der Krim. Wenn weltweit Lockdown herrscht und Russland in der roten Zone liegt, bleiben ohnehin kaum Optionen. Also meldete ich mich im Juli 2021 für den Kurs vom 14. bis 24. September an.
Am letzten Oktobertag bin ich 32 geworden. Es war ein erstaunliches Jahr: Ich habe als Dozent bei GeekBrains und an der Polytechnischen Universität St. Petersburg debütiert, ernsthaft mit dem Segeln angefangen und diesen Blog gestartet. Wegen des Lockdowns konnten wir kein Restaurant mieten, also feierten wir zu Hause – und machten gleich eine maritime Party daraus. Danke an meine Frau Mascha für ihre Hilfe, ihren Enthusiasmus und ihre Unterstützung!
Notizen
(zum vorherigen Beitrag)
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Wie man bei der Wende die Fock ohne Selbstwendeschiene herüberholt, konnte ich im September während der Ausbildung mit dem Handy filmen.
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Wie man bei der Wende die Fock ohne Selbstwendeschiene herüberholt, konnte ich im September während der Ausbildung mit dem Handy filmen.
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Die beliebteste Takelung bei Yachten heißt Bermuda-Slup.
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Am Vorstag wird die Fock gesetzt (niederl. stagsegel – Stagsegel). Und innerhalb der L-Form sitzt das Großsegel (niederl. groot – groß). Die gesetzten Segel stehen längs der Bordwände und fangen den Wind. Bei der Wende gehen die Segel auf die andere Seite. Das Großsegel schwingt mit dem beweglichen Baum hinüber.
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Die beliebteste Takelung bei Yachten heißt Bermuda-Slup. Dazu gehört ein Mast mit beweglichem Baum (russ. gik, von niederl. giek – Stange), die zusammen ein L bilden. Damit der Mast nicht umfällt, wird sein Topp mit geflochtenen Tauen an Bug und Heck abgespannt – den Stagen (niederl. stagen – stützen).
Am Vorstag wird die Fock gesetzt (russ. staksel, von niederl. stagsegel – Stagsegel). Innerhalb des L sitzt das Großsegel (russ. grot, von niederl. groot – groß). Gesetzt stehen die Segel längs des Bootes und fangen den Wind ein.
Bei einer Wende gehen die Segel auf die andere Seite. Das Großsegel schwenkt mit dem beweglichen Baum hinüber. Für die Fock gibt es an jeder Seite eine Leine (Schot), die an ihrer Ecke befestigt ist. Während der Wende wird die eine Schot losgeworfen und mit der anderen die Fock herübergeholt.
Manche Yachten haben allerdings eine Selbstwendeschiene für die Fockschot, die diese Arbeit automatisiert. Man opfert etwas Segellänge und kann die Fock dafür ohne Hilfe der Crew wenden. Wie das aussieht und funktioniert, siehst du in diesem #youtube Video: https://youtu.be/_uuxFnIr1bI
Beim Anschauen von Videos von #youtube Kanälen konnte ich nicht verstehen, was für ein seltsamer Flügel da am Heck montiert ist. Schließlich bekam ich in einem Segelchat auf meine Frage die Antwort, das sei eine Windfahnensteuerung. Ich wollte mehr darüber wissen, denn weder im Training noch in Segelbüchern hatte ich davon gehört: https://youtu.be/BSEnKI66fek Das Prinzip der #Konstruktion ist einfach: Die Windfahne wird auf den aktuellen Kurs zum Wind eingestellt.
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Beim Anschauen von Videos von #youtube Kanälen konnte ich nicht verstehen, was für ein seltsamer Flügel da am Heck montiert ist. Schließlich bekam ich in einem Segelchat auf meine Frage die Antwort, das sei eine Windfahnensteuerung. Ich wollte mehr darüber wissen, denn weder im Training noch in Segelbüchern hatte ich davon gehört: https://youtu.be/BSEnKI66fek
Das Funktionsprinzip solcher #Ausrüstung ist einfach: Die Windfahne wird auf den aktuellen Kurs zum Wind eingestellt. Ändert die Yacht den Kurs, drückt der Wind die Fahne zur Seite. Diese Kraft setzt über ein Servoruder den Steuermechanismus in Gang und bringt das Boot wieder auf Kurs. Und das ganz ohne Elektronik.
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Noch ein #youtube Kanal mit ähnlichem Thema wie der vorige: https://www.youtube.com/c/ErikAanderaa,…
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Noch ein #youtube Kanal mit ähnlichem Thema wie der vorige: https://www.youtube.com/c/ErikAanderaa, den der Norweger Erik betreibt. Er segelt in der Nordsee und im Europäischen Nordmeer – wohl einige der schönsten und rauesten Segelreviere überhaupt. Seine Reisen teilt er in Passagen auf und macht daraus halbstündige Videos im Stil der nordischen Mythologie, kommentiert in klarem Englisch. Erst kürzlich hat er eine Serie darüber veröffentlicht, wie er das Europäische Nordmeer nach Island überquerte und über die Färöer und die Shetlandinseln zurückkehrte. Jetzt hat er eine neue Serie über eine Reise nach Grönland begonnen. Seine Videos sind unglaublich atmosphärisch, voller Freiheitsgeist, strotzen vor Testosteron und lassen sich in einem Rutsch wegschauen.
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Ich fange an, #youtube Kanäle zum Segeln zu empfehlen.
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Ich fange an, #youtube Kanäle zum Segeln zu empfehlen. Als Erstes empfehle ich, den Kanal Pandorak zu abonnieren: https://www.youtube.com/c/Pandorak. Er hat gerade mal 6,9 Tsd. Abonnenten und 2 Videos in 4 Jahren. Vom Autor hörst du kein einziges Wort, keinen Kommentar: Das ganze Video über begleiten dich schöne Aufnahmen einer Passage, das Rauschen des Meeres und ein wenig Akustikmusik. Dafür spürst du genau die Freiheit, die Schönheit ringsum und die Naturgewalt, die man nur auf See erlebt.
Ausbildung
Bei einem der Trainings bei „Sila Vetra“ sah ich schöne orange Yachten vom Typ Open 800 mit dem Logo des Clubs…
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Bei einem der Trainings bei „Sila Vetra“ sah ich schöne orange Yachten vom Typ Open 800 mit dem Logo des Clubs „Segelakademie“. Also beschloss ich, bei ihnen in Strogino ein Training mitzumachen. Preis: 2500 Rubel für 2 Stunden. Das war am 24. Juli, auf der Yacht Wiskey. Mit an Bord waren ein Mann mittleren Alters und sein Sohn, ein Oberstufenschüler. Für beide war es das erste Mal. Segellehrer Alexander erklärte ausführlich und ruhig, was zu tun ist, lockerte das Ganze mit Humor auf und half, den Gennaker zu setzen und zu bergen. Bei ihm sind mir die Tipps zum Steuern hängen geblieben: „Anluven – Pinne zum Großsegel, abfallen – vom Großsegel weg“, die richtige Haltung am Ruder, wie man auf die andere Seite wechselt, und die Methode, die Windrichtung mit dem Kopf zu bestimmen: Weht es auf die Nase – im Wind, auf die Wangen – am Wind, auf die Ohren – Halbwind, in den Nacken – raumschots, auf den Hinterkopf – vor dem Wind. Das ist besser als der „nasse Finger“, den ich aus Filmen kannte. Kurzum: Wer in Moskau einfach mal segeln will, muss dafür nicht unbedingt einen Kurs machen. #Ausbildung#Segelakademie
Ausbildung
Insgesamt war die Atmosphäre äußerst freundlich, an der Organisation haperte es allerdings.
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Insgesamt war die Atmosphäre äußerst freundlich, an der Organisation haperte es allerdings. Den Lehrplan kannst du gleich vergessen: Die Segellehrer versuchten, die Einheiten allein mit ihrer eigenen Erfahrung zu stemmen. Das gelang ihnen ziemlich gut. Alle tragen den Titel „Meister des Sports“ und segeln bei gesamtrussischen Wettkämpfen. Diese 6 Einheiten gaben eine Grundlage, mit der man sich als Crewmitglied anderen Teams anschließen kann – fürs Training wie für Amateurregatten. Zum Abschluss gab es ein Erinnerungszertifikat. Empfehlen würde ich den Kurs allen, die mit Segeln noch überhaupt nichts zu tun hatten. #Ausbildung#silavetra
Regatta
Zur letzten, 6. Einheit organisierte man für uns eine Regatta: 6 Yachten traten gegeneinander an.
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Zur letzten, 6. Einheit organisierte man für uns eine Regatta: 6 Yachten traten gegeneinander an. Es gab eine Startlinie und eine Wendetonne. Als Preise winkten Medaillen aus Plexiglas und eine Flasche Sekt. Mit dem Wetter hatten wir Pech: Bei Flaute glich das eher einem Schildkrötenrennen. Spannend war es trotzdem: Manche erwischten kleine Windstöße, andere krängten den Rumpf geschickt, wieder andere versuchten, das Boot „unauffällig“ zu schaukeln. #Ausbildung#silavetra#Regatta
Ausbildung
Die zweite, dritte, vierte und fünfte Einheit waren klassische Trainings.
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Die zweite, dritte, vierte und fünfte Einheit waren klassische Trainings. Uns 10 Leute (6 Männer und 4 Frauen) teilte man in 2 Gruppen zu je 5 auf und stellte jeder einen Segellehrer auf einer Beneteau Platu 25 zur Seite. In dieser Besetzung liefen dann alle weiteren Einheiten. Während der Trainings schlugen wir die Segel selbst an, legten ab, wechselten die Rollen, suchten den Wind, setzten und bargen den Spinnaker und legten wieder an den Pontons an. Beim ersten Mal auf dem Wasser kontrollierte der Segellehrer noch jeden unserer Handgriffe, beim letzten kannte jeder seinen Job, und man verriet uns allerlei Regattatricks: wie man Gegnern den Wind abdeckt und Böen erkennt. Die Hälfte der Einheiten fiel in die Hitze, und wir übten mehrmals „Mann über Bord“ – jemand sprang in den Stausee, und die anderen liefen den „Ertrinkenden“ von Luv an, um ihn herauszuziehen. #Ausbildung#silavetra
Ausbildung
Anfang des Sommers poppte auf Instagram Werbung für den Kurs „Grundlagen des Segelns“ von „Sila >>> Vetra“ auf.
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Die 1. Einheit war ein Vortrag. Wir bekamen einen Block, einen Kuli, ein Segelbuch und einen Tampen (ein 1 m langes Stück Tau), um Knoten zu üben. Geplant waren 3 Stunden, es wurden 2 mehr. Der Stoff kam ziemlich chaotisch rüber: Der Ausbilder wollte uns so viel wie möglich mitgeben und verlor sich in winzigen Details, etwa wofür der Holepunktschlitten der Fockschot da ist.
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Anfang des Sommers poppte auf Instagram Werbung für den Kurs „Grundlagen des Segelns“ von „Sila >>> Vetra“ auf. Die Jungs sah ich nicht zum ersten Mal: Sie schalten in diesem Netzwerk aggressiv ihre Banner. 6 Einheiten an Wochenenden kosteten mich 20.000 Rubel, und schon am 3. Juli um 9:30 fuhr ich mit dem Taxi beim Yachtclub „Berjoski“ in Powedniki bei Mytischtschi vor. Die 1. Einheit war ein Theorievortrag. Wir bekamen einen Notizblock, einen Stift, ein Buch übers Segeln und ein Stück Tauwerk (1 m lang) zum Knotenüben geschenkt. Statt 3 Stunden dauerte der Vortrag 2 Stunden länger. Der Stoff kam ziemlich wirr rüber: Der Segellehrer wollte möglichst viel vermitteln und verlor sich in winzigen Details wie dem Zweck des Fockschotschlittens. Ringsum gab es viel Lärm: Nebenan veranstaltete MoreSail eine große Regatta mit Musik aus „meinem 2007“, gleichzeitig wurde auf dem Clubgelände gebaut, und über uns flogen ständig Flugzeuge von und nach Scheremetjewo. Unter solchen Bedingungen hatte ich bald nur noch Brei im Kopf. Gerettet hat mich die Praxispause, in der wir die wichtigsten Knoten lernten und wie man eine Leine aufschießt. #Ausbildung#silavetra
Notizen
2019 war wegen der Arbeit ein verlorenes Jahr auf meinem Weg zum Meer.
2021 brachte mir einen klaren Kopf und die Gewissheit, dass ich mehr Meer in meinem Leben will. Genau mit dieser Absicht habe ich diesen Kanal gegründet. Hier möchte ich wichtige Gedanken, Lernmaterial, Links, Erfahrungsberichte und alles andere festhalten, was ich für nützlich halte. Der Kanalname „Delnyje Weschtschi“ trifft genau seinen Kern.
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2020 sperrte die Coronakrise alle zu Hause ein. 2021 brachte mir einen klaren Kopf und die Gewissheit, dass ich mehr Meer in meinem Leben will. Genau mit dieser Absicht habe ich diesen Kanal gegründet. Hier will ich wichtige Gedanken, Lernmaterial, Links, Erfahrungsberichte und alles andere festhalten, was ich für nützlich halte. Der Name des Kanals, „Delnyje Weschtschi“, trifft genau seinen Kern. Im Russischen bezeichnet die Wendung alles, was für eine Sache nützlich ist. Zugleich ist sie aber ein Seemannsbegriff (vom niederländischen deel – „Teil“), der sämtliche Beschläge und kleineren Ausrüstungsteile eines Schiffes zusammenfasst.
Ausbildung
Damals konnte ich noch nicht begreifen, wie sehr dieser Urlaub in mir nachhallte.
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Damals konnte ich noch nicht begreifen, wie sehr dieser Urlaub in mir nachhallte. Aber ich spürte schon einen inneren Sog. Nach langem Durchforsten verschiedener Schulen und Infos zum Segeln beschloss ich, bei der RYA-Schule Kabestan einen Funkkurs zu machen. Ein Jahr später absolvierte ich dort auch den Theoriekurs zum Day Skipper.
2017 luden uns die Eltern meiner Frau ein, mit ihnen Urlaub in Kroatien zu machen – mit einer Charteryacht für eine Woche. Bis dahin war ich überzeugt, Yachten seien die Megayachten von Oligarchen, die man als privaten Nachtclub nutzt und auf denen man mit dem Hubschrauber landet. Ich hakte bei Mascha sogar nach, ob ich wirklich alles über ihre Familie weiß.
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2017 luden uns die Eltern meiner Frau ein, mit ihnen Urlaub in Kroatien zu machen – mit einer Charteryacht für eine Woche. Bis dahin war ich überzeugt, Yachten seien die Megayachten von Oligarchen, die man als privaten Nachtclub nutzt und auf denen man mit dem Hubschrauber landet. Ich hakte bei Mascha sogar nach, ob ich wirklich alles über ihre Familie weiß.
Gleich am ersten Tag, auf der Passage von Trogir nach Milna, erwischte uns völlig unerwartet eine Bö mit 35 Knoten. Der Regen prasselte so schmerzhaft, als wäre es Hagel, wühlte ringsum das Meer auf und hüllte alles in einen Nebel aus Gischt. Auf unserer Beneteau Oceanis 45 „Evelina“ stand in diesem Moment volles Tuch. Die Yacht schoss in die Sonne, die Leeseite lag im Wasser. Die Zeit schien stillzustehen. Ich hielt Mascha und die Reling fest, während ihr Vater sich auf der anderen Seite an den Salingen entlang zum Organizer vorarbeitete, um das Segel fallen zu lassen. Noch nie im Leben hatte ich einen solchen Adrenalinrausch erlebt.
Leider hatte das Maschas Schwester so erschreckt, dass wir an den übrigen Tagen kein einziges Mal mehr Segel setzten. Trotzdem genoss ich jede Sekunde auf See.
Wir waren in Trogir, Milna, Palmižana, Hvar und Stari Grad. Es war herrlich, über das azurblaue Meer zu segeln, darüber zu lachen, wie nackte Männer vom Nachbarboot ins Wasser sprangen, im glasklaren Wasser vor einer unbewohnten Insel zu baden und an der Tankstelle beim Längsseitsanlegen eine schlechte Figur zu machen.