Reise durchs Skagerrak. Teil 1. Traum und Wirklichkeit

Der Traum

Vor einem Jahr habe ich angefangen, eine Passage nach Norwegen zu planen. Die Fjorde gingen mir schon lange im Kopf herum, seit „Per Anhalter durch die Galaxis“ von Douglas Adams. Dort ist Norwegen ein Werk von Slartibartfast: „Lovely crinkly edges. Won an award, you know.“ (Herrlich zerklüftete Ränder. Hat sogar einen Preis gewonnen.)

Vorbereitung

Ich kaufte einen Almanach für Norwegen, las die Kapitel über Deutschland und Dänemark noch einmal und löcherte dann ausgiebig Grigori von der Meerbär. Ein Jahr zuvor war er allein eine ähnliche Route gesegelt, und das war wertvoller als jedes Handbuch. Im Almanach stehen Tiefen, Feuer und Häfen, aber nicht die Müdigkeit, die Entscheidungen am dritten Tag und die leise Frage, warum du das alles überhaupt angefangen hast.

Der ursprüngliche Plan war entschlossen und ziemlich ernsthaft: von Helgoland aus über die Nordsee nach Norden. Ich hatte vorher norwegische Segler gefragt, wann dort meist passende Wetterfenster kommen. Für die «Rassvet», eine Ohlson 29, blieb das trotzdem eine Entscheidung an der Grenze des Vernünftigen. Das Boot ist robust, aber eine lange Passage über die offene Nordsee wird dadurch nicht zum Spaziergang.

Die Vorbereitung wurde schnell technisch. Ich legte einen eigenen Chat an, in dem ich Routenvarianten, Schutzhäfen, Distanzen, geschätzte Passagezeiten und Punkte sammelte, an denen wir stoppen konnten, falls die Vorhersage nicht mehr nach Plan aussah. Mit Explore with Imray habe ich mehr über das Revier herausgefunden.

Crew

Im November oder Dezember schrieb mir über den Blog eine junge Frau aus Moskau. Sie stellte sich als Nastja vor, erzählte, dass sie nach Spanien ziehen wolle, und sagte, sie würde sehr gern bei der Passage mitsegeln.

Wir telefonierten. Ich erklärte gleich, dass das kein Ausflug mit Kaffee an Deck und Blick auf den Sonnenuntergang wird. Eher eine Ausdauerpassage, mit Wachen, Schlafmangel und der Pflicht, das zu tun, was nötig ist, und nicht das, was gerade angenehm ist. Darauf haben wir uns geeinigt.

Zum ersten Mal trafen wir uns am 8. Juni. Das Auslaufen war ursprünglich für Freitagmorgen, den 12., angesetzt.

Die Vorhersage

Dann begann der Teil, der in Plänen meist „Wetter checken“ heißt. Klingt neutral, bedeutete in der Praxis aber, dass ich jeden Tag Windy öffnete und in allen Wettermodellen zusah, wie sich die sorgfältig gebaute Route in eine Übung in Demut verwandelte.

Ab Freitagnachmittag sollte starker Wind kommen. Keine kurze Front, die man einen Tag lang aussitzt, sondern fast eine Woche schlechtes Wetter mit Böen um 40 Knoten und mehr. Für die Nordsee sah die Vorhersage noch munterer aus: stellenweise 50 Knoten und mehr.

Wenige Tage vor dem Start musste der Plan nicht korrigiert, sondern neu gebaut werden. Was machst du mit einem Traum, wenn das Fenster zur Nordsee schon vor dem Auslaufen zugeht?

Die Entscheidung

Am Donnerstag wurde mir klar, dass wir nicht bis Freitag warten konnten. Wenn wir morgens ausliefen, würden wir genau in die Verschlechterung geraten. Wenn wir blieben, säßen wir fast eine Woche in der Marina fest und verlören den Schwung der Reise.

Also fiel die Entscheidung einfach aus, wenn auch nicht besonders bequem: abends nach der Arbeit los, durch die Nacht und ohne Stopp nach Norden, solange das Wetter noch eine Lücke lässt. Von der Nordsee war keine Rede mehr. Nächste Etappe: Grenaa. Danach mussten wir nach der tatsächlichen Vorhersage schauen und zwischen Skagen, dem Limfjord oder einer weiteren Variante wählen, die wir uns erst noch ausdenken mussten.

Technisch sah der Plan so aus:
1. abends aus Kiel auslaufen;
2. etwa 140 Seemeilen nach Norden segeln;
3. Grenaa als ersten Punkt zum Neuplanen der Route erreichen;
4. danach nach dem Wetter entscheiden, nicht nach Wunschdenken.

Am Vorabend kam Grigori mit einem Schawarma von königlichem Format vorbei und wünschte uns eine gute Passage. Er selbst wollte eine Woche später los, um allein beim Midsummer Sail mitzusegeln, das vom Süden der Ostsee weit in den Norden führt. Daneben wirkte unser Plan fast gemäßigt. Fast.

Der Start

Am Donnerstag zogen wir an Bord, kauften Proviant, verstauten alles so, dass wir nachts im Regen nicht blind herumtasten mussten, und schauten noch einmal auf die Vorhersage.

Am 11. Juni um 21:30 Uhr legten wir ab.

Die Reise begann nicht mit einem schönen Auslaufen nach Plan, sondern mit dem ersten Kompromiss. Schon beim Start war klar: Die Route nach Norwegen wird nicht um eine Linie auf der Karte herum gebaut, sondern um die Fähigkeit, sich rechtzeitig von der eigenen schönen Idee zu verabschieden.

#Passage

Reise durchs Skagerrak. Teil 2. Kiel → Grenaa

Nachtschule

Die ersten zwei Stunden hielten wir gemeinsam Wache, während sich die Nacht langsam über die Kieler Bucht legte. Ich zeigte Nastja den Autopiloten, die Instrumente, Kurs, Geschwindigkeit, Tiefe und wie eine Wache funktioniert. Dann sagte sie, sie sei bereit, die erste Wache allein zu übernehmen.

Die Bedingungen waren fast wie auf einem Ausbildungstörn. Kein Wind, das Boot lief unter Motor, der Autopilot hielt eine gerade Linie Richtung Dänemark. In den nächsten vier Stunden musste man das Boot einfach seine langweilige, aber wichtige Arbeit machen lassen. Ich beschloss, dass ich häppchenweise schlafen konnte: alle dreißig Minuten aufstehen, die Lage checken und wieder wegdämmern.

Das war der erste kleine Kompromiss dieser Passage. Formal gibt es eine Wache. Tatsächlich bleibt die Verantwortung trotzdem beim Skipper, besonders wenn jemand zum ersten Mal nachts aufs offene Wasser hinausfährt.

Achterlicher Wind

Am Morgen, auf meiner Wache, rollte ich die Genua aus. Es war spürbar Berufsverkehr unterwegs, deshalb versuchten wir, außerhalb der Hauptschifffahrtswege zu bleiben und den Kurs großer Schiffe nicht öfter als nötig zu kreuzen.

Die ganze Passage über kam der Wind von achtern. Erst etwa 8 Knoten, gegen Ende blies es ein paar Stunden lang mit bis zu 28. Für mich war das ungewohnt: In den letzten drei Jahren bin ich meist hoch am Wind gesegelt.

Vor dem Wind habe ich etwas Nützliches entdeckt. Wenn man die Genuaschot weiter fiert und dem Segel mehr Bauch gibt, will es beim Rollen des Boots und bei drehendem Wind nicht mehr so gern auf die andere Seite. Verliert das Schothorn den Zug, zieht der gefüllte Teil des Segels es nach vorn und lässt es nicht auf den anderen Bug umschlagen.

Die Passage dauerte 26 Stunden. Insgesamt kamen etwa 140 Seemeilen zusammen. Unter Segeln hielt die Rassvet nur dann zuverlässig 5–6 Knoten, wenn von achtern schon rund 15 Knoten Wind schoben.

Routenplanung unterwegs

Eine Überraschung für sich war der Abschnitt entlang Langeland. Dort verlaufen die Schifffahrtswege DW und Route H. Kleinen Booten bleibt nur wenig Platz näher am Ufer. Nicht kritisch, aber entspannen konnte ich mich da nicht.

Zu den Wachen:
1. Schichten von vier Stunden funktionieren gut;
2. der Plan muss strikt eingehalten werden;
3. tagsüber, wenn alle im Cockpit sitzen, zerfließt der Rhythmus;
4. nachts bezahlst du dafür mit Aufmerksamkeit.

Richtig Nacht wurde es nicht. Um 22:00 Uhr verschwand die Sonne hinter dem Horizont, ließ aber einen hellen Schein zurück. Der hielt bis vier Uhr morgens, und dann wurde aus ihm gleich wieder der Tag. Dunkelheit gab es also schon, aber in Maßen.

Grenaa

Für die nächsten Tage war starker Wind angesagt. Grenaa war damit nicht einfach ein Zielhafen, sondern der Ort, an dem wir alles neu sortieren mussten. Wir kamen an, machten fest, atmeten durch und fingen an, die Umgebung zu erkunden.

Tagsüber sahen wir uns das Kattegatcentret, den Hafen und die Innenstadt an. Mit dem Ozeanarium war das so eine Sache. Drinnen gingen wir direkt in den Museumsshop, kauften ein paar Souvenirs und machten uns dann in aller Ruhe auf zu den Fischen. Danach kamen Haifütterung, Seehunde, Kaffee und fast ein ganzer Tag drinnen.

Erst beim Rausgehen bemerkte ich, dass die Drehkreuze mit Ticketkontrolle gegenüber dem Shop stehen und der Shop selbst der Ausgang ist. Wir waren also durch den Ausgang hereingekommen und hatten das ganze Zentrum gratis besichtigt. Peinlich.

Zu Mittag aßen wir im Havets Bord. Auf dem Teller kam ein Berg aus gebratenem, gekochtem und geräuchertem Fisch, geschälten Garnelen und kleinem Rogen. Erst konnte ich mir nicht vorstellen, wie man von Fisch ohne Beilage satt werden soll. Danach musste ich alle weiteren Mahlzeiten ausfallen lassen, das Abendessen eingeschlossen. Frage experimentell geklärt.

Pause

Der Aufenthalt in Grenaa lag nicht nur am Wind von der Nordsee. Auf der Passage hatte mich ein seltsames Leiden erwischt: Kopfschmerzen in der rechten Schläfe, die ins Auge ausstrahlten, Übelkeit und Verwirrtheit. Die Symptome hielten etwa 48 Stunden an und ließen nur langsam nach. Nurofen und No-Spa halfen nicht.

Ich ging die Möglichkeiten durch: Blutdruck, Dehydrierung, Migräne, Stress, Seekrankheit, Motorabgase oder etwas ganz anderes. Das Wichtigste aber war, nicht mit einem Zustand auf See zu gehen, den ich nicht verstehe.

Jetzt stehe ich vor der Wahl. Entweder weiter Stavanger anpeilen, dann liegen noch mehrere lange Passagen vor mir. Oder in den Oslofjord und danach entspannt in kurzen Küstenschlägen an der schwedischen Westküste entlang nach Süden.

Der Plan geht in die Brüche. Aber Passagen müssen zuerst sicher sein und erst danach nach einem Traum aussehen.

#Passage

Reise durchs Skagerrak. Teil 3. Grenaa → Læsø → Malmön

Raus aus Grenaa

Am 16. Juni um 05:30 Uhr tankten wir und liefen aus Grenaa nach Norden aus, Richtung Læsø.

Der Wind kam aus West, Halbwind, 15 bis 23 Knoten in Böen. Ich band das zweite Reff ins Großsegel und ließ die Genua ganz ausgerollt. Im Nachhinein hätte ich sie wohl etwas einrollen sollen. In den Böen luvte das Boot spürbar an, und das Tempo machte den zusätzlichen Kampf mit dem Ruder nicht mehr wett.

In 11 Stunden legten wir 61 Seemeilen zurück. Auf dem Papier sah das ordentlich aus. In Wirklichkeit waren es 11 Stunden ununterbrochenes Geschaukel. Ich war froh, vorher eine Tablette gegen Seekrankheit genommen zu haben.

Læsø

Wir machten an der Westseite der Insel an einer Mooringleine fest. Nach deutschen und dänischen Marinas mit den gewohnten Pfählen war das ein Koordinationstest: ansteuern, schnell die luvseitige Bugleine überwerfen, die schmutzige Mooringleine aufnehmen, nach achtern ziehen, auf der Klampe belegen und so tun, als wäre genau das von Anfang an der Plan gewesen.

Nach der Passage überlegte ich, ob ich hier ein paar Tage bleiben will. Wir spazierten durch das Dorf und am Strand entlang. Ein ruhiger Ort. So ruhig, dass ich aus dem Zwischenstopp keinen längeren Aufenthalt machen wollte. Für den nächsten Tag waren 10–15 Knoten aus Südwest angesagt. Nach mehreren Tagen Stillstand wollte ich mir diese Chance nicht entgehen lassen.

Also öffnete ich am Abend Navily, Navionics und Windy. Nächstes Ziel: Bohus-Malmön in Schweden.

Nur unter Genua

Von Læsø liefen wir am 17. Juni um 08:00 Uhr aus. Der Wind kam von achtern, und ich rollte meine 140-Prozent-Genua ganz aus. Zuerst setzte ich auch das Großsegel, aber als der Kurs fast vor dem Wind lag, musste ich es schnell wieder bergen. Das Groß fing an, mit der Genua zu streiten und ihr den Wind wegzunehmen, und einen Spinnakerbaum hatte ich nicht.

Das Boot lief munter. Oft erreichten wir 6 Knoten, und eine Weile sah alles fast aus wie die Werbeversion einer Passage: achterlicher Wind, weites Wasser, gelber Rumpf und Kurs auf Schweden.

Etwa auf halber Strecke kam eine Welle von rund zwei Metern auf. Keine steile, kurze Welle, die gegen den Rumpf schlägt, sondern eine lange Ozeandünung, die das Boot langsam anhob und wieder absenkte. Vermutlich hatten wir in diesem Moment das geschütztere Kattegat endgültig verlassen und waren im Skagerrak angekommen.

Dort mussten wir auch ein Gebiet mit dichtem Berufsverkehr queren. Die Schiffe kamen eins nach dem anderen, und das AIS half sehr, nicht zu raten, sondern zu rechnen. Ich sah mir Kurs, Geschwindigkeit, CPA und TCPA an und wählte dann den Moment zum Queren. Ein gutes Beispiel, wozu man auf einer Yacht AIS braucht: nicht für das Gefühl technischer Überlegenheit, sondern um rechtzeitig zu wissen, wo man nicht sein sollte.

Nach Schweden

In Malmön kamen wir mit dem Gefühl an, dass sich das Revier verändert hatte. Das war nicht einfach noch eine Marina auf der Route. Die Küste ringsum bestand aus Granit, großen glatten Felsen und Schären. Nach Dänemark wurde das Bild schlagartig nordisch.

In der Marina lagen wir längsseits am Gästesteg. Nach der Mooringleine auf Læsø fühlte sich das fast wie ein Hotelparkplatz an: ranfahren, mit der Seite anlegen, Leinen fest, und das Boot verlangt keine kleine Zirkusnummer auf dem Vorschiff mehr.

Die Insel ist klein, etwa vier mal zwei Kilometer. An der Küste entlang führt ein Rundweg, markiert mit blauen und weißen Zeichen. Er ist überraschend spannend: Du suchst die bemalten Steine und steigst ab und zu vom Weg auf die nächste Anhöhe, um auf das majestätische Meer zu schauen.

Unten die Brandung, ringsum Granit, vor dir das Skagerrak. In solchen Momenten kommen dir alle früheren Entscheidungen richtig vor. Einfach weil sie dich genau an diesen Punkt gebracht haben.

Erkenntnisse aus zwei Passagen

1. bei 15–23 Knoten auf Halbwindkurs kann die volle Genua zu viel sein, auch wenn das Boot schnell läuft;
2. vor dem Wind arbeitet eine große Genua ohne Großsegel besser;
3. beim Queren des Berufsverkehrs macht AIS aus Unruhe eine Rechenaufgabe;
4. guten Wind sollte man nicht verschenken, wenn Crew und Boot bereit sind weiterzusegeln.

Das Wichtigste auf Malmön: Wenn du um die Insel läufst, vergiss das Garnelensandwich von Coop nicht. Keine nautische Information, aber nicht weniger wichtig.

#Passage

Reise durchs Skagerrak. Teil 4. Munkholmen und Dannemark

Hafenhandbuch und Versuchung

Als wir in Grenaa lagen, schrieb mir ein Nachbar eine Liste mit 12 Orten an der schwedischen Westküste, die er anlaufen würde. Außerdem lieh er mir das Hafenhandbuch Hamnguiden 5 von Hanne und Jørn Engevik.

Das Hafenhandbuch erwies sich als gefährliches Ding. Im guten Sinne. Auf den Luftbildern sah man Schären, Ansteuerungen, Wassertiefen, Boote als Maßstab und Festmacherringe, die direkt in den Fels gesetzt waren. Mal konnte man dort beim Liegen am Ufer die Leinen belegen, mal das Boot daran abspannen. Alles sah so einleuchtend aus, dass ich schnell Lust bekam, an einer dieser Felseninseln festzumachen.

Am 19. Juni segelten wir eine ruhige Passage von 16 Seemeilen zu einer Schäre namens Munkholmen.

Erster Versuch

Zuerst steuerten wir die nördlichen Ringe an. Ein stiller, geschützter Platz, kein Wind, sehr malerisch. Genau mit solchen Bildern wird einem die Idee vom Festmachen am Fels verkauft.

Aber in der Nacht sollten Böen aus Süd mit etwa 20 Knoten kommen, also rutschte die Schönheit schnell auf Platz zwei. Platz eins blieb die Sicherheit des Liegeplatzes.

Ich stieg auf den Fels über und bemerkte sofort den ersten Nachteil: Fast die ganze Fläche war mit Vogeldreck bedeckt. Man bewegte sich wie durch ein Minenfeld.

Wir brachten Bug- und Heckleine aus. Das Boot lag etwa einen halben Meter vom Fels entfernt, aber näher heranziehen ließ es sich nicht. Warum, verstand ich nicht sofort. Dann kam von irgendwoher eine kleine Welle, und statt sanft zu schaukeln, richtete sich das Boot ruckartig auf. Die Fallen schlugen gegen den Mast.

Das war ein sehr teures Geräusch.

Offenbar lag der Kiel seitlich an einem Granitvorsprung an und berührte ihn in der Welle. Das reichte, damit der Platz im Norden für die Nacht nicht mehr infrage kam.

Zweiter Versuch

Danach verholten wir zu den südlichen Ringen und spannten das Boot dort ab. Zwischen den Ringen lag eine Mulde, deshalb berührten nur Bug und Heck den Fels. Die Fender an diesen Stellen wirkten eher dekorativ als schützend. Bei ruhigem Wetter konnte man das noch hinnehmen. Bei Schwell in der Nacht wollte ich lieber nicht testen, wie überlegen der gelbe Rumpf einem Granitfelsen von der Höhe eines fünfstöckigen Hauses wirklich ist.

Wir beschlossen, ein paar Stunden zu bleiben, aber nicht über Nacht.

Liegeplatz für den Tag

Danach wurde es fast genau das, wofür solche Schären überhaupt existieren. Ich ließ die Drohne fliegen. Nastja zeichnete. Wir aßen Obstsalat mit Joghurt und veranstalteten einen Grundkurs für Nachwuchsangler.

Zum ersten Mal in meinem Leben hatte ich eine Spinnrute, einen Wobbler und einen Blinker in der Hand. Nastja entpuppte sich als erfahrene Anglerin und zeigte mir, wie man die Rute hält, wie man auswirft und worin sich ein Blinker von einem Wobbler unterscheidet. Gefangen haben wir nichts, aber ein paar kleinen Fischen bin ich ordentlich auf die Nerven gegangen. Das Set von AliExpress für 35 Euro funktioniert. Die Fische halten noch die Stellung.

Als die Sonne unterging, kühlte der Fels schnell ab. Aus kleinen Spalten krochen große Tausendfüßer, anderthalb Finger breit und mit Chitinpanzer. Damit bekam der Liegeplatz eine psychologische Zugabe.

Ich stellte mir vor, wie sie über die Leinen an Bord krabbeln. So überzeugend, dass ich vorschlug, die Leinen loszuwerfen und in die kleine Bucht Dannemark bei der Insel Ulön zu verholen.

Die Variante für die Nacht

In der Bucht gab es fünf Festmacherbojen. Vier waren schon belegt, von Booten unter norwegischer, schwedischer, französischer und dänischer Flagge. Unsere deutsche Flagge machte die kleine internationale Runde komplett.

Wir nahmen die freie Boje. Nach dem Fels vertraute ich ihr deutlich mehr als einem Anker auf unbekanntem Grund. Anchor Alarm auf dem Handy habe ich trotzdem eingeschaltet.

Nachts frischte es ordentlich auf, und ich stand mehrmals auf, um die Peilung zu prüfen und sicherzugehen, dass wir an Ort und Stelle blieben. Irgendwann dachte ich sogar, dass ich zur Beruhigung lieber zwei Leinen statt einer an der Boje hätte festmachen sollen. Vielleicht war das schon übervorsichtig.

Die Nacht verlief entspannt.

Die praktische Lehre aus Munkholmen ist einfach: Festmacherringe im Hafenhandbuch ersetzen nicht den prüfenden Blick vor Ort. Du musst die Wassertiefe unter dem Kiel checken, die Form des Felsens, die Windrichtung in der Nacht, wie die Fender arbeiten und wie sich das Boot verhält, und zwar nicht in perfekter Stille, sondern bei einer zufälligen Welle.

#Passage

Reise durchs Skagerrak. Teil 5. Dannemark → Koster

Gelbe Warnung

Am 20. Juni 2026 hing seit dem Vorabend in allen Vorhersagen eine gelbe Gewitterwarnung. Selbst am Morgen wusste ich nicht, ob wir auslaufen sollten. Ab 19:00 Uhr wurden Böen bis 35 Knoten erwartet, und auf dem AIS war keine einzige Yacht zu sehen.

Eine halbe Stunde später tauchten zwei Boote auf, die an den Schären entlangliefen. Das allein bewies noch gar nichts, brachte mich aber auf eine andere Route. Ich legte sie durch die inneren Durchfahrten, damit uns die Felsen den größten Teil des Weges vor offener Welle und starkem Wind schützten. Gegen das Gewitter selbst half diese Route natürlich nicht.

Wir machten uns von der Boje los, rollten die Genua aus und segelten ohne Motor los.

Langsam zählt auch

In den ersten Stunden kämpfte ich weiter um jedes Zehntel Knoten. Fiel die Geschwindigkeit unter fünf, fing ich an, die Genua zu trimmen, am Kurs zu feilen und manchmal den Motor zu starten. Dann merkte ich, dass ich mich gar nicht um die Passage kümmerte, sondern eine Zahl auf dem Display pflegte.

Ich senkte meine innere Schwelle auf vier Knoten. Manchmal liefen wir 3,5, aber das Boot bewegte sich in die richtige Richtung, vor uns lagen noch geschützte Stellen, und Zeit hatten wir genug. Wann wir ankommen würden, war mir plötzlich egal. Hauptsache, das Boot segelte.

Fünf Stunden verbrachten wir in fast völliger Stille, ohne Motor und ohne Autopilot. Ich hatte die Pinne in der Hand und fädelte die Yacht zwischen den Felseninseln hindurch. Einmal frischte der Wind auf etwa 20 Knoten auf, aber die nächste geschützte Durchfahrt lag direkt daneben, und wir verschwanden sofort darin.

Der Preis der inneren Route war klar: mehr Kurswechsel, ständige Arbeit mit der Seekarte und keine Chance, sich länger ablenken zu lassen. Dafür bekamen wir statt offenem Wasser fünf Stunden Schären, die wir sonst nur auf dem Plotter gesehen hätten.

Nach Koster

In der letzten Stunde schlief der Wind endgültig ein, und nach Koster liefen wir unter Motor. Diese Inseln hatten mir gleich mehrere Leute empfohlen, darunter der ältere Herr aus Grenaa, der mir sein Hafenhandbuch geliehen hatte.

In der Marina machten wir längsseits an einem kurzen Seitensteg fest, einem sogenannten Fingersteg. Nach Bojen, Ringen im Fels und Versuchen, mit dem Granit zu verhandeln, fühlte sich ganz normales Anlegen fast wie Infrastruktur aus der Zukunft an.

Die Koster-Inseln liegen im Meeresnationalpark Kosterhavet. Seesterne und Krebse sieht man hier direkt am Ufer, und die Wanderwege führen wieder über die Felsen am Wasser entlang.

Gefahr an Land

Beim Spaziergang ging Nastja zu einer Infotafel und spürte einen Stich am Knöchel. Die Makroaufnahme zeigte eine Zecke. An Bord entfernten wir sie und desinfizierten die Stichstelle. Dann untersuchten wir die Kleidung und fanden zwei weitere Zecken an ihrer Hose und etwas verdächtig Ähnliches auf meinem T-Shirt.

Ich fragte ChatGPT, was man in Schweden nach einem Zeckenstich macht, und glich die Antwort dann mit den örtlichen Empfehlungen ab. Das Vorgehen war überraschend kurz: Zecke so früh wie möglich entfernen, Stichstelle waschen und Haut und Befinden einige Wochen lang beobachten. Vorbeugende Antibiotika nach einem gewöhnlichen Stich werden hier nicht empfohlen.

Eine leichte Rötung in den ersten Tagen hat noch nichts zu bedeuten. Zum Arzt solltest du, wenn nach einer oder mehreren Wochen eine wachsende Rötung auftritt, vor allem größer als fünf Zentimeter, oder wenn Fieber, Kopfschmerzen oder ein deutliches Krankheitsgefühl dazukommen.

Die Impfung schützt vor FSME, aber nicht vor Borreliose. Und sie muss vorher erfolgen, nicht erst nach dem Stich. An mir selbst fand ich nichts. Das beruhigte mich nicht besonders, also blieb nur: beobachten.

Der Tag begann mit einer Gewitterwarnung und der Suche nach einer geschützten Route und endete mit der Kontrolle eines Zeckenstichs. Das Meer war diesmal berechenbarer als das Land.

#Passage

Reise durchs Skagerrak. Teil 6. Koster → Fuglevik

Ein Plan ohne Segelheldentum

Für den 22. Juni hatte ich die Passage von Koster nach Fuglevik geplant, schon am norwegischen Ufer des Oslofjords. Luftlinie waren das etwa 30 Seemeilen. In Fuglevik gab es Diesel und Wasser, dort konnten wir also die Vorräte auffüllen.

Die Vorhersage machte die Sache nicht klarer. Der Wind sollte mal stören, mal abflauen, mal kurz brauchbar werden. Entsprechend sah der Plan aus: morgens auslaufen, das Großsegel setzen und unter Motor gegen den Wind laufen.

Wir machten etwa 3–3,5 Knoten Fahrt. Theoretisch hätte ich den Motor ausmachen und kreuzen können, aber das hätte Strecke und Dauer der Passage deutlich verlängert. Unter diesen Bedingungen sah ich darin keinen Gewinn.

Die Fähre

Vor der Einfahrt in den Oslofjord warnte das AIS vor einer gefährlichen Annäherung an eine große Fähre. Ich überlegte schon, wie ich den Kurs ändern und unsere Absicht deutlicher machen könnte, doch die Fähre korrigierte rechtzeitig ihren Kurs und ging hinter unserem Heck durch.

Mit laufendem Motor galten wir trotz gesetztem Großsegel als Maschinenfahrzeug. Darauf, dass die Fähre einer „Segelyacht“ ausweicht, konnten wir uns also nicht verlassen. Warum sie den Kurs geändert hat, weiß ich nicht. Vielleicht hat sie einfach frühzeitig die eindeutigste Variante zum Ausweichen gewählt.

Im Fjord änderten sich die Bedingungen schlagartig. Die Welle verschwand fast ganz, und die Fahrt stieg auf etwa 4,5 Knoten. Am Westufer tauchten blaue Bergrücken auf, an denen der Blick bei jeder Kopfdrehung hängen blieb.

Was man schlecht sieht

Für die meiste Anspannung auf dieser Passage sorgten die Fischereigeräte. Markierungen tauchten etwa alle halbe Meile auf, und längst nicht alle waren auffällig. Statt gut sichtbarer Bojen trieben da dunkelblaue Kanister und kleine Fähnchen.

Hatte man eine Markierung entdeckt, musste man sofort die zweite suchen und im Kopf die Leine dazwischen rekonstruieren. Wenn zwei oder drei solcher Paare nah beieinander lagen, wurde aus einer ruhigen Motorfahrt schnell eine Konzentrationsübung.

Tagsüber konnte man sie noch erkennen. Im Dunkeln, auf einer unbekannten Route, wären die Chancen, einen blauen Kanister rechtzeitig zu sehen, ganz andere gewesen. Nach diesem Abschnitt war meine Lust, hier nachts zu segeln, deutlich geschrumpft.

Fuglevik

Nach 8,5 Stunden und 34 Seemeilen waren wir in Fuglevik. In der Marina machten wir an einem kurzen Seitensteg fest, einem sogenannten Fingersteg, und tankten gleich 20 Liter Diesel.

Danach wollten wir für Liegeplatz, Dusche und Strom bezahlen, fanden aber weder eine verständliche Anleitung noch jemanden, dem wir das Geld hätten geben können. Am Ende nutzten wir alles ohne Einschränkung. Etwas peinlich, aber auch ein bisschen schön.

Die zweite Abweichung vom Plan zeigte sich an Land. In der Nähe gab es keine Läden, keine Parks, keine Museen. Fuglevik war eine kleine Siedlung an einem Campingplatz, und Moss lag nur zwei Meilen weiter. Eine Zeit lang bereute ich, hier angelegt zu haben.

Abends stieg ich auf den Hang über dem Meer. Am gegenüberliegenden Ufer gingen die Lichter der Städte an. Vor mir lag dunkles Wasser, dahinter Tausende Lichter und die blauen Bergrücken, die uns den ganzen Tag entlang der Küste begleitet hatten.

Die Marina lag immer noch am Ende der Welt. Nur stellte sich heraus, dass das nicht immer ein Nachteil ist.

#Passage

Reise durchs Skagerrak. Teil 7. Fuglevik → Oslo

Falsche Vorhersage

Für den 23. Juni sagte die Vorhersage ein Hoch und so gut wie keinen Wind an. Ich hatte mich schon auf acht Stunden Motoren bis Oslo eingestellt.

Am Morgen stellte sich heraus, dass die Vorhersage uns ein kleines Geschenk hinterlassen hatte. Fast die ganze Passage über hielt sich achterlicher Wind und schob die Rassvet zeitweise auf 6 Knoten. Zu beiden Seiten des Fjords zogen sich Felsrücken entlang, und Großschifffahrt gab es überraschend wenig. Auf 35 Seemeilen begegneten uns eine Fähre, ein Frachter und ein Kreuzfahrtschiff. Zum Vergleich: In Kiel oder im Solent wären in derselben Zeit Dutzende Schiffe an uns vorbeigezogen.

Die einheimischen Yachten segelten ganz entspannt näher an der Mitte des Fahrwassers. An diesem Tag wirkte das ganz natürlich, trotzdem behielt ich AIS und die Sektoren achteraus im Blick. Unterwegs sahen wir eine Rettungsübung: Aus einem Hubschrauber wurde jemand auf ein Boot abgeseilt.

Mitten in der Stadt

Nach acht Stunden waren wir in Oslo und machten in einer Marina mitten im Zentrum fest. Am Steg empfing uns eine Mitarbeiterin, was sich nach dem ewigen Selbermachen mit Muringleinen, Ringen und Fingerstegen fast wie Service anfühlte.

Der Liegeplatz kostete 18 norwegische Kronen pro Fuß. Für ein 29-Fuß-Boot waren das etwa 50 Euro pro Nacht. Zuerst kam mir der Preis überzogen vor. Dann rechnete ich die Fahrten von einer Marina am Stadtrand dagegen, dazu kostenlose Duschen und Waschmaschinen, einen Laden um die Ecke und zehn Minuten zu Fuß bis zu den Museen. Vielleicht hätte ich sonst sogar mehr ausgegeben.

Nebenbei testeten wir das norwegische Grundsortiment. Die Limonade Solo erinnerte an eine Mischung aus Fanta und Vitamin-C-Brausetablette. Die Schokolade Kvikk entpuppte sich als enge Verwandte von KitKat. Der Käse Brunost schmeckte wie eingekochte Kondensmilch mit Karamellnote und passte am besten zu Polarbrød. Nach dem dritten Stück war klar, warum man ihn so dünn schneidet.

Der Schlitten

Am nächsten Morgen entdeckte ich, dass am Steuerbord-Genuaschlitten der Arretierstift ausgerissen war. Ohne ihn ließ sich der Schlitten auf der Schiene nicht feststellen, und damit konnte ich die Position des Holepunkts nicht vernünftig einstellen.

Das erste nützliche Werkzeug war der Messschieber. Ich maß Breite und Profil der Schiene, die Lochdurchmesser und die Abmessungen des Schlittens und schickte alles an die Händler. Nach einigem Hin und Her fand sich ein Schlitten für die J70 für 800 NOK.

Auf die Schiene passte er nicht.

Ich musste mit dem Dremel vorsichtig etwas Metall an den Kanten abtragen. Die Sonnenbrille schützte die Augen vor den gröberen Spänen, aber im Nachhinein gehören zu so einer Arbeit eine geschlossene Schutzbrille und eine Maske. Dann stellte sich heraus, dass auch der alte Block nicht auf den neuen Schlitten passte. Es folgten eine weitere Fahrt quer durch die Osloer Randbezirke und der Kauf eines Harken-Blocks.

Alles in allem dauerte die Reparatur etwa sechs Stunden und kostete rund 200 Euro. Im Programm enthalten: die halbe Stadt, Metallspäne, zwei Fahrten in den Laden und zwei Hotdogs mit Cola an der Tankstelle.

Das war kein Original-Ersatzteil, sondern ein Kompromiss, um die Baugruppe wieder zum Laufen zu bringen. Nach dem Einbau prüfte ich, dass der Schlitten frei auf der Schiene läuft, der Stift vollständig in die Löcher greift und Block und Beschläge unter Last nicht klemmen.

Rund 380 Meilen aus Deutschland zu segeln, in Oslo anzukommen und den ersten vollen Tag mit der Suche nach einem Genuaschlitten zu verbringen, war eine ganz folgerichtige Entwicklung dieser Reise. Die nächste kleine Panne wurde auf die übliche Seglerart gelöst: mit Geld, Zeit und einem Werkzeug, das bis dahin überflüssig schien.

#Passage

Reise durchs Skagerrak. Teil 8. Oslo

Der Vortag hatte bei mir einen bedrückenden Eindruck hinterlassen. Dabei hatte ich doch einen der wichtigsten Punkte der Reise erreicht. Ich hatte das Skagerrak mit seiner langen Dünung und dem dichten Schiffsverkehr überquert, war die fünfzig Meilen den Oslofjord hinaufgesegelt und hatte mitten im Zentrum der norwegischen Hauptstadt festgemacht.

Und das alles, so schien es, nur, um die Randbezirke nach einem Genuaschlitten für 200 Euro abzuklappern, der dann auch noch nicht ordentlich in die Schiene wollte.

Unersättlich, wie ich bin, wollte ich mich wenigstens in den Museen schadlos halten und die kulturelle Größe der nordischen Hauptstadt spüren. Allerdings war ich schon vor ein paar Jahren in Oslo gewesen und hatte das Nationalmuseum, das Munch-Museum und das Astrup Fearnley besucht. Deshalb fuhr ich diesmal nach Bygdøy, wo drei weitere Museen liegen.

Norsk Folkemuseum entpuppte sich als Kleinstadt mitten in der Großstadt. Dort sind Häuser und Interieurs aus verschiedenen Epochen versammelt, von alten Bauernhöfen bis zu Wohnungen, Läden, Tankstellen und mehrstöckigen Straßentoiletten.

Im Fram-Museum steht mitten im Gebäude das echte hölzerne Polarschiff, mit dem Nansen, Sverdrup und Amundsen unterwegs waren. Man kann an Bord gehen und sich ansehen, unter welchen Bedingungen Menschen dorthin aufbrachen, wo auf der Karte noch viel zu viel Weiß war.

Am meisten gepackt hat mich aber die „Kon-Tiki“.

Die Geschichte von Thor Heyerdahl hatte ich erst einen Monat zuvor zum ersten Mal von Grischa gehört, als wir mit zwei Yachten durch Dänemark segelten. Damals klang sie wie ein gutes Seemannsgarn, das ruhig ein bisschen unglaubwürdig sein darf. Jetzt lag das Floß selbst vor mir.

Heyerdahl stellte die Hypothese auf, dass Polynesien nicht nur von Menschen aus dem Westen besiedelt worden sein könnte, sondern auch von Leuten aus Südamerika. Die Wissenschaft nahm die Idee ohne große Begeisterung auf. Einer der Einwände lautete, dass man mit den Wasserfahrzeugen, die den Menschen damals zur Verfügung standen, den Pazifik schlicht nicht überqueren könne.

Heyerdahl beschloss, auf eine Weise zu antworten, die in keine gewöhnliche wissenschaftliche Debatte passt: ein Floß bauen und es ausprobieren.

Er trommelte fünf weitere Männer zusammen, bekam vom US-Militär Funkgeräte und Trockenrationen, holte sich in Peru die Unterstützung des Präsidenten persönlich und baute ein Floß aus Balsastämmen. 1947 lief die Crew mit einem Rahsegel, einer kleinen Hütte an Deck und einem Papagei aus dem Hafen von Callao aus. Nach 101 Tagen erreichten sie das Atoll Raroia in Französisch-Polynesien.

Im Museum liegt ein Nachbau der „Kon-Tiki“ in Originalgröße. Im Grunde ist es ein Floß aus zusammengebundenen Stämmen, einer winzigen Hütte und einem Segel. Auf so einem Gebilde verbrachten sechs Menschen mehr als drei Monate auf dem Pazifik, gerieten in Stürme, begegneten Haien und stellten regelmäßig fest, dass das nächste Problem in der Konstruktion nicht vorgesehen war.

Heyerdahl hat über seine Reise ein Buch geschrieben, und nach dem Museum bekam ich Lust, es zu lesen. Weniger wegen seiner Theorie als wegen des Alltags auf der Passage. Mich interessiert, ab wann die Teilnehmer, denen alle einen qualvollen Tod vorhergesagt hatten, die Expedition nicht mehr als wissenschaftliches Experiment sahen, sondern begriffen, dass sie jetzt einfach irgendwie ankommen mussten.

Am Ende der Ausstellung saß eine Wachsfigur des alten Heyerdahl. Normalerweise wirken solche Figuren etwas peinlich. Aber nach dem Floß, den Fotos und der Geschichte der Überfahrt stand ich lange davor und betrachtete einen Menschen, in dem sich auf erstaunliche Weise akademische Wissenschaft und waghalsiges Abenteuer vereinten.

Abends kam ich müde und völlig erledigt zurück auf die Rassvet.

Nastja sah mich an und sagte:
„Irgendwie habe ich hier genug. Ich will so schnell wie möglich abhauen.“
„Legen wir jetzt ab?“
„Ja, los.“

#Passage

Reise durchs Skagerrak. Teil 9. Flucht aus Oslo und ein unerwarteter Unterschlupf

Warum nachts

Dem nächtlichen Auslaufen aus Oslo nach einem anstrengenden Tag sah ich gelassen entgegen. Dafür gab es mehrere Gründe.

Erst am Tag davor hatte ich mich versehentlich bis drei Uhr nachts festgelesen. Als ich zum Zähneputzen rausging, stellte ich fest, dass es gar nicht Nacht geworden war. Das Abendrot tauchte die eine Hälfte des Himmels in Orange, die andere in blasses Blau und ließ keinen einzigen Stern durch. Ende Juni ist Dunkelheit am sechzigsten Breitengrad eher eine Formsache.

Wir waren zu zweit, also konnten wir die Passage in Wachen aufteilen und die Müdigkeit mit kurzem Schlaf zum Teil ausgleichen. Nachts war es auf dem Oslofjord windstill, am Morgen sollte dann Gegenwind aus Süden aufkommen. Lieber ein paar Stunden unter Motor über glattes Wasser als später gleichzeitig gegen Wind und kurze, steile Welle anzukämpfen.

Und schließlich waren die Fischereigeräte im inneren Oslofjord ein deutlich kleineres Problem. Nach den blauen Kanistern, die wir auf dem Weg nach Norden ständig im Auge behalten mussten, war das ein wichtiger Vorteil der Nachtroute.

Am 25. Juni um 22:00 liefen wir aus Oslo Richtung Horten aus. Die Nacht war tatsächlich einfach. Um fünf Uhr morgens waren wir schon da.

Dreitausend Meilen

Horten ist rund um Karljohansvern gewachsen, den einstigen Hauptstützpunkt der norwegischen Marine. Heute gibt es dort ein Marinemuseum, ein U-Boot, mehrere Schiffe, Geschütztürme und allerlei Marinetechnik.

Aber das denkwürdigste Ereignis in Horten war nicht das Museum.

Schon in Oslo hatte ich im Scherz damit angegeben, dass in meinem Logbuch jetzt 3000 Seemeilen stehen. Für mich war das einfach eine weitere Zahl, die man gern laut ausspricht. Nastja hatte sie sich gemerkt.

In Horten ging sie allein einkaufen und besorgte Kerzen und eine kleine Napoleontorte. Dann zauberte sie an Bord alles überraschend hervor und veranstaltete eine kleine Feier für meine dreitausend Meilen.

Darauf war ich überhaupt nicht vorbereitet. Erst musste ich lachen, dann hätte ich vor lauter Gefühlen fast geweint. Nach Nachtwachen, Reparaturen, Wetterberichten und dem ständigen Nachrechnen von Distanzen hatte jemand bemerkt, was mir diese Zahl bedeutete, und daraus ein richtiges Ereignis gemacht.

Die Torte war klein. Die Kerzen auch. Es reichte völlig.

Fußballstille

Am Abend des 26. Juni spielte Norwegen gegen Frankreich. In der Bar neben der Marina hatten sich schon vorher die einheimischen Fans versammelt, mit Tröten, Trommeln und der festen Überzeugung, dass es ein schöner Abend wird.

Erst war es laut. Dann merkte ich, dass ringsum Grabesstille herrschte. Fast wie auf dem Friedhof, was für einen Haufen Fußballfans ziemlich ungewöhnlich ist.

Ich zog das Handy heraus und schaute auf den Spielstand: 1:4 für Frankreich.

Es sah tatsächlich nach einer Beerdigung aus. Die Norweger taten mir ein bisschen leid. Dafür habe ich hervorragend geschlafen.

Die Stadt aus den Inseraten

Am 27. Juni um acht Uhr morgens ging es weiter. Der Plan war, bis zwei Uhr nachmittags in Fredrikstad zu sein.

Den Namen der Stadt hatte ich ständig in Inseraten für norwegische Yachten gelesen. Ich war neugierig, was das für eine Yacht-Hochburg an der schwedischen Grenze ist. Die Stadt liegt an der Mündung der Glomma, und bis ins Zentrum fährt man ziemlich lange zwischen den Ufern des breiten Flusses.

Vor Ort sah es dann anders aus als erwartet. Im Zentrum gab es eine einzige Gastmarina ohne jede Ausstattung. Ich ging einkaufen, besorgte Brennspiritus für den Kocher und beschloss, nach etwas Passenderem zu suchen.

Wir fuhren hinüber ans andere Ufer. In der ersten Marina gab es keine Gastplätze. In der zweiten hing ebenfalls ein Schild, dass keine Gäste aufgenommen werden.

Ich hatte das Boot schon gewendet, als ein älterer Herr im Dingi zu uns herüberkam. Er fragte, was wir suchten, und bot uns an, neben ihnen festzumachen. Sie lebten in dieser Marina, könnten uns den Code für Toilette und Dusche geben, und für den Liegeplatz müssten wir nichts bezahlen.

In der Stunde davor hatte uns die Stadt dreimal zu verstehen gegeben, dass wir hier nicht erwünscht waren. Und dann kam jemand von sich aus mit einem kleinen Boot herüber, um uns einen kostenlosen Platz anzubieten und den Code für die Sanitäranlagen zu verraten.

Ich hätte nicht gedacht, dass auf der Welt noch Wunder geschehen und dass sie manchmal im Dingi kommen.

#Passage

Reise durchs Skagerrak. Teil 10. Eine neue Etappe

Wieder in Schweden.

28. Juni 2026. Von Fredrikstad liefen wir Richtung Strömstad aus. Fast die ganze Passage segelten wir gegen den Wind, hoch am Wind und kreuzend. Welle gab es kaum, die Sonne brannte, und so war die Passage trotz der Windrichtung überraschend angenehm.

Das Fischereigerät war natürlich immer noch da. Manchmal lagen vier hintereinander, und an Entspannung war kaum zu denken: Du entdeckst eine Boje, suchst sofort die zweite und versuchst herauszufinden, wo dazwischen das Netz verläuft.

Irgendwann musste ich weiter auf See hinaus, um einen besseren Winkel zum Wind zu bekommen und möglichst lange auf einem Bug zu bleiben. Parallel zu uns segelte eine andere Yacht mit fast mittschiffs dichtgeholtem Großsegel und Selbstwendefock.

Wir überholten sie. Nach einer Weile wendete ihr Skipper, holte Abstand heraus und hielt wieder auf die Küste zu. So hoch an den Wind wie die Rassvet kam sein Boot nicht, also fiel er etwas ab, nahm Fahrt auf und kreuzte unseren Kurs etwa fünfzig Meter vor unserem Bug.

Dann machte er dasselbe noch einmal.

Und beim dritten Mal hielt er nach der Wende direkt auf uns zu.

Ich hatte schon das Horn in der Hand. Der Abstand schrumpfte, und seine Absichten wurden ungefähr null Komma null klarer. Etwa fünfzehn Meter vor uns fiel er endlich scharf ab, fast auf Raumschotskurs, und ging hinter unserem Heck durch.

Seit diesem Tag habe ich gewisse Vorurteile gegen Selbstwendefocks. Vielleicht völlig ungerechtfertigt. Aber wenn es jemanden nichts kostet, jede halbe Stunde zu wenden, müssen alle anderen ringsum die Folgen dieser Bequemlichkeit im Auge behalten.

Ein neuer Rhythmus

Ich wäre gern noch einen Tag im kostenlosen Fredrikstad geblieben, aber die Vorhersage kündigte eine deutliche Wetterverschlechterung an. In Strömstad wollten wir drei Nächte bleiben und den Starkwind abwettern. Außerdem hoffte ich, dass Schweden nach Norwegen etwas günstiger sein würde.

Aber die größte Prüfung der nächsten Tage sollte nicht der Wind werden.

Mein Urlaub war zu Ende.

Der ursprüngliche Reiseplan war um ein ziemlich fragwürdiges Experiment herum gebaut. Die ersten zwei Wochen Urlaub sollten dazu dienen, weit nach Norden zu kommen. Danach wollte ich drei Wochen remote arbeiten und mich in kurzen Passagen langsam zurückbewegen. Und dann blieben noch einmal zwei Wochen Urlaub für richtiges Segeln und die Rückkehr nach Kiel ohne Wettlauf gegen die Zeit.

Jetzt fingen genau diese drei Wochen an.

Von 7:00 bis 16:00 muss ich arbeiten. Danach kann ich den Laptop zuklappen, die Leinen loswerfen und noch 10–25 Meilen bis zum nächsten Liegeplatz schaffen. Vielleicht nicht jeden Tag, denn die Aussicht, mehrere Wochen am Stück jeden Arbeitstag mit einer Passage zu beenden, verliert schnell ihre Romantik.

Ich hatte ein bisschen Lampenfieber. Bisher war die Yacht entweder Verkehrsmittel oder Urlaubsort gewesen. Jetzt sollte sie auch noch mein Büro werden.

Starlink

Genau für diesen Teil der Reise hatte ich Starlink gekauft. Meine Flatrate kostete 99 Euro im Monat, und ich war damit beim Arbeiten an keine bestimmte Marina gebunden.

In den folgenden Wochen kam eine kleine Statistik zusammen:

• Download meist 100–150 Mbit/s;
• Upload um 20 Mbit/s;
• Ping 30–50 ms;
• in einer vollen Arbeitswoche verbrauchte ich etwa 100 GB Datenvolumen;
• ab und zu fror die Verbindung für zwei, drei Sekunden ein;
• schon zwei parallele Videokonferenzen konnten das Netz ins Stocken bringen, deshalb stimmten Nastja und ich wichtige Calls vorher miteinander ab.

Ansonsten lief das System so gut, dass es ziemlich schnell nichts Besonderes mehr war. Morgens klappte ich den Laptop im Cockpit oder in der Kajüte auf und wählte mich in die Meetings ein, ungefähr so wie von zu Hause.

Den Strom bezog ich über einen 12-Volt-Anschluss. Nach meinen Beobachtungen lag der Verbrauch bei bis zu etwa 5 A, sodass Starlink ein spürbarer Posten in der Energiebilanz des Bootes wurde. Einfach die Antenne aufstellen und vergessen ging nicht, vor allem an bewölkten Tagen, wenn die Solarpaneele weniger lieferten.

In Strömstad kamen wir nicht mehr nur als Reisende an, die den nächsten Sturm abwettern.

Am nächsten Morgen um sieben musste ich bei der Arbeit sein.

#Passage

Reise durchs Skagerrak. Teil 11. Die erste Woche Remote-Arbeit

Nach Feierabend

Nach drei Nächten in Strömstad war der Sturm vorbei, und damit begann der eigentliche Test meines Plans.

Um 16 Uhr klappte ich den Laptop zu, warf die Leinen los, und wir liefen nach Havstenssund. Nur 13 Seemeilen, fast komplett unter Motor gegen den Wind.

Der Nordwesten Schwedens ist umwerfend. Man kann stundenlang zwischen Felsinseln und Schären hindurchfahren, ständig den Kurs ändern und die nächste Durchfahrt mustern, die eine Minute vorher noch gar nicht zu sehen war.

In Havstenssund machten wir bei einem kleinen Fischerdorf längsseits fest. Ich wäre gern länger geblieben, aber hinterher kam schon die nächste Starkwindphase, also war beim Zeitplan vorerst keine Luft drin.

Abends sah ich beim Spaziergang über den Steg ein Platschen. Dann noch eins. Fische sprangen direkt aus dem Wasser, und das wiederholte sich alle paar Minuten.

Ich holte die Spinnrute vom Boot und fing im Nachglühen der schon untergegangenen Sonne an, vom Steg aus einen Blinker zu werfen. Zweimal holte ich einen kleinen Hering von etwa zwanzig Zentimetern aus dem Wasser, und beide Male riss er sich fast sofort wieder los. Wahrscheinlich war der Haken zu groß. Trotzdem war es der erste Fisch, den ich seit ungefähr zwanzig Jahren in die Luft bekommen habe. Sagen wir: Teilerfolg.

Nebenbei hatte der Motor seit dem Einbau der neuen Wellendichtung etwa 80 Betriebsstunden erreicht. Ich gab etwas Fett nach und trug die Wartung ins Logbuch ein.

110 Euro für eine schöne Aussicht

Am nächsten Tag warfen wir nach Feierabend wieder die Leinen los und liefen nach Hamburgsund.

Das Dorf liegt an einem schmalen Sund zwischen felsigen Ufern. Ein ungewöhnliches Gefühl: ringsum Seeyachten, Salzwasser, Granit, aber der Liegeplatz selbst wirkt eher wie ein Fluss.

Hier wollten wir den nächsten Sturm abwettern. Nur waren die Gastplätze alle belegt.

Ich entdeckte einen völlig leeren Steg vor einem Restaurant und dachte, die Segler mieden ihn wegen des umständlichen Anlegens mit Heckboje.

Nachdem 110 Euro von meiner Karte abgebucht waren, stellte sich heraus, dass der Grund vielleicht ein etwas anderer war. Teurer als ein Liegeplatz mitten in Oslo. Bezahlt wurde über Dockspot. Dafür war der Platz wirklich schön.

Meeresleuchten

Schon draußen auf See waren mir ein paar Mal lange braunrote Streifen auf der Wasseroberfläche aufgefallen. In den Marinas sammelten sie sich am Ufer und sahen eher nach Dreck oder Algenblüte aus.

Abends fing es an zu nieseln.

Ich ging raus und sah, wie jeder Tropfen, der neben dem Boot ins Wasser fiel, für einen Augenblick blau aufblitzte. Von ihm breitete sich ein leuchtender Ring aus, dann fiel der nächste Tropfen und noch einer. Nach ein paar Sekunden war die ganze Wasserfläche vor mir eine kleine kosmische Bühne.

So sah ich zum ersten Mal mareld, das schwedische „Meeresfeuer“.

Ich stand ziemlich lange einfach im Regen und schaute aufs Wasser. Manchmal reichen Plankton und schlechtes Wetter für einen gelungenen Abend.

Am nächsten Tag fuhr ich mit der örtlichen Seilfähre. Beim Anfahren und Bremsen spannte sich das Stahlseil und kam stellenweise aus dem Wasser. Danach wollte ich mir meine eigene Yacht im falschen Moment direkt darüber lieber nicht vorstellen.

Woche Nummer eins

So ging langsam die erste Woche Remote-Arbeit zu Ende.

Vor dem Experiment hatte mich eine ziemlich banale Frage beschäftigt. In vielen Marinas muss man den Gastplatz gegen Mittag räumen, sonst zahlt man einen weiteren Tag. Ich kann aber schlicht nicht um 12 los, weil ich bis 16 oder 17 Uhr am Laptop sitze.

Heraus kam eine seltsame Art zu reisen: Morgens arbeitest du in der Kajüte, nachmittags klappst du den Laptop zu, fährst 10–20 Meilen, legst abends an einem neuen Ort an, und am nächsten Morgen klappst du denselben Laptop wieder auf.

In der ersten Woche hat mich kein einziger Hafenmeister gebeten, vor Feierabend abzulegen, und keiner wollte für die paar zusätzlichen Stunden einen weiteren Tag kassieren.

Fürs Erste funktionierte das Konzept also.

Außerdem habe ich Datteln mit Coca-Cola-Geschmack gekauft. Wenn du welche in Nordeuropa entdeckst: zugreifen. Mit Remote-Arbeit auf einer Yacht hat das nichts zu tun, aber nicht jede nützliche Information muss sich um Yachten drehen.

#Passage

Reise durchs Skagerrak. Teil 12. Nur Wellen und Himmel

Die Warnung

Am 3. Juli sollte nach 14 Uhr der Sturm mit 35+ Knoten abflauen, der uns die letzten paar Tage in Hamburgsund festgehalten hatte. Wir machten gerade Feierabend und wollten los.

Während ich das Boot klarmachte, kam ich mit unserem Nachbarn ins Gespräch. Er bemerkte vorsichtig, dass es draußen noch ordentlich blase. Ich zuckte mit den Schultern: Laut Vorhersage sollte es auf 18–26 Knoten abnehmen.

Er erzählte, dass in der Ausfahrt von Hamburgsund zwischen den Felsen große Wellen stehen könnten, weiter draußen auf offenem Wasser werde es dann ruhiger. Ich hatte in der Vorhersage etwa zwei Meter gesehen und bedankte mich einfach.

Irgendwie wollte das Gespräch nicht enden. Man merkte, dass er mir etwas sagen wollte, ohne den Oberlehrer zu spielen.

Schließlich rückte er doch damit heraus:

„An deiner Stelle würde ich heute nicht auslaufen.“

Ich antwortete, dass 18 Knoten und zwei Meter Welle ganz erträglich klingen. Außerdem hatte ich wirklich keine Lust, noch einmal 50 Euro für eine Nacht zu zahlen.

Wir lächelten uns an und wünschten uns viel Glück.

Dahin, wo ich nicht hinwollte

Zwischen den Felsen war alles ruhig. Fast kein Wind. Ich dachte schon, der Nachbar sei einfach übervorsichtig gewesen.

Vor der nächsten Biegung tauchte rechts eine Engstelle auf, in der sich die Wellen donnernd an den Felsen brachen. Mir schoss durch den Kopf:

„Bloß nicht da lang.“

Hundert Meter weiter schlug Navionics vor, genau dort abzubiegen.

Auf beiden Seiten ragten Felsen auf. Die Wellen schlugen dagegen und schleuderten die Gischt hoch in die Luft. Ich musste ungefähr in der Mitte der Durchfahrt bleiben und direkt gegen die anrollende See halten.

Nach den angesagten zwei Metern sah das überhaupt nicht aus.

Das Echolot sprang alle paar Sekunden von etwa 10 auf 18 Meter und zurück. Das Boot stieg, der Bug zeigte eine Weile in den Himmel, dann fielen wir nach unten. Jeder dieser Zyklen schnürte mir die Brust zu.

Am liebsten hätte ich umgedreht.

Aber noch weniger wollte ich mit der Breitseite zu dieser Welle liegen.

Also hielt ich Kurs und sagte mir die Worte des Nachbarn vor: Erst kommen große Wellen, dann werden sie kleiner.

In meiner Erinnerung dauerte diese Durchfahrt etwa eine Stunde. Der Navionics-Track behauptet, es waren zehn Minuten. In dieser Frage sind wir uns nicht einig geworden.

Nur Wellen und Himmel

Danach wurde es tatsächlich leichter. Aber mir fiel schnell etwas anderes auf: Sobald die Route sich flacherem Wasser näherte, wurde die Welle wieder höher und steiler. Ich musste unterwegs umplanen und die Stellen mit geringer Wassertiefe umfahren.

Als wir etwa 50 Meter unter dem Kiel hatten, beruhigte sich die See merklich.

Nach ungefähr einer Stunde gewöhnte ich mich daran. Das Boot lag stabil. Die Wellen reichten etwa bis auf Höhe des Großbaums. Dazwischen sah man nichts als Wasser. Auf dem Kamm tauchten für ein paar Sekunden die Küste, die Brandung und die Seezeichen auf. Dann blieben wieder nur Wellen und Himmel.

Und irgendwann fing es sogar an, mir Spaß zu machen.

Ausfall

Dann legte der Autopilot die Pinne langsam bis zum Anschlag nach Steuerbord, danach bis zum Anschlag nach Backbord und schaltete sich ab.

Das war's.

Nastja und ich wechselten uns jetzt alle zehn Minuten an der Pinne ab. Nach ein paar Wechseln war klar, dass wir das keine fünf Stunden mehr durchhalten würden.

In meinen zehnminütigen Pausen ging ich die nächstgelegenen Schutzhäfen durch. Ich entschied mich für Malmön. Es lag relativ nah, aber vor allem waren wir ein paar Wochen vorher schon dort gewesen und kannten die Ansteuerung. Gerade jetzt wollte ich mich wirklich nicht gleichzeitig mit schwerer See, Handsteuerung und einer fremden Marina herumschlagen.

Die nächsten zwei Stunden wechselten wir uns alle zehn Minuten ab und arbeiteten uns langsam bis zum vertrauten Steg vor.

Kaum waren wir fest, machte ich mich auf die Suche nach der Ursache. Falls der ST2000+ selbst gestorben war, hatte ich keine Ahnung, wo ich schnell Ersatz herbekommen sollte.

Zum Glück war eine Sicherung der Übeltäter.

In der Leitung saß eine 8-Ampere-Sicherung statt der für den ST2000+ empfohlenen 12 Ampere. Offenbar hatten ihr ein paar Stunden Dauerbetrieb in schwerer See den Rest gegeben.

Ich setzte eine neue Sicherung ein.

Der Autopilot piepte kurz.

Ich glaube, das war das schönste Geräusch des ganzen Tages.

#Passage

Reise durchs Skagerrak. Teil 13. 54 Meilen statt 20

5. Juli 2026.

Nach der unfreiwilligen Rückkehr nach Malmön war es Zeit weiterzuziehen. Wir hinkten dem Zeitplan schon hinterher, und ich wollte unbedingt nach Marstrand, das man hier die Segelhauptstadt Schwedens nennt.

Auf direktem Weg sind es etwa 20 Meilen. Das Problem waren eine gelbe Wetterwarnung und 14–17 m/s Wind.

Also legte ich statt des direkten Wegs eine Route durch die inneren Fahrwasser zwischen den Schären. Heraus kamen 54 Meilen.

Es war einer dieser Fälle, in denen der Track auf der Karte völlig absurd aussieht, die Passage selbst aber fast wie Urlaub ist. Die meiste Zeit hielt sich der Wind um 15 Knoten und legte nur ein paar Mal auf 27 zu. Er kam von achtern, der Strom schob noch etwa einen halben Knoten mit, und die Felsen schirmten uns gegen die offene See ab.

In Marstrand trank ich einen Kaffee, stieg zur Festung hinauf und lief den Pfad rund um die Insel. Auf der einen Seite lag die ruhige Marina. Auf der anderen tobte das Meer, auf das ich mich heute wohlweislich nicht hinauswagen wollte.

Alles sah ein bisschen zu gut aus.

Zurück an Bord roch es im Salon stark nach Diesel.

Unter Krängung war Wasser samt einer Mischung aus Öl und Diesel aus dem Raum unter dem Motor unter meine Koje geschwappt. Genau dort lagen natürlich das Werkzeug und der Trinkwasservorrat.

Bis ein Uhr nachts schrubbten Nastja und ich das Boot mit Fairy und Klopapier. Boden, Schubladen, Flaschen, Werkzeug. Es hat schon seinen ganz eigenen Reiz, nach einer 54-Meilen-Passage statt zu Abend zu essen einen Rollgabelschlüssel vom Diesel zu befreien.

Die Ursache war ziemlich simpel. Von der Kühlbox führte ein Ablaufschlauch nach unten, und die Durchführung drumherum war nicht ordentlich abgedichtet. In normaler Lage lief das Wasser nach unten ab. Bei kräftiger Krängung entdeckte das System, dass es auch in die andere Richtung funktioniert.

Nach dem Putzen dichtete ich den Spalt um den Schlauch ab.

Am nächsten Tag war klar, wofür wir die 54 Meilen überhaupt gebraucht hatten. Draußen auf See waren Böen bis 45 Knoten angesagt, und selbst in der Marina sah ich bis zu 31. Zwischen den Stegen baute sich Welle auf.

Während wir drinnen saßen, schickte Grigori uns ein Foto einer Navigationswarnung von seinem NAVTEX: In der Ostsee wurden Störungen von GNSS, AIS, RADAR und DGPS beobachtet.

So wie die Lage gerade ist, navigieren wir wohl bald wieder mit Papierkarte und ganz normalem Kompass.

In den paar Sturmtagen entwickelte ich mein eigenes Ritual: ins Café gehen, einen Kaffee und ein Teilchen mit blåbär holen, mich ans Fenster setzen und zuschauen, wie der Wind das Meer wie Sahne aufschlägt.

#Passage

Reise durchs Skagerrak. Teil 14. Dorinda

Am 8. Juli hatte der Sturm endlich ausgeweht. Nach Feierabend liefen wir von Marstrand nach Göteborg aus.

Die Passage war fast wie aus dem Lehrbuch. Meistens segelten wir raumschots. In den Engstellen frischte der Wind zeitweise auf 26 Knoten auf, also mussten wir die Genua etwas einrollen, sonst kämpfte der Autopilot zu verbissen mit dem Boot. Stellenweise liefen wir bis zu sieben Knoten.

Mein erster Eindruck von Göteborg war gemischt.

Die Architektur ist bunt gemischt. Die Marina ist teuer. Die Nachbarn sind seltsam. Dafür gefiel mir das Kunstmuseum so gut, dass ich ein Poster von einem der Gemälde kaufte, und bei Biltema ließ ich fast 400 Euro für neues laufendes Gut.

Mit der Marina lief es schlechter.

Alle Gastplätze wurden über Dockspot verkauft, das wir schon in Hamburgsund kennengelernt hatten. Zuerst durften wir überhaupt nicht an einen freien Platz, weil der „für Freunde“ reserviert war. Dann fand ich einen anderen freien Platz und buchte ihn bis Freitag.

Am Donnerstagabend wollte ich verlängern, aber der Platz war schon an den nächsten Kunden vergeben.

Am Freitag gegen elf Uhr vormittags kam ein deutsches Motorboot, dessen Crew uns mitteilte, dass wir jetzt bitte den Steg räumen sollten.

Nach Hamburgsund und Göteborg war meine Lust auf eine weitere Beziehung mit Dockspot merklich geschrumpft.

Aber in Erinnerung geblieben ist mir die Stadt aus einem ganz anderen Grund.

Neben uns lag eine alte 28-Fuß-Yacht namens Dorinda.

Sie sah aus, als wäre Ästhetik schon vor langer Zeit von der Prioritätenliste ihres Eigners gerutscht. Stellenweise schien es fast so viel Dichtmasse wie Gelcoat zu geben. Das übrige Gelcoat war ausgeblichen und abgescheuert. Die Segel hatten keine Persennings.

Trotzdem konnte ich nicht aufhören, sie anzuschauen.

Zwei Vorsegel auf Rollanlagen. Ein Sicherungssystem zum Einpicken. Alle Leinen ins Cockpit umgelenkt. Große selbstholende Winschen. Eine elektrische Ankerwinsch am Bug. Eine Windfahnensteuerung. Ein festes Deckshaus statt der üblichen Sprayhood. Ein Heckbügel, ein Bimini und noch ein Bügel über dem Deckshaus. Der Baumniederholer versetzt, damit das Cockpit frei bleibt.

Ich lief um sie herum und dachte, dass ich dieses hässliche Entlein mit Freuden kaufen würde.

Gelcoat kann man aufarbeiten. Lecks findet man. Einen Rumpf kann man neu lackieren. Aber ein paar Jahrzehnte gelungener Umbauten, sorgfältig ausgewählter Ausrüstung und das Wissen, was man auf See wirklich braucht, gibt es in keinem Laden zu kaufen.

Am Abend tauchte der Eigner auf.

Er hieß Edvard.

In den letzten drei Jahren hatte er zweimal den Atlantik überquert. Die ganze Zeit hatte er auf der Dorinda gelebt und war unterwegs gewesen. Jetzt war er endlich wieder zu Hause und wollte sich eine Weile vom Boot erholen.

Danach ergab ihr Aussehen plötzlich vollkommen Sinn.

Wir redeten fast den ganzen Abend. Ich fragte ihn über das Boot und den Atlantik aus, er erzählte von seinen letzten Jahren. Irgendwann ertappte ich mich dabei, dass ich ihn ein bisschen beneidete.

Vor mir lag keine heruntergekommene alte Yacht.

Vor mir lag ein Boot, das drei Jahre am Stück genau für das benutzt worden war, wofür man es einst gebaut hatte.

Spät am Abend wünschten wir uns eine gute Nacht und verzogen uns jeder auf seine 9-Meter-Yacht.

#Passage

Reise durchs Skagerrak. Teil 15. 115 Meilen nach Süden

Am 10. Juli mittags warf uns Göteborg endgültig raus. Nach einer Woche Remote-Arbeit waren wir kaum irgendwohin gesegelt, und endlich stand ein Wochenende an. Ich wollte das Boot nicht bloß wieder 15 Meilen weiter verlegen, sondern endlich mal richtig segeln.

Ich habe lange auf die Karte und den Wetterbericht gestarrt und sogar Bekannten geschrieben, die schon an der schwedischen Südwestküste entlanggesegelt waren. Am Ende beschloss ich, direkt nach Helsingør zu segeln.

115 Seemeilen.

Das Wetter spielte mit, die Stadt lag bequem auf dem weiteren Weg nach Kopenhagen, und vor allem wollte ich einfach wieder einmal vierundzwanzig Stunden auf See sein.

Wir teilten die Passage in Vier-Stunden-Wachen ein und legten ab.

Nastja stellte fast sofort fest, dass wir nur noch vier Liter Trinkwasser hatten, und regte sich zu Recht darüber auf. Ich erklärte, das reiche für einen Tag mehr als genug. In Wahrheit wollte ich nur keinen Zwischenstopp einlegen. Am Ende ging tatsächlich nur eine der beiden Flaschen drauf.

Der grüne Strahl

Abends beobachtete ich die untergehende Sonne besonders aufmerksam.

Es gibt eine atmosphärische Erscheinung, die man Green Flash nennt. In den letzten Sekunden des Sonnenuntergangs leuchtet der obere Rand der Sonnenscheibe manchmal für einen Augenblick knallgrün auf. Noch seltener sieht man über dem Horizont sogar einen kurzen grünen Strahl. Dafür braucht es einen klaren, weiten Horizont und die passende Atmosphäre.

Grischa erzählte, er habe ihn schon zweimal gesehen. Ich noch nie.

Deshalb hypnotisiere ich jedes Mal, wenn eine Nachtpassage auf einen klaren Sonnenuntergang fällt, in den letzten Minuten praktisch die Sonne. Auch diesmal versank sie wieder seelenruhig hinter dem Horizont, ohne mir irgendetwas zu zeigen.

Morgenwache

Morgens kam ich zu meiner Wache an Deck, pickte mich ein und saß eine Weile einfach nur im Cockpit.

Am Himmel hingen kleine Wolken, angestrahlt von der aufgehenden Sonne. Das Meer hatte sich fast geglättet und spiegelte das alles so gut, dass die Grenze zwischen Wasser und Himmel zeitweise verschwand.

Ich hatte es nirgendwohin eilig. Das Boot lief, die vorige Wache schlief, vor uns lagen noch ein paar Stunden.

Genau wegen solcher Stunden wollte ich mal eine längere Strecke segeln.

Vierundzwanzig Stunden nach dem Ablegen kamen wir in Helsingør an.

Helsingør

Die Marina war groß und komfortabel. An den Plätzen hängen rote und grüne Schilder, man sieht sofort, wo Gäste festmachen dürfen, und die Breite des Platzes steht gleich mit dabei. Angelegt wird wie gewohnt: mit dem Bug zum Steg und dem Heck zwischen den Pfählen.

Helsingør selbst war ein toller Ort für ein paar Tage Pause. Ein Strand, das Øresund Aquarium mit Streichelbecken, das Schifffahrtsmuseum und das riesige Schloss Kronborg, alles nur ein paar Gehminuten entfernt. Das Aquarium gehört übrigens zur Universität Kopenhagen und zeigt gezielt die heimische Unterwasserwelt.

Kronborg steht an der engsten Stelle des Sundes und erlaubte es einst, den Schiffsverkehr durch den Öresund zu kontrollieren. Später wurde es königliches Schloss und dank Shakespeare obendrein zu jenem Elsinore aus „Hamlet“.

In seinen Kasematten sitzt ein riesiger Holger Danske. Der Legende nach schläft er, bis Dänemark in echte Not gerät. Dann wacht er auf und zieht los, um das Land zu verteidigen.

Etwa zehn Kilometer weiter südlich liegt das Louisiana, eines der besten Museen für moderne Kunst in dieser Gegend. Von Helsingør fährt man am einfachsten mit dem Zug bis Humlebæk.

Nach vierundzwanzig Stunden auf See wollte ich mich erst mal nirgendwohin bewegen.

Ein paar Tage ruhen wir uns hier aus, dann geht es weiter nach Kopenhagen.

#Passage

Reise durchs Skagerrak. Teil 16. Hauptstadtleben

Am 13. Juli liefen wir die letzten 22 Meilen bis Kopenhagen. Fünf Stunden unter Motor: Der Wind kam zwar von achtern, aber nur mit 5–7 Knoten, dafür setzte uns bis zu etwa ein Knoten Strom entgegen.

Wir machten in der östlichen Marina gegenüber von CopenHill fest, der berühmten Müllverbrennungsanlage mit Skipiste auf dem Dach. Eine Woche kostete 890 dänische Kronen, rund 100 Euro. Bei dem Preis fiel es schwer, die Hauptstadt schnell wieder zu verlassen. Außerdem klagte Nastja schon darüber, wie müde sie inzwischen war.

Am Ende blieben wir rund zehn Tage in Kopenhagen.

Einfach mal nicht reisen

Vor ein paar Jahren hatte ich hier schon eine Woche verbracht und fast alle Museen abgeklappert, die ich sehen wollte: Glyptotek, SMK, DAC, Designmuseum. Anfangs war ich darüber sogar ein bisschen enttäuscht. Womit sollte ich mich jetzt geistig erbauen?

Die Antwort war überraschend einfach: mit gar nichts.

Wir grillten auf dem Gasgrill der Marina, liehen uns Fahrräder und fuhren durch die Stadt, saßen auf den Bänken am Nyhavn, gingen in die Gewächshäuser des Botanischen Gartens und in den Zoo. Im Schmetterlingshaus war ich gleichzeitig begeistert, wie viele da um mich herumflatterten, und hatte Angst, aus Versehen einen mit der Schulter zu streifen.

Auf Grigoris Rat hin ging ich ins Home of Carlsberg. Ich hatte ein Biermuseum erwartet und kam mit Respekt vor einer Firma wieder heraus, die für ein gutes Lager ein eigenes Forschungslabor gegründet, eine Hefereinkultur gezüchtet und die pH-Skala entwickelt hat.

Auf CopenHill sind wir auch hinauf. Das Stadtpanorama ist großartig. Ein leichter Hauch Müllverbrennung ist im Preis inbegriffen.

Außerdem traf ich mich mit Nikita von @whaleflysails. Wir liefen einfach in der Gegend um Copenhagen Contemporary herum und tauschten Seegeschichten aus, von denen jede beim Nacherzählen schon ein bisschen weniger vernünftig klang als in dem Moment, in dem wir sie erlebt hatten.

Lille Bakery

Essen ist in Dänemark teuer, deshalb haben uns meistens Supermärkte und die French Dogs von 7-Eleven gerettet.

Doch gleich neben der Marina entdeckten wir die Lille Bakery. Jeden Morgen stand davor eine Schlange, manchmal für gut vierzig Minuten. Die Bäckerei war über Kickstarter mit der Unterstützung von zweihundert Leuten an den Start gegangen, und das Brot war dieses kollektive Vertrauen tatsächlich wert.

In dem Gebäck steckt so viel Butter, dass manche Teilchen schon beim leichtesten Druck auslaufen.

Nach ein paar Tagen war der Gang dorthin mein Morgenritual. Am letzten Tag wusste einer der Inhaber schon, dass wir weiterziehen, wünschte uns eine gute Passage und gab uns zehn Prozent Rabatt.

Dorinda ließ mich nicht los

Aber die ganze Zeit über dachte ich weiter an Dorinda. Ich ertappte mich bei dem Gedanken, dass mir genau diese Logik inzwischen viel näher war.

Auch die RASSVET hätte ich weiter mit Ausrüstung behängen können. Aber Windfahnensteuerung, schwere Hochsee-Umbauten und große Autarkie passten schlecht zum Charakter meiner Ohlson 29. Immer öfter schaute ich mir in den Marinas Langkieler an und dachte nicht mehr an den nächsten Umbau, sondern an den nächsten Rumpf.

Eines Abends hielt ich es nicht mehr aus und öffnete Scanboat. Nur um mal zu schauen, was der Markt so hergibt.

Und da war sie.

Great Dane 28. AURORA. 9000 Euro.

Langkiel, erneuertes stehendes Gut, neue Seeventile aus Bronze, Windfahnensteuerung, ein frisches Großsegel und ein Yanmar 3GM30 von 2003. Eine echte Expeditionsyacht. Ein Hochsee-Panzer im Miniaturformat. Ich las die Anzeige mehrmals und merkte, dass sie viel zu gut aussah, um den Tab einfach wieder zu schließen.

Ich schrieb dem Verkäufer. Meine Hände zitterten leicht vor Aufregung.

Am nächsten Morgen um zehn trafen wir uns in der Marina, sahen uns das Boot an, gaben uns die Hand und unterschrieben den Kaufvertrag.

Ich glaube, einen spontaneren Kauf habe ich in meinem Leben noch nie gemacht.

Wir vereinbarten, dass die AURORA bis zur zweiten Septemberhälfte an ihrem Liegeplatz bleibt. Ich musste erst zurück nach Kiel und mich um den Verkauf der RASSVET kümmern.

Was ich nach dem Kauf fühlte, konnte ich nicht sagen. Keine Freude, keine Angst, keine Euphorie. Eher das Gefühl, dass etwas zu Großes passiert war und mein Kopf sich vorerst weigerte, das zu verarbeiten.

Ausgelaufen war ich aus Kiel mit einer Yacht.

Zurück ging es jetzt als Eigner von zweien. Ich bin also kein einfacher Skipper mehr, sondern gleich Admiral einer kleinen Flotte!

#Passage

Reise durchs Skagerrak. Teil 17. Kreide und Meteoriten

23. Juli 2026. Nach zehn Tagen in Kopenhagen war es Zeit weiterzuziehen. Um 16:00 Uhr legten wir ab und gingen auf Südkurs, 32 Meilen bis Rødvig. Diesen Ort hatte ich seit zwei Jahren auf dem Plan: Grigori hatte so vom Museum dort erzählt, dass ich nicht mehr daran vorbeisegeln konnte.

Schon beim Anlaufen empfing uns der Ort mit dem Geruch von Räucherfisch. Etwas Ähnliches hatte ich nur bei Marstal erlebt. Der Fisch wird hier die ganze Nacht geräuchert, damit er morgens in der Auslage liegt.

Zwei Stunden und 66 Millionen Jahre

Das Museum liegt etwa einen Kilometer östlich des Hafens. Es ist klein, aber zwei Stunden vergehen darin wie im Flug, denn es widmet sich dem Asteroideneinschlag, nach dem es keine Dinosaurier mehr gab.

Das Besondere an Stevns Klint: In seinen Steilwänden sieht man buchstäblich die Grenze zwischen zwei Erdzeitaltern. Unten liegt Kreide, die sich noch zur Zeit der Dinosaurier gebildet hat. Darüber beginnt Kalkstein aus der nächsten geologischen Epoche. Und dazwischen zieht sich eine dünne dunkle Tonschicht, reich an Iridium.

Genau solche Schichten wurden zu einem der wichtigsten Belege dafür, dass vor etwa 66 Millionen Jahren ein riesiger Asteroid auf der Erde einschlug und ein Massenaussterben auslöste. Bei Stevns ist diese Grenze so gut erhalten, dass die gesamte Klippe heute zum UNESCO-Welterbe gehört.

Das Museum beginnt praktisch mit einem Bodenprofil. Danach kommen Animationen, Meteoriten, die Geschichte der Suche nach dem Krater und ein halbstündiger Film, der durch die Entwicklung des Lebens auf der Erde von seinen allerersten Anfängen führt.

Ich kam erst zur Schließzeit wieder heraus.

Nach zwei Stunden, in die Milliarden Jahre gepasst hatten, war es ein bisschen seltsam, zum Boot zurückzugehen und wieder an die Vorhersage für morgen zu denken. Entlang des Weges zogen sich weiße Kalksteinklippen, und ich sah die dünnen Gesteinsbänder darin jetzt mit ganz anderen Augen.

Eigentlich hätten wir noch einen Tag bleiben sollen. In der Nähe gibt es das unterirdische Stevnsfort aus dem Kalten Krieg, die alte Kirche von Højerup und den Leuchtturm Stevns Fyr. Aber etwas muss man sich ja für das nächste Mal aufheben.

Unter weißen Klippen

Am 25. Juli liefen wir weitere 28 Meilen nach Süden bis Klintholm.

Am liebsten wäre ich gar nicht in die Marina gegangen, sondern hätte etwas nordöstlich davon vor den riesigen weißen Klippen von Møns Klint geankert. Die Kreide bildet dort fast senkrechte Wände, weiße Strände und Wasser in einem so blauen Ton, dass der Ort ein bisschen unwirklich aussieht.

Aber der Wind spielte nicht mit.

Also ging es in das kleine Dorf Klintholm. Es gibt nur einen Laden, in der Marina, mit bescheidenem Sortiment. Wir kauften Fleisch und grillten, an so einem Liegeplatz ist das schon das ganze Abendprogramm.

Bogø

Am Morgen wusste ich nicht, ob wir auslaufen sollten. Angesagt waren Gegenwind und Regen, also eine Passage, die man nicht zum Vergnügen macht. Wir lagen als drittes Boot im Päckchen, längsseits am Nachbarn, und die erste Entscheidung war, nicht auszulaufen, sondern nur auf einen frei gewordenen Platz zu verholen.

Leinen los.

Aber vom Steg aus sieht das Wetter immer schlechter aus als vom Wasser. Während wir ablegten und drehten, sagte Nastja, die bis dahin bleiben wollte, sie sei bereit weiterzusegeln. Also los.

So werden manchmal sorgfältig vorbereitete navigatorische Entscheidungen getroffen.

Das Lustigste: Die Vorhersage lag am Ende fast komplett daneben. Der Wind war einfach weg.

Wir setzten das Großsegel, um das Rollen etwas zu dämpfen, starteten den Motor und liefen in aller Ruhe weitere 20 Meilen bis Bogø.

Zwei Tage hintereinander: Erst bekam ich wegen des Windes den geplanten Ankerplatz unter den weißen Klippen nicht, dann wappnete ich mich gegen Gegenwind, den es überhaupt nicht gab.

Es gibt einen Trick, der auf jedem Boot wenig kostet: Wenn du unsicher bist, leg ab und bleib zehn Minuten auf dem Wasser. Von dort entscheidest du ganz anders, und zurück kannst du immer noch.

#Passage

Reise durchs Skagerrak. Teil 18. Nach Hause

26. Juli 2026.

In Bogø versuchten wir dreimal anzulegen. An jedem Platz zeigte das Echolot etwa 1,8 Meter. Zwanzig Zentimeter unter dem Kiel wollte ich nicht riskieren.

Erst längsseits am Ortskai sah ich 2,1 Meter.

Ein halber Meter, damit lässt sich leben.

Bogø

Neben dem Kai liegt Bogø Brød, eine dänisch-italienische Bäckerei, die ein auf die Insel gezogener Italiener betreibt – einer der größten Magneten von Bogø. Seit der Lille Bakery in Kopenhagen hatte mir so etwas gefehlt, hier war die Lücke geschlossen: Gebäck und Pizza sind über jedes Lob erhaben.

In der Inselmitte liegt ein Dorf mit Mühle, Kirche und einem schönen Friedhof, im Osten ein Wäldchen und darin ein Stein. Die Inschrift erzählt, wie die Bewohner vor etwa zweihundert Jahren die Insel selbst von der dänischen Krone freikauften und sich aus der Leibeigenschaft lösten. Das Geld kam aus dem Wald: Sie holzten ihn fast vollständig ab und verkauften das Holz, nur das Stückchen, auf dem heute der Stein steht, blieb übrig. Die Zeichen auf dem Stein sehen aus wie Runen, aber es sind bomærker, Hausmarken der Familien, die sich am Freikauf beteiligt hatten.

Am Waldrand steht eine Kiste, die aussieht wie ein Bienenstock. Darin Gläser mit Honig von hier und die Bitte, Geld dazulassen, wenn du eins mitnimmst.

Gegenüber, auf der anderen Seite des Sunds, liegt Stubbekøbing: Fähre für 55 Kronen, ein Motorradmuseum mit an die hundertfünfzig Maschinen, darunter ein Nachbau der allerersten, und Schnittmodelle von Motoren.

So verbrachten wir, fast ohne es zu merken, zwei Tage auf Bogø.

Vejrø

Am 28. Juli ging es nach Vejrø. Noch eine Empfehlung von Grigori.

Die Insel ist in Privatbesitz und heute praktisch ein kleines Resort. Der Liegeplatz kostete etwa 50 Euro. Nach Oslo, Hamburgsund und Göteborg nahm ich den Preis schon fast gelassen hin.

Dafür war alles perfekt gepflegt. Heiße Duschen ohne Münzautomat, Waschmaschine und Trockner, und am Ufer lagen Brennholz und Kohle fürs Lagerfeuer bereit.

Wir kamen spät an. Ich sammelte etwas Holz, fachte ein Feuer wieder an, das jemand vor uns hinterlassen hatte und das noch glomm, und saß lange unter einem hellen Mond am Wasser.

Einer der seltenen Fälle, in denen ich einen Ort, den mir jemand empfohlen hat, jetzt selbst jedem empfehlen würde.

Die letzte Passage

Am Morgen des 30. Juli liefen wir Richtung Kiel aus.

Der Tag war heiß und sonnig. Alles lief völlig normal bis Langeland, wo der ST2000+ plötzlich keinen vernünftigen Kurs mehr hielt.

Das Gerät war neu, also dachte ich an alles Mögliche, nur nicht an die Hardware. Ich fasste das Gehäuse an und verbrannte mir die Hand. Unter der abgenommenen Hülle hatte sich der Kunststoff leicht verzogen, er war also richtig heiß geworden.

Darauf saß eine Schutzhülle, die ich gegen Spritzwasser gekauft hatte. Dass sie auch die Wärmeabfuhr blockiert, war mir nie in den Sinn gekommen. Ich nahm sie ab, ließ den Autopiloten abkühlen, hielt so lange die Pinne von Hand, und nach einer Weile arbeitete er wieder, als wäre nichts gewesen. Ohne Hülle trat das Problem nicht mehr auf.

Mein Fazit im Nachhinein: Bei Hitze braucht dieses Gerät Schatten und Luft, statt eingepackt zu werden, und die Hülle ist für Regen und Spritzwasser da. Und man sollte im Hinterkopf behalten, dass sich Überhitzung als Elektronikfehler tarnt.

Kiel

50 Tage nach dem Auslaufen sah ich die vertrauten Ufer wieder.

900 Seemeilen lagen achteraus. Von fünfzig Tagen waren wir fünfundzwanzig auf Passage. Dänemark, Norwegen, Schweden, Kattegat, Skagerrak, Schären, Nachtwachen, Reparaturen, Stürme und unzählige Marinas.

Ich blickte auf Kiel und konnte nicht begreifen, was von beidem echt war: die vertraute Stadt um mich herum oder die vergangenen zwei Monate.

Die ersten Tage lief ich irgendwie ein bisschen neben meinem eigenen Leben her.

Dann wurde es noch seltsamer. Eine Woche war vergangen, und ich musste immer noch nicht die Vorhersage checken, das Boot klarmachen und abends in die nächste Marina weiterziehen. Zu Hause schaukelte nichts. Es war zu still. Das Bett war ungewohnt groß. Mein Schlafrhythmus war durcheinander.

Aber allmählich ging das vorbei, und die zwei Monate blieben mir als Erfahrung in Erinnerung.

#Passage

Reise durchs Skagerrak. Epilog (1/2). Was es gekostet hat

Ich bin am 11. Juni aus Kiel ausgelaufen und nach 50 Tagen zurückgekommen.

In dieser Zeit hat die RASSVET 905 Seemeilen zurückgelegt. An 25 Tagen waren wir auf Passage. Wir waren in Dänemark, Norwegen und Schweden, haben das Skagerrak überquert, sind nachts gesegelt, haben Stürme abgewettert, vom Boot aus gearbeitet und irgendwann ganz zufällig noch eine Yacht gekauft.

Hier der praktische Teil der Bilanz: wie das Arbeiten an Bord geklappt hat, was kaputtging und was das alles gekostet hat.

Homeoffice an Bord

Am meisten gezweifelt habe ich an den drei Wochen Remote-Arbeit.

Der Plan klang verdächtig: bis 16–17 Uhr am Laptop sitzen, dann zuklappen, Leinen los und noch 10–25 Meilen segeln.

Aber es hat funktioniert.

Mit Starlink konnte ich ganz normale Meetings von fast überall abhalten, und wenn sich Müdigkeit anstaute, ließen wir eine Passage einfach ausfallen. Wir verbrauchten etwa 100 GB pro Woche, deshalb hat sich Roam Unlimited für 100 Euro im Monat voll gelohnt.

Unerwartet gut liefen auch die langen Passagen zu zweit. Auf den 24-Stunden-Etappen teilten wir uns die Wachen, und ein paar Stunden Schlaf am Stück statt einer Serie von Zwanzig-Minuten-Nickerchen verändern komplett, wie man Entfernungen wahrnimmt.

Was kaputtging

In Oslo ging der Schlitten auf der Genuaschiene zu Bruch. Passenden Ersatz gab es vor Ort nicht: Ich nahm einen anderen für 100 Euro, passte ihn mit dem Dremel an und kaufte noch einen Harken-Block für weitere 100 dazu. Bei SVB in Deutschland kostete so ein Schlitten 50, ohne Feile und ohne neuen Block.

In schwerer Welle brannte die zu schwach dimensionierte Sicherung des ST2000+ durch, und nebenbei fing der Batteriehauptschalter an, Kontakt zu verlieren: 35 Euro für den Schalter und etwa 15 für einen fliegenden Sicherungshalter mit Flachsicherung. Auf der letzten Passage überhitzte der Autopilot unter seiner Schutzhülle, und dagegen hilft keine Reparatur, sondern nur, die Hülle abzunehmen.

Nach einer Weile in Krängung fand eine Mischung aus Wasser, Öl und Diesel ihren Weg unter dem Motor hervor direkt zum Werkzeug unter meiner Koje. Das kostete ein paar Rollen Klopapier, eine halbe Flasche Fairy, einen Müllsack und ein paar Stunden Schlaf.

Im Frühjahr hatte ich die Fenster neu abgedichtet, aber das Wasser fand trotzdem einen Weg: neue Dose Dichtmasse, 25 Euro. An der Seewasserpumpe zeigte sich ein Leck: Erst tauschte ich den Impeller für 60, dann kaufte ich einen Reparatursatz für 80 und wechselte die Wellendichtung. Die Gewinde der Anschlüsse am Kraftstoffvorfilter habe ich mit Plastic Padding Gasket abgedichtet.

Es gab auch weniger spektakuläre Dinge: ständiges Ausschauhalten nach Fischereigerät im Wasser, zwanzig Zentimeter unter dem Kiel in Bogø, vier Liter Trinkwasser an Bord vor einer 24-Stunden-Passage und teure Dockspot-Plätze in schwedischen Marinas, die, wie sich herausstellte, nicht ohne Grund leer standen.

Keine dieser Pannen hat die Reise gestoppt. Fast alles ließ sich vor Ort lösen: mit Werkzeug, einem Ersatzteil, einer geänderten Route oder ein paar Stunden Gefummel. Daraus mein Fazit: An Bord gehören Werkzeug, Ersatzteile, Dichtmasse und Geld für den Fall, dass nichts davon hilft.

Die Zahlen

Route: Kiel → Grenå → Læsø → Malmön → Ulön → Koster → Fuglevik → Oslo → Horten → Fredrikstad → Strömstad → Havstenssund → Hamburgsund → Malmön → Marstrand → Göteborg → Helsingør → Copenhagen → Rødvig → Klintholm → Bogø → Vejrø → Kiel

Zeitraum: 11. Juni – 30. Juli 2026
Distanz: 905 Seemeilen
Dauer: 50 Tage
Tage auf Passage: 25
Passagen: 3 bis 26 Stunden
Durchschnittsgeschwindigkeit: 4,8 Knoten
Wetter: 1 bis 7 Beaufort

Ausgaben:
• Diesel: ~200 Euro für fünfmal Tanken
• Marinas: ~1120 Euro für 21 Hafenaufenthalte
• Lebensmittel: ~820 Euro
• Reparaturen: ~440 Euro
• Starlink: ~200 Euro

Insgesamt 2780 Euro für zwei Monate, ohne persönliche Ausgaben, Museen und Transport.

Auf die finanzielle Bilanz war ich selbst gespannt. Gefühlt bestand die Reise aus lauter kleinen Zahlungen, bis Hamburgsund, Oslo oder das nächste Ersatzteil daran erinnerten, dass „klein“ relativ ist.

#Passage

Reise durchs Skagerrak. Epilog (2/2). Nach 900 Meilen

Im ersten Teil des Epilogs habe ich Meilen, Geld und Pannen gezählt. Das beantwortet ganz gut die Frage, was so eine Reise kostet.

Sagt aber fast nichts darüber, mit welcher Erfahrung man zurückkommt.

Ein Plan, von dem kaum etwas übrig blieb

Ursprünglich wollte ich über die Nordsee nach Norwegen. Ziemlich schnell wurde klar, dass uns die Vorhersage in dieser Saison stärker einschränkt als früher. Statt über Helgoland ging es über Grenaa, statt in Stavanger kamen wir in Oslo an, und so ging es ungefähr weiter.

Mal mussten wir warten. Mal wurden aus direkten 20 Meilen 54 zwischen den Schären, geschützt vor Wind und Welle. Manchmal versprach die Vorhersage unangenehmen Gegenwind, der dann gar nicht kam. In Hamburgsund war es umgekehrt: Ich legte nach dem Sturm ab, rechnete mit den angekündigten zwei Metern Welle und musste schnell an den Nachbarn denken, der mir geraten hatte zu bleiben.

Die wichtigste Erkenntnis zur Route: Der ursprüngliche Plan war keine Verpflichtung mehr. Wichtiger war, genug Reserven an Zeit, Diesel und Kraft zu haben, um ihn ändern zu können. Der Perfektionist in mir hat sich deutlich zurückgenommen und gelernt, mit dem Wind zu segeln, der gerade weht.

Zu zweit

Als Nastja und ich verabredeten, gemeinsam zu segeln, dachte ich vor allem an die praktische Seite. Nachtwachen von vier Stunden, statt allein in Zwanzig-Minuten-Häppchen zu schlafen – das klang überzeugend.

Dass ich fast zwei Monate lang ein paar Quadratmeter persönlichen Raum mit einem anderen Menschen teilen würde, daran hatte ich komischerweise nicht gedacht.

Im Nachhinein scheint mir das kein kleineres Risiko als das Wetter. Auf einem Boot kann man sich nicht in verschiedene Zimmer zurückziehen, und Müdigkeit streicht schnell jede überflüssige Diplomatie aus dem Umgang. Alles funktioniert, solange beide bereit sind, den Raum des anderen zu respektieren, nachzugeben und nicht jede Meinungsverschiedenheit zur Grundsatzfrage zu machen. Zumindest meistens.

Dafür war die Reise zu zweit eine ganz andere.

Man entscheidet sich leichter für eine lange Passage, wenn man weiß, dass man in vier Stunden abgelöst wird. Es sammelt sich weniger Müdigkeit an. In einer schwierigen Lage ist ein zweiter Mensch da, mit dem man die eigene Wahrnehmung abgleichen kann.

Und das Erlebte wird intensiver, wenn jemand dabei ist, der dasselbe gesehen hat. Später kann man sich an eine bestimmte Welle, ein seltsames Anlegemanöver oder einen zufälligen Abend erinnern, ohne die Hälfte des Zusammenhangs erklären zu müssen.

Auch fürs Grübeln bleibt weniger Zeit. Allein auf Passage kann man stundenlang im eigenen Saft schmoren. Zu zweit gibt es immer eine Wirklichkeit drumherum: Wache, Essen, Route, Gespräch, die Stimmung des anderen. Das war hilfreich.

Wahrscheinlich telefonierten wir deshalb fast jeden Tag mit Grigori, der etwa drei Monate allein unterwegs gewesen war. Manchmal dauerte das Gespräch nur kurz, aber zum ersten Mal habe ich verstanden, wie viel selbst so eine Verbindung nach außen bedeuten kann, wenn deine Welt für ein paar Wochen auf Boot, Wetterbericht und nächsten Hafen zusammenschrumpft.

Dorinda

Die wichtigste Veränderung lässt sich schwer in Zahlen fassen.

Aus Kiel bin ich mit einer Ohlson 29 ausgelaufen, die ich vier Saisons lang Schritt für Schritt nach meinen Bedürfnissen umgebaut hatte. Weiterzumachen schien logisch: noch etwas mehr Ausrüstung, mehr Autarkie, irgendwann eine Windfahnensteuerung.

Dann legte sich in Göteborg die ramponierte Dorinda neben uns. Edvard hatte drei Jahre an Bord gelebt und zweimal den Atlantik hin und zurück überquert. Sie sah deutlich schlechter aus als die RASSVET, dafür war jedes Detail dem Leben auf See untergeordnet.

Da kam die Frage auf: Baue ich mein Boot fertig aus, oder baue ich es für eine Aufgabe um, für die es nie konstruiert wurde?

Ein paar Tage später in Kopenhagen öffnete ich Scanboat „nur mal zum Gucken“ und kaufte die Great Dane 28 AURORA.

Wahrscheinlich ist genau das das wichtigste Ergebnis der Reise. Sie begann als Versuch herauszufinden, wie weit ich mit der RASSVET kommen kann. Und sie endete mit der Erkenntnis, mit welchem Boot ich weitersegeln will.

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#Passage