Путешествие по Скагерраку. Часть 1. Навь и явь

Мечта

Год назад я начал планировать переход в Норвегию. Фьорды давно сидели у меня в голове, ещё со времён «Автостопом по Галактике» Дугласа Адамса. Там Норвегия описана как работа Слартибартфаста: «Lovely crinkly edges. Won an award, you know». (Прекрасные изрезанные края. Даже премию дали.)

Подготовка

Я купил альманах по Норвегии, перечитал разделы по Германии и Дании, а потом с особым пристрастием расспросил Григория с «Морского медведя». Годом раньше он прошёл похожий маршрут в одиночку, и это оказалось ценнее любого справочника. В альманахе есть глубины, огни и порты, но нет усталости, решений на третьи сутки и тихого вопроса, зачем ты вообще всё это затеял.

Исходный план был решительный и довольно серьёзный: идти на север через Северное море от Хельголанда. Я заранее спрашивал у норвежских яхтсменов, когда там обычно появляются подходящие погодные окна. Для «Rassvet», Ohlson 29, это всё равно оставалось решением на границе разумного. Лодка крепкая, но длинный открытый переход через Северное море не становится от этого прогулкой.

Подготовка быстро стала технической. Я сделал отдельный чат, куда складывал варианты маршрута, порты укрытия, расстояния, расчётное время переходов и точки, где можно было остановиться, если прогноз перестанет быть похожим на план. Использовал Explore with Imray, чтобы больше узнать о акватории.

Экипаж

В ноябре или декабре через блог мне написала девушка из Москвы. Представилась Настей, сказала, что собирается переезжать в Испанию, и очень хочет присоединиться к переходу.

Мы созвонились. Я сразу объяснил, что это не будет прогулка с кофе на палубе и видами на закат. Скорее переход на выносливость, с вахтами, недосыпом и необходимостью делать то, что нужно, а не то, что в этот момент приятно. На этом и договорились.

Впервые мы встретились 8 июня. Оригинальный выход был назначен на утро пятницы, 12 числа.

Прогноз

Дальше началась часть, которую в планах обычно называют «проверить погоду». Звучит нейтрально, но на практике это означало, что я каждый день открывал Windy и на всех погодных моделях видел, как аккуратно построенный маршрут превращается в упражнение по смирению.

После обеда в пятницу должен был прийти сильный ветер. Не короткий фронт, который можно пересидеть сутки, а почти неделя плохой погоды с порывами около 40 узлов и выше. В Северном море прогноз был ещё бодрее: местами 50 узлов и больше.

В считанные дни до выхода план пришлось не корректировать, а собирать заново. Что делать с мечтой, если окно в Северное море закрылось ещё до выхода?

Решение

В четверг я понял, что ждать пятницы нельзя. Если выйти утром, мы попадём в ухудшение. Если остаться, зависнем в марине почти на неделю и потеряем темп поездки.

Поэтому решение получилось простым, хотя не особенно комфортным: выйти вечером после работы, идти ночью и без остановки на север, пока погода ещё даёт проход. О Северном море речи уже не было. Ближайший рубеж: Grenaa. Дальше нужно было смотреть по фактическому прогнозу и выбирать между Скагеном, Limfjord или ещё одним вариантом, который придётся придумать.

Технически план выглядел так:
1. выйти из Киля вечером;
2. пройти около 140 морских миль на север;
3. дойти до Grenaa как первой точки пересборки маршрута;
4. дальше принимать решение по погоде, а не по хотелкам.

Накануне к нам заходил Григорий с шаурмой царского размера и пожелал счастливого перехода. Сам он собирался выйти неделей позже, чтобы в одиночку участвовать в Midsummer Sail от юга Балтики далеко на север. На его фоне наш план почти выглядел умеренным. Почти.

Старт

В четверг мы заселились на яхту, закупили продукты, разложили вещи так, чтобы ночью не искать всё руками под дождём, и снова посмотрели прогноз.

11 июня в 21:30 отшвартовались.

Путешествие началось не с красивого выхода по расписанию, а с первого компромисса. Уже на старте стало ясно: маршрут в Норвегию будет строиться не вокруг линии на карте, а вокруг способности вовремя отказаться от собственной красивой идеи.

#переход

Путешествие по Скагерраку. Часть 2. Kiel → Grenaa

Ночная школа

Первые два часа мы шли вместе, пока ночь постепенно накрывала Кильскую бухту. Я показывал Насте автопилот, приборы, курс, скорость, глубину и логику вахты. Потом она сказала, что готова взять первую вахту на себя.

Условия были почти учебные. Ветра не было, лодка шла под мотором, автопилот держал прямую линию в сторону Дании. Следующие четыре часа нужно было просто не мешать лодке делать скучную, но важную работу. Я решил, что могу спать урывками и каждые тридцать минут вставать, проверять обстановку и снова проваливаться в сон.

Это был первый маленький компромисс перехода. Формально вахта есть. Фактически ответственность всё равно остаётся на капитане, особенно когда человек впервые выходит ночью в открытую воду.

Попутный ветер

Утром, на своей вахте, я раскрутил геную. Движение коммерческих судов было заметным, поэтому мы старались держаться вне основных судоходных путей и не делать лишних пересечений с крупными судами.

Весь переход ветер был попутным. Сначала около 8 узлов, ближе к концу несколько часов дуло до 28. Для меня это было непривычно: последние три года большинство выходов проходило острыми курсами.

На полном курсе я заметил полезную вещь. Если побольше потравить шкот генуи, дав парусу больше глубины, он перестаёт охотно проситься на другой борт из-за качки и заходящего ветра. Когда шкотовый угол теряет тягу, наполненная часть паруса тянет его вперёд и не даёт хлопнуть на другой галс.

Переход занял 26 часов. Всего получилось около 140 морских миль. Под парусом «Rassvet» уверенно держал 5-6 узлов только тогда, когда в корму уже дуло примерно 15 узлов ветра.

Маршрут на ходу

Отдельным сюрпризом стал участок вдоль Langeland. Рядом проходят судоходные маршруты DW и Route H. Малым судам остаётся ограниченное пространство ближе к берегу. Не критично, но расслабиться там не получилось.

О вахтах:
1. смены по четыре часа работают хорошо;
2. за расписанием нужно следить жёстко;
3. днём, когда все сидят в кокпите, режим расползается;
4. ночью за это платишь вниманием.

Ночь не закончилась полностью. В 22:00 солнце ушло за горизонт, но оставило зарево. Оно держалось до четырёх утра, а потом из него же снова вышел день. Темноту вроде выдали, но без фанатизма.

Grenaa

Следующие несколько дней должен был дуть сильный ветер. Grenaa стала не просто точкой прихода, а местом вынужденной пересборки. Мы пришли, привязались, выдохнули и начали изучать окрестности.

Днём посмотрели Kattegatcentret, морской порт и центр города. С океанариумом вышла отдельная история. Войдя внутрь, мы сразу пошли в музейный магазин, взяли пару сувениров и спокойно отправились смотреть рыб. Потом было кормление акул, тюлени, кофе и почти целый день внутри.

Только на выходе я заметил, что турникеты с проверкой билетов стоят напротив магазина, а сам магазин работает как выход. Получилось, что мы вошли через выход и бесплатно прошли весь центр. Неловко.

Обедали в Havets Bord. На тарелке принесли гору жареной, варёной и копчёной рыбы, очищенных креветок и мелкой икры. Сначала я не очень понимал, как можно наесться рыбой без гарнира. Потом пришлось отказаться от всех последующих приёмов пищи, включая ужин. Вопрос был закрыт экспериментально.

Пауза

Задержка в Grenaa была не только из-за ветра с Северного моря. На переходе меня накрыл странный недуг: головная боль в правом виске с отдачей в глаз, тошнота и спутанность. Симптомы держались около 48 часов и медленно слабели. Нурофен и но-шпа не помогли.

Я перебирал варианты: давление, обезвоживание, мигрень, стресс, морская болезнь, выхлоп двигателя или что-то ещё. Но главное было не выйти в море с состоянием, которое я не понимаю.

Теперь передо мной выбор. Либо продолжать целиться в Stavanger, но тогда впереди ещё несколько длинных переходов. Либо идти в Oslofjord, а потом спокойно спускаться на юг вдоль западного побережья Швеции короткими каботажными переходами.

План ломается. Но переходы должны быть в первую очередь безопасными, а уже потом похожими на мечту.

#переход

Путешествие по Скагерраку. Часть 3. Grenaa → Læsø → Malmön

Из Grenaa

16 июня в 05:30 мы заправились и вышли из Grenaa на север, в сторону Læsø.

Ветер был западный, галфвинд, от 15 до 23 узлов на порывах. Я поставил второй риф на гроте и оставил геную полностью раскрытой. Задним числом думаю, что её стоило немного закрутить. На порывах лодка ощутимо приводилась, и скорость уже не компенсировала лишнюю борьбу с рулём.

За 11 часов мы прошли 61 морскую милю. Формально всё выглядело прилично. На практике это были 11 часов непрерывного раскачивания на волне. Я был рад, что заранее выпил таблетку от морской болезни.

Læsø

Пришвартовались на западной стороне острова, к мурингу. После немецких и датских марин с привычными столбами это была проверка координации: нужно подойти, быстро накинуть носовой наветренный швартов, взять грязный муринг, вытянуть его к корме, закрепить на утке и сделать вид, что всё именно так и планировалось.

После перехода я пытался понять, хочу ли остаться здесь на несколько дней. Мы прошлись по посёлку и пляжу. Место спокойное. Настолько спокойное, что мне не захотелось превращать остановку в стоянку. На следующий день обещали юго-западный ветер 10-15 узлов. После нескольких дней застоя не хотелось упускать такой возможности.

Поэтому вечером я открыл Navily, Navionics и Windy. Следующей целью стал Bohus-Malmön в Швеции.

Под одной генуей

С Læsø вышли 17 июня в 08:00. Ветер был попутный, и я полностью раскрутил свою 140-процентную геную. Сначала поднял грот, но когда курс стал почти фордевинд, его пришлось быстро спускать. Грот начал спорить с генуей и затенять её, а я был без спинакер-гика.

Лодка пошла бодро. Скорость часто доходила до 6 узлов, и какое-то время всё выглядело почти как рекламная версия перехода: попутный ветер, широкая вода, жёлтый корпус и курс в сторону Швеции.

Примерно на полпути появилась волна около двух метров. Не крутая короткая волна, которая бьёт в корпус, а именно длинная океанская зыбь, на которой лодку начинало медленно поднимать и опускать. Похоже, в этот момент мы окончательно вышли из более закрытого Каттегата и вошли в Скагеррак.

Там же пришлось пересекать район активного коммерческого трафика. Суда шли одно за другим, и AIS очень помогал не гадать, а считать. Я смотрел курс, скорость, CPA и TCPA, после чего выбирал момент пересечения. Это был хороший пример, зачем на яхте нужен AIS: не для ощущения технологического превосходства, а чтобы вовремя понять, где тебя не должно быть.

В Швецию

В Malmön мы пришли уже с ощущением, что акватория сменилась. Это была не просто ещё одна марина на маршруте. Побережье вокруг оказалось сложенным из гранита, крупных гладких скал и шхер. После Дании картинка резко стала северной.

В марине мы встали лагом, бортом к гостевому пирсу. После муринга на Læsø это ощущалось почти как гостиничный паркинг: подошёл, приложился бортом, завёл швартовы, и лодка уже не требует от тебя маленького циркового номера на носу.

Остров небольшой, примерно четыре на два километра. Вдоль берега идёт круговая тропа, отмеченная синими и белыми метками. Идти по ней неожиданно интересно: ходишь в поисках окрашенных камней, время от времени сходя с тропы на ближайшую возвышенность, чтобы посмотреть на величественное море.

Внизу прибой, вокруг гранит, впереди Скагеррак. В такие моменты любые ранее принятые решения начинают казаться правильными. Просто потому, что они привели тебя именно в эту точку.

Выводы после двух переходов

1. при 15-23 узлах на галфвинде полная генуя может быть лишней, даже если лодка идёт быстро;
2. на попутном ветре большая генуя работает лучше без грота;
3. AIS при пересечении коммерческого трафика превращает тревогу в расчёт;
4. хороший ветер не стоит упускать, если экипаж и лодка готовы идти дальше.

Главное в Malmön не забыть взять с собой сэндвич с креветками из Coop, если идти вокруг острова. Это не навигационная информация, но не менее важная.

#переход

Путешествие по Скагерраку. Часть 4. Munkholmen и Dannemark

Лоция и соблазн

Когда мы стояли в Grenaa, сосед составил для меня список из 12 мест, куда он советовал бы зайти на западном побережье Швеции. Помимо этого, он одолжил мне лоцию Hamnguiden 5 от Hanne и Jørn Engevik.

Лоция оказалась опасной вещью. В хорошем смысле. На аэроснимках были видны шхеры, подходы, глубины, лодки для масштаба и швартовочные рымы, установленные прямо в скалах. Где-то за них можно было заводить швартовы при стоянке у берега, где-то использовать как точку растяжки лодки. Всё выглядело настолько понятно, что у меня быстро появилось желание встать у одного из таких скалистых островов.

19 июня мы совершили спокойный переход на 16 морских миль до шхеры с названием Munkholmen.

Первая попытка

Сначала мы подошли к северным рымам. Место тихое, закрытое, без ветра и очень живописное. Именно такие картинки и продают идею швартовки к скале.

Но ночью должны были прийти порывы южного ветра около 20 узлов, поэтому красота быстро стала вторым параметром. Первым оставалась безопасность стоянки.

Я сошёл на скалу и сразу заметил первое неудобство: почти вся поверхность была покрыта следами птиц. Передвигаться приходилось как по минному полю.

Мы завели носовой и кормовой швартовы. Лодка стояла примерно в полуметре от скалы, но прижать её плотнее не получалось. Я не сразу понял почему. Потом откуда-то пришла небольшая волна, и лодка вместо плавного раскачивания резко выпрямилась. Фалы ударили о мачту.

Это был очень дорогой звук.

Похоже, киль боком упёрся в гранитный выступ и на волне касался его. Этого хватило, чтобы северная стоянка перестала быть вариантом на ночь.

Вторая попытка

После этого мы перешли к южным рымам и растянули лодку там. Между рымами была ложбина, поэтому скалы касались только нос и корма яхты. Кранцы в этих точках выглядели скорее декоративно, чем защитно. При спокойной погоде это ещё можно было принять. При ночной качке мне не хотелось проверять, насколько хорошо жёлтый корпус прочнее гранита высотой с пятиэтажный дом.

Мы решили остаться на несколько часов, но не ночевать.

Дневная стоянка

Дальше всё стало почти тем, ради чего такие шхеры и существуют. Я летал на дроне. Настя рисовала. Мы перекусили фруктово-йогуртным салатом и устроили курс молодого рыбака.

Я впервые в жизни дотронулся до спиннинга, воблера и блесны. Настя оказалась опытным рыбаком и показала, как держать удочку, закидывать снасти и чем блесна отличается от воблера. Мы ничего не поймали, зато я подёргал мелкую рыбу за нервы. Набор с AliExpress за 35 евро работает. Рыба пока держит оборону.

Когда солнце начало садиться, скала быстро остыла. Из мелких расщелин выползли крупные многоножки, шириной в полтора пальца и хитиновым панцирем. Тут стоянка получила психологическое дополнение.

Я начал представлять, как они переползают по швартовам на яхту. Представил достаточно убедительно, чтобы предложить отдать концы и перейти в небольшую бухту Dannemark у острова Ulön.

Ночной вариант

В бухте оказалось пять швартовочных буев. Четыре уже были заняты лодками с норвежским, шведским, французским и датским флагами. Наш немецкий флаг дополнил маленькую интернациональную стоянку.

Мы взяли свободный буй. После скалы доверия к нему было заметно больше, чем к якорю на незнакомом грунте. Хотя Anchor Alarm на телефоне я всё равно включил.

Ночью раздувало прилично, и я несколько раз вставал, чтобы проверить пеленг и убедиться, что мы остаёмся на месте. В какой-то момент даже подумал, что для спокойствия надо было завести на буй два швартова вместо одного. Возможно, это уже была перестраховка.

Ночь прошла комфортно.

Практический остаток после Munkholmen получился простой: швартовочные рымы в лоции не отменяют осмотра места на месте. Нужно проверить глубину под килем, форму скалы, направление ночного ветра, работу кранцев и то, как лодка будет вести себя не в идеальной тишине, а на случайной волне.

#переход

Путешествие по Скагерраку. Часть 5. Dannemark → Koster

Жёлтое предупреждение

20 июня 2026 года с вечера во всех прогнозах висело жёлтое предупреждение о грозах. Даже утром я не понимал, стоит ли выходить. После 19:00 ожидались порывы до 35 узлов, а на AIS не было видно ни одной яхты.

Через полчаса появились две лодки, идущие вдоль шхер. Само по себе это ничего не доказывало, но помогло увидеть другой вариант маршрута. Я провёл его внутренними проходами, чтобы большую часть пути нас прикрывали скалы от открытой волны и сильного ветра. От самой грозы такой маршрут, конечно, не защищал.

Мы отдали швартов с буя, раскрутили геную и вышли без двигателя.

Медленно тоже считается

Первые часы я продолжал бороться за каждую десятую узла. Когда скорость падала ниже пяти, начинал настраивать геную, подбирать курс, а иногда запускать двигатель. Потом заметил, что занимаюсь не переходом, а обслуживанием цифры на экране.

Я снизил внутренний порог до четырёх узлов. Иногда мы шли 3,5, но лодка двигалась в нужную сторону, впереди оставались укрытия, а запаса времени хватало. Мне стало неважно, во сколько мы придём. Главное, что лодка шла под парусом.

Пять часов мы провели в почти полной тишине, без двигателя и автопилота. Я держал румпель и проводил яхту между каменными островами. Один раз ветер усилился примерно до 20 узлов, но рядом уже был следующий закрытый проход, куда мы сразу ушли.

Цена внутреннего маршрута была понятной: больше поворотов, постоянная работа с картой и невозможность надолго отвлечься. Зато вместо открытой воды мы получили пять часов шхер, которые иначе увидели бы только на экране плоттера.

К Koster

В последний час ветер окончательно стих, и до Koster мы дошли под мотором. Эти острова советовали сразу несколько человек, включая дедушку из Grenaa, который одолжил мне лоцию.

В марине пришвартовались бортом к короткому боковому пирсу, так называемому пальцу. После буев, рымов в скалах и попыток договориться с гранитом обычная швартовка воспринималась почти как инфраструктура будущего.

Острова Koster находятся в морском национальном парке Kosterhavet. Морские звёзды и крабы здесь видны прямо у берега, а прогулочные тропы снова идут по скалам вдоль воды.

Не морская угроза

Во время прогулки Настя отошла к информационной табличке и почувствовала укол у щиколотки. Макросъёмка показала клеща. На лодке мы его удалили и обработали место укуса антисептиком. Потом осмотрели одежду и нашли ещё двух клещей на её брюках и что-то подозрительно похожее на моей футболке.

Я полез в ChatGPT выяснять, что в Швеции делают после укуса, а затем сверил ответ с местными рекомендациями. Алгоритм оказался неожиданно коротким: удалить клеща как можно раньше, промыть место укуса и несколько недель наблюдать за кожей и самочувствием. Профилактические антибиотики после обычного укуса здесь не рекомендуют.

Небольшая краснота в первые дни ещё ни о чём не говорит. Обращаться за медицинской помощью стоит, если через одну или несколько недель появляется растущее покраснение, особенно больше пяти сантиметров, либо возникают температура, головная боль или выраженное недомогание.

Вакцина защищает от TBE, но не от боррелиоза. Делать её нужно заранее, а не после укуса. На себе я ничего не нашёл. Это не особенно успокаивало, поэтому оставалось наблюдать.

День начался с грозового предупреждения и поиска защищённого маршрута, а закончился контролем укуса клеща. Море в этот раз оказалось предсказуемее берега.

#переход

Путешествие по Скагерраку. Часть 6. Koster → Fuglevik

План без парусного героизма

На 22 июня я запланировал переход из Koster в Fuglevik, уже на норвежском берегу Осло-фьорда. По прямой получалось около 30 морских миль. В Fuglevik были дизель и вода, поэтому там можно было пополнить запасы.

Прогноз ясности не добавлял. Ветер должен был то мешать, то ослабевать, то ненадолго становиться полезным. План получился соответствующий: выйти утром, поднять грот и идти под мотором против ветра.

Скорость держалась около 3–3,5 узла. Теоретически можно было выключить двигатель и лавироваться, но это заметно увеличило бы расстояние и время перехода. В этих условиях я не видел в этом выигрыша.

Паром

Перед входом в Осло-фьорд AIS предупредил об опасном сближении с большим паромом. Я начал прикидывать, как изменить курс и сделать наши намерения понятнее, но паром заранее скорректировал свой курс и прошёл у нас за кормой.

При работающем двигателе мы считались моторным судном, несмотря на поднятый грот. Поэтому рассчитывать на то, что паром уступит дорогу «парусной яхте», было нельзя. Почему он изменил курс, я не знаю. Возможно, просто заранее выбрал самый понятный вариант расхождения.

Внутри фьорда условия сразу изменились. Волна почти исчезла, а скорость выросла примерно до 4,5 узла. Вдоль западного берега появились синие горные хребты, за которые взгляд цеплялся при каждом повороте головы.

То, что плохо видно

Главным напряжением перехода стали рыболовные снасти. Маркеры попадались примерно через каждые полмили, причём далеко не все были яркими. Вместо заметных буёв встречались тёмно-синие канистры и небольшие флажки.

Обнаружив один маркер, приходилось сразу искать второй и мысленно восстанавливать линию снасти между ними. Когда рядом оказывались две или три такие пары, спокойный моторный переход быстро превращался в упражнение на внимательность.

Днём их ещё можно было заметить. В темноте на незнакомом маршруте шансы заранее увидеть синюю канистру были бы совсем другими. После этого участка желание ходить здесь ночью заметно уменьшилось.

Fuglevik

До Fuglevik мы дошли за 8,5 часа, пройдя 34 морские мили. В марине пришвартовались у короткого бокового понтона, так называемого пальца, и сразу заправили 20 литров дизеля.

Потом мы попытались заплатить за стоянку, душ и электричество, но не нашли ни понятной инструкции, ни человека, которому можно было бы отдать деньги. В итоге всеми удобствами пользовались без ограничений. Совестно, но немного приятно.

Второе расхождение с планом обнаружилось на берегу. Рядом не оказалось ни магазинов, ни парков, ни музеев. Fuglevik был небольшим посёлком при кемпинге, а Moss находился всего в двух милях дальше. Некоторое время я жалел, что остановился здесь.

Вечером я вышел на склон над морем. На противоположном берегу зажглись города. Впереди лежала тёмная вода, за ней тысячи огней и синие хребты, которые весь день сопровождали нас вдоль берега.

Марина по-прежнему оставалась глухой. Просто выяснилось, что это не всегда недостаток.

#переход

Путешествие по Скагерраку. Часть 7. Fuglevik → Oslo

Не тот прогноз

На 23 июня прогноз обещал антициклон и почти полное отсутствие ветра. Я заранее приготовился к восьми часам моторинга до Осло.

Утром выяснилось, что прогноз оставил нам небольшой подарок. Попутный ветер держался почти весь переход, временами разгоняя «Rassvet» до 6 узлов. По обеим сторонам фьорда тянулись скалистые хребты, а движение крупных судов оказалось неожиданно слабым. За 35 морских миль мы встретили один паром, один сухогруз и один круизный лайнер. Для сравнения, в Киле или Соленте за такое время мимо прошли бы десятки судов.

Местные яхты спокойно шли ближе к середине судоходного пути. В тот день это выглядело естественно, но я всё равно продолжал следить за AIS и кормовыми секторами. По дороге увидели тренировку спасателей: с вертолёта на лодку спускали человека.

В центре

За восемь часов мы дошли до Осло и пришвартовались в марине в самом центре. На понтоне нас встретила сотрудница, что после самостоятельных упражнений с мурингами, рымами и пальцами воспринималось почти как сервис.

Стоянка стоила 18 норвежских крон за фут. За 29-футовую лодку получалось около 50 евро за ночь. Сначала цена казалась чрезмерной. Потом я посчитал транспорт из пригородной марины, добавил бесплатные душ и стирку, магазин рядом и десять минут пешком до музеев. Возможно, я бы потратился даже больше.

Заодно был опробован базовый норвежский набор. Напиток Solo напомнил смесь Fanta и шипучего витамина C. Шоколад Kvikk оказался близким родственником KitKat. Сыр Brunost по вкусу напоминал варёную сгущёнку с карамелью и лучше всего пошёл с Polarbrød. После третьего кусочка стало понятно, почему его режут тонко.

Каретка

На следующее утро я обнаружил, что у правой генуэзской каретки вырвало стопорный штифт. Без него каретка не фиксировалась на рельсе, а значит, нормально выставить положение шкотового блока было нельзя.

Первым полезным инструментом оказался штангенциркуль. Я измерил ширину и профиль рельса, диаметры отверстий, габариты каретки и отправил всё продавцам. После нескольких переписок нашлась каретка, рассчитанная на J70, за 800 NOK.

На рельс она не встала.

Пришлось аккуратно снять часть металла с краёв гравером Dremel. Солнцезащитные очки спасали глаза от крупных частиц, но задним числом для такой работы нужны закрытые защитные очки и маска. Потом выяснилось, что родной блок на новую каретку тоже не подходит. Последовала ещё одна поездка через окраины Осло и покупка блока Harken.

В сумме ремонт занял около шести часов и обошёлся примерно в 200 евро. В программу вошли половина города, металлическая стружка, две поездки в магазин и два хот-дога с колой на заправке.

Это была не штатная замена, а компромисс, чтобы вернуть узел в работу. После установки я проверил, что каретка свободно ходит по рельсу, стопор полностью входит в отверстия, а блок и крепёж не заедают под нагрузкой.

Пройти из Германии около 380 миль, дойти до Осло и провести первый полный день в поисках каретки для генуи оказалось вполне последовательным развитием путешествия. Очередная мелкая поломка была решена обычным яхтенным способом: деньгами, временем и инструментом, который до этого казался необязательным.

#переход

Путешествие по Скагерраку. Часть 8. Осло

За предыдущий день у меня сложилось гнетущее впечатление. Казалось бы, я добрался до одной из главных точек путешествия. Пересёк Скагеррак с его длинной зыбью и активным трафиком, прошёл пятидесятимильный Осло-фьорд и пришвартовался в самом центре норвежской столицы.

И всё это словно ради того, чтобы объехать окраины города в поисках каретки за 200 евро, которая ещё и не захотела нормально вставать на рельс.

Как жадный, я решил хотя бы отвести душу в музеях и почувствовать культурное величие северной столицы. Правда, пару лет назад я уже был в Осло и успел посетить Национальный музей, музей Мунка и Astrup Fearnley. Поэтому на этот раз поехал на Bygdøy, где разместились ещё три музея.

Norsk Folkemuseum оказался мини-городом внутри большого города. Там собраны дома и интерьеры разных эпох, от старых крестьянских построек до квартир, магазинов, заправок и многоэтажных уличных туалетов.

В музее «Фрама» внутри здания стоит настоящий деревянный полярный корабль, на котором ходили Нансен, Свердруп и Амундсен. На него можно подняться и посмотреть, в каких условиях люди уходили туда, где на карте ещё оставалось слишком много белого цвета.

Но сильнее всего меня зацепил «Кон-Тики».

Историю Тура Хейердала я впервые услышал от Гриши всего месяц назад, когда мы ходили двумя яхтами по Дании. Тогда она звучала как хорошая морская байка, которой позволено быть немного неправдоподобной. Теперь передо мной лежал сам плот.

Хейердал выдвинул гипотезу, что Полинезию могли заселить не только люди, пришедшие с запада, но и выходцы из Южной Америки. Научное сообщество встретило идею без особого восторга. Одним из возражений было то, что на доступных древним людям судах пересечь Тихий океан просто невозможно.

Хейердал решил ответить способом, который сложно уместить в обычную научную дискуссию: построить плот и проверить.

Он собрал ещё пятерых человек, получил у военных США рации и сухие пайки, добился поддержки в Перу от самого президента и построил плот из бальсовых брёвен. В 1947 году команда вышла из порта Кальяо с квадратным парусом, небольшим укрытием на палубе и попугаем. Через 101 день они достигли атолла Рароиа во Французской Полинезии.

В музее лежала полноразмерная реконструкция «Кон-Тики». По сути, это плот, представляющий собой связку брёвен, маленькую хижину и парус. На таком сооружении шесть человек провели больше трёх месяцев в Тихом океане, попадая в штормы, встречая акул и периодически обнаруживая, что очередная проблема не предусмотрена конструкцией.

О своём путешествии Хейердал написал книгу, и после музея мне захотелось её прочитать. Не столько ради его теории, сколько ради бытовой стороны перехода. Интересно, в какой момент участники, которым все пророчили мучительную смерть, перестали воспринимать экспедицию как научный эксперимент и поняли, что теперь им просто нужно как-то дойти.

В конце выставки сидела восковая фигура состарившегося Хейердала. Обычно такие фигуры выглядят немного неловко. Но после плота, фотографий и истории перехода я долго стоял перед ней и рассматривал человека, в котором удивительным образом одновременно сочетались академическая наука с отважными приключениями.

Вечером я вернулся на «Rassvet» уставшим и вымотанным.

Настя посмотрела на меня и сказала:
— Что-то мне здесь надоело. Хочется уже поскорее свалить.
— Выходим сейчас?
— Да, давай.

#переход

Путешествие по Скагерраку. Часть 9. Побег из Осло и неожиданное убежище

Почему ночью

К ночному выходу из Осло после тяжёлого дня я отнёсся спокойно. Тому было несколько причин.

Буквально за день до этого я случайно зачитался до трёх ночи. Когда вышел чистить зубы, обнаружил, что ночь так и не наступила. Вечерняя заря освещала одну половину неба рыжиной, другую бледной синевой и не позволяла появиться ни одной звезде. В конце июня на шестидесятой параллели темнота носила скорее формальный характер.

Нас было двое, поэтому переход можно было разбить на вахты и частично компенсировать усталость коротким сном. Ночью над Осло-фьордом установилось безветрие, которое утром должен был сменить встречный южный ветер. Лучше несколько часов идти под мотором по гладкой воде, чем потом бороться одновременно с ветром и короткой встречной волной.

Наконец, во внутренней части Осло-фьорда рыболовные снасти были заметно меньшей проблемой. После синих канистр, которые приходилось высматривать по дороге на север, это было важным преимуществом ночного маршрута.

25 июня в 22:00 мы вышли из Осло в сторону Horten. Ночь действительно оказалась простой. В пять утра мы уже были на месте.

Три тысячи миль

Horten вырос вокруг Karljohansvern, бывшей главной базы норвежского флота. Сейчас там находится военно-морской музей, подводная лодка, несколько кораблей, турелей и образцов морской техники.

Но самым памятным событием в Horten оказался не музей.

Ещё в Осло я в шутку хвастался, что в моём логбуке теперь записано 3000 морских миль. Для меня это была просто очередная цифра, которую приятно произнести вслух. Настя её запомнила.

В Horten она одна сходила в магазин, купила свечи и небольшой торт «Наполеон». Потом неожиданно достала всё это на лодке и устроила маленькое празднование моих трёх тысяч миль.

Я совершенно не был к этому готов. Сначала начал смеяться, а потом чуть не пустил слезу от нахлынувших эмоций. После ночных вахт, ремонтов, прогнозов и постоянного пересчёта расстояний кто-то заметил, что для меня значила эта цифра, и решил превратить её в настоящее событие.

Торт был маленький. Свечи тоже. Этого оказалось достаточно.

Футбольная тишина

Вечером 26 июня Норвегия играла с Францией. В баре рядом с мариной заранее собрались местные болельщики с дудками, барабанами и уверенностью в хорошем вечере.

Сначала было шумно. Потом я заметил, что вокруг установилась гробовая тишина. Почти как на кладбище, что довольно необычно для толпы футбольных фанатов.

Я достал телефон и посмотрел счёт: 1:4 в пользу Франции.

Действительно, выглядело как похороны. Норвежцев стало немного жалко. Зато я прекрасно выспался.

Город из объявлений

27 июня в восемь утра мы продолжили путь. План был дойти до Fredrikstad к двум часам дня.

Название города я постоянно встречал в объявлениях о продаже норвежских яхт. Мне стало интересно, что это за яхтенное сосредоточение у шведской границы. Сам город расположен в устье Гломмы, и к центру нужно довольно долго идти между берегами широкой реки.

На месте нас ждало расхождение с ожиданиями. В центре нашлась одна гостевая марина без удобств. Я сходил в магазин, купил топливный спирт для плиты и решил поискать что-нибудь более подходящее.

Мы перешли на соседний берег. В первой марине гостевых мест не было. Во второй тоже висела табличка, что гостей не принимают.

Я уже развернул лодку, когда к нам подошёл пожилой джентльмен на динги. Он спросил, что мы ищем, и предложил встать рядом с ними. Они живут в этой марине, могут дать код от туалета и душа, а платить за стоянку не нужно.

За предыдущий час город трижды дал понять, что нас здесь не ждут. А потом человек сам приплыл на маленькой лодке, чтобы предложить бесплатное место и поделиться кодом от удобств.

Я не ожидал, что в мире ещё случаются чудеса и что иногда они приходят на динги.

#переход

Путешествие по Скагерраку. Часть 10. Новый этап

Снова в Швеции.

28 июня 2026 года. Из Fredrikstad вышли в сторону Strömstad. Почти весь переход шли против ветра, острым бейдевиндом и в лавировку. Волн почти не было, светило жаркое солнце, поэтому вопреки направлению ветра переход оказался на удивление комфортным.

Рыболовные снасти никуда не исчезли. Иногда попадалось по четыре подряд, и расслабиться было сложно: заметил один буй, сразу ищешь второй и пытаешься понять, где между ними проходит сеть.

В какой-то момент мне понадобилось отойти дальше в море, чтобы получить лучший угол к ветру и как можно дольше пройти одним галсом. Параллельно с нами шла другая яхта с гротом почти в ДП и самоперекладывающимся стакселем.

Мы её обогнали. Через некоторое время капитан сделал оверштаг, набрал расстояние и снова пошёл к берегу. Так остро, как «Rassvet», его лодка идти не могла, поэтому он немного увалился, набрал скорость и пересёк наш курс примерно в пятидесяти метрах перед носом.

Потом повторил то же самое ещё раз.

А в третий раз после поворота он пошёл прямо на нас.

Я уже достал горн. Расстояние сокращалось, а его намерения становились понятнее примерно никак. Метрах в пятнадцати от нас он наконец резко увалился почти до полного курса и прошёл за кормой.

После этого дня у меня появились некоторые предубеждения против автостакселя. Возможно, совершенно несправедливые. Но когда человеку ничего не стоит делать оверштаг каждые полчаса, окружающим приходится следить за результатом этой доступности.

Новый режим

Я бы с удовольствием остался в бесплатном Fredrikstad ещё на день, но прогноз обещал резкое ухудшение погоды. В Strömstad мы собирались провести три ночи и переждать сильный ветер. Заодно была надежда, что после Норвегии Швеция окажется немного дешевле.

Но главным испытанием следующих дней должен был стать не ветер.

У меня закончился отпуск.

Изначальный план путешествия строился вокруг довольно сомнительного эксперимента. Первые две недели отпуска нужны были, чтобы уйти далеко на север. Потом три недели я собирался работать удалённо и постепенно двигаться обратно короткими переходами. После этого ещё две недели отпуска оставались на нормальный сейлинг и возвращение в Киль без гонки со временем.

Теперь начинались те самые три недели.

С 7:00 до 16:00 я должен работать. После этого можно закрыть ноутбук, отдать швартовы и пройти ещё 10–25 миль до следующей стоянки. Возможно, не каждый день, потому что перспектива несколько недель подряд заканчивать рабочий день переходом быстро перестаёт выглядеть романтично.

Я немного мандражировал. До этого яхта была либо транспортом, либо местом отдыха. Теперь ей предстояло стать ещё и моим офисом.

Starlink

Именно ради этой части путешествия я купил Starlink. Мой безлимитный тариф обошёлся в 99 евро в месяц и позволял не привязывать работу к конкретной марине.

За следующие недели накопилась небольшая статистика:

• загрузка обычно 100–150 Мбит/с;
• отдача около 20 Мбит/с;
• пинг 30–50 мс;
• при полноценной рабочей неделе у меня уходило около 100 ГБ трафика;
• время от времени связь замирала на две-три секунды;
• две параллельные видеоконференции уже могли заставить сеть подлагивать, поэтому мы с Настей начали заранее сверять важные созвоны.

В остальном система работала настолько хорошо, что довольно быстро перестала быть чем-то необычным. Утром я открывал ноутбук в кокпите или каюте и подключался к рабочим встречам примерно так же, как из квартиры.

Для питания я использовал 12-вольтовое подключение. По моим наблюдениям потребление доходило примерно до 5 А, поэтому Starlink стал заметной статьёй энергобаланса лодки. Просто поставить антенну и забыть о ней не получалось, особенно в пасмурные дни, когда солнечные панели отдавали меньше.

В Strömstad мы пришли уже не просто как путешественники, пережидающие очередной шторм.

На следующее утро в семь часов мне нужно было быть на работе.

#переход

Путешествие по Скагерраку. Часть 11. Первая неделя удалёнки

После работы

После трёх ночей в Strömstad закончился шторм, а вместе с ним началась настоящая проверка моего плана.

В 16 часов я закрыл ноутбук, отдал швартовы, и мы пошли в Havstenssund. Всего 13 морских миль, почти полностью под мотором против ветра.

Северо-западная Швеция оказалась потрясающей. Можно часами идти между каменными островами и шхерами, постоянно меняя курс и разглядывая очередной проход, который ещё минуту назад вообще не был виден.

В Havstenssund встали лагом у маленькой рыбацкой деревни. Остаться хотелось подольше, но следом шла новая серия сильного ветра, поэтому расслабляться с графиком пока не получалось.

Вечером, гуляя по пирсу, я заметил всплеск. Потом ещё один. Рыба прямо выпрыгивала из воды, и это повторялось каждые несколько минут.

Я сходил на лодку за спиннингом и под заревом уже севшего солнца начал бросать блесну с пирса. Дважды вытаскивал из воды небольшую селёдку сантиметров двадцать, и оба раза она срывалась почти сразу после подъёма. Похоже, крючок был великоват. Тем не менее, это первая рыба, которую мне удалось поднять в воздух примерно за двадцать лет. Будем считать частичным успехом.

Заодно двигатель отработал около 80 часов после установки нового сальника гребного вала. Добавил немного смазки и записал обслуживание в логбук.

110 евро за хороший вид

На следующий день после работы мы снова отдали швартовы и пошли в Hamburgsund.

Деревня стоит в узком проливе между скалистыми берегами. Ощущение необычное: вокруг морские яхты, солёная вода, гранит, но сама стоянка больше похожа на реку.

Здесь нам предстояло переждать очередной шторм. Только гостевые места оказались забиты.

Я заметил совершенно свободный понтон у ресторана и решил, что яхтсмены его избегают из-за неудобной швартовки с кормовым буем.

После списания с карты 110 евро выяснилось, что причина могла быть немного другой. Дороже, чем стоянка в центре Осло. Оплата шла через Dockspot. Зато место действительно было хорошим.

Морской огонь

Ещё в море я несколько раз замечал длинные коричнево-красные полосы на поверхности воды. В маринах они собирались у берега и выглядели скорее как какая-то грязь или цветение.

Вечером пошёл мелкий дождь.

Я вышел наружу и увидел, как каждая капля, падающая в воду возле лодки, на мгновение вспыхивает голубым светом. От неё расходилось светящееся кольцо, следом падала следующая капля, потом ещё одна. Через несколько секунд вся поверхность передо мной превратилась в маленькую космическую сцену.

Так я впервые увидел mareld, шведский «морской огонь».

Я довольно долго просто стоял под дождём и смотрел на воду. Иногда для хорошего вечернего развлечения достаточно планктона и плохой погоды.

На следующий день прокатился на местной канатной паромной переправе. При начале движения и торможении стальной трос натягивался и местами поднимался из воды. После этого особенно не хотелось представить собственную яхту непосредственно над ним в неподходящий момент.

Неделя номер один

Так медленно подошла к концу первая неделя удалённой работы.

Перед началом эксперимента меня беспокоил довольно прозаичный вопрос. Во многих маринах гостевое место нужно освободить около полудня, иначе платишь ещё за сутки. Я же физически не могу выйти в 12, потому что до 16 или 17 часов сижу с ноутбуком.

Получалась странная модель путешествия: утром работаешь из каюты, после обеда закрываешь ноутбук, отходишь на 10–20 миль, вечером швартуешься в новом месте, а утром снова открываешь тот же ноутбук.

За первую неделю ни один харбормастер не попросил меня уйти до окончания рабочего дня и не потребовал оплатить лишние сутки за несколько дополнительных часов.

Значит, пока схема работала.

А ещё я купил финики со вкусом Coca-Cola. Если встретите такие в Северной Европе, берите. К удалённой работе на яхте это отношения не имеет, но далеко не вся полезная информация обязана иметь отношение к яхтам.

#переход

Путешествие по Скагерраку. Часть 12. Только волны и небо

Предупреждение

3 июля после 14 часов должна была закончиться буря с ветром 35+ узлов, которая держала нас в Hamburgsund последние пару дней. Мы как раз заканчивали работу и собирались выходить.

Пока я готовил яхту, разговорился с соседом. Он осторожно заметил, что в море всё ещё сильно дует. Я пожал плечами: прогноз обещал падение до 18–26 узлов.

Он рассказал, что на выходе из Hamburgsund между скалами могут быть большие волны, но дальше, на открытой воде, станет спокойнее. Я видел в прогнозе около двух метров и просто поблагодарил.

Разговор почему-то не заканчивался. Было заметно, что человек пытается мне что-то сказать, но не хочет учить жизни.

Наконец он сдался:

«На твоём месте я бы сегодня никуда не пошёл».

Я ответил, что 18 узлов и двухметровая волна звучат вполне терпимо. К тому же платить ещё 50 евро за ночь мне очень не хотелось.

Мы улыбнулись друг другу и пожелали удачи.

Туда, куда не хотелось

Между скалами всё было спокойно. Почти без ветра. Я уже начал думать, что сосед просто перестраховывался.

Перед очередным поворотом справа появилась узость, в которой волны с грохотом разбивались о камни. В голове промелькнуло:

«Только бы не туда».

Через сотню метров Navionics именно туда и предложил повернуть.

С обеих сторон торчали скалы. Волны разбивались о них и выбрасывали пену высоко в воздух. Мне нужно было держаться примерно посередине прохода и идти прямо навстречу набегающей волне.

Она совершенно не была похожа на прогнозные два метра.

Эхолот каждые несколько секунд прыгал примерно с 10 до 18 метров и обратно. Лодка поднималась, нос некоторое время смотрел в небо, потом мы проваливались вниз. Каждый такой цикл сжимал грудь.

Больше всего хотелось развернуться.

Но ещё сильнее не хотелось оказаться повернутым бортом к этой волне.

Поэтому я держал курс и повторял про себя слова соседа: сначала будут большие волны, потом уменьшатся.

В памяти этот проход занял около часа. Трек Navionics утверждает, что десять минут. По этому вопросу мы с ним не договорились.

Только волны и небо

Дальше действительно стало легче. Но я быстро заметил другое: стоило маршруту приблизиться к мелководью, как волна снова становилась выше и круче. Пришлось на ходу перестраивать путь и обходить участки с небольшими глубинами.

Когда под килем стало около 50 метров, море заметно успокоилось.

Примерно через час я начал привыкать. Лодка вела себя устойчиво. Волны доходили примерно до уровня гика. Между ними не было видно ничего, кроме воды. На гребне на несколько секунд появлялись берег, прибой и навигационные знаки. Потом снова оставались только волны и небо.

И в какой-то момент мне даже начало нравиться.

Отказ

Потом автопилот медленно переложил румпель до упора вправо, затем до упора влево и выключился.

Всё.

Мы с Настей начали сменяться у румпеля каждые десять минут. После нескольких смен стало понятно, что ещё пять часов так мы не выдержим.

Во время своих десятиминутных перерывов я перебирал ближайшие убежища. Выбрал Malmön. Он был относительно близко, но главное, мы уже заходили туда пару недель назад и знали подход. Сейчас мне совсем не хотелось одновременно разбираться с тяжёлым морем, ручным управлением и незнакомой мариной.

Следующие два часа мы менялись каждые десять минут и постепенно добрались до знакомого пирса.

Едва пришвартовавшись, я полез искать причину отказа. Если умер сам ST2000+, становилось непонятно, где быстро искать замену.

К счастью, виновником оказался предохранитель.

На линии стоял 8-амперный вместо рекомендованного для ST2000+ 12-амперного. Похоже, несколько часов постоянной работы на тяжёлой волне оказались для него последними.

Я поставил новый предохранитель.

Автопилот коротко пискнул.

Кажется, за весь этот день это был самый приятный звук.

#переход

Путешествие по Скагерраку. Часть 13. 54 мили вместо 20

5 июля 2026 года.

После вынужденного возвращения в Malmön пора было двигаться дальше. По графику мы уже начинали отставать, а я очень хотел попасть в Marstrand, который здесь называют парусной столицей Швеции.

Напрямую до него около 20 миль. Проблема была в жёлтом предупреждении и ветре 14–17 м/с.

Поэтому вместо прямой дороги я проложил маршрут внутренними проходами среди шхер. Получилось 54 мили.

Это был один из тех случаев, когда трек на карте выглядит совершенно нелепо, зато сам переход получается почти курортным. Большую часть времени ветер держался около 15 узлов, всего пару раз разгоняясь до 27. Он был попутным, течение добавляло ещё примерно полузла, а скалы закрывали нас от открытого моря.

В Marstrand я выпил кофе, поднялся к крепости и прошёл тропой вокруг острова. С одной стороны лежала спокойная марина. С другой бушевало море, в которое я предусмотрительно решил сегодня не выходить.

Всё выглядело слишком хорошо.

Вернувшись на яхту, я почувствовал в кают-компании сильный запах дизеля.

Под креном вода вместе со смесью масла и дизеля из пространства под двигателем перелилась под койку, на которой я сплю. Именно там, разумеется, хранились инструменты и запас питьевой воды.

До часу ночи мы с Настей отмывали яхту Fairy и туалетной бумагой. Пол, ящики, бутылки, инструменты. Есть что-то особенно приятное в том, чтобы после 54-мильного перехода вместо ужина оттирать разводной ключ от дизеля.

Причина оказалась довольно простой. От холодильного рундука вниз шёл сливной шланг, а проход вокруг него не был нормально загерметизирован. При обычном положении вода уходила вниз. При хорошем крене система обнаружила возможность работать в обратную сторону.

После уборки я загерметизировал зазор вокруг шланга.

На следующий день стало понятно, зачем вообще понадобились наши 54 мили. В открытом море прогнозировали порывы до 45 узлов, а даже внутри марины я видел до 31. Между понтонами появилась волна.

Пока мы сидели внутри, Григорий прислал фотографию навигационного предупреждения со своего NAVTEX: в Балтике наблюдались помехи GNSS, AIS, RADAR и DGPS.

Похоже, с текущей обстановкой, скоро мы снова станем использовать бумажные карты и обычный компас для навигации.

За пару дней шторма у меня появился свой ритуал: зайти в кафе, взять кофе и булочку с blåbär, сесть у окна и смотреть, как ветер взбивает море словно сливки.

#переход

Путешествие по Скагерраку. Часть 14. Dorinda

8 июля наконец отштормило. После работы мы вышли из Marstrand в Göteborg.

Переход получился почти образцовым. В основном шли бакштагом. В узостях ветер временами усиливался до 26 узлов, поэтому геную пришлось немного закрутить, иначе автопилот начинал слишком активно бороться с лодкой. Скорость местами доходила до семи узлов.

От Göteborg первое впечатление получилось смешанным.

Архитектура представлена совершенно разная. Марина дорогая. Соседи странные. Зато художественный музей мне понравился настолько, что я купил постер с одной из картин, а в Biltema оставил почти 400 евро на новый бегучий такелаж.

С мариной отношения сложились хуже.

Все гостевые места продавались через Dockspot, с которым мы уже познакомились в Hamburgsund. Сначала нам вообще не разрешили встать на свободное место, потому что оно было зарезервировано «для друзей». Потом я нашёл другое свободное и забронировал его до пятницы.

В четверг вечером попытался продлить стоянку, но место уже оказалось занято следующим клиентом.

В пятницу около одиннадцати утра пришла немецкая моторная лодка, экипаж которой сообщил, что нам пора освобождать понтон.

После Hamburgsund и Göteborg моё желание продолжать отношения с Dockspot заметно ослабло.

Но запомнился мне город совсем не этим.

Рядом стояла старая 28-футовая яхта Dorinda.

Внешне она выглядела так, словно эстетика уже давно перестала входить в список приоритетов владельца. Количество герметика местами, кажется, приближалось к количеству гелькоата. Оставшийся гелькоат выгорел и протёрся. Паруса стояли без чехлов.

При этом я не мог остановиться её рассматривать.

Два носовых паруса на закрутке. Страховочная система. Вся проводка заведена в кокпит. Большие самоподтягивающиеся лебёдки. Электрическая якорная лебёдка на носу. Ветровой автопилот. Жёсткая рубка вместо обычного спрейхуда. Кормовая арка, бимини, ещё одна арка над рубкой. Оттяжка гика перенесена так, чтобы освободить кокпит.

Я ходил вокруг и думал, что с удовольствием купил бы эту страшненькую лодку.

Гелькоат можно восстановить. Течи найти. Корпус перекрасить. А вот несколько десятилетий удачных доработок, подобранного оборудования и понимания, что действительно нужно в море, в магазине не купишь.

Вечером появился хозяин.

Его звали Edvard.

За последние три года он дважды пересёк Атлантику. Всё это время жил на Dorinda и путешествовал. Теперь наконец пришёл домой и собирался некоторое время отдохнуть от яхты.

После этого её внешний вид внезапно стал совершенно логичным.

Мы проговорили почти весь вечер. Я расспрашивал про лодку и Атлантику, он рассказывал о последних годах своей жизни. В какой-то момент я поймал себя на том, что ему немного завидую.

Передо мной стояла не запущенная старая яхта.

Передо мной стояла лодка, которую три года подряд использовали именно для того, для чего её когда-то построили.

Поздно вечером мы пожелали друг другу спокойной ночи и разошлись по своим 9-метровым яхтам.

#переход

Путешествие по Скагерраку. Часть 15. 115 миль на юг

10 июля в полдень нас окончательно выгнали из Göteborg. После недели удалённой работы мы почти никуда не ходили, а впереди наконец были выходные. Хотелось не переставить лодку на очередные 15 миль, а нормально посейлить.

Я долго смотрел на карту, прогноз и даже написал знакомым, которые уже ходили вдоль юго-западного побережья Швеции. В итоге решил идти сразу в Helsingør.

115 морских миль.

Погода позволяла, город удобно лежал на дальнейшем пути к Copenhagen, а главное, мне просто хотелось снова провести сутки в море.

Мы разбили переход на четырёхчасовые вахты и вышли.

Настя почти сразу обнаружила, что питьевой воды у нас осталось всего четыре литра, и справедливо этим возмутилась. Я заявил, что на сутки нам хватит с избытком. Хотя на самом деле мне просто не хотелось делать промежуточную остановку. В итоге действительно ушла только одна из двух бутылок.

Зелёный луч

Вечером я особенно внимательно смотрел на заходящее солнце.

Есть атмосферное явление, которое называют green flash. В последние секунды заката верхний край солнечного диска иногда на мгновение становится ярко-зелёным. В более редких случаях над горизонтом можно увидеть даже короткий зелёный луч. Для этого нужен чистый дальний горизонт и подходящее состояние атмосферы.

Гриша говорил, что видел его уже дважды. Я ни разу.

Поэтому каждый раз, когда ночной переход совпадает с ясным закатом, я последние минуты практически гипнотизирую солнце. В этот раз оно снова спокойно утонуло за горизонтом, ничего мне не показав.

Утренняя вахта

Утром я вышел на свою вахту, пристегнулся к лодке и некоторое время просто сидел в кокпите.

Небо было покрыто небольшими облаками, подсвеченными восходящим солнцем. Море почти выровнялось и отражало всё это так хорошо, что граница между водой и небом временами исчезала.

Никуда не хотелось торопиться. Лодка шла, предыдущая вахта спала, впереди оставалось ещё несколько часов.

Именно ради таких часов мне и хотелось пройти куда-нибудь подальше.

Через сутки после выхода мы пришли в Helsingør.

Helsingør

Марина оказалась большой и удобной. На местах стоят красные и зелёные таблички, сразу видно, куда гостю можно вставать, а заодно указана ширина места. Швартовка привычная, носом к понтону и кормой между столбами.

Сам Helsingør оказался отличным местом для пары дней отдыха. Пляж, Øresund Aquarium с контактными бассейнами, морской музей и огромный замок Kronborg в нескольких минутах ходьбы. Аквариум, кстати, относится к Копенгагенскому университету и показывает именно местную живность.

Kronborg стоит у самого узкого места пролива и когда-то позволял контролировать проход судов через пролив Эресунн. Позже он стал королевским замком, а благодаря Шекспиру ещё и тем самым Эльсинором из «Гамлета».

В его казематах сидит огромный Holger Danske. По легенде он спит до тех пор, пока Дания не окажется в настоящей беде. Тогда он проснётся и отправится на защиту страны.

Примерно в десяти километрах южнее находится Louisiana, один из лучших музеев современного искусства в этих краях. До него от Helsingør проще доехать поездом до Humlebæk.

После суток в море хотелось никуда не двигаться.

Пару дней отдохнём здесь, а потом пойдём в Copenhagen.

#переход

Путешествие по Скагерраку. Часть 16. Столичная жизнь

13 июля мы прошли последние 22 мили до Копенгагена. Пять часов под мотором: попутного ветра было всего 5–7 узлов, зато встречное течение доходило примерно до узла.

Встали в восточной марине напротив CopenHill, знаменитого мусоросжигательного завода с лыжным склоном на крыше. Неделя стоила 890 датских крон, около 100 евро. За такую цену из столицы было трудно уехать быстро. К тому же Настя уже жаловалась на накопившуюся усталость.

В итоге мы прожили в Копенгагене около десяти дней.

Не путешествовать

Пару лет назад я уже провёл здесь неделю и успел обойти почти все музеи, которые хотел: Glyptotek, SMK, DAC, Designmuseum. Сначала это даже немного расстроило. Чем теперь духовно просветляться?

Ответ оказался неожиданно простым: ничем.

Мы жарили еду на газовом гриле в марине, брали велосипеды и катались по городу, сидели на лавках у Nyhavn, сходили в ботанические оранжереи и зоопарк. В зале с бабочками я одновременно восхищался тем, сколько их летает вокруг, и боялся случайно зацепить одну плечом.

По совету Григория сходил в Home of Carlsberg. Я ожидал музей пива, а вышел с уважением к компании, которая ради хорошего лагера создала исследовательскую лабораторию, вывела чистую культуру дрожжей и разработала шкалу pH.

Поднялись и на CopenHill. Панорама города отличная. Лёгкий запах мусоросжигательного завода тоже входит в комплект.

Удалось пересечься с Никитой из @whaleflysails. Мы просто ходили в районе Copenhagen Contemporary и обменивались морскими историями, каждая из которых в пересказе уже звучала чуть менее разумно, чем в момент её совершения.

Lille Bakery

Еда в Дании дорогая, поэтому большую часть времени нас спасали супермаркеты и French Dogs из 7-Eleven.

Но рядом с мариной обнаружилась Lille Bakery. Каждое утро перед ней выстраивалась очередь, иногда минут на сорок. Пекарню запустили через Kickstarter при поддержке двух сотен людей, а хлеб там действительно оказался достоин этой коллективной веры.

Масла в выпечке столько, что некоторые булочки начинают течь даже при лёгком нажатии.

Через несколько дней поход туда стал моим утренним ритуалом. В последний день один из владельцев уже знал, что мы уходим дальше, пожелал хорошего перехода и сделал десятипроцентную скидку.

Dorinda не отпускала

Но всё это время я продолжал думать о Dorinda. Я поймал себя на мысли, что именно такая логика мне сейчас гораздо ближе.

RASSVET тоже можно было дальше обвешивать оборудованием. Но ветровой автопилот, тяжёлые океанские доработки и большой запас автономности плохо сочетались с характером моего Ohlson 29. Я всё чаще смотрел в маринах на длиннокилевые лодки и думал уже не о следующей доработке, а о следующем корпусе.

Однажды вечером не выдержал и открыл Scanboat. Просто посмотреть рынок.

И увидел её.

Great Dane 28. AURORA. 9000 евро.

Длинный киль, обновлённый стоячий такелаж, новые бронзовые кингстоны, ветровой автопилот, свежий грот и Yanmar 3GM30 2003 года. Настоящая экспедиционная яхта. Миниатюрный океанический танк. Я несколько раз перечитал объявление и понял, что оно выглядит слишком хорошо, чтобы спокойно закрыть вкладку.

Написал продавцу. В руках была легкая дрожь от волнения.

На следующий день в десять утра мы встретились в марине, осмотрели лодку, пожали друг другу руки и подписали договор купли-продажи.

Кажется, более спонтанной покупки в моей жизни ещё не было.

Мы договорились, что AURORA останется на своём месте до второй половины сентября. Мне нужно было сначала вернуться в Киль и заняться продажей RASSVET.

Что я чувствовал после покупки, я не понимал. Не радость, не страх, не эйфорию. Скорее ощущение, что произошло что-то слишком большое и сознание пока отказывается это обрабатывать.

Я вышел из Киля на одной яхте.

А возвращаться теперь предстояло владельцем двух. Так что я теперь уже не шкипер, а целый адмирал небольшого флота!

#переход

Путешествие по Скагерраку. Часть 17. Мел и метеориты

23 июля 2026 года. После десяти дней в Копенгагене пора было двигаться. В 16:00 снялись и пошли на юг, 32 мили до Rødvig. Это место я держал в планах два года: Григорий так рассказывал про здешний музей, что пройти мимо было уже нельзя.

Город встретил запахом копчёной рыбы ещё на подходе. Похожее я чувствовал только у Marstal. Рыбу тут коптят всю ночь, чтобы к утру она была на прилавке.

Два часа и 66 миллионов лет

Музей стоит примерно в километре к востоку от гавани. Он небольшой, но два часа в нём исчезают незаметно, потому что посвящён он удару астероида, после которого не стало динозавров.

Stevns Klint интересен тем, что в его обрывах буквально видна граница между двумя эпохами Земли. Внизу лежит мел, образовавшийся ещё при динозаврах. Выше начинается известняк уже следующей геологической эпохи. А между ними проходит тонкий тёмный слой глины, богатый иридием.

Именно такие слои стали одним из ключевых свидетельств того, что около 66 миллионов лет назад в Землю врезался огромный астероид и вызвал массовое вымирание. На Stevns эта граница сохранилась настолько хорошо, что сейчас весь клиф включён в список Всемирного наследия UNESCO.

Музей начинается практически с разреза грунта. Дальше идут анимации, метеориты, история поисков кратера и получасовой фильм, который проводит через развитие жизни на Земле с её самого зарождения.

Я вышел оттуда с закрытием.

После двух часов, в которые уместились миллиарды лет, было немного странно возвращаться к лодке и снова думать о прогнозе на завтра. По дороге тянулись белые известняковые обрывы, и теперь я уже совсем иначе смотрел на тонкие полоски породы в них.

По-хорошему, здесь стоило остаться ещё на день. Неподалёку есть подземный Stevnsfort времён холодной войны, старая церковь Højerup и маяк Stevns Fyr. Но что-то нужно оставлять и на следующий раз.

Под белыми утёсами

25 июля прошли ещё 28 миль на юг до Klintholm.

Больше всего мне хотелось не в саму марину, а встать на якорь у огромных белых утёсов Møns Klint чуть северо-восточнее. Мел там образует почти отвесные стены, белые пляжи и воду такого синего оттенка, что место выглядит немного ненастоящим.

Но ветер идею не поддержал.

Пришлось идти в маленькую деревню Klintholm. Магазин всего один, в марине, ассортимент скромный. Взяли мяса и сделали барбекю, на такой стоянке это и есть весь вечерний план.

Bogø

Утром я не знал, выходить или нет. Обещали встречный ветер и дожди, то есть переход, который делают не ради удовольствия. Стояли мы третьим бортом, лагом к соседу, и первым решением было не идти, а просто перешвартоваться на освободившееся место.

Отдали концы.

Но с причала погода всегда выглядит хуже, чем с воды. Пока мы отходили и разворачивались, Настя, до этого настроенная остаться, сказала, что готова идти дальше. Пошли.

Так иногда принимаются тщательно подготовленные навигационные решения.

Самое смешное, что прогноз в итоге почти полностью промахнулся. Ветер куда-то исчез.

Мы подняли грот, чтобы немного уменьшить качку, запустили двигатель и спокойно прошли ещё 20 миль до Bogø.

Два дня я сначала не смог получить запланированную стоянку под белыми утёсами из-за ветра, а потом готовился бороться со встречным ветром, которого вообще не оказалось.

Есть приём, который недорого обходится на любой лодке: при сомнениях можно отойди от причала и побыть десять минут на воде. Оттуда решение принимается совсем иначе, а вернуться обратно всегда можно успеть.

#переход

Путешествие по Скагерраку. Часть 18. Домой

26 июля 2026 года.

В Bogø мы пытались пришвартоваться три раза. На каждом месте эхолот показывал около 1,8 метра. Оставлять двадцать сантиметров под килем мне не хотелось.

Только у городского причала, встав лагом, увидел 2,1 метра.

Полметра уже куда ни шло.

Bogø

Рядом с причалом стоит датско-итальянская пекарня Bogø Brød, которую держит переехавший на остров итальянец, и это одна из главных точек притяжения Bogø. После копенгагенской Lille Bakery мне такого не хватало, тут нехватка закрылась: и выпечка, и пицца выше всяких похвал.

В центре острова поселение с мельницей, церковью и красивым кладбищем, в восточной части лесок, а в нём камень. Надпись рассказывает, как около двухсот лет назад жители сами выкупили остров у датской короны и вышли из крепостной зависимости. Деньги взяли из леса: срубили и продали его почти целиком, оставив тот самый клочок, где теперь стоит камень. Знаки на камне похожи на руны, но это bomærker, родовые знаки семей, участвовавших в выкупе.

На выходе из леса стоит ящик, похожий на улей. Внутри банки с местным мёдом и просьба оставить деньги, если решишь одну забрать.

Напротив, через пролив, Stubbekøbing: паром за 55 крон, музей мотоциклов, около полутора сотен машин, включая реплику самой первой, и двигатели в разрезе.

Так мы незаметно провели на Bogø пару дней.

Vejrø

28 июля пошли на Vejrø. Ещё одна рекомендация Григория.

Остров частный и сегодня фактически превращён в небольшой курорт. Стоянка стоила около 50 евро. После Oslo, Hamburgsund и Göteborg цена уже воспринималась почти спокойно.

Зато всё было идеально ухожено. Горячий душ без счётчика, стиральная и сушильная машины, а возле берега лежали дрова и уголь для костров.

Мы пришли поздно. Я набрал немного дров, оживил ещё тлеющий после кого-то костёр и долго сидел у воды под яркой луной.

Редкий случай, когда место из чужой рекомендации я теперь сам готов рекомендовать кому угодно.

Последний переход

30 июля утром вышли в сторону Киля.

День был жарким и солнечным. Всё шло совершенно штатно до Langeland, где ST2000+ внезапно перестал нормально держать курс.

Прибор новый, поэтому думал я про что угодно, кроме железа. Тронул корпус и обжёг руку. Под снятым чехлом пластик слегка повело, то есть грелся он всерьёз.

На нём стоял защитный чехол, который я купил от брызг. О том, что он же перекрывает отвод тепла, я не думал ни разу. Снял его, дал автопилоту остыть, держа в это время румпель на руках, и через некоторое время тот снова заработал как ни в чём не бывало. Без чехла проблема больше не повторилась.

Задним числом вывод такой: в жару этот прибор нужно тенить и продувать, а не укутывать, а чехол оставить для дождя и брызг. И держать в голове, что перегрев маскируется под сбой электроники.

Киль

Через 50 дней после выхода я снова увидел знакомые берега.

За кормой осталось 900 морских миль. Из пятидесяти дней двадцать пять мы провели в переходах. Дания, Норвегия, Швеция, Каттегат, Скагеррак, шхеры, ночные вахты, ремонты, штормы и огромное количество марин.

Я смотрел на Киль и не мог понять, что из двух вещей настоящее: знакомый город вокруг или предыдущие два месяца.

Первые дни ходил как будто немного мимо собственной жизни.

Потом стало ещё страннее. Прошла неделя, а мне всё ещё не нужно было смотреть прогноз, готовить лодку и вечером уходить в следующую марину. Дома ничего не качалось. Было слишком тихо. Кровать оказалась непривычно большой. Сбился сон.

Но постепенно это прошло и эти два месяца остались опытом в моих воспоминаниях.

#переход

Путешествие по Скагерраку. Эпилог (1/2). Что это стоило

Я вышел из Киля 11 июня и вернулся через 50 дней.

За это время RASSVET прошёл 905 морских миль. 25 дней были ходовыми. Мы побывали в Дании, Норвегии и Швеции, пересекли Скагеррак, ходили ночью, пережидали штормы, работали с лодки и в какой-то момент совершенно случайно купили ещё одну яхту.

Здесь практическая часть итогов: как получилось работать с борта, что ломалось и сколько это стоило.

Удалёнка

Больше всего я сомневался в трёх неделях удалённой работы.

Схема выглядела подозрительно: до 16–17 часов сидеть за ноутбуком, потом закрывать его, отдавать швартовы и проходить ещё 10–25 миль.

Но она работала.

Starlink давал проводить обычные встречи почти откуда угодно, а когда усталость начинала копиться, мы просто пропускали переход. Трафика уходило около 100 ГБ в неделю, поэтому Roam Unlimited за 100 евро в месяц полностью себя оправдал.

Неожиданно хорошо пошли и длинные переходы вдвоём. На суточных участках мы делили вахты, и несколько часов сна подряд вместо серии двадцатиминуток полностью меняют восприятие расстояния.

Что ломалось

В Oslo развалилась каретка на погоне генуи. Замены на месте не нашлось: взял другую за 100 евро, подогнал Dremel и докупил к ней блок Harken ещё за 100. В немецком SVB такая же каретка стоила 50, без напильника и без нового блока.

В тяжёлой волне сгорел предохранитель ST2000+, оказавшийся слишком слабым, а заодно начал отходить главный переключатель электропитания: 35 евро за переключатель и около 15 за линейный держатель с флажковым предохранителем. На последнем переходе перегрелся автопилот под защитным чехлом, и лечится это не ремонтом, а снятым чехлом.

После крена смесь воды, масла и дизеля нашла дорогу из-под двигателя прямо к инструментам под моим спальным местом. Ушло на это пара рулонов туалетной бумаги, полбутылки Fairy, мусорный мешок и отсутствие пары часов сна.

Весной я обновлял герметик на окнах, но вода всё равно нашла путь: новая банка 25 евро. Нашлась течь по помпе забортной воды: сначала заменил импеллер за 60, потом взял ремкомплект за 80 и поменял уплотнение вала. Резьбу штуцеров топливного префильтра посадил на Plastic Padding Gasket.

Были и менее эффектные вещи: постоянное высматривание рыболовных снастей на воде, двадцать сантиметров под килём в Bogø, четыре литра питьевой воды на борту перед суточным переходом и дорогие места Dockspot в шведских маринах, пустовавшие, как выяснилось, не просто так.

Ни одна из этих поломок поход не остановила. Почти всё решалось на месте инструментом, запасной деталью, изменением маршрута или парой часов возни. Отсюда и вывод: на борту нужен инструмент, запчасти, герметик и деньги на случай, когда ничего из перечисленного не подошло.

Цифры

Маршрут: Kiel → Grenå → Læsø → Malmön → Ulön → Koster → Fuglevik → Oslo → Horten → Fredrikstad → Strömstad → Havstenssund → Hamburgsund → Malmön → Marstrand → Göteborg → Helsingør → Copenhagen → Rødvig → Klintholm → Bogø → Vejrø → Kiel

Даты: 11 июня – 30 июля 2026
Дистанция: 905 морских миль
Продолжительность: 50 дней
Ходовых дней: 25
Переходы: от 3 до 26 часов
Средняя скорость: 4,8 узла
Погода: от 1 до 7 баллов по Бофорту

Расходы:
• топливо: ~200 евро за пять заправок
• марины: ~1120 евро за 21 стоянку
• продукты: ~820 евро
• ремонты: ~440 евро
• Starlink: ~200 евро

Итого 2780 евро за два месяца, без личных трат, музеев и транспорта.

Финансовый итог мне и самому было интересно увидеть. По ощущениям поход состоял из мелких платежей, пока Hamburgsund, Oslo или очередная деталь не напоминали, что «мелкий» понятие относительное.

#переход

Путешествие по Скагерраку. Эпилог (2/2). После 900 миль

В первой части эпилога я посчитал мили, деньги и поломки. Это хорошо отвечает на вопрос, во что обходится такое путешествие.

Но почти ничего не говорит о том, с какими опытом из него возвращаешься.

План, которого почти не осталось

Изначально я собирался идти в Норвегию через Северное море. Довольно быстро стало понятно, что в этом сезоне прогноз ограничивает сильнее, чем раньше. Вместо Хельголанда мы ушли через Грену, вместо Ставангера пришли в Осло, и дальше примерно так и продолжалось.

Где-то приходилось ждать. Где-то вместо прямых 20 миль получалось 54 внутри шхер, в укрытии от ветра и волны. Иногда прогноз обещал неприятный встречный ветер, которого потом не было вовсе. В Hamburgsund вышло наоборот: я снялся после шторма, рассчитывая на обещанные два метра волны, и быстро вспомнил соседа, который советовал остаться.

Главный вывод по маршруту в том, что первоначальный план перестал быть обязательством. Важнее оказалось держать запас времени, топлива и сил, чтобы его можно было менять. Перфекционист внутри заметно отступил и научился ходить с тем ветром, какой есть.

Вдвоём

Когда мы с Настей договаривались идти вместе, я в первую очередь думал о практической стороне. Ночные вахты по четыре часа вместо двадцатиминутного сна в одиночку выглядели убедительно.

О том, что почти два месяца придётся делить с другим человеком несколько квадратных метров личного пространства, я почему-то не подумал.

Задним числом это кажется не меньшим риском, чем погода. На лодке невозможно разойтись по разным комнатам, а усталость быстро убирает из общения лишнюю дипломатию. Всё работает, пока оба готовы уважать чужое пространство, уступать и не превращать каждое разногласие в принципиальный вопрос. По крайней мере большую часть времени.

Зато путешествие вдвоём оказалось совсем другим.

Проще решиться на длинный переход, когда знаешь, что через четыре часа тебя сменят. Меньше накапливается усталость. В сложной ситуации рядом есть второй человек, с которым можно сверить собственное восприятие.

И пережитое становится ярче, когда рядом есть человек, который видел то же самое. Можно потом вспомнить конкретную волну, странную швартовку или случайный вечер и не объяснять половину контекста.

Времени на собственную голову тоже остаётся меньше. В одиночном переходе можно часами вариться в мыслях. Вдвоём всегда существует окружающая реальность: вахта, еда, маршрут, разговор, чужое настроение. Это оказалось полезно.

Наверное, поэтому почти каждый день мы созванивались с Григорием, который провёл около трёх месяцев в одиночном походе. Иногда разговор занимал совсем немного времени, но я впервые понял, сколько может значить даже такая внешняя связь, когда твой мир на несколько недель сужается до лодки, прогноза и следующего порта.

Dorinda

Главное изменение трудно выразить цифрами.

Из Киля я выходил на Ohlson 29, который четыре сезона постепенно переделывал под свои задачи. Мне казалось логичным продолжать: ещё немного оборудования, больше автономности, когда-нибудь ветровой автопилот.

Потом в Göteborg рядом встала потрёпанная Dorinda. Эдвард прожил на ней три года и дважды пересёк Атлантику туда и обратно. Выглядела она заметно хуже RASSVET, зато каждая деталь была подчинена жизни в море.

Тогда и появился вопрос: я достраиваю свою лодку или переделываю её под задачу, для которой она не проектировалась?

Через несколько дней в Копенгагене я открыл Scanboat «просто посмотреть» и купил Great Dane 28 AURORA.

Наверное, это и есть самый главный итог путешествия. Оно начиналось как попытка понять, насколько далеко я могу уйти на RASSVET. А закончилось пониманием, на какой лодке хочу идти дальше.

Часть 1 · Часть 2 · Часть 3 · Часть 4 · Часть 5 · Часть 6 · Часть 7 · Часть 8 · Часть 9 · Часть 10 · Часть 11 · Часть 12 · Часть 13 · Часть 14 · Часть 15 · Часть 16 · Часть 17 · Часть 18 · Эпилог

#переход