Die ersten Passagen der „Aurora“

Aurora. Teil 1. Great Dane 28

Bei der Wahl der „Großen Dänin“ habe ich mich von ziemlich oberflächlichen Kriterien leiten lassen: alte dänische Yacht, Langkiel, vier Tonnen Verdrängung, viel Blei unten. Taugt für lange Passagen. Das war’s.

Ich wollte mehr über dieses Boot und seine Möglichkeiten erfahren. Und je mehr ich las, desto interessanter wurde meine eigene Wahl.

Ein Boot, dessen Zeit vorbei war

Die Great Dane kam Mitte der 1960er-Jahre in Dänemark heraus. Hinter ihr standen Klaus Baess, Olympiasegler, der Boote baute und exportierte, und Aage Utzon, der jahrzehntelang dänische Spidsgatter entworfen hatte. Er war zugleich der Vater von Jørn Utzon, dem Architekten des Opernhauses von Sydney.

Sie übertrugen die Erfahrung traditioneller nordischer Boote auf das damals hochmoderne GFK. Heraus kamen 8,5 Meter Länge, 2,5 Meter Breite, 1,4 Meter Tiefgang und 4 Tonnen Verdrängung. Davon entfallen 1,8 Tonnen auf den Ballast. Langkiel und nur 6,5 Meter Wasserlinienlänge in Ruhelage.

1969 gewann die Great Dane die Yachting World One-of-a-Kind Rally in der Klasse der Boote von 25–30 Fuß. Bewertet wurde die Tauglichkeit fürs Fahrtensegeln, nicht nur die Geschwindigkeit.

Da wurde ich neugierig. Ein Boot gewinnt einen Vergleich unter Fahrtenyachten, und doch umfasst seine ganze Geschichte nur etwa 250 Exemplare. Warum wurde die Produktion eingestellt?

Es stellte sich heraus, dass Klaus Baess 1980 entschied: Die Zeit der Great Dane 28 ist vorbei. Die Formen wurden verbrannt. Diese Stelle habe ich zweimal gelesen. Man kann darüber streiten, ob das Boot veraltet war oder nicht, aber sein Schöpfer hat den Streit radikal beendet.

Mich wiederum hat Jahrzehnte später genau das angezogen, womit er damals Schluss machen wollte.

Unter vertrauten Schweden

Mit schwedischen Booten kenne ich mich besser aus, deshalb habe ich mit ihnen angefangen und dann die britische Contessa 32 dazugenommen. Die Albin Vega ist bei ähnlicher Größe deutlich leichter: nur 2,3 Tonnen. Hallberg-Rassy Monsun 31, Marieholm 32E und Contessa 32 wiegen sogar etwas mehr, je 4,2 Tonnen.

Hier half mir D/L, eine Kennzahl, mit der sich das Gewicht von Booten bezogen auf die Wasserlinienlänge vergleichen lässt. Die Albin Vega liegt bei etwa 186, die Monsun 31 bei etwa 277, die Contessa 32 und meine frühere Ohlson 29 mit 3,2 Tonnen Verdrängung bei etwa 300. Die Marieholm 32E kommt schon auf 314, die Storfidra 25 auf etwa 345 und die Great Dane auf 391.

Das ist etwa ein Drittel mehr als bei der Rassvet und der Contessa und 40 % mehr als bei der Monsun. Selbst unter den vertrauten Schwergewichten ist die Dänin für ihre Wasserlinie schwer.

Beim Ballastanteil liegt die Dänin zwischen Monsun und Contessa: 47 % der Verdrängung gegenüber 45 % und 48 %. In Tonnen sind das 1,8 gegenüber 1,9 beziehungsweise 2. Meine 28-Fuß-Yacht trägt also fast genauso viel Ballast wie diese 31- und 32-Fuß-Yachten.

Der Preis dafür

Der hohe D/L-Wert erklärt, warum ich bei leichtem Wind eher bescheidene Fahrt erwarte: Die Segel müssen viel Gewicht auf einer kurzen Wasserlinie bewegen. Nach der Wende braucht es auch mehr Geduld, bis die verlorene Fahrt wieder aufgebaut ist.

Bei acht Knoten Wind konnte ich mit der Rassvet fünf Knoten Fahrt machen. Für die Aurora habe ich im Kopf zwölf Knoten Wind für dieselben fünf Knoten Fahrt angesetzt. Das ist vorerst mein Tipp, bevor ich das Boot kennenlerne.

In der Marina wird der Unterschied noch deutlicher. Langkiel, mehr Trägheit, weniger von der gewohnten Freiheit, auf engem Raum zu drehen. Die Pirouetten zwischen den Stegen, die ich von der Ohlson 29 gewohnt war, werden wohl kaum klappen.

Wofür das alles

Von derselben Masse erwarte ich gegen die Welle weniger Fahrtverlust an jedem Wellenkamm. Auch der Komfortindex MCR spricht für die Dänin: etwa 34 gegenüber 27 bei der Monsun und 26 bei der Marieholm 32E. Ein höherer Wert bedeutet hier, dass man weniger ruckartige Bewegungen des Bootes erwarten kann. Genau das will ich auf einer langen Passage: weniger müde werden vom ständigen Geschaukel.

Für kurze Sommertörns muss sich dieser Tausch erst noch rechtfertigen. Für die Nordsee und den Atlantik erscheint er mir sinnvoll. Von der Great Dane erwarte ich Komfort unter unkomfortablen Bedingungen.

Mit diesen Gedanken kaufte ich nach dem Verkauf der Rassvet ein FlixBus-Ticket nach Kopenhagen und machte mich auf den Weg zur neuen Yacht.

Ich wollte das neue Boot genau verstehen. Der Verkauf der Rassvet hat mich gelehrt, Wartungsgeschichte und technische Daten einer Yacht genau zu dokumentieren. Deshalb habe ich für die Aurora eine eigene Website in drei Sprachen erstellt. Dort gibt es mehr Details zu genau meinem Rumpf.

#Verschiedenes

Aurora. Teil 2. Der erste Schlag: Begeisterung und Panik

Zehn Zentimeter bis zum Auslaufen

Am 29. August 2026 kam ich zur Aurora. Mein erster Besuch nach dem Kauf. Die Vorhersage ließ wenig Spielraum: bald auslaufen oder warten. Ich beschloss, zuerst das Boot klarzumachen.

Der nächste Tag ging drauf für Auspacken, Putzen, Einkaufen, den Tausch des GPSMAP 521s gegen einen ECHOMAP Plus 72sv und den Einbau von AIS. Letzteres ist besonders wichtig: Mit AIS behalte ich beim Queren eines Verkehrstrennungsgebiets die Schiffe leichter im Blick.

Am 31. August wollte ich in die Nacht hinein auslaufen und die 80 Meilen bis Gedser schaffen, solange das Wetterfenster noch einen Tag offen war. Doch im letzten Moment stellte ich fest, dass der Schubstange des Pinnenpiloten etwa 10 cm fehlen. Mit einer gefalteten Serviette schätzte ich die Abstände ab: Nach Backbord bekommt er das Boot praktisch nicht gedreht. Auslaufen abgesagt.

Zum Glück war ich in einer großen Stadt. Am nächsten Tag fand ich eine Verlängerung. Für ein zehn Zentimeter langes Edelstahlröhrchen mit Gewinde habe ich 50 € bezahlt. Alles, wo „Yacht“ draufsteht, wird automatisch teuer. Eingebaut und sofort los.

Eigentlich schmaler, gefühlt breiter

Am 1. September lief ich um 15:15 Uhr aus, um 23:45 Uhr machte ich in Klintholm fest. 45 Meilen in achteinhalb Stunden.

Ablegen und Anlegen fühlten sich recht entspannt an. Ich hatte mit einem viel schlechteren Manövrierverhalten gerechnet.

Den größten Teil der Strecke gab es kaum Welle, deshalb lässt sich der Einfluss des Langkiels noch schwer beurteilen. Aber ich wurde das Gefühl nicht los, dass das Boot nicht springt, sondern das Wasser schneidet. Die Passage verlief sehr sanft. Am Wind stieg der scheinbare Wind bis auf 24 Knoten. Ich segelte mit voller Genua und hatte überhaupt keine Lust zu reffen.

Zur Unterstützung der Segel schaltete ich den Yanmar 3GM30 dazu und hielt ihn bei etwa 2200 U/min. Die Angst, das Boot könnte langsam sein, bestätigte sich nicht: Ich war nicht langsamer als mit der RASSVET.

Im Cockpit ist jede Menge Platz. Ich habe mich noch nie so frei bewegen können. Eigentlich ist das Boot schmaler, aber es fühlt sich breiter an. Auch im Salon ist es äußerst bequem. An der Uhr stellte ich einen Intervall-Timer auf 20 Minuten. Wenn er klingelte, sah ich mich um und ging nach unten zum Essen.

Wie viel Diesel noch da ist

In Vor- und Rücklauf sitzen T-Stücke, dazwischen ein durchsichtiger Schlauch. Am Füllstand darin versuchte ich abzulesen, wie voll der Tank ist.

Den Verbrauch kannte ich noch nicht, also schaute ich regelmäßig auf den Schlauch. In Krängung zeigte er sonst was an, aber der Diesel schien viel schneller zu verschwinden als gewohnt. Nach ersten Schätzungen etwa 15 Liter in acht Stunden. Fast zwei Liter pro Stunde gegenüber einem auf der RASSVET. Bei diesem Verbrauch reicht selbst der volle 40-Liter-Tank keinen Tag unter Motor.

Ein paar Meilen vor Klintholm stand im Schlauch nur noch eine Dieselsäule von 1–2 cm. Und ausgerechnet jetzt drehte der Wind auf die Nase. Ich musste nachts gegen meterhohe Welle aufkreuzen.

Im Kopf spielte ich die Möglichkeiten durch. Wenn der Motor ausgeht, muss ich unter Segeln einlaufen. Aber ohne genug Fahrt kann mich die Welle auf die Steine werfen. Vielleicht brauche ich die Seenotretter. Das Funkgerät ist noch nicht eingebaut, also würde ich mit dem Handy die 112 anrufen.

Während ich noch grübelte, lief ich in die Marina ein und machte längsseits an der Tankstelle fest.

Wie stellt man das Ding ab?

Blieb nur noch, den Motor abzustellen. Auf der RASSVET reichte es, den Schlüssel umzudrehen. Hier schaltete der Schlüssel das Instrumentenpanel aus, aber der Motor lief weiter.

Hektisch suchte ich nach Hebeln und Knöpfen. In der Backskiste neben dem Dieseltank fand ich einen Griff. Ich zog ihn hoch. Der Motor ging aus.

Ich tankte 25 Liter und rechnete mir aus, dass der Tank noch fast halb voll gewesen war. Den Schreck schob ich auf die Schlauchanzeige in Krängung. Eine Erfahrung, die man nicht vergisst.

Die Aurora kommt mir bisher wie ein Boot mit Charakter vor. Oder mit „Eigenheiten“. Aber mit jedem Tag begeistert sie mich mehr.

Genug Abenteuer für heute. Ich beschloss, bis sechs Uhr morgens an der Dieseltankstelle zu übernachten, in der Hoffnung, dass mitten in der Nacht niemand dringend tanken muss.

#Passage

Aurora. Teil 3. Grundberührung, hundert Liter Wasser und Diesel in der Bilge

Morgens am Tanksteg

Am 2. September 2026 stand ich um fünf Uhr morgens auf. Am Vorabend hatte ich in Klintholm an der Dieseltankstelle festgemacht, jetzt musste ich den Platz räumen.

Ich startete den Motor. Der Wind kam von achtern und drückte das Boot an den Steg. Eigentlich hätte ich über die Vorspring ablegen und dabei das Heck vom Ponton wegdrehen müssen. Aber ich wollte nicht versehentlich den Bug zerkratzen. Außerdem war ich allein an Bord und hatte Angst, es nicht rechtzeitig zum Bug und zurück zu schaffen.

Also versuchte ich, nur unter Motor zu drehen. Während ich aufs Heck achtete, merkte ich nicht, wie der Wind mich auf die Steine zutrieb. Sie lagen nur etwa fünf Meter entfernt. Da rumpelte der Kiel schon über einen Stein, und der Rumpf saß fest auf Grund.

Das Boot bewegte sich in keine Richtung mehr. Das Ufer war außer Reichweite, also konnte ich auch keine Leine an Land bringen und mich mit der Winsch freiziehen. Hilflos stand ich im Cockpit und überlegte, was ich tun sollte.

Am anderen Ponton machten sich drei Boote zum Auslaufen fertig. Ich versuchte, mich bemerkbar zu machen, rief und winkte mit beiden Armen das Notzeichen. Ich holte sogar die Trillerpfeife heraus. Auf keinem der drei Boote schaute jemand in meine Richtung.

Nach etwa einer Viertelstunde drehte der Wind den Rumpf. Ich gab Gas rückwärts und kam aus eigener Kraft frei. Danach legte ich in aller Ruhe an. Wegen des schlechten Wetters würde ich hier mindestens vier Tage bleiben müssen.

Die Arbeitsliste

Schon die erste Passage hat mich ins Grübeln gebracht, was mir an Bord fehlt.

Die Verbraucherbatterien werden nicht vom Motor geladen. Ich will einen DC-DC-Lader Orion-Tr einbauen. Der ist aber für 30 A ausgelegt. Erst muss ich herausfinden, welchen Ladestrom die Lichtmaschine verkraftet. Vielleicht brauche ich einen Lader mit geringerem Strom oder eine stärkere Lichtmaschine.

Unter dem vorderen Fenster an Backbord läuft Wasser in den Salon. Ich muss die undichte Stelle finden, an sie herankommen, was wohl das Schwierigste ist, und sie abdichten.

Es gibt keinen elektronischen Windmesser. Ich möchte einen Windgeber im Masttop montieren und das Kabel nach innen führen. Bei der Gelegenheit baue ich gleich ein NMEA-2000-Netz auf.

Beim Kaltstart stößt der Motor eine weiße Rauchwolke aus. In der Motoranleitung stehen mehrere mögliche Ursachen, darunter verbranntes Öl. Für jeden Punkt gibt es dieselbe Empfehlung: ab in die Werkstatt.

Auch der Gasherd ließ sich nicht anzünden. Der Voreigner hatte gesagt, die Flasche sei noch halb voll, die Anzeige stand aber auf leer. Ich tauschte sie gegen die Reserveflasche und bekam damit, wie es aussieht, immerhin Wasser zum Kochen.

Einen Gasherd habe ich zum ersten Mal. Soweit ich verstanden habe, kann man die Flaschen hier an speziellen Stellen tauschen: Man gibt die leere ab, nimmt eine volle mit und zahlt nur für das Gas.

Der Tank mit der Gummikappe

Am 3. September wollte ich den Frischwassertank füllen. Wie üblich ließ ich den Schlauch im Einfüllstutzen stecken. Nach einer Weile entdeckte ich Wasser im Salon.

Es stellte sich heraus, dass der Tank oben mit einer Gummikappe abgedeckt ist, die an nichts befestigt ist. Das Wasser lief in die Bilge.

Dabei zeigte sich auch, dass die automatische Bilgepumpe nicht funktioniert. Strom kommt an, sie brummt, pumpt aber kein Wasser. Noch ist unklar, ob sie gereinigt, ersetzt oder tiefer gesetzt werden muss.

Ich musste das Wasser mit der Handpumpe abpumpen. Mit ihm kam jede Menge Diesel aus der Bilge. Um den Rumpf breitete sich ein Ölfilm aus. Mein kleiner Umweltunfall im Yachthafen. Hoffentlich merkt es keiner, und niemand kommt schimpfen.

Ich holte den Schlauch, fing an, das Boot zu waschen, und spritzte nebenbei rundherum Wasser, damit sich der Diesel von meiner Yacht weg verteilt.

Nach der ersten Passage hatte mich beunruhigt, wie schnell der Kraftstoff weg war. Jetzt kam noch ein Gedanke dazu: Vielleicht ist ein Teil davon in die Bilge gelaufen. Wie der Diesel dorthin kommt, muss ich noch herausfinden.

Bis Kiel waren es 160 Meilen. Bisher war ich nur 40 vorangekommen. Bis zum Ende der Woche verspricht Windy stürmisches Wetter. Mir bleibt nur, jeden Tag die Vorhersage zu prüfen und auf ein Wetterfenster zu hoffen.

#Passage

Aurora. Teil 4. Komfort auf See und Angst am Steg

Schon wieder zum Tanksteg

Am 6. September 2026 wartete ich bis zwei Uhr nachmittags – dann sollten die Böen laut Vorhersage auf 25 Knoten nachlassen – und lief aus Klintholm aus. Beim Starten stieß der Motor eine riesige weiße Wolke aus.

Unter voller Genua hielt sich die Geschwindigkeit bei etwa 4,5 Knoten. Aber der Wind begann ungünstig zu drehen, und ungefähr die halbe Strecke, rund vier Stunden, lief ich mit Motorunterstützung bei 1400 U/min.

Dass ich den Motor so früh anwerfen musste, machte mich schon nervös. Für die Nacht war eine leichte Brise von vorn angesagt, gegen die ich unter Motor hätte laufen müssen. Ich beschloss, einen Zwischenstopp in Gedser einzulegen, und war gegen Mitternacht dort.

Am Tanksteg lag schon ein Boot, die Leute darauf schliefen. Erst ärgerte ich mich, dann fiel mir ein, dass ich in Klintholm genau dasselbe gemacht hatte. Ich ging bei ihnen längsseits ins Päckchen, zog den Zapfschlauch hinüber und tankte 6,5 Liter nach. Der Verbrauch bei niedriger Drehzahl scheint schon besser zu sein.

Bis zum Morgen versprach die Vorhersage Flaute. Ich beschloss, fünf Stunden zu schlafen. Am 7. September legte ich um 6:30 Uhr ab.

Tempo oder Komfort

Für die 39 Meilen bis Heiligenhafen brauchte ich zehn Stunden. So hoch am Wind wie möglich, den größten Teil der Strecke mit Motorunterstützung. Mein Eindruck: Das Tempo der Rassvet habe ich gegen den Komfort der Aurora eingetauscht.

Bei ein bis anderthalb Metern Welle hob und senkte es mich sanft, wie in der Dünung. Die Rassvet wäre bei diesem Seegang mit dem Rumpf aufgeschlagen und herumgesprungen.

Selbst bei 20 Knoten Wind und voll ausgerollter Genua lag die Krängung stabil bei höchstens 20 Grad. Auf der Rassvet hätte ich etwa 30 Grad erwartet, mit ständigem Pendeln um weitere fünf Grad nach jeder Seite. Dort hätte ich ernsthaft überlegt, die Genua zu verkleinern. Hier kam mir der Gedanke gar nicht. Eher schien es, als fehle Segelfläche.

Die Rassvet machte bei diesem Wind 5,5–6,5 Knoten allein unter der 140-%-Genua. Deshalb habe ich das Großsegel nicht besonders oft gesetzt. Boote und Segel sind ähnlich groß. Auf der Aurora freute ich mich schon, wenn das GPS wenigstens 4,8 anzeigte. Gefühlt habe ich bis zu anderthalb Knoten verloren. Das ist viel zu viel. Ich hoffe, das Boot ist einfach bewachsen. Das Auskranen im Herbst wird es zeigen. Das Großsegel muss ich erst noch ausprobieren.

Zwei Ruder

Die Pinne wirkt weniger direkt, dafür hält das Boot besser Kurs. Der elektrische Pinnenpilot hält sie lange in Mittelstellung und korrigiert nur ein wenig. Aber in kurzer Welle von vorn, wenn das Boot vom Kurs gedrückt wird, fängt er an zu schwächeln und kommt nicht mehr hinterher. Die Aurora reagiert träge auf das Ruder.

Gefühlt fehlt dem Pinnenpiloten auch noch Hub. Ich muss mich mal mit dem Maßband hinsetzen und die Montage prüfen. Wenn zum Kurshalten ein dauerhafter Ruderwinkel nötig ist, tut er sich schwer. Ich vermute, es liegt auch an der Segelbalance: Ich segle nur unter der großen Genua.

Aber die Aurora hat einen kleinen Trick parat. Die Windfahnensteuerung hat ein eigenes Ruderblatt. Ich fixiere es in einem leichten Winkel, und die eigentliche Pinne kehrt in die Mittelstellung zurück. Das macht es dem elektrischen Pinnenpiloten leichter. Das System aus zwei Rudern funktioniert sehr gut.

Drei Anläufe

Nach einer Arbeitswoche in Heiligenhafen blieb die Passage nach Kiel, noch einmal rund 40 Meilen. Zuerst habe ich getankt. Inzwischen hatte ich den Eindruck, dass ich die Aurora in jeder Marina betanke, nur um nicht ohne Diesel dazustehen.

Ich wollte endlich das Großsegel setzen, entdeckte aber den gebrochenen Endstopper am Großschot-Traveller. Also wieder allein unter Genua. Zu Beginn der Passage kam ich auf 5,5 Knoten und freute mich unbändig.

Bei Putlos kam ein Kriegsschiff auf meine Höhe und forderte mich per Lautsprecher auf, nach Norden abzudrehen: Bis 12:30 Uhr liefen Schießübungen. Etwa auf halber Strecke schlief der Wind ein. Also wieder den Motor an.

In Kiel nahm mich Grigori in Empfang. Und das war gut so: In die Box zwischen den Pfählen kam ich weder beim ersten noch beim zweiten noch beim dritten Versuch. Der Drehkreis reichte nicht, und der schwache Seitenwind hatte das Boot inzwischen schon selbst am Steg festgemacht. Die Rassvet konnte sich auf der Stelle drehen wie eine Ballerina. Ich muss mich daran gewöhnen. Im Moment fürchte ich auf der Aurora nichts so sehr wie das Anlegen.

Grischa versicherte mir, es sei gar nicht so schlimm. Er wies auf die große Trägheit des Bootes hin und bemerkte: Sobald ich zum Bug schaue, nehme ich Ruder weg. Er scherzte, der Nerv vom Kopf zur Hand sei kurz und ziehe die Hand dem Kopf hinterher. Für den Hinweis bin ich dankbar. Ich hoffe, das ist wirklich der Grund. Ich werde üben.

#Passage

Aurora. Teil 5. Workshop am eigenen Motor

Heißer Diesel

Kaum hatten Grischa und ich uns nach dem Anlegen in Kiel entspannt, sagte er, es rieche stark nach heißem Diesel. Wir nahmen die Bodenbretter hoch und suchten, woher es läuft. Wir fanden ölige Rinnsale, die von den Dichtscheiben der Kraftstoffanschlüsse an den Einspritzdüsen herunterliefen. Wir verabredeten, uns das übermorgen genauer anzusehen.

Am Sonntag bekam ich einen richtigen Workshop zur Kraftstoffanlage. Und zwar an meinem eigenen Motor, was besonders schön ist. Wir haben ihn gestartet, die Drehzahl verändert und ihn mit den Hebeln direkt am Motor abgestellt, ohne die Fernbedienung. Die Keilriemen haben wir nachgespannt, indem wir Lichtmaschine und Seewasserpumpe verschoben haben.

Diesel sickerte an den Anschlüssen der zweiten und dritten Einspritzdüse. Dort müssen die Kupferdichtringe unter den Schrauben ersetzt werden. Ein weiteres Leck fand sich am Ausgang des Kraftstofffilters. Wir haben die Schlauchschelle nachgezogen, besser wäre es aber, sie und den Schlauch gleich zu ersetzen.

Am Anschluss des Auspuffrohrs tropfte etwas Wasser. Die Schelle war zu groß, es muss eine kleinere her. Und unter dem Deckel des Entlüfters, also der Kurbelgehäuseentlüftung, traten Gase aus. Die Dichtung muss neu. Bei der Gelegenheit sollte ich auch den Gas- und Schalthebel etwas schmieren.

Der Ölstand lag genau in der Mitte zwischen den beiden Markierungen am Messstab. In der nächsten Saison werde ich genau beobachten, wie er sich von Start zu Start verändert.

Außerdem stellte sich heraus, dass mein 3GM30 eine Zweikreiskühlung hat. Im Motor zirkuliert Kühlflüssigkeit, und das Seewasser kühlt sie über einen Wärmetauscher.

Das war richtig gut. Der bis dahin fremde Motor ist mir viel verständlicher geworden. Ich bin sehr dankbar für diese Hilfe.

Danach packten wir etwa zehn Taschen mit allerlei Kram, der mit dem Boot zu mir gekommen war, und brachten sie zu mir nach Hause.

Zwei Endstopper für je 20 €

Ein Problem blieb noch. Vor der letzten Passage wollte ich die Aurora endlich einmal unter Großsegel und Genua gleichzeitig ausprobieren. Aber einer der Endstopper am Großschot-Traveller war gebrochen, und ich musste die Idee aufgeben. Mit dem Traveller lässt sich der Anschlagpunkt der Großschot quer zum Boot verschieben.

Zu Hause habe ich Schiene, Endstopper und Schlitten mit dem Messschieber vermessen. Bei mir ist ein altes Ronstan-System RF1293 verbaut, mit einer etwa 27 mm breiten Doppel-T-Schiene. Es wirkt ausgesprochen solide, so etwas habe ich in keinem Laden gesehen. Keine der modernen Varianten, die ich gefunden habe, passte von den Maßen. Ich überlegte schon, den Schlitten auszutauschen, um das Großsegel in der nächsten Saison wenigstens irgendwie nutzen zu können.

Doch ganz zufällig hatte ein österreichischer Vertriebspartner noch drei Endstopper Ronstan RF1287 für mein System übrig. Man gab mir den Kontakt zu einem deutschen Laden, der mit ihm zusammenarbeitet. Jetzt liegen zwei neue Endstopper auf meinem Tisch.

Das Erfreuliche: nur 20 € pro Stück. Und dem Aussehen nach steckt in ihnen etwa dreimal so viel Metall wie in den modernen.

#Wartung

Aurora. Bilanz nach den ersten 160 Meilen

Ich bin zufrieden mit dem Wechsel auf die neue Yacht. Sogar glücklich mit ihr.

Bei der Besichtigung sah es so aus, als gäbe es an ihr kaum etwas zu tun. Vieles, was ich irgendwann einmal auf der Rassvet einbauen wollte, war hier schon da: Windfahnensteuerung, erneuertes Rigg, eine bequeme Pantry, Kühlschrank und ein großer Tisch, an dem man vernünftig arbeiten kann. Blieb nur noch, das Boot abzuholen und loszusegeln.

Auf den ersten 160 Meilen ist die Arbeitsliste deutlich länger geworden.

Fast zwei Wochen Leben an Bord

Vom 1. bis 11. September 2026 habe ich die Aurora von Dänemark nach Kiel überführt. Mit dem Wetter hatte ich richtig Pech: Ich musste in Marinas abwettern und jeden Tag in der Vorhersage nach einer Gelegenheit suchen, weiterzukommen. Zusammen mit den Vorbereitungen vor dem Ablegen waren es fast zwei Wochen an Bord.

Auf Passage war ich insgesamt 36 Stunden. Die übrige Zeit habe ich richtig auf dem Boot gelebt: gearbeitet, gekocht, mich mit seiner Technik vertraut gemacht. Dann tat sich ein Wetterfenster auf, und ich zog in die nächste Marina weiter.

Dieses gemächliche Leben auf dem Wasser hat mir sehr gefallen. Natürlich hatte ich nicht immer Lust, herumzusitzen und darauf zu warten, dass der Wind nachlässt. Aber auf der Yacht zu wohnen und ab und zu den Ort zu wechseln, war wirklich schön.

Auf der ganzen Strecke habe ich 160 Seemeilen mit durchschnittlich 4,4 Knoten zurückgelegt. Am meisten ist mir das weiche Seeverhalten in Erinnerung geblieben. Gegen die Welle hob und senkte mich die Aurora ganz gelassen. Genau diesen Komfort hatte ich mir von ihr erhofft.

Was noch ansteht

Das größte Problem ist bisher der Dieselverbrauch. Ich habe viel zu oft getankt, mit nur einem Gedanken: bloß nicht ohne Sprit dastehen. Die Lecks sind schon gefunden. Ich hoffe, dass es besser wird, sobald die Kupferdichtringe und Schlauchschellen ersetzt sind.

Auch die Geschwindigkeit beschäftigt mich. Auf der Rassvet war ich es gewohnt, allein unter Genua schneller zu segeln, und bisher habe ich den Eindruck, ein Stück Tempo gegen Komfort eingetauscht zu haben. Urteilen will ich darüber aber erst in der neuen Saison, wenn ich mich gründlich um das Unterwasserschiff gekümmert habe. Im Moment möchte ich noch glauben, dass sie einfach bewachsen ist.

Außerdem muss ich das Anlegen neu lernen. Die Manöver, die ich von der Rassvet gewohnt bin, klappen mit der langkieligen Aurora nicht. Nach drei Anläufen in meine eigene Box war ziemlich klar, wie viel Übung mir noch fehlt. Auf See fühle ich mich mit ihr wohl, am Steg ist mir noch etwas mulmig.

Bis das Boot so ist, wie ich es haben will, gibt es definitiv viel zu tun. Und gewöhnen muss ich mich nicht nur an ihre Systeme, sondern auch daran, wie sie sich bewegt und auf das reagiert, was ich tue.

Menschen an meiner Seite

Es ist sehr schön, wenn man Menschen um sich hat, die mit Rat und Tat helfen. Grischa hat mich in Kiel in Empfang genommen und bemerkt, dass ich unbewusst Ruder wegnehme. Danach hat er mir einen ganzen Workshop an meinem eigenen Motor gegeben. Wir haben ihn laufen lassen, geschaut, nach Lecks gesucht. Seitdem verstehe ich ihn viel besser.

Für diese Hilfe bin ich sehr dankbar. Ein neues Boot gemeinsam kennenzulernen, hat richtig Spaß gemacht.

Die Aurora fühlt sich schon an wie meine. Sie ist genau das Boot, das ich immer wollte. Und jetzt weiß ich sicher, dass ich viele Jahre bei ihr bleiben werde.

P.S. Danke für die Idee mit den Comics an Kapitän Reggie. Soll ich sie beibehalten und weiterentwickeln?

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