Плавания, работа с лодкой и жизнь между переходами.
Календарь публикаций2026
Публикации по дням
Нет постов1 пост2 и большеТекущая запись
Выберите день
Нажмите на выделенную дату, чтобы открыть её записи.
Дельные вещиИз бортового журнала
По Скагерраку — к Осло и обратно
Планы на Северное море изменились вместе с прогнозом. Вместо Хельголанда — Грена, шведские шхеры, Осло-фьорд и долгая дорога домой через Данию. Переходы, штормовые стоянки и работа с борта.
Приливы задают расписание, лодки остаются на осушке, а морской путь продолжается по голландским каналам. От Кильского канала до островов Ваттового моря — и обратно.
Сённерборг, Фоборг, Эрёскёбинг и Багенкоп: короткое путешествие между датскими островами. Уличные прогулки сменяются парусами, а последние мили ведут домой в Любек.
Несколько лодок, датские гавани и еда на борту. Заход в Сённерборг, Марсталь и морской музей — небольшой выход, в котором хватило места и переходам, и друзьям.
Первый большой перегон собственной яхты. Калмар, южный берег Швеции, Гедсер и Любек: семь переходов, за которые незнакомая лодка постепенно становится своей.
Приливные воды, ноябрьская погода и жизнь учебного экипажа. Дневник практики RYA Day Skipper: от поездки в Англию до ночной навигации и последних упражнений.
Возвращение в приливные воды — теперь на практический курс Coastal Skipper. Подходы под мотором, планирование переходов, течения и обратная связь от инструктора.
Практика в Черноморской яхтенной школе: знакомство с лодкой, обязанности экипажа, упражнения и первые учебные переходы. Оригинальные главы сопровождаются видеодневником.
При осмотре казалось, что делать на ней почти ничего не нужно. Многое из того, что я собирался когда-нибудь установить на Rassvet, здесь уже было. Ветрорулевой, свежий такелаж, удобная кухня, холодильник, большой стол, за которым можно нормально работать. Оставалось забрать лодку и пойти.
Читать запись здесьСвернуть запись
Я доволен переходом на новую яхту. Даже счастлив с ней.
При осмотре казалось, что делать на ней почти ничего не нужно. Многое из того, что я собирался когда-нибудь установить на Rassvet, здесь уже было. Ветрорулевой, свежий такелаж, удобная кухня, холодильник, большой стол, за которым можно нормально работать. Оставалось забрать лодку и пойти.
За первые 160 миль список работ заметно вырос.
Почти две недели морской жизни
С 1 по 11 сентября 2026 года я перегонял Aurora из Дании в Киль. С погодой сильно не повезло: приходилось пережидать в маринах и каждый день искать в прогнозе возможность идти дальше. Вместе с подготовкой перед выходом получилось практически две недели на яхте.
В переходах провёл 36 часов. Остальное время полноценно жил на лодке: работал, готовил, разбирался с её устройством. Потом появлялось погодное окно, и я переходил в следующую марину.
Мне очень понравилась такая неспешная морская жизнь. Конечно, сидеть и ждать, когда стихнет ветер, хотелось не всегда. Но сама возможность жить на яхте и периодически менять место оказалась приятной.
За весь маршрут прошёл 160 морских миль со средней скоростью 4,4 узла. Больше всего запомнилась плавность хода. На встречной волне Aurora спокойно поднимала и опускала меня. Именно такого комфорта я от неё и ждал.
Что ещё предстоит
Главная проблема пока расход дизеля. Я слишком часто заправлялся с одной мыслью: лишь бы не остаться без топлива. Утечки уже нашли. Надеюсь, после замены медных уплотнительных шайб и хомутов ситуация станет лучше.
Скорость тоже волнует. На Rassvet я привык ходить быстрее под одной генуей, и пока впечатление, что часть ходкости обменял на комфорт. Но судить об этом буду уже в новом сезоне, когда тщательно поработаю с днищем. Сейчас мне всё ещё хочется верить, что лодка просто обросла.
А ещё придётся заново учиться швартоваться. Привычные манёвры с Rassvet на длиннокилевой Aurora не получаются. После трёх попыток войти в свой бокс стало особенно понятно, сколько ещё нужно тренироваться. В море мне на ней комфортно, а у причала пока страшновато.
Работы по доведению лодки под себя определённо предстоит много. И привыкать придётся не только к её системам, но и к тому, как она движется и реагирует на мои действия.
Люди рядом
Очень приятно, когда тебя окружают люди, готовые помочь советом или делом. Гриша встретил меня в Киле и заметил, что я сам невольно уменьшаю перекладку румпеля. Потом устроил мне целый воркшоп на моём же двигателе. Запускали, смотрели, искали утечки. После этого он стал гораздо понятнее.
За такую помощь я очень благодарен. С новой лодкой разбираться вместе оказалось здорово.
Я уже чувствую Aurora своей. Это именно та лодка, которую я всегда хотел. И сейчас точно знаю, что останусь с ней на многие годы.
P.S. За идею с комиксами спасибо Капитану Рэджи. Стоит оставлять и развивать?
Только мы с Гришей расслабились после швартовки в Киле, как он сказал, что чувствует сильный запах горячего дизеля. Подняли настил пола и стали искать, откуда течёт. Обнаружили жирные струйки, стекающие с шайб топливных соединений у форсунок. Договорились через день посмотреть внимательнее.
Читать запись здесьСвернуть запись
Горячий дизель
Только мы с Гришей расслабились после швартовки в Киле, как он сказал, что чувствует сильный запах горячего дизеля. Подняли настил пола и стали искать, откуда течёт. Обнаружили жирные струйки, стекающие с шайб топливных соединений у форсунок. Договорились через день посмотреть внимательнее.
В воскресенье мне устроили настоящий воркшоп по топливной системе. Причём моего двигателя, что особенно приятно. Запускали его, меняли обороты и останавливали рычажками прямо на двигателе, без внешних ручек. Подтянули ремни, сдвинув генератор и помпу забортной воды.
Дизель подтекал в соединениях у второй и третьей форсунок. Там нужно заменить медные уплотнительные шайбы под болтами. Ещё одна течь нашлась на выходе топливного фильтра. Подтянули хомут, но лучше заменить и его, и сам шланг.
В соединении выхлопной трубы немного подтекала вода. Хомут оказался великоват, нужен меньший. А из-под крышки сапуна, узла вентиляции картера, выходили газы. Нужно заменить прокладку. Заодно немного смазать ручку управления газом и реверсом.
Уровень масла оказался ровно посередине между двумя рисками на щупе. В следующем сезоне буду внимательно следить, как он меняется от запуска к запуску.
Ещё выяснилось, что у моего 3GM30 двухконтурное охлаждение. Внутри двигателя циркулирует охлаждающая жидкость, а забортная вода охлаждает её через теплообменник.
Получилось здорово. До этого незнакомый двигатель стал мне сильно понятнее. Я очень благодарен за эту помощь.
После этого собрали около десяти сумок разного добра, доставшегося мне вместе с лодкой, и увезли ко мне домой.
Два стопора по €20
Оставалась ещё одна проблема. Перед последним переходом я хотел наконец попробовать Aurora под гротом и генуей одновременно. Но один из стопоров на погоне гика-шкота оказался сломан, и от этой идеи пришлось отказаться. Сам погон позволяет перемещать точку крепления гика-шкота поперёк лодки.
Дома снял штангенциркулем все размеры с рельса, стопора и каретки. У меня старая система Ronstan RF1293 с двутавровым рельсом шириной около 27 мм. Выглядит крайне добротно, ничего подобного в магазинах не видел. По размерам ни один из найденных современных вариантов не подходил. Уже думал менять каретку, чтобы в следующем сезоне хоть как-то пользоваться гротом.
Но совершенно случайно у австрийского дистрибьютора нашлись три оставшихся стопора Ronstan RF1287 к моей системе. Мне дали контакты немецкого магазина, который с ним работает. Теперь два новых стопора лежат у меня на столе.
Из приятного: всего по €20 за штуку. А металла в них, на вид, раза в три больше, чем в современных.
6 сентября 2026 года дождался двух часов дня, когда по прогнозу порывы должны были стихнуть до 25 узлов, и вышел из Klintholm. При запуске двигатель выдал гигантское белое облако. Под полной генуей скорость держалась около 4.5 узла. Но ветер начал неудобно заходить, и примерно половину пути, около четырёх часов, я подмоторивал на 1400 об/мин.
Читать запись здесьСвернуть запись
Aurora. Часть 4. Комфорт в море и страх у причала
Снова к заправке
6 сентября 2026 года дождался двух часов дня, когда по прогнозу порывы должны были стихнуть до 25 узлов, и вышел из Klintholm. При запуске двигатель выдал гигантское белое облако.
Под полной генуей скорость держалась около 4.5 узла. Но ветер начал неудобно заходить, и примерно половину пути, около четырёх часов, я подмоторивал на 1400 об/мин.
То, что включил двигатель так рано, уже заставило поволноваться. Ночью ожидался лёгкий встречный бриз, против которого пришлось бы идти под мотором. Решил сделать промежуточную остановку в Gedser и к полуночи дошёл туда.
Перед заправкой уже стояла лодка, люди в ней спали. Сначала разозлился, но вспомнил, что в Klintholm сам так делал. Пришвартовался к ним лагом, протянул пистолет и дозаправился на 6.5 литра. С расходом на небольших оборотах, похоже, уже лучше.
До утра прогноз обещал безветрие. Решил поспать пять часов. 7 сентября вышел в 6:30.
Ходкость или комфорт
До Heiligenhafen прошёл 39 миль за десять часов. Максимально острым курсом, большую часть пути подмоторивая. Впечатление, что ходкость Rassvet поменял на комфортность Aurora.
На волне в метр-полтора меня плавно поднимало и опускало, словно на зыби. Rassvet на такой волне бился бы корпусом и подпрыгивал.
Даже при 20 узлах ветра с полностью раскрытой генуей крен не превышал 20 градусов и держался стабильно. На Rassvet я ожидал бы около 30 градусов с постоянными колебаниями ещё градусов на пять в каждую сторону. Там всерьёз задумался бы уменьшить геную. Здесь такой мысли не возникало. Скорее казалось, что парусности не хватает.
Rassvet на таком ветре давал 5.5-6.5 узлов под одной 140% генуей. Из-за этого грот я поднимал не очень часто. Размеры лодок и парусов близки. Aurora заставляла радоваться, когда скорость по GPS достигала хотя бы 4.8. По ощущениям потерял до полутора узлов. Цифра слишком большая. Надеюсь, лодка просто обросла. Осенний подъём покажет. Грот ещё предстоит опробовать.
Два руля
Румпель кажется менее отзывчивым, зато лодка лучше удерживает курс. Электрический авторулевой подолгу держит его в среднем положении, лишь немного подруливая. Но на короткой встречной волне, когда лодку сбивает с курса, начинает тупить и не справляется. Aurora медленно реагирует на перекладку руля.
По ощущениям, авторулевому ещё и не хватает хода. Надо будет посидеть с рулеткой и проверить установку. Когда для удержания курса нужен постоянный угол руля, ему становится трудно. Подозреваю, что дело ещё и в балансе парусов: иду под одной большой генуей.
Но у Aurora есть небольшой лайфхак. У ветрорулевого собственное перо руля. Фиксирую его под небольшим углом, и основной румпель возвращается в среднее положение. Электрическому авторулевому так легче. Система из двух рулей очень хорошо работает.
Три попытки
После рабочей недели в Heiligenhafen оставался переход в Киль, ещё около 40 миль. Сначала заправился. Уже сложилось впечатление, что заправляю Aurora в каждой марине, лишь бы не остаться без топлива.
Хотел наконец поднять грот, но обнаружил сломанный стопор на погоне гика-шкота. Снова пошёл под одной генуей. В начале перехода разогнался до 5.5 узлов, чему был несказанно рад.
У Putlos военный корабль поравнялся со мной и через громкоговоритель потребовал сменить курс на север: до 12:30 шли учебные стрельбы. Примерно на половине пути ветер утих. Снова завёл двигатель.
В Киле встретил Григорий. И хорошо: в бокс между палами не смог войти ни с первой, ни со второй, ни с третьей попытки. Не хватало угла разворота, а слабый боковой ветер тем временем пришвартовал лодку к пирсу. Rassvet мог на месте повернуться как балерина. Нужно привыкать. Сейчас швартовок на Aurora боюсь больше всего.
Гриша заверил, что всё не так плохо. Отметил большую инерцию лодки и заметил: как только я смотрю на нос, уменьшаю перекладку румпеля. Пошутил, что нерв от головы до руки короткий и тянет руку вслед за головой. За замечание благодарен. Надеюсь, причина действительно в этом. Буду тренироваться.
2 сентября 2026 года встал в пять утра. Накануне пришвартовался в Klintholm у дизельной станции, теперь нужно было освободить причал. Завёл двигатель. Ветер прижимал лодку к причалу и дул с кормы. По-хорошему, нужно было отойти на носовом спринге, развернув корму от понтона.
Читать запись здесьСвернуть запись
Aurora. Часть 3. Мель, сто литров воды и дизель в трюме
Утро у заправки
2 сентября 2026 года встал в пять утра. Накануне пришвартовался в Klintholm у дизельной станции, теперь нужно было освободить причал.
Завёл двигатель. Ветер прижимал лодку к причалу и дул с кормы. По-хорошему, нужно было отойти на носовом спринге, развернув корму от понтона. Но я не хотел случайно поцарапать нос. К тому же я на лодке один и боялся, что не успею добежать до носа и обратно.
Поэтому пытался развернуться только под мотором. Пока следил за кормой не заметил, как ветер отнёс меня к камням. До них было всего около пяти метров. Киль уже подпрыгнул на камне, крепко посадив корпус на мель.
Лодка перестала двигаться в любом направлении. До берега не дотянуться, поэтому завести туда швартов и вытянуть себя лебёдкой не получилось бы. Беспомощно стоял в кокпите и думал, что предпринять.
На другом понтоне три лодки собирались выходить. Пытался докричаться, махал руками, показывая сигнал бедствия. Даже достал свисток. Ни на одной из трёх лодок не посмотрели в мою сторону.
Минут через пятнадцать ветер развернул корпус. Дал газу на заднем ходу и смог самостоятельно выбраться. После этого спокойно пришвартовался. Из-за непогоды предстояло провести здесь как минимум четыре дня.
Список работ
Уже первый переход дал повод задуматься чего мне не хватает на яхте.
Сервисные аккумуляторы не заряжаются от двигателя. Планирую установить зарядное устройство DC-DC Orion-Tr. Но он рассчитан на 30 А. Пока нужно разобраться, какой ток зарядки выдержит генератор. Возможно, понадобится зарядное устройство с меньшим током или более мощный генератор.
Под передним окном по левому борту вода протекает в салон. Надо найти место течи, добраться до него, что кажется самым сложным, и загерметизировать.
Нет электронного анемометра. Хочу установить датчик ветра на топе мачты и провести кабель внутрь. Заодно собрать сеть NMEA 2000.
При холодном запуске двигателя появляется белое облако дыма. В инструкции к двигателю перечислено несколько возможных причин, в том числе сгорание масла. По всем пунктам рекомендация одна: обращаться в сервис.
Газовую плиту тоже не удавалось зажечь. Предыдущий владелец говорил, что осталась половина баллона, а индикатор показывал пустоту. Поменял баллон на запасной и вроде смог вскипятить себе воды.
Газовая плита у меня впервые. Как я понял, здесь баллоны можно обменивать в специальных пунктах: сдаёшь пустой, забираешь уже заправленный и платишь только за газ.
Бак с резиновой шапочкой
3 сентября попытался наполнить бак пресной водой. Как обычно, оставил шланг в заливной горловине. Через какое-то время обнаружил воду в салоне.
Оказалось, сверху бак закрывает резиновая шапочка, которая ничем к нему не крепится. Вода пошла в трюм.
Заодно выяснилось, что автоматическая помпа не работает. Электричество к ней приходит, она жужжит, но воду не качает. Пока непонятно, нужно ли её чистить, менять или опускать ниже.
Пришлось выкачивать воду ручным насосом. Вместе с ней из трюма вышло много дизеля. Вокруг корпуса разошлось топливное пятно. Моё маленькое техногенное происшествие в марине. Надеюсь, никто не заметит и не придёт ругаться.
Достал шланг, начал мыть лодку и попутно разбрызгивал воду вокруг, чтобы дизель разошёлся подальше от моей яхты.
После первого перехода меня тревожило, как быстро уходит топливо. Теперь появилась ещё одна мысль: возможно, часть топлива уходила в трюм. Откуда он в трюме, ещё предстоит разобраться.
До Киля было 160 миль. Пока продвинулся только на 40. До конца недели Windy обещает штормовую погоду. Мне остаётся только каждый день сверять прогноз в надежде на появление погодного окна.
29 августа 2026 года я приехал на Aurora. Первый визит после покупки. По прогнозу вариантов немного: выходить в ближайшее время или ждать. Решил сначала подготовить лодку. Следующий день ушёл на распаковку вещей, уборку, продукты, замену GPSMAP 521s на ECHOMAP Plus 72sv и установку AIS.
Читать запись здесьСвернуть запись
Aurora. Часть 2. Первый выход: восторг и паника
Десять сантиметров до выхода
29 августа 2026 года я приехал на Aurora. Первый визит после покупки. По прогнозу вариантов немного: выходить в ближайшее время или ждать. Решил сначала подготовить лодку.
Следующий день ушёл на распаковку вещей, уборку, продукты, замену GPSMAP 521s на ECHOMAP Plus 72sv и установку AIS. Последнее особенно важно: с AIS мне проще следить за судами при пересечении системы разделения движения.
31 августа планировал выйти в ночь и пройти 80 миль до Gedser, пока оставался день ветрового окна. Но в последний момент обнаружил, что штоку авторулевого не хватает примерно 10 см. Сложенной салфеткой прикинул расстояния: влево он лодку практически не повернёт. Выход отменяется.
Хорошо, что я в крупном городе. На следующий день нашёл удлинитель. За десятисантиметровую трубочку из нержавейки с резьбой отдал €50. Всё «яхтенное» автоматически становится дорогим. Установил и немедленно вышел.
Вроде уже, а по ощущениям шире
1 сентября вышел в 15:15, в 23:45 пришвартовался в Klintholm. 45 миль за восемь с половиной часов.
Выход и швартовка показались довольно комфортными. Я ожидал куда худшего управления.
Большую часть пути волн почти не было, поэтому влияние длинного киля пока оценить трудно. Но меня преследовало ощущение, что лодка не прыгает, а режет воду. Переход был очень мягким. На бейдевинде вымпельный ветер поднимался до 24 узлов. Я шёл с полной генуей и совсем не хотел рифиться.
В помощь парусам включил Yanmar 3GM30 и держал около 2200 об/мин. Страх, что лодка окажется медленной, не оправдался: скорость была не меньше, чем на RASSVET.
В кокпите места полно. Никогда не чувствовал себя настолько свободно в передвижениях. Вроде лодка уже, а по ощущениям шире. В салоне тоже крайне комфортно. На часах завёл повторяющийся таймер на 20 минут. По звонку осмотрелся и спустился пообедать.
Сколько осталось дизеля
На заборе топлива и обратке стоят тройники, между ними прозрачный шланг. По уровню в нём я пытался понять заполненность бака.
Расхода ещё не знал, поэтому проверял шланг регулярно. На крене он показывал непонятно что, но дизель, казалось, уходил намного быстрее привычного. По первым прикидкам, за восемь часов около 15 литров. Почти два литра в час против одного на RASSVET. При таком расходе даже полного 40-литрового бака не хватит на сутки под мотором.
За несколько миль до Klintholm в шланге оставался столбик топлива высотой всего 1–2 см. Как назло, ветер развернулся в нос. Пришлось лавировать ночью против метровой волны.
В голове проносились варианты. Если двигатель заглохнет, придётся заходить под парусами. Но без достаточной скорости волна может бросить на камни. Возможно, понадобится помощь спасателей. Рация ещё не установлена, значит, буду звонить с телефона на 112.
Пока размышлял, вошёл в марину и пришвартовался лагом у заправочной станции.
Как её выключить
Осталось остановить двигатель. На RASSVET достаточно было повернуть ключ. Здесь ключ отключил приборную панель, а мотор продолжал работать.
Начал судорожно искать рычаги и кнопки. Нашёл рукоятку в рундуке у топливного бака. Потянул вверх. Двигатель заглох.
Залил 25 литров и прикинул, что в баке ещё оставалось почти половина. Списал тревогу на показания шланга при крене. Запоминающийся опыт.
Aurora пока видится мне лодкой с характером. Ну или с «особенностями». Но с каждым днём я восторгаюсь ею всё больше.
Приключений на сегодня хватит. Решил заночевать у дизельной станции до шести утра с надеждой, что никому посреди ночи не приспичит заправиться.
При выборе «Великой Датчанки» я руководствовался довольно поверхностными критериями: старая датская яхта, длинный киль, четыре тонны водоизмещения, много свинца внизу. Подходит для дальних переходов. Всё. Мне хотелось узнать больше об этой лодке и её возможностях. И чем больше я читал, тем интереснее становился собственный выбор.
Читать запись здесьСвернуть запись
При выборе «Великой Датчанки» я руководствовался довольно поверхностными критериями: старая датская яхта, длинный киль, четыре тонны водоизмещения, много свинца внизу. Подходит для дальних переходов. Всё.
Мне хотелось узнать больше об этой лодке и её возможностях. И чем больше я читал, тем интереснее становился собственный выбор.
Лодка, чьё время прошло
Great Dane появилась в Дании в середине 1960-х. За ней стояли Klaus Baess, олимпийский яхтсмен, занимавшийся строительством и экспортом лодок, и Aage Utzon, десятилетиями проектировавший датские spidsgatter. Он же отец Jørn Utzon, архитектора Сиднейской оперы.
Они перенесли опыт традиционных северных лодок в новомодный по тем временам стеклопластик. Получилось 8,5 метра длины, 2,5 ширины, 1,4 осадки и 4 тонны водоизмещения. Из них 1,8 тонны приходится на балласт. Длинный киль и всего 6,5 метра статической ватерлинии.
В 1969 году Great Dane выиграла Yachting World One-of-a-Kind Rally среди лодок длиной 25–30 футов. Оценивали пригодность к крейсерскому плаванию, а не только скорость.
Тут мне стало интересно. Лодка выигрывает сравнение крейсерских яхт, а вся её история ограничивается примерно 250 экземплярами. Почему производство закончилось?
Оказалось, что в 1980 году Klaus Baess решил: время Great Dane 28 прошло. Производственные формы сожгли. Эту подробность я перечитал дважды. Можно спорить, устарела лодка или нет, но её создатель закончил спор радикально.
Меня же спустя десятилетия привлекло как раз то, с чем он тогда решил закончить.
Среди знакомых шведов
Мне проще разбираться в шведских лодках, поэтому я начал с них, а затем добавил британскую Contessa 32. Albin Vega при близких размерах заметно легче: всего 2,3 тонны. Hallberg-Rassy Monsun 31, Marieholm 32E и Contessa 32 весят даже немного больше, по 4,2 тонны.
Здесь пригодился D/L, коэффициент, позволяющий сравнить вес лодок с поправкой на длину ватерлинии. У Albin Vega он около 186, у Monsun 31 около 277, у Contessa 32 и моей прежней Ohlson 29 при водоизмещении 3,2 тонны около 300. У Marieholm 32E уже 314, у Storfidra 25 около 345, а у Great Dane 391.
Примерно на треть больше, чем у Rassvet и Contessa, и на 40% больше, чем у Monsun. Даже среди знакомых тяжеловесов датчанка оказалась тяжёлой для своей ватерлинии.
По доле балласта датчанка стоит между Monsun и Contessa: 47% водоизмещения против 45% и 48%. В тоннах это 1,8 против 1,9 и 2 соответственно. То есть моя 28-футовая лодка несёт почти столько же балласта, сколько эти 31– и 32-футовые яхты.
Чем придётся платить
Высокий D/L помогает понять, почему я ожидаю более скромного хода в слабый ветер: парусам приходится двигать большой вес на короткой ватерлинии. После поворота потерянную скорость тоже придётся набирать терпеливее.
При восьми узлах ветра я мог получить на Rassvet пять узлов скорости. Для Aurora мысленно прикинул двенадцать узлов ветра на те же пять хода. Пока это моя ставка перед знакомством с лодкой.
В марине разница станет еще очевиднее. Длинный киль, больше инерции, меньше привычной свободы повернуть в тесном месте. Вряд ли в между понтонами получится выполнять привычные по Ohlson 29 пируэты.
Ради чего всё это
От той же массы на встречной волне я жду меньшей потери хода на каждом гребне. Индекс плавности качки MCR тоже оказался в пользу датчанки: около 34 против 27 у Monsun и 26 у Marieholm 32E. Более высокая цифра здесь означает ожидание менее резких движений лодки. Именно этого мне хочется в длинном переходе: меньше уставать от постоянной качки.
Для коротких летних выходов такой обмен ещё придётся оправдывать. Для Северного моря и Атлантики он мне кажется осмысленным. От Great Dane я жду комфорта в некомфортных условиях.
С этими мыслями после продажи Rassvet я купил билет на FlixBus в Копенгаген и отправился к новой яхте.
Мне было интересно разобраться в новой лодке. Продажа Rassvet научила меня подробно документировать историю обслуживания и технические характеристики яхты. Поэтому для Aurora я подготовил отдельный сайт на трех языках. Там больше подробностей именно о моем корпусе.
По возвращении в Киль передо мной встал новый вызов. Нужно было как можно быстрее продать RASSVET, чтобы перенести на AURORA летнее место и зимнее хранение, переоформить судовую радиолицензию и немецкую регистрацию. Новую яхту я уже купил и договорился забрать до 20 сентября.
Читать запись здесьСвернуть запись
По возвращении в Киль передо мной встал новый вызов. Нужно было как можно быстрее продать RASSVET, чтобы перенести на AURORA летнее место и зимнее хранение, переоформить судовую радиолицензию и немецкую регистрацию. Новую яхту я уже купил и договорился забрать до 20 сентября.
Казалось, что остаётся одно: показать RASSVET как можно большему количеству людей. Чем больше площадок, тем выше вероятность быстро найти нового владельца.
Втайне я хотел получить около €12 000. Но за эту цену мог продавать яхту несколько лет, ожидая человека, который оценит проведённые работы и состояние судна. Для быстрой продажи я сразу выставил €6900.
Ожидание
Объявление появилось на собственном сайте, в двух Telegram-чатах Вадима Луппо, на Boat24, Kleinanzeigen, Scanboat, Marktplaats, Botentekoop, Facebook, Instagram и YouTube. На размещение и продвижение ушло около €350. После этого мне оставалось скрестить пальцы, обновлять статистику и нервничать оттого, что ускорить продажу уже почти невозможно.
Лучше всего это бессилие показывали цифры. Ролик на англоязычном канале Вадима Луппо в Instagram набрал 274 тысячи просмотров, 4781 отметку «нравится» и 102 комментария. Люди просили контакты продавца. Но из них написал один человек.
У YouTube было 1114 просмотров и один комментарий. Объявление в Facebook открыли шесть человек. Огромный охват создавал ощущение движения, но почти не создавал покупателей.
Работали две самые скучные площадки. На Kleinanzeigen объявление посмотрели 2743 раза, 121 человек добавил его в избранное, восемь написали. На Boat24 было 1310 просмотров, 12 добавлений и пять сообщений. С этих двух сайтов пришли все три осмотра.
Люди
Сообщение тоже ещё не означало интереса к покупке. Двое спросили, сколько стоит содержать яхту. Я честно расписал свои расходы в Германии: около €4000 в год за стоянку, подъём и спуск, работы с мачтой, обслуживание двигателя, необрастайку и страховку. Оба исчезли. Возможно, зря назвал именно свои цифры: многое можно делать самостоятельно, а стоянку найти дешевле.
Ещё один человек спросил, сможет ли без опыта следующим летом уйти на этой лодке в Малайзию. Я отговорил его от покупки. Итальянец запросил список спасательного оборудования, после чего попросил вдвое снизить цену и тоже исчез.
Продажа
В один из выходных мне позвонила молодая пара с Kleinanzeigen. Они осмотрели лодку, а на следующее утро попросили выйти на воду. За три часа ветер успел измениться от 5 до 25 узлов, поэтому RASSVET удалось показать в разных условиях.
Вечером они написали, что их бюджет составляет €4500. Меня это очень рассердило. Я ответил, что и так продаю яхту по сниженной цене и готов уступить только до €6500. Через несколько дней они «потрясли свои копилки» и предложили €6000 в надежде, что я пойду им навстречу.
И тут я задумался.
Это было совсем не то, что я хотел. Но это было первое настоящее предложение. На рекламу уже ушло около €350, а до перегона AURORA оставалось меньше месяца. Отказ мог означать продление объявлений и зимнюю стоянку для RASSVET: около €500 на воде или €1500 на берегу. Чтобы попытаться продать лодку дороже, пришлось бы сначала снова вложить в неё деньги и время.
Я решил уступить в цене, но не продолжать нести на плечах вторую яхту, и согласился на €6000.
Задним числом я бы оставил только Kleinanzeigen и Boat24. По первоначальным тарифам они обошлись бы примерно в €70. Ошибкой было и начинать торг со своей минимальной цены. Дополнительные две тысячи в объявлении оставили бы место для переговоров. Возможно, я получил бы свои €6900, а покупатели остались бы довольны тем, сколько сумели сбросить.
Итоги
RASSVET продался за 20 дней. Объявления и ролики собрали около 280 тысяч просмотров. Реальных осмотров было три. Покупатель пришёл с Kleinanzeigen.
В первой части эпилога я посчитал мили, деньги и поломки. Это хорошо отвечает на вопрос, во что обходится такое путешествие. Но почти ничего не говорит о том, с какими опытом из него возвращаешься. План, которого почти не осталось Изначально я собирался идти в Норвегию через Северное море.
Читать запись здесьСвернуть запись
В первой части эпилога я посчитал мили, деньги и поломки. Это хорошо отвечает на вопрос, во что обходится такое путешествие.
Но почти ничего не говорит о том, с какими опытом из него возвращаешься.
План, которого почти не осталось
Изначально я собирался идти в Норвегию через Северное море. Довольно быстро стало понятно, что в этом сезоне прогноз ограничивает сильнее, чем раньше. Вместо Хельголанда мы ушли через Грену, вместо Ставангера пришли в Осло, и дальше примерно так и продолжалось.
Где-то приходилось ждать. Где-то вместо прямых 20 миль получалось 54 внутри шхер, в укрытии от ветра и волны. Иногда прогноз обещал неприятный встречный ветер, которого потом не было вовсе. В Hamburgsund вышло наоборот: я снялся после шторма, рассчитывая на обещанные два метра волны, и быстро вспомнил соседа, который советовал остаться.
Главный вывод по маршруту в том, что первоначальный план перестал быть обязательством. Важнее оказалось держать запас времени, топлива и сил, чтобы его можно было менять. Перфекционист внутри заметно отступил и научился ходить с тем ветром, какой есть.
Вдвоём
Когда мы с Настей договаривались идти вместе, я в первую очередь думал о практической стороне. Ночные вахты по четыре часа вместо двадцатиминутного сна в одиночку выглядели убедительно.
О том, что почти два месяца придётся делить с другим человеком несколько квадратных метров личного пространства, я почему-то не подумал.
Задним числом это кажется не меньшим риском, чем погода. На лодке невозможно разойтись по разным комнатам, а усталость быстро убирает из общения лишнюю дипломатию. Всё работает, пока оба готовы уважать чужое пространство, уступать и не превращать каждое разногласие в принципиальный вопрос. По крайней мере большую часть времени.
Зато путешествие вдвоём оказалось совсем другим.
Проще решиться на длинный переход, когда знаешь, что через четыре часа тебя сменят. Меньше накапливается усталость. В сложной ситуации рядом есть второй человек, с которым можно сверить собственное восприятие.
И пережитое становится ярче, когда рядом есть человек, который видел то же самое. Можно потом вспомнить конкретную волну, странную швартовку или случайный вечер и не объяснять половину контекста.
Времени на собственную голову тоже остаётся меньше. В одиночном переходе можно часами вариться в мыслях. Вдвоём всегда существует окружающая реальность: вахта, еда, маршрут, разговор, чужое настроение. Это оказалось полезно.
Наверное, поэтому почти каждый день мы созванивались с Григорием, который провёл около трёх месяцев в одиночном походе. Иногда разговор занимал совсем немного времени, но я впервые понял, сколько может значить даже такая внешняя связь, когда твой мир на несколько недель сужается до лодки, прогноза и следующего порта.
Dorinda
Главное изменение трудно выразить цифрами.
Из Киля я выходил на Ohlson 29, который четыре сезона постепенно переделывал под свои задачи. Мне казалось логичным продолжать: ещё немного оборудования, больше автономности, когда-нибудь ветровой автопилот.
Потом в Göteborg рядом встала потрёпанная Dorinda. Эдвард прожил на ней три года и дважды пересёк Атлантику туда и обратно. Выглядела она заметно хуже RASSVET, зато каждая деталь была подчинена жизни в море.
Тогда и появился вопрос: я достраиваю свою лодку или переделываю её под задачу, для которой она не проектировалась?
Через несколько дней в Копенгагене я открыл Scanboat «просто посмотреть» и купил Great Dane 28 AURORA.
Наверное, это и есть самый главный итог путешествия. Оно начиналось как попытка понять, насколько далеко я могу уйти на RASSVET. А закончилось пониманием, на какой лодке хочу идти дальше.
За это время RASSVET прошёл 905 морских миль. 25 дней были ходовыми. Мы побывали в Дании, Норвегии и Швеции, пересекли Скагеррак, ходили ночью, пережидали штормы, работали с лодки и в какой-то момент совершенно случайно купили ещё одну яхту. Здесь практическая часть итогов: как получилось работать с борта, что ломалось и сколько это стоило.
Читать запись здесьСвернуть запись
Я вышел из Киля 11 июня и вернулся через 50 дней.
За это время RASSVET прошёл 905 морских миль. 25 дней были ходовыми. Мы побывали в Дании, Норвегии и Швеции, пересекли Скагеррак, ходили ночью, пережидали штормы, работали с лодки и в какой-то момент совершенно случайно купили ещё одну яхту.
Здесь практическая часть итогов: как получилось работать с борта, что ломалось и сколько это стоило.
Удалёнка
Больше всего я сомневался в трёх неделях удалённой работы.
Схема выглядела подозрительно: до 16–17 часов сидеть за ноутбуком, потом закрывать его, отдавать швартовы и проходить ещё 10–25 миль.
Но она работала.
Starlink давал проводить обычные встречи почти откуда угодно, а когда усталость начинала копиться, мы просто пропускали переход. Трафика уходило около 100 ГБ в неделю, поэтому Roam Unlimited за 100 евро в месяц полностью себя оправдал.
Неожиданно хорошо пошли и длинные переходы вдвоём. На суточных участках мы делили вахты, и несколько часов сна подряд вместо серии двадцатиминуток полностью меняют восприятие расстояния.
Что ломалось
В Oslo развалилась каретка на погоне генуи. Замены на месте не нашлось: взял другую за 100 евро, подогнал Dremel и докупил к ней блок Harken ещё за 100. В немецком SVB такая же каретка стоила 50, без напильника и без нового блока.
В тяжёлой волне сгорел предохранитель ST2000+, оказавшийся слишком слабым, а заодно начал отходить главный переключатель электропитания: 35 евро за переключатель и около 15 за линейный держатель с флажковым предохранителем. На последнем переходе перегрелся автопилот под защитным чехлом, и лечится это не ремонтом, а снятым чехлом.
После крена смесь воды, масла и дизеля нашла дорогу из-под двигателя прямо к инструментам под моим спальным местом. Ушло на это пара рулонов туалетной бумаги, полбутылки Fairy, мусорный мешок и отсутствие пары часов сна.
Весной я обновлял герметик на окнах, но вода всё равно нашла путь: новая банка 25 евро. Нашлась течь по помпе забортной воды: сначала заменил импеллер за 60, потом взял ремкомплект за 80 и поменял уплотнение вала. Резьбу штуцеров топливного префильтра посадил на Plastic Padding Gasket.
Были и менее эффектные вещи: постоянное высматривание рыболовных снастей на воде, двадцать сантиметров под килём в Bogø, четыре литра питьевой воды на борту перед суточным переходом и дорогие места Dockspot в шведских маринах, пустовавшие, как выяснилось, не просто так.
Ни одна из этих поломок поход не остановила. Почти всё решалось на месте инструментом, запасной деталью, изменением маршрута или парой часов возни. Отсюда и вывод: на борту нужен инструмент, запчасти, герметик и деньги на случай, когда ничего из перечисленного не подошло.
Даты: 11 июня – 30 июля 2026 Дистанция: 905 морских миль Продолжительность: 50 дней Ходовых дней: 25 Переходы: от 3 до 26 часов Средняя скорость: 4,8 узла Погода: от 1 до 7 баллов по Бофорту
Расходы: • топливо: ~200 евро за пять заправок • марины: ~1120 евро за 21 стоянку • продукты: ~820 евро • ремонты: ~440 евро • Starlink: ~200 евро
Итого 2780 евро за два месяца, без личных трат, музеев и транспорта.
Финансовый итог мне и самому было интересно увидеть. По ощущениям поход состоял из мелких платежей, пока Hamburgsund, Oslo или очередная деталь не напоминали, что «мелкий» понятие относительное.
В Bogø мы пытались пришвартоваться три раза. На каждом месте эхолот показывал около 1,8 метра. Оставлять двадцать сантиметров под килем мне не хотелось. Только у городского причала, встав лагом, увидел 2,1 метра. Полметра уже куда ни шло. Bogø Рядом с причалом стоит датско-итальянская пекарня Bogø Brød, которую держит переехавший на остров итальянец, и это одна из главных точек притяжения Bogø.
Читать запись здесьСвернуть запись
26 июля 2026 года.
В Bogø мы пытались пришвартоваться три раза. На каждом месте эхолот показывал около 1,8 метра. Оставлять двадцать сантиметров под килем мне не хотелось.
Только у городского причала, встав лагом, увидел 2,1 метра.
Полметра уже куда ни шло.
Bogø
Рядом с причалом стоит датско-итальянская пекарня Bogø Brød, которую держит переехавший на остров итальянец, и это одна из главных точек притяжения Bogø. После копенгагенской Lille Bakery мне такого не хватало, тут нехватка закрылась: и выпечка, и пицца выше всяких похвал.
В центре острова поселение с мельницей, церковью и красивым кладбищем, в восточной части лесок, а в нём камень. Надпись рассказывает, как около двухсот лет назад жители сами выкупили остров у датской короны и вышли из крепостной зависимости. Деньги взяли из леса: срубили и продали его почти целиком, оставив тот самый клочок, где теперь стоит камень. Знаки на камне похожи на руны, но это bomærker, родовые знаки семей, участвовавших в выкупе.
На выходе из леса стоит ящик, похожий на улей. Внутри банки с местным мёдом и просьба оставить деньги, если решишь одну забрать.
Напротив, через пролив, Stubbekøbing: паром за 55 крон, музей мотоциклов, около полутора сотен машин, включая реплику самой первой, и двигатели в разрезе.
Так мы незаметно провели на Bogø пару дней.
Vejrø
28 июля пошли на Vejrø. Ещё одна рекомендация Григория.
Остров частный и сегодня фактически превращён в небольшой курорт. Стоянка стоила около 50 евро. После Oslo, Hamburgsund и Göteborg цена уже воспринималась почти спокойно.
Зато всё было идеально ухожено. Горячий душ без счётчика, стиральная и сушильная машины, а возле берега лежали дрова и уголь для костров.
Мы пришли поздно. Я набрал немного дров, оживил ещё тлеющий после кого-то костёр и долго сидел у воды под яркой луной.
Редкий случай, когда место из чужой рекомендации я теперь сам готов рекомендовать кому угодно.
Последний переход
30 июля утром вышли в сторону Киля.
День был жарким и солнечным. Всё шло совершенно штатно до Langeland, где ST2000+ внезапно перестал нормально держать курс.
Прибор новый, поэтому думал я про что угодно, кроме железа. Тронул корпус и обжёг руку. Под снятым чехлом пластик слегка повело, то есть грелся он всерьёз.
На нём стоял защитный чехол, который я купил от брызг. О том, что он же перекрывает отвод тепла, я не думал ни разу. Снял его, дал автопилоту остыть, держа в это время румпель на руках, и через некоторое время тот снова заработал как ни в чём не бывало. Без чехла проблема больше не повторилась.
Задним числом вывод такой: в жару этот прибор нужно тенить и продувать, а не укутывать, а чехол оставить для дождя и брызг. И держать в голове, что перегрев маскируется под сбой электроники.
Киль
Через 50 дней после выхода я снова увидел знакомые берега.
За кормой осталось 900 морских миль. Из пятидесяти дней двадцать пять мы провели в переходах. Дания, Норвегия, Швеция, Каттегат, Скагеррак, шхеры, ночные вахты, ремонты, штормы и огромное количество марин.
Я смотрел на Киль и не мог понять, что из двух вещей настоящее: знакомый город вокруг или предыдущие два месяца.
Первые дни ходил как будто немного мимо собственной жизни.
Потом стало ещё страннее. Прошла неделя, а мне всё ещё не нужно было смотреть прогноз, готовить лодку и вечером уходить в следующую марину. Дома ничего не качалось. Было слишком тихо. Кровать оказалась непривычно большой. Сбился сон.
Но постепенно это прошло и эти два месяца остались опытом в моих воспоминаниях.
23 июля 2026 года. После десяти дней в Копенгагене пора было двигаться. В 16:00 снялись и пошли на юг, 32 мили до Rødvig. Это место я держал в планах два года: Григорий так рассказывал про здешний музей, что пройти мимо было уже нельзя. Город встретил запахом копчёной рыбы ещё на подходе.
Читать запись здесьСвернуть запись
23 июля 2026 года. После десяти дней в Копенгагене пора было двигаться. В 16:00 снялись и пошли на юг, 32 мили до Rødvig. Это место я держал в планах два года: Григорий так рассказывал про здешний музей, что пройти мимо было уже нельзя.
Город встретил запахом копчёной рыбы ещё на подходе. Похожее я чувствовал только у Marstal. Рыбу тут коптят всю ночь, чтобы к утру она была на прилавке.
Два часа и 66 миллионов лет
Музей стоит примерно в километре к востоку от гавани. Он небольшой, но два часа в нём исчезают незаметно, потому что посвящён он удару астероида, после которого не стало динозавров.
Stevns Klint интересен тем, что в его обрывах буквально видна граница между двумя эпохами Земли. Внизу лежит мел, образовавшийся ещё при динозаврах. Выше начинается известняк уже следующей геологической эпохи. А между ними проходит тонкий тёмный слой глины, богатый иридием.
Именно такие слои стали одним из ключевых свидетельств того, что около 66 миллионов лет назад в Землю врезался огромный астероид и вызвал массовое вымирание. На Stevns эта граница сохранилась настолько хорошо, что сейчас весь клиф включён в список Всемирного наследия UNESCO.
Музей начинается практически с разреза грунта. Дальше идут анимации, метеориты, история поисков кратера и получасовой фильм, который проводит через развитие жизни на Земле с её самого зарождения.
Я вышел оттуда с закрытием.
После двух часов, в которые уместились миллиарды лет, было немного странно возвращаться к лодке и снова думать о прогнозе на завтра. По дороге тянулись белые известняковые обрывы, и теперь я уже совсем иначе смотрел на тонкие полоски породы в них.
По-хорошему, здесь стоило остаться ещё на день. Неподалёку есть подземный Stevnsfort времён холодной войны, старая церковь Højerup и маяк Stevns Fyr. Но что-то нужно оставлять и на следующий раз.
Под белыми утёсами
25 июля прошли ещё 28 миль на юг до Klintholm.
Больше всего мне хотелось не в саму марину, а встать на якорь у огромных белых утёсов Møns Klint чуть северо-восточнее. Мел там образует почти отвесные стены, белые пляжи и воду такого синего оттенка, что место выглядит немного ненастоящим.
Но ветер идею не поддержал.
Пришлось идти в маленькую деревню Klintholm. Магазин всего один, в марине, ассортимент скромный. Взяли мяса и сделали барбекю, на такой стоянке это и есть весь вечерний план.
Bogø
Утром я не знал, выходить или нет. Обещали встречный ветер и дожди, то есть переход, который делают не ради удовольствия. Стояли мы третьим бортом, лагом к соседу, и первым решением было не идти, а просто перешвартоваться на освободившееся место.
Отдали концы.
Но с причала погода всегда выглядит хуже, чем с воды. Пока мы отходили и разворачивались, Настя, до этого настроенная остаться, сказала, что готова идти дальше. Пошли.
Так иногда принимаются тщательно подготовленные навигационные решения.
Самое смешное, что прогноз в итоге почти полностью промахнулся. Ветер куда-то исчез.
Мы подняли грот, чтобы немного уменьшить качку, запустили двигатель и спокойно прошли ещё 20 миль до Bogø.
Два дня я сначала не смог получить запланированную стоянку под белыми утёсами из-за ветра, а потом готовился бороться со встречным ветром, которого вообще не оказалось.
Есть приём, который недорого обходится на любой лодке: при сомнениях можно отойди от причала и побыть десять минут на воде. Оттуда решение принимается совсем иначе, а вернуться обратно всегда можно успеть.
13 июля мы прошли последние 22 мили до Копенгагена. Пять часов под мотором: попутного ветра было всего 5–7 узлов, зато встречное течение доходило примерно до узла. Встали в восточной марине напротив CopenHill, знаменитого мусоросжигательного завода с лыжным склоном на крыше.
Читать запись здесьСвернуть запись
13 июля мы прошли последние 22 мили до Копенгагена. Пять часов под мотором: попутного ветра было всего 5–7 узлов, зато встречное течение доходило примерно до узла.
Встали в восточной марине напротив CopenHill, знаменитого мусоросжигательного завода с лыжным склоном на крыше. Неделя стоила 890 датских крон, около 100 евро. За такую цену из столицы было трудно уехать быстро. К тому же Настя уже жаловалась на накопившуюся усталость.
В итоге мы прожили в Копенгагене около десяти дней.
Не путешествовать
Пару лет назад я уже провёл здесь неделю и успел обойти почти все музеи, которые хотел: Glyptotek, SMK, DAC, Designmuseum. Сначала это даже немного расстроило. Чем теперь духовно просветляться?
Ответ оказался неожиданно простым: ничем.
Мы жарили еду на газовом гриле в марине, брали велосипеды и катались по городу, сидели на лавках у Nyhavn, сходили в ботанические оранжереи и зоопарк. В зале с бабочками я одновременно восхищался тем, сколько их летает вокруг, и боялся случайно зацепить одну плечом.
По совету Григория сходил в Home of Carlsberg. Я ожидал музей пива, а вышел с уважением к компании, которая ради хорошего лагера создала исследовательскую лабораторию, вывела чистую культуру дрожжей и разработала шкалу pH.
Поднялись и на CopenHill. Панорама города отличная. Лёгкий запах мусоросжигательного завода тоже входит в комплект.
Удалось пересечься с Никитой из @whaleflysails. Мы просто ходили в районе Copenhagen Contemporary и обменивались морскими историями, каждая из которых в пересказе уже звучала чуть менее разумно, чем в момент её совершения.
Lille Bakery
Еда в Дании дорогая, поэтому большую часть времени нас спасали супермаркеты и French Dogs из 7-Eleven.
Но рядом с мариной обнаружилась Lille Bakery. Каждое утро перед ней выстраивалась очередь, иногда минут на сорок. Пекарню запустили через Kickstarter при поддержке двух сотен людей, а хлеб там действительно оказался достоин этой коллективной веры.
Масла в выпечке столько, что некоторые булочки начинают течь даже при лёгком нажатии.
Через несколько дней поход туда стал моим утренним ритуалом. В последний день один из владельцев уже знал, что мы уходим дальше, пожелал хорошего перехода и сделал десятипроцентную скидку.
Dorinda не отпускала
Но всё это время я продолжал думать о Dorinda. Я поймал себя на мысли, что именно такая логика мне сейчас гораздо ближе.
RASSVET тоже можно было дальше обвешивать оборудованием. Но ветровой автопилот, тяжёлые океанские доработки и большой запас автономности плохо сочетались с характером моего Ohlson 29. Я всё чаще смотрел в маринах на длиннокилевые лодки и думал уже не о следующей доработке, а о следующем корпусе.
Однажды вечером не выдержал и открыл Scanboat. Просто посмотреть рынок.
И увидел её.
Great Dane 28. AURORA. 9000 евро.
Длинный киль, обновлённый стоячий такелаж, новые бронзовые кингстоны, ветровой автопилот, свежий грот и Yanmar 3GM30 2003 года. Настоящая экспедиционная яхта. Миниатюрный океанический танк. Я несколько раз перечитал объявление и понял, что оно выглядит слишком хорошо, чтобы спокойно закрыть вкладку.
Написал продавцу. В руках была легкая дрожь от волнения.
На следующий день в десять утра мы встретились в марине, осмотрели лодку, пожали друг другу руки и подписали договор купли-продажи.
Кажется, более спонтанной покупки в моей жизни ещё не было.
Мы договорились, что AURORA останется на своём месте до второй половины сентября. Мне нужно было сначала вернуться в Киль и заняться продажей RASSVET.
Что я чувствовал после покупки, я не понимал. Не радость, не страх, не эйфорию. Скорее ощущение, что произошло что-то слишком большое и сознание пока отказывается это обрабатывать.
Я вышел из Киля на одной яхте.
А возвращаться теперь предстояло владельцем двух. Так что я теперь уже не шкипер, а целый адмирал небольшого флота!
10 июля в полдень нас окончательно выгнали из Göteborg. После недели удалённой работы мы почти никуда не ходили, а впереди наконец были выходные. Хотелось не переставить лодку на очередные 15 миль, а нормально посейлить. Я долго смотрел на карту, прогноз и даже написал знакомым, которые уже ходили вдоль юго-западного побережья Швеции.
Читать запись здесьСвернуть запись
10 июля в полдень нас окончательно выгнали из Göteborg. После недели удалённой работы мы почти никуда не ходили, а впереди наконец были выходные. Хотелось не переставить лодку на очередные 15 миль, а нормально посейлить.
Я долго смотрел на карту, прогноз и даже написал знакомым, которые уже ходили вдоль юго-западного побережья Швеции. В итоге решил идти сразу в Helsingør. 115 морских миль.
Погода позволяла, город удобно лежал на дальнейшем пути к Copenhagen, а главное, мне просто хотелось снова провести сутки в море.
Мы разбили переход на четырёхчасовые вахты и вышли.
Настя почти сразу обнаружила, что питьевой воды у нас осталось всего четыре литра, и справедливо этим возмутилась. Я заявил, что на сутки нам хватит с избытком. Хотя на самом деле мне просто не хотелось делать промежуточную остановку. В итоге действительно ушла только одна из двух бутылок. Зелёный луч
Вечером я особенно внимательно смотрел на заходящее солнце.
Есть атмосферное явление, которое называют green flash. В последние секунды заката верхний край солнечного диска иногда на мгновение становится ярко-зелёным. В более редких случаях над горизонтом можно увидеть даже короткий зелёный луч. Для этого нужен чистый дальний горизонт и подходящее состояние атмосферы.
Гриша говорил, что видел его уже дважды. Я ни разу.
Поэтому каждый раз, когда ночной переход совпадает с ясным закатом, я последние минуты практически гипнотизирую солнце. В этот раз оно снова спокойно утонуло за горизонтом, ничего мне не показав. Утренняя вахта
Утром я вышел на свою вахту, пристегнулся к лодке и некоторое время просто сидел в кокпите.
Небо было покрыто небольшими облаками, подсвеченными восходящим солнцем. Море почти выровнялось и отражало всё это так хорошо, что граница между водой и небом временами исчезала.
Никуда не хотелось торопиться. Лодка шла, предыдущая вахта спала, впереди оставалось ещё несколько часов.
Именно ради таких часов мне и хотелось пройти куда-нибудь подальше.
Через сутки после выхода мы пришли в Helsingør. Helsingør
Марина оказалась большой и удобной. На местах стоят красные и зелёные таблички, сразу видно, куда гостю можно вставать, а заодно указана ширина места. Швартовка привычная, носом к понтону и кормой между столбами.
Сам Helsingør оказался отличным местом для пары дней отдыха. Пляж, Øresund Aquarium с контактными бассейнами, морской музей и огромный замок Kronborg в нескольких минутах ходьбы. Аквариум, кстати, относится к Копенгагенскому университету и показывает именно местную живность.
Kronborg стоит у самого узкого места пролива и когда-то позволял контролировать проход судов через пролив Эресунн. Позже он стал королевским замком, а благодаря Шекспиру ещё и тем самым Эльсинором из «Гамлета».
В его казематах сидит огромный Holger Danske. По легенде он спит до тех пор, пока Дания не окажется в настоящей беде. Тогда он проснётся и отправится на защиту страны.
Примерно в десяти километрах южнее находится Louisiana, один из лучших музеев современного искусства в этих краях. До него от Helsingør проще доехать поездом до Humlebæk.
После суток в море хотелось никуда не двигаться.
Пару дней отдохнём здесь, а потом пойдём в Copenhagen.
8 июля наконец отштормило. После работы мы вышли из Marstrand в Göteborg. Переход получился почти образцовым. В основном шли бакштагом. В узостях ветер временами усиливался до 26 узлов, поэтому геную пришлось немного закрутить, иначе автопилот начинал слишком активно бороться с лодкой.
Читать запись здесьСвернуть запись
8 июля наконец отштормило. После работы мы вышли из Marstrand в Göteborg.
Переход получился почти образцовым. В основном шли бакштагом. В узостях ветер временами усиливался до 26 узлов, поэтому геную пришлось немного закрутить, иначе автопилот начинал слишком активно бороться с лодкой. Скорость местами доходила до семи узлов.
От Göteborg первое впечатление получилось смешанным.
Архитектура представлена совершенно разная. Марина дорогая. Соседи странные. Зато художественный музей мне понравился настолько, что я купил постер с одной из картин, а в Biltema оставил почти 400 евро на новый бегучий такелаж.
С мариной отношения сложились хуже.
Все гостевые места продавались через Dockspot, с которым мы уже познакомились в Hamburgsund. Сначала нам вообще не разрешили встать на свободное место, потому что оно было зарезервировано «для друзей». Потом я нашёл другое свободное и забронировал его до пятницы.
В четверг вечером попытался продлить стоянку, но место уже оказалось занято следующим клиентом.
В пятницу около одиннадцати утра пришла немецкая моторная лодка, экипаж которой сообщил, что нам пора освобождать понтон.
После Hamburgsund и Göteborg моё желание продолжать отношения с Dockspot заметно ослабло.
Но запомнился мне город совсем не этим.
Рядом стояла старая 28-футовая яхта Dorinda.
Внешне она выглядела так, словно эстетика уже давно перестала входить в список приоритетов владельца. Количество герметика местами, кажется, приближалось к количеству гелькоата. Оставшийся гелькоат выгорел и протёрся. Паруса стояли без чехлов.
При этом я не мог остановиться её рассматривать.
Два носовых паруса на закрутке. Страховочная система. Вся проводка заведена в кокпит. Большие самоподтягивающиеся лебёдки. Электрическая якорная лебёдка на носу. Ветровой автопилот. Жёсткая рубка вместо обычного спрейхуда. Кормовая арка, бимини, ещё одна арка над рубкой. Оттяжка гика перенесена так, чтобы освободить кокпит.
Я ходил вокруг и думал, что с удовольствием купил бы эту страшненькую лодку.
Гелькоат можно восстановить. Течи найти. Корпус перекрасить. А вот несколько десятилетий удачных доработок, подобранного оборудования и понимания, что действительно нужно в море, в магазине не купишь.
Вечером появился хозяин.
Его звали Edvard.
За последние три года он дважды пересёк Атлантику. Всё это время жил на Dorinda и путешествовал. Теперь наконец пришёл домой и собирался некоторое время отдохнуть от яхты.
После этого её внешний вид внезапно стал совершенно логичным.
Мы проговорили почти весь вечер. Я расспрашивал про лодку и Атлантику, он рассказывал о последних годах своей жизни. В какой-то момент я поймал себя на том, что ему немного завидую.
Передо мной стояла не запущенная старая яхта.
Передо мной стояла лодка, которую три года подряд использовали именно для того, для чего её когда-то построили.
Поздно вечером мы пожелали друг другу спокойной ночи и разошлись по своим 9-метровым яхтам.
После вынужденного возвращения в Malmön пора было двигаться дальше. По графику мы уже начинали отставать, а я очень хотел попасть в Marstrand, который здесь называют парусной столицей Швеции. Напрямую до него около 20 миль. Проблема была в жёлтом предупреждении и ветре 14–17 м/с.
Читать запись здесьСвернуть запись
5 июля 2026 года.
После вынужденного возвращения в Malmön пора было двигаться дальше. По графику мы уже начинали отставать, а я очень хотел попасть в Marstrand, который здесь называют парусной столицей Швеции.
Напрямую до него около 20 миль. Проблема была в жёлтом предупреждении и ветре 14–17 м/с.
Поэтому вместо прямой дороги я проложил маршрут внутренними проходами среди шхер. Получилось 54 мили.
Это был один из тех случаев, когда трек на карте выглядит совершенно нелепо, зато сам переход получается почти курортным. Большую часть времени ветер держался около 15 узлов, всего пару раз разгоняясь до 27. Он был попутным, течение добавляло ещё примерно полузла, а скалы закрывали нас от открытого моря.
В Marstrand я выпил кофе, поднялся к крепости и прошёл тропой вокруг острова. С одной стороны лежала спокойная марина. С другой бушевало море, в которое я предусмотрительно решил сегодня не выходить.
Всё выглядело слишком хорошо.
Вернувшись на яхту, я почувствовал в кают-компании сильный запах дизеля.
Под креном вода вместе со смесью масла и дизеля из пространства под двигателем перелилась под койку, на которой я сплю. Именно там, разумеется, хранились инструменты и запас питьевой воды.
До часу ночи мы с Настей отмывали яхту Fairy и туалетной бумагой. Пол, ящики, бутылки, инструменты. Есть что-то особенно приятное в том, чтобы после 54-мильного перехода вместо ужина оттирать разводной ключ от дизеля.
Причина оказалась довольно простой. От холодильного рундука вниз шёл сливной шланг, а проход вокруг него не был нормально загерметизирован. При обычном положении вода уходила вниз. При хорошем крене система обнаружила возможность работать в обратную сторону.
После уборки я загерметизировал зазор вокруг шланга.
На следующий день стало понятно, зачем вообще понадобились наши 54 мили. В открытом море прогнозировали порывы до 45 узлов, а даже внутри марины я видел до 31. Между понтонами появилась волна.
Пока мы сидели внутри, Григорий прислал фотографию навигационного предупреждения со своего NAVTEX: в Балтике наблюдались помехи GNSS, AIS, RADAR и DGPS.
Похоже, с текущей обстановкой, скоро мы снова станем использовать бумажные карты и обычный компас для навигации.
За пару дней шторма у меня появился свой ритуал: зайти в кафе, взять кофе и булочку с blåbär, сесть у окна и смотреть, как ветер взбивает море словно сливки.
3 июля после 14 часов должна была закончиться буря с ветром 35+ узлов, которая держала нас в Hamburgsund последние пару дней. Мы как раз заканчивали работу и собирались выходить. Пока я готовил яхту, разговорился с соседом. Он осторожно заметил, что в море всё ещё сильно дует.
Читать запись здесьСвернуть запись
Предупреждение
3 июля после 14 часов должна была закончиться буря с ветром 35+ узлов, которая держала нас в Hamburgsund последние пару дней. Мы как раз заканчивали работу и собирались выходить.
Пока я готовил яхту, разговорился с соседом. Он осторожно заметил, что в море всё ещё сильно дует. Я пожал плечами: прогноз обещал падение до 18–26 узлов.
Он рассказал, что на выходе из Hamburgsund между скалами могут быть большие волны, но дальше, на открытой воде, станет спокойнее. Я видел в прогнозе около двух метров и просто поблагодарил.
Разговор почему-то не заканчивался. Было заметно, что человек пытается мне что-то сказать, но не хочет учить жизни.
Наконец он сдался:
«На твоём месте я бы сегодня никуда не пошёл».
Я ответил, что 18 узлов и двухметровая волна звучат вполне терпимо. К тому же платить ещё 50 евро за ночь мне очень не хотелось.
Мы улыбнулись друг другу и пожелали удачи.
Туда, куда не хотелось
Между скалами всё было спокойно. Почти без ветра. Я уже начал думать, что сосед просто перестраховывался.
Перед очередным поворотом справа появилась узость, в которой волны с грохотом разбивались о камни. В голове промелькнуло:
«Только бы не туда».
Через сотню метров Navionics именно туда и предложил повернуть.
С обеих сторон торчали скалы. Волны разбивались о них и выбрасывали пену высоко в воздух. Мне нужно было держаться примерно посередине прохода и идти прямо навстречу набегающей волне.
Она совершенно не была похожа на прогнозные два метра.
Эхолот каждые несколько секунд прыгал примерно с 10 до 18 метров и обратно. Лодка поднималась, нос некоторое время смотрел в небо, потом мы проваливались вниз. Каждый такой цикл сжимал грудь.
Больше всего хотелось развернуться.
Но ещё сильнее не хотелось оказаться повернутым бортом к этой волне.
Поэтому я держал курс и повторял про себя слова соседа: сначала будут большие волны, потом уменьшатся.
В памяти этот проход занял около часа. Трек Navionics утверждает, что десять минут. По этому вопросу мы с ним не договорились.
Только волны и небо
Дальше действительно стало легче. Но я быстро заметил другое: стоило маршруту приблизиться к мелководью, как волна снова становилась выше и круче. Пришлось на ходу перестраивать путь и обходить участки с небольшими глубинами.
Когда под килем стало около 50 метров, море заметно успокоилось.
Примерно через час я начал привыкать. Лодка вела себя устойчиво. Волны доходили примерно до уровня гика. Между ними не было видно ничего, кроме воды. На гребне на несколько секунд появлялись берег, прибой и навигационные знаки. Потом снова оставались только волны и небо.
И в какой-то момент мне даже начало нравиться.
Отказ
Потом автопилот медленно переложил румпель до упора вправо, затем до упора влево и выключился.
Всё.
Мы с Настей начали сменяться у румпеля каждые десять минут. После нескольких смен стало понятно, что ещё пять часов так мы не выдержим.
Во время своих десятиминутных перерывов я перебирал ближайшие убежища. Выбрал Malmön. Он был относительно близко, но главное, мы уже заходили туда пару недель назад и знали подход. Сейчас мне совсем не хотелось одновременно разбираться с тяжёлым морем, ручным управлением и незнакомой мариной.
Следующие два часа мы менялись каждые десять минут и постепенно добрались до знакомого пирса.
Едва пришвартовавшись, я полез искать причину отказа. Если умер сам ST2000+, становилось непонятно, где быстро искать замену.
К счастью, виновником оказался предохранитель.
На линии стоял 8-амперный вместо рекомендованного для ST2000+ 12-амперного. Похоже, несколько часов постоянной работы на тяжёлой волне оказались для него последними.
Я поставил новый предохранитель.
Автопилот коротко пискнул.
Кажется, за весь этот день это был самый приятный звук.
После трёх ночей в Strömstad закончился шторм, а вместе с ним началась настоящая проверка моего плана. В 16 часов я закрыл ноутбук, отдал швартовы, и мы пошли в Havstenssund. Всего 13 морских миль, почти полностью под мотором против ветра. Северо-западная Швеция оказалась потрясающей.
Читать запись здесьСвернуть запись
Путешествие по Скагерраку. Часть 11. Первая неделя удалёнки
После работы
После трёх ночей в Strömstad закончился шторм, а вместе с ним началась настоящая проверка моего плана.
В 16 часов я закрыл ноутбук, отдал швартовы, и мы пошли в Havstenssund. Всего 13 морских миль, почти полностью под мотором против ветра.
Северо-западная Швеция оказалась потрясающей. Можно часами идти между каменными островами и шхерами, постоянно меняя курс и разглядывая очередной проход, который ещё минуту назад вообще не был виден.
В Havstenssund встали лагом у маленькой рыбацкой деревни. Остаться хотелось подольше, но следом шла новая серия сильного ветра, поэтому расслабляться с графиком пока не получалось.
Вечером, гуляя по пирсу, я заметил всплеск. Потом ещё один. Рыба прямо выпрыгивала из воды, и это повторялось каждые несколько минут.
Я сходил на лодку за спиннингом и под заревом уже севшего солнца начал бросать блесну с пирса. Дважды вытаскивал из воды небольшую селёдку сантиметров двадцать, и оба раза она срывалась почти сразу после подъёма. Похоже, крючок был великоват. Тем не менее, это первая рыба, которую мне удалось поднять в воздух примерно за двадцать лет. Будем считать частичным успехом.
Заодно двигатель отработал около 80 часов после установки нового сальника гребного вала. Добавил немного смазки и записал обслуживание в логбук. 110 евро за хороший вид
На следующий день после работы мы снова отдали швартовы и пошли в Hamburgsund.
Деревня стоит в узком проливе между скалистыми берегами. Ощущение необычное: вокруг морские яхты, солёная вода, гранит, но сама стоянка больше похожа на реку.
Здесь нам предстояло переждать очередной шторм. Только гостевые места оказались забиты.
Я заметил совершенно свободный понтон у ресторана и решил, что яхтсмены его избегают из-за неудобной швартовки с кормовым буем.
После списания с карты 110 евро выяснилось, что причина могла быть немного другой. Дороже, чем стоянка в центре Осло. Оплата шла через Dockspot. Зато место действительно было хорошим. Морской огонь
Ещё в море я несколько раз замечал длинные коричнево-красные полосы на поверхности воды. В маринах они собирались у берега и выглядели скорее как какая-то грязь или цветение.
Вечером пошёл мелкий дождь.
Я вышел наружу и увидел, как каждая капля, падающая в воду возле лодки, на мгновение вспыхивает голубым светом. От неё расходилось светящееся кольцо, следом падала следующая капля, потом ещё одна. Через несколько секунд вся поверхность передо мной превратилась в маленькую космическую сцену.
Так я впервые увидел mareld, шведский «морской огонь».
Я довольно долго просто стоял под дождём и смотрел на воду. Иногда для хорошего вечернего развлечения достаточно планктона и плохой погоды.
На следующий день прокатился на местной канатной паромной переправе. При начале движения и торможении стальной трос натягивался и местами поднимался из воды. После этого особенно не хотелось представить собственную яхту непосредственно над ним в неподходящий момент. Неделя номер один
Так медленно подошла к концу первая неделя удалённой работы.
Перед началом эксперимента меня беспокоил довольно прозаичный вопрос. Во многих маринах гостевое место нужно освободить около полудня, иначе платишь ещё за сутки. Я же физически не могу выйти в 12, потому что до 16 или 17 часов сижу с ноутбуком.
Получалась странная модель путешествия: утром работаешь из каюты, после обеда закрываешь ноутбук, отходишь на 10–20 миль, вечером швартуешься в новом месте, а утром снова открываешь тот же ноутбук.
За первую неделю ни один харбормастер не попросил меня уйти до окончания рабочего дня и не потребовал оплатить лишние сутки за несколько дополнительных часов.
Значит, пока схема работала.
А ещё я купил финики со вкусом Coca-Cola. Если встретите такие в Северной Европе, берите. К удалённой работе на яхте это отношения не имеет, но далеко не вся полезная информация обязана иметь отношение к яхтам.
28 июня 2026 года. Из Fredrikstad вышли в сторону Strömstad. Почти весь переход шли против ветра, острым бейдевиндом и в лавировку. Волн почти не было, светило жаркое солнце, поэтому вопреки направлению ветра переход оказался на удивление комфортным. Рыболовные снасти никуда не исчезли.
Читать запись здесьСвернуть запись
Снова в Швеции.
28 июня 2026 года. Из Fredrikstad вышли в сторону Strömstad. Почти весь переход шли против ветра, острым бейдевиндом и в лавировку. Волн почти не было, светило жаркое солнце, поэтому вопреки направлению ветра переход оказался на удивление комфортным.
Рыболовные снасти никуда не исчезли. Иногда попадалось по четыре подряд, и расслабиться было сложно: заметил один буй, сразу ищешь второй и пытаешься понять, где между ними проходит сеть.
В какой-то момент мне понадобилось отойти дальше в море, чтобы получить лучший угол к ветру и как можно дольше пройти одним галсом. Параллельно с нами шла другая яхта с гротом почти в ДП и самоперекладывающимся стакселем.
Мы её обогнали. Через некоторое время капитан сделал оверштаг, набрал расстояние и снова пошёл к берегу. Так остро, как «Rassvet», его лодка идти не могла, поэтому он немного увалился, набрал скорость и пересёк наш курс примерно в пятидесяти метрах перед носом.
Потом повторил то же самое ещё раз.
А в третий раз после поворота он пошёл прямо на нас.
Я уже достал горн. Расстояние сокращалось, а его намерения становились понятнее примерно никак. Метрах в пятнадцати от нас он наконец резко увалился почти до полного курса и прошёл за кормой.
После этого дня у меня появились некоторые предубеждения против автостакселя. Возможно, совершенно несправедливые. Но когда человеку ничего не стоит делать оверштаг каждые полчаса, окружающим приходится следить за результатом этой доступности.
Новый режим
Я бы с удовольствием остался в бесплатном Fredrikstad ещё на день, но прогноз обещал резкое ухудшение погоды. В Strömstad мы собирались провести три ночи и переждать сильный ветер. Заодно была надежда, что после Норвегии Швеция окажется немного дешевле.
Но главным испытанием следующих дней должен был стать не ветер.
У меня закончился отпуск.
Изначальный план путешествия строился вокруг довольно сомнительного эксперимента. Первые две недели отпуска нужны были, чтобы уйти далеко на север. Потом три недели я собирался работать удалённо и постепенно двигаться обратно короткими переходами. После этого ещё две недели отпуска оставались на нормальный сейлинг и возвращение в Киль без гонки со временем.
Теперь начинались те самые три недели.
С 7:00 до 16:00 я должен работать. После этого можно закрыть ноутбук, отдать швартовы и пройти ещё 10–25 миль до следующей стоянки. Возможно, не каждый день, потому что перспектива несколько недель подряд заканчивать рабочий день переходом быстро перестаёт выглядеть романтично.
Я немного мандражировал. До этого яхта была либо транспортом, либо местом отдыха. Теперь ей предстояло стать ещё и моим офисом.
Starlink
Именно ради этой части путешествия я купил Starlink. Мой безлимитный тариф обошёлся в 99 евро в месяц и позволял не привязывать работу к конкретной марине.
За следующие недели накопилась небольшая статистика:
• загрузка обычно 100–150 Мбит/с; • отдача около 20 Мбит/с; • пинг 30–50 мс; • при полноценной рабочей неделе у меня уходило около 100 ГБ трафика; • время от времени связь замирала на две-три секунды; • две параллельные видеоконференции уже могли заставить сеть подлагивать, поэтому мы с Настей начали заранее сверять важные созвоны.
В остальном система работала настолько хорошо, что довольно быстро перестала быть чем-то необычным. Утром я открывал ноутбук в кокпите или каюте и подключался к рабочим встречам примерно так же, как из квартиры.
Для питания я использовал 12-вольтовое подключение. По моим наблюдениям потребление доходило примерно до 5 А, поэтому Starlink стал заметной статьёй энергобаланса лодки. Просто поставить антенну и забыть о ней не получалось, особенно в пасмурные дни, когда солнечные панели отдавали меньше.
В Strömstad мы пришли уже не просто как путешественники, пережидающие очередной шторм.
На следующее утро в семь часов мне нужно было быть на работе.
К ночному выходу из Осло после тяжёлого дня я отнёсся спокойно. Тому было несколько причин. Буквально за день до этого я случайно зачитался до трёх ночи. Когда вышел чистить зубы, обнаружил, что ночь так и не наступила. Вечерняя заря освещала одну половину неба рыжиной, другую бледной синевой и не позволяла появиться ни одной звезде.
Читать запись здесьСвернуть запись
Путешествие по Скагерраку. Часть 9. Побег из Осло и неожиданное убежище
Почему ночью
К ночному выходу из Осло после тяжёлого дня я отнёсся спокойно. Тому было несколько причин.
Буквально за день до этого я случайно зачитался до трёх ночи. Когда вышел чистить зубы, обнаружил, что ночь так и не наступила. Вечерняя заря освещала одну половину неба рыжиной, другую бледной синевой и не позволяла появиться ни одной звезде. В конце июня на шестидесятой параллели темнота носила скорее формальный характер.
Нас было двое, поэтому переход можно было разбить на вахты и частично компенсировать усталость коротким сном. Ночью над Осло-фьордом установилось безветрие, которое утром должен был сменить встречный южный ветер. Лучше несколько часов идти под мотором по гладкой воде, чем потом бороться одновременно с ветром и короткой встречной волной.
Наконец, во внутренней части Осло-фьорда рыболовные снасти были заметно меньшей проблемой. После синих канистр, которые приходилось высматривать по дороге на север, это было важным преимуществом ночного маршрута.
25 июня в 22:00 мы вышли из Осло в сторону Horten. Ночь действительно оказалась простой. В пять утра мы уже были на месте. Три тысячи миль
Horten вырос вокруг Karljohansvern, бывшей главной базы норвежского флота. Сейчас там находится военно-морской музей, подводная лодка, несколько кораблей, турелей и образцов морской техники.
Но самым памятным событием в Horten оказался не музей.
Ещё в Осло я в шутку хвастался, что в моём логбуке теперь записано 3000 морских миль. Для меня это была просто очередная цифра, которую приятно произнести вслух. Настя её запомнила.
В Horten она одна сходила в магазин, купила свечи и небольшой торт «Наполеон». Потом неожиданно достала всё это на лодке и устроила маленькое празднование моих трёх тысяч миль.
Я совершенно не был к этому готов. Сначала начал смеяться, а потом чуть не пустил слезу от нахлынувших эмоций. После ночных вахт, ремонтов, прогнозов и постоянного пересчёта расстояний кто-то заметил, что для меня значила эта цифра, и решил превратить её в настоящее событие.
Торт был маленький. Свечи тоже. Этого оказалось достаточно. Футбольная тишина
Вечером 26 июня Норвегия играла с Францией. В баре рядом с мариной заранее собрались местные болельщики с дудками, барабанами и уверенностью в хорошем вечере.
Сначала было шумно. Потом я заметил, что вокруг установилась гробовая тишина. Почти как на кладбище, что довольно необычно для толпы футбольных фанатов.
Я достал телефон и посмотрел счёт: 1:4 в пользу Франции.
Действительно, выглядело как похороны. Норвежцев стало немного жалко. Зато я прекрасно выспался. Город из объявлений
27 июня в восемь утра мы продолжили путь. План был дойти до Fredrikstad к двум часам дня.
Название города я постоянно встречал в объявлениях о продаже норвежских яхт. Мне стало интересно, что это за яхтенное сосредоточение у шведской границы. Сам город расположен в устье Гломмы, и к центру нужно довольно долго идти между берегами широкой реки.
На месте нас ждало расхождение с ожиданиями. В центре нашлась одна гостевая марина без удобств. Я сходил в магазин, купил топливный спирт для плиты и решил поискать что-нибудь более подходящее.
Мы перешли на соседний берег. В первой марине гостевых мест не было. Во второй тоже висела табличка, что гостей не принимают.
Я уже развернул лодку, когда к нам подошёл пожилой джентльмен на динги. Он спросил, что мы ищем, и предложил встать рядом с ними. Они живут в этой марине, могут дать код от туалета и душа, а платить за стоянку не нужно.
За предыдущий час город трижды дал понять, что нас здесь не ждут. А потом человек сам приплыл на маленькой лодке, чтобы предложить бесплатное место и поделиться кодом от удобств.
Я не ожидал, что в мире ещё случаются чудеса и что иногда они приходят на динги.
За предыдущий день у меня сложилось гнетущее впечатление. Казалось бы, я добрался до одной из главных точек путешествия. Пересёк Скагеррак с его длинной зыбью и активным трафиком, прошёл пятидесятимильный Осло-фьорд и пришвартовался в самом центре норвежской столицы. И всё это словно ради того, чтобы объехать окраины города в поисках каретки за 200 евро, которая ещё и не захотела нормально вставать на рельс.
Читать запись здесьСвернуть запись
За предыдущий день у меня сложилось гнетущее впечатление. Казалось бы, я добрался до одной из главных точек путешествия. Пересёк Скагеррак с его длинной зыбью и активным трафиком, прошёл пятидесятимильный Осло-фьорд и пришвартовался в самом центре норвежской столицы.
И всё это словно ради того, чтобы объехать окраины города в поисках каретки за 200 евро, которая ещё и не захотела нормально вставать на рельс.
Как жадный, я решил хотя бы отвести душу в музеях и почувствовать культурное величие северной столицы. Правда, пару лет назад я уже был в Осло и успел посетить Национальный музей, музей Мунка и Astrup Fearnley. Поэтому на этот раз поехал на Bygdøy, где разместились ещё три музея.
Norsk Folkemuseum оказался мини-городом внутри большого города. Там собраны дома и интерьеры разных эпох, от старых крестьянских построек до квартир, магазинов, заправок и многоэтажных уличных туалетов.
В музее «Фрама» внутри здания стоит настоящий деревянный полярный корабль, на котором ходили Нансен, Свердруп и Амундсен. На него можно подняться и посмотреть, в каких условиях люди уходили туда, где на карте ещё оставалось слишком много белого цвета.
Но сильнее всего меня зацепил «Кон-Тики».
Историю Тура Хейердала я впервые услышал от Гриши всего месяц назад, когда мы ходили двумя яхтами по Дании. Тогда она звучала как хорошая морская байка, которой позволено быть немного неправдоподобной. Теперь передо мной лежал сам плот.
Хейердал выдвинул гипотезу, что Полинезию могли заселить не только люди, пришедшие с запада, но и выходцы из Южной Америки. Научное сообщество встретило идею без особого восторга. Одним из возражений было то, что на доступных древним людям судах пересечь Тихий океан просто невозможно.
Хейердал решил ответить способом, который сложно уместить в обычную научную дискуссию: построить плот и проверить.
Он собрал ещё пятерых человек, получил у военных США рации и сухие пайки, добился поддержки в Перу от самого президента и построил плот из бальсовых брёвен. В 1947 году команда вышла из порта Кальяо с квадратным парусом, небольшим укрытием на палубе и попугаем. Через 101 день они достигли атолла Рароиа во Французской Полинезии.
В музее лежала полноразмерная реконструкция «Кон-Тики». По сути, это плот, представляющий собой связку брёвен, маленькую хижину и парус. На таком сооружении шесть человек провели больше трёх месяцев в Тихом океане, попадая в штормы, встречая акул и периодически обнаруживая, что очередная проблема не предусмотрена конструкцией.
О своём путешествии Хейердал написал книгу, и после музея мне захотелось её прочитать. Не столько ради его теории, сколько ради бытовой стороны перехода. Интересно, в какой момент участники, которым все пророчили мучительную смерть, перестали воспринимать экспедицию как научный эксперимент и поняли, что теперь им просто нужно как-то дойти.
В конце выставки сидела восковая фигура состарившегося Хейердала. Обычно такие фигуры выглядят немного неловко. Но после плота, фотографий и истории перехода я долго стоял перед ней и рассматривал человека, в котором удивительным образом одновременно сочетались академическая наука с отважными приключениями.
Вечером я вернулся на «Rassvet» уставшим и вымотанным.
Настя посмотрела на меня и сказала: — Что-то мне здесь надоело. Хочется уже поскорее свалить. — Выходим сейчас? — Да, давай.
На 23 июня прогноз обещал антициклон и почти полное отсутствие ветра. Я заранее приготовился к восьми часам моторинга до Осло. Утром выяснилось, что прогноз оставил нам небольшой подарок. Попутный ветер держался почти весь переход, временами разгоняя «Rassvet» до 6 узлов.
Читать запись здесьСвернуть запись
Путешествие по Скагерраку. Часть 7. Fuglevik → Oslo
Не тот прогноз
На 23 июня прогноз обещал антициклон и почти полное отсутствие ветра. Я заранее приготовился к восьми часам моторинга до Осло.
Утром выяснилось, что прогноз оставил нам небольшой подарок. Попутный ветер держался почти весь переход, временами разгоняя «Rassvet» до 6 узлов. По обеим сторонам фьорда тянулись скалистые хребты, а движение крупных судов оказалось неожиданно слабым. За 35 морских миль мы встретили один паром, один сухогруз и один круизный лайнер. Для сравнения, в Киле или Соленте за такое время мимо прошли бы десятки судов.
Местные яхты спокойно шли ближе к середине судоходного пути. В тот день это выглядело естественно, но я всё равно продолжал следить за AIS и кормовыми секторами. По дороге увидели тренировку спасателей: с вертолёта на лодку спускали человека. В центре
За восемь часов мы дошли до Осло и пришвартовались в марине в самом центре. На понтоне нас встретила сотрудница, что после самостоятельных упражнений с мурингами, рымами и пальцами воспринималось почти как сервис.
Стоянка стоила 18 норвежских крон за фут. За 29-футовую лодку получалось около 50 евро за ночь. Сначала цена казалась чрезмерной. Потом я посчитал транспорт из пригородной марины, добавил бесплатные душ и стирку, магазин рядом и десять минут пешком до музеев. Возможно, я бы потратился даже больше.
Заодно был опробован базовый норвежский набор. Напиток Solo напомнил смесь Fanta и шипучего витамина C. Шоколад Kvikk оказался близким родственником KitKat. Сыр Brunost по вкусу напоминал варёную сгущёнку с карамелью и лучше всего пошёл с Polarbrød. После третьего кусочка стало понятно, почему его режут тонко. Каретка
На следующее утро я обнаружил, что у правой генуэзской каретки вырвало стопорный штифт. Без него каретка не фиксировалась на рельсе, а значит, нормально выставить положение шкотового блока было нельзя.
Первым полезным инструментом оказался штангенциркуль. Я измерил ширину и профиль рельса, диаметры отверстий, габариты каретки и отправил всё продавцам. После нескольких переписок нашлась каретка, рассчитанная на J70, за 800 NOK.
На рельс она не встала.
Пришлось аккуратно снять часть металла с краёв гравером Dremel. Солнцезащитные очки спасали глаза от крупных частиц, но задним числом для такой работы нужны закрытые защитные очки и маска. Потом выяснилось, что родной блок на новую каретку тоже не подходит. Последовала ещё одна поездка через окраины Осло и покупка блока Harken.
В сумме ремонт занял около шести часов и обошёлся примерно в 200 евро. В программу вошли половина города, металлическая стружка, две поездки в магазин и два хот-дога с колой на заправке.
Это была не штатная замена, а компромисс, чтобы вернуть узел в работу. После установки я проверил, что каретка свободно ходит по рельсу, стопор полностью входит в отверстия, а блок и крепёж не заедают под нагрузкой.
Пройти из Германии около 380 миль, дойти до Осло и провести первый полный день в поисках каретки для генуи оказалось вполне последовательным развитием путешествия. Очередная мелкая поломка была решена обычным яхтенным способом: деньгами, временем и инструментом, который до этого казался необязательным.
На 22 июня я запланировал переход из Koster в Fuglevik, уже на норвежском берегу Осло-фьорда. По прямой получалось около 30 морских миль. В Fuglevik были дизель и вода, поэтому там можно было пополнить запасы. Прогноз ясности не добавлял. Ветер должен был то мешать, то ослабевать, то ненадолго становиться полезным.
Читать запись здесьСвернуть запись
План без парусного героизма
На 22 июня я запланировал переход из Koster в Fuglevik, уже на норвежском берегу Осло-фьорда. По прямой получалось около 30 морских миль. В Fuglevik были дизель и вода, поэтому там можно было пополнить запасы.
Прогноз ясности не добавлял. Ветер должен был то мешать, то ослабевать, то ненадолго становиться полезным. План получился соответствующий: выйти утром, поднять грот и идти под мотором против ветра.
Скорость держалась около 3–3,5 узла. Теоретически можно было выключить двигатель и лавироваться, но это заметно увеличило бы расстояние и время перехода. В этих условиях я не видел в этом выигрыша.
Паром
Перед входом в Осло-фьорд AIS предупредил об опасном сближении с большим паромом. Я начал прикидывать, как изменить курс и сделать наши намерения понятнее, но паром заранее скорректировал свой курс и прошёл у нас за кормой.
При работающем двигателе мы считались моторным судном, несмотря на поднятый грот. Поэтому рассчитывать на то, что паром уступит дорогу «парусной яхте», было нельзя. Почему он изменил курс, я не знаю. Возможно, просто заранее выбрал самый понятный вариант расхождения.
Внутри фьорда условия сразу изменились. Волна почти исчезла, а скорость выросла примерно до 4,5 узла. Вдоль западного берега появились синие горные хребты, за которые взгляд цеплялся при каждом повороте головы.
То, что плохо видно
Главным напряжением перехода стали рыболовные снасти. Маркеры попадались примерно через каждые полмили, причём далеко не все были яркими. Вместо заметных буёв встречались тёмно-синие канистры и небольшие флажки.
Обнаружив один маркер, приходилось сразу искать второй и мысленно восстанавливать линию снасти между ними. Когда рядом оказывались две или три такие пары, спокойный моторный переход быстро превращался в упражнение на внимательность.
Днём их ещё можно было заметить. В темноте на незнакомом маршруте шансы заранее увидеть синюю канистру были бы совсем другими. После этого участка желание ходить здесь ночью заметно уменьшилось.
Fuglevik
До Fuglevik мы дошли за 8,5 часа, пройдя 34 морские мили. В марине пришвартовались у короткого бокового понтона, так называемого пальца, и сразу заправили 20 литров дизеля.
Потом мы попытались заплатить за стоянку, душ и электричество, но не нашли ни понятной инструкции, ни человека, которому можно было бы отдать деньги. В итоге всеми удобствами пользовались без ограничений. Совестно, но немного приятно.
Второе расхождение с планом обнаружилось на берегу. Рядом не оказалось ни магазинов, ни парков, ни музеев. Fuglevik был небольшим посёлком при кемпинге, а Moss находился всего в двух милях дальше. Некоторое время я жалел, что остановился здесь.
Вечером я вышел на склон над морем. На противоположном берегу зажглись города. Впереди лежала тёмная вода, за ней тысячи огней и синие хребты, которые весь день сопровождали нас вдоль берега.
Марина по-прежнему оставалась глухой. Просто выяснилось, что это не всегда недостаток.
20 июня 2026 года с вечера во всех прогнозах висело жёлтое предупреждение о грозах. Даже утром я не понимал, стоит ли выходить. После 19:00 ожидались порывы до 35 узлов, а на AIS не было видно ни одной яхты. Через полчаса появились две лодки, идущие вдоль шхер. Само по себе это ничего не доказывало, но помогло увидеть другой вариант маршрута.
Читать запись здесьСвернуть запись
Жёлтое предупреждение
20 июня 2026 года с вечера во всех прогнозах висело жёлтое предупреждение о грозах. Даже утром я не понимал, стоит ли выходить. После 19:00 ожидались порывы до 35 узлов, а на AIS не было видно ни одной яхты.
Через полчаса появились две лодки, идущие вдоль шхер. Само по себе это ничего не доказывало, но помогло увидеть другой вариант маршрута. Я провёл его внутренними проходами, чтобы большую часть пути нас прикрывали скалы от открытой волны и сильного ветра. От самой грозы такой маршрут, конечно, не защищал.
Мы отдали швартов с буя, раскрутили геную и вышли без двигателя.
Медленно тоже считается
Первые часы я продолжал бороться за каждую десятую узла. Когда скорость падала ниже пяти, начинал настраивать геную, подбирать курс, а иногда запускать двигатель. Потом заметил, что занимаюсь не переходом, а обслуживанием цифры на экране.
Я снизил внутренний порог до четырёх узлов. Иногда мы шли 3,5, но лодка двигалась в нужную сторону, впереди оставались укрытия, а запаса времени хватало. Мне стало неважно, во сколько мы придём. Главное, что лодка шла под парусом.
Пять часов мы провели в почти полной тишине, без двигателя и автопилота. Я держал румпель и проводил яхту между каменными островами. Один раз ветер усилился примерно до 20 узлов, но рядом уже был следующий закрытый проход, куда мы сразу ушли.
Цена внутреннего маршрута была понятной: больше поворотов, постоянная работа с картой и невозможность надолго отвлечься. Зато вместо открытой воды мы получили пять часов шхер, которые иначе увидели бы только на экране плоттера.
К Koster
В последний час ветер окончательно стих, и до Koster мы дошли под мотором. Эти острова советовали сразу несколько человек, включая дедушку из Grenaa, который одолжил мне лоцию.
В марине пришвартовались бортом к короткому боковому пирсу, так называемому пальцу. После буев, рымов в скалах и попыток договориться с гранитом обычная швартовка воспринималась почти как инфраструктура будущего.
Острова Koster находятся в морском национальном парке Kosterhavet. Морские звёзды и крабы здесь видны прямо у берега, а прогулочные тропы снова идут по скалам вдоль воды.
Не морская угроза
Во время прогулки Настя отошла к информационной табличке и почувствовала укол у щиколотки. Макросъёмка показала клеща. На лодке мы его удалили и обработали место укуса антисептиком. Потом осмотрели одежду и нашли ещё двух клещей на её брюках и что-то подозрительно похожее на моей футболке.
Я полез в ChatGPT выяснять, что в Швеции делают после укуса, а затем сверил ответ с местными рекомендациями. Алгоритм оказался неожиданно коротким: удалить клеща как можно раньше, промыть место укуса и несколько недель наблюдать за кожей и самочувствием. Профилактические антибиотики после обычного укуса здесь не рекомендуют.
Небольшая краснота в первые дни ещё ни о чём не говорит. Обращаться за медицинской помощью стоит, если через одну или несколько недель появляется растущее покраснение, особенно больше пяти сантиметров, либо возникают температура, головная боль или выраженное недомогание.
Вакцина защищает от TBE, но не от боррелиоза. Делать её нужно заранее, а не после укуса. На себе я ничего не нашёл. Это не особенно успокаивало, поэтому оставалось наблюдать.
День начался с грозового предупреждения и поиска защищённого маршрута, а закончился контролем укуса клеща. Море в этот раз оказалось предсказуемее берега.
Когда мы стояли в Grenaa, сосед составил для меня список из 12 мест, куда он советовал бы зайти на западном побережье Швеции. Помимо этого, он одолжил мне лоцию Hamnguiden 5 от Hanne и Jørn Engevik. Лоция оказалась опасной вещью. В хорошем смысле. На аэроснимках были видны шхеры, подходы, глубины, лодки для масштаба и швартовочные рымы, установленные прямо в скалах.
Читать запись здесьСвернуть запись
Путешествие по Скагерраку. Часть 4. Munkholmen и Dannemark
Лоция и соблазн
Когда мы стояли в Grenaa, сосед составил для меня список из 12 мест, куда он советовал бы зайти на западном побережье Швеции. Помимо этого, он одолжил мне лоцию Hamnguiden 5 от Hanne и Jørn Engevik.
Лоция оказалась опасной вещью. В хорошем смысле. На аэроснимках были видны шхеры, подходы, глубины, лодки для масштаба и швартовочные рымы, установленные прямо в скалах. Где-то за них можно было заводить швартовы при стоянке у берега, где-то использовать как точку растяжки лодки. Всё выглядело настолько понятно, что у меня быстро появилось желание встать у одного из таких скалистых островов.
19 июня мы совершили спокойный переход на 16 морских миль до шхеры с названием Munkholmen. Первая попытка
Сначала мы подошли к северным рымам. Место тихое, закрытое, без ветра и очень живописное. Именно такие картинки и продают идею швартовки к скале.
Но ночью должны были прийти порывы южного ветра около 20 узлов, поэтому красота быстро стала вторым параметром. Первым оставалась безопасность стоянки.
Я сошёл на скалу и сразу заметил первое неудобство: почти вся поверхность была покрыта следами птиц. Передвигаться приходилось как по минному полю.
Мы завели носовой и кормовой швартовы. Лодка стояла примерно в полуметре от скалы, но прижать её плотнее не получалось. Я не сразу понял почему. Потом откуда-то пришла небольшая волна, и лодка вместо плавного раскачивания резко выпрямилась. Фалы ударили о мачту.
Это был очень дорогой звук.
Похоже, киль боком упёрся в гранитный выступ и на волне касался его. Этого хватило, чтобы северная стоянка перестала быть вариантом на ночь. Вторая попытка
После этого мы перешли к южным рымам и растянули лодку там. Между рымами была ложбина, поэтому скалы касались только нос и корма яхты. Кранцы в этих точках выглядели скорее декоративно, чем защитно. При спокойной погоде это ещё можно было принять. При ночной качке мне не хотелось проверять, насколько хорошо жёлтый корпус прочнее гранита высотой с пятиэтажный дом.
Мы решили остаться на несколько часов, но не ночевать. Дневная стоянка
Дальше всё стало почти тем, ради чего такие шхеры и существуют. Я летал на дроне. Настя рисовала. Мы перекусили фруктово-йогуртным салатом и устроили курс молодого рыбака.
Я впервые в жизни дотронулся до спиннинга, воблера и блесны. Настя оказалась опытным рыбаком и показала, как держать удочку, закидывать снасти и чем блесна отличается от воблера. Мы ничего не поймали, зато я подёргал мелкую рыбу за нервы. Набор с AliExpress за 35 евро работает. Рыба пока держит оборону.
Когда солнце начало садиться, скала быстро остыла. Из мелких расщелин выползли крупные многоножки, шириной в полтора пальца и хитиновым панцирем. Тут стоянка получила психологическое дополнение.
Я начал представлять, как они переползают по швартовам на яхту. Представил достаточно убедительно, чтобы предложить отдать концы и перейти в небольшую бухту Dannemark у острова Ulön. Ночной вариант
В бухте оказалось пять швартовочных буев. Четыре уже были заняты лодками с норвежским, шведским, французским и датским флагами. Наш немецкий флаг дополнил маленькую интернациональную стоянку.
Мы взяли свободный буй. После скалы доверия к нему было заметно больше, чем к якорю на незнакомом грунте. Хотя Anchor Alarm на телефоне я всё равно включил.
Ночью раздувало прилично, и я несколько раз вставал, чтобы проверить пеленг и убедиться, что мы остаёмся на месте. В какой-то момент даже подумал, что для спокойствия надо было завести на буй два швартова вместо одного. Возможно, это уже была перестраховка.
Ночь прошла комфортно.
Практический остаток после Munkholmen получился простой: швартовочные рымы в лоции не отменяют осмотра места на месте. Нужно проверить глубину под килем, форму скалы, направление ночного ветра, работу кранцев и то, как лодка будет вести себя не в идеальной тишине, а на случайной волне.
16 июня в 05:30 мы заправились и вышли из Grenaa на север, в сторону Læsø. Ветер был западный, галфвинд, от 15 до 23 узлов на порывах. Я поставил второй риф на гроте и оставил геную полностью раскрытой. Задним числом думаю, что её стоило немного закрутить. На порывах лодка ощутимо приводилась, и скорость уже не компенсировала лишнюю борьбу с рулём.
Читать запись здесьСвернуть запись
Из Grenaa
16 июня в 05:30 мы заправились и вышли из Grenaa на север, в сторону Læsø.
Ветер был западный, галфвинд, от 15 до 23 узлов на порывах. Я поставил второй риф на гроте и оставил геную полностью раскрытой. Задним числом думаю, что её стоило немного закрутить. На порывах лодка ощутимо приводилась, и скорость уже не компенсировала лишнюю борьбу с рулём.
За 11 часов мы прошли 61 морскую милю. Формально всё выглядело прилично. На практике это были 11 часов непрерывного раскачивания на волне. Я был рад, что заранее выпил таблетку от морской болезни. Læsø
Пришвартовались на западной стороне острова, к мурингу. После немецких и датских марин с привычными столбами это была проверка координации: нужно подойти, быстро накинуть носовой наветренный швартов, взять грязный муринг, вытянуть его к корме, закрепить на утке и сделать вид, что всё именно так и планировалось.
После перехода я пытался понять, хочу ли остаться здесь на несколько дней. Мы прошлись по посёлку и пляжу. Место спокойное. Настолько спокойное, что мне не захотелось превращать остановку в стоянку. На следующий день обещали юго-западный ветер 10-15 узлов. После нескольких дней застоя не хотелось упускать такой возможности.
Поэтому вечером я открыл Navily, Navionics и Windy. Следующей целью стал Bohus-Malmön в Швеции. Под одной генуей
С Læsø вышли 17 июня в 08:00. Ветер был попутный, и я полностью раскрутил свою 140-процентную геную. Сначала поднял грот, но когда курс стал почти фордевинд, его пришлось быстро спускать. Грот начал спорить с генуей и затенять её, а я был без спинакер-гика.
Лодка пошла бодро. Скорость часто доходила до 6 узлов, и какое-то время всё выглядело почти как рекламная версия перехода: попутный ветер, широкая вода, жёлтый корпус и курс в сторону Швеции.
Примерно на полпути появилась волна около двух метров. Не крутая короткая волна, которая бьёт в корпус, а именно длинная океанская зыбь, на которой лодку начинало медленно поднимать и опускать. Похоже, в этот момент мы окончательно вышли из более закрытого Каттегата и вошли в Скагеррак.
Там же пришлось пересекать район активного коммерческого трафика. Суда шли одно за другим, и AIS очень помогал не гадать, а считать. Я смотрел курс, скорость, CPA и TCPA, после чего выбирал момент пересечения. Это был хороший пример, зачем на яхте нужен AIS: не для ощущения технологического превосходства, а чтобы вовремя понять, где тебя не должно быть. В Швецию
В Malmön мы пришли уже с ощущением, что акватория сменилась. Это была не просто ещё одна марина на маршруте. Побережье вокруг оказалось сложенным из гранита, крупных гладких скал и шхер. После Дании картинка резко стала северной.
В марине мы встали лагом, бортом к гостевому пирсу. После муринга на Læsø это ощущалось почти как гостиничный паркинг: подошёл, приложился бортом, завёл швартовы, и лодка уже не требует от тебя маленького циркового номера на носу.
Остров небольшой, примерно четыре на два километра. Вдоль берега идёт круговая тропа, отмеченная синими и белыми метками. Идти по ней неожиданно интересно: ходишь в поисках окрашенных камней, время от времени сходя с тропы на ближайшую возвышенность, чтобы посмотреть на величественное море.
Внизу прибой, вокруг гранит, впереди Скагеррак. В такие моменты любые ранее принятые решения начинают казаться правильными. Просто потому, что они привели тебя именно в эту точку.
Выводы после двух переходов
1. при 15-23 узлах на галфвинде полная генуя может быть лишней, даже если лодка идёт быстро; 2. на попутном ветре большая генуя работает лучше без грота; 3. AIS при пересечении коммерческого трафика превращает тревогу в расчёт; 4. хороший ветер не стоит упускать, если экипаж и лодка готовы идти дальше.
Главное в Malmön не забыть взять с собой сэндвич с креветками из Coop, если идти вокруг острова. Это не навигационная информация, но не менее важная.
Первые два часа мы шли вместе, пока ночь постепенно накрывала Кильскую бухту. Я показывал Насте автопилот, приборы, курс, скорость, глубину и логику вахты. Потом она сказала, что готова взять первую вахту на себя. Условия были почти учебные. Ветра не было, лодка шла под мотором, автопилот держал прямую линию в сторону Дании.
Читать запись здесьСвернуть запись
Ночная школа
Первые два часа мы шли вместе, пока ночь постепенно накрывала Кильскую бухту. Я показывал Насте автопилот, приборы, курс, скорость, глубину и логику вахты. Потом она сказала, что готова взять первую вахту на себя.
Условия были почти учебные. Ветра не было, лодка шла под мотором, автопилот держал прямую линию в сторону Дании. Следующие четыре часа нужно было просто не мешать лодке делать скучную, но важную работу. Я решил, что могу спать урывками и каждые тридцать минут вставать, проверять обстановку и снова проваливаться в сон.
Это был первый маленький компромисс перехода. Формально вахта есть. Фактически ответственность всё равно остаётся на капитане, особенно когда человек впервые выходит ночью в открытую воду. Попутный ветер
Утром, на своей вахте, я раскрутил геную. Движение коммерческих судов было заметным, поэтому мы старались держаться вне основных судоходных путей и не делать лишних пересечений с крупными судами.
Весь переход ветер был попутным. Сначала около 8 узлов, ближе к концу несколько часов дуло до 28. Для меня это было непривычно: последние три года большинство выходов проходило острыми курсами.
На полном курсе я заметил полезную вещь. Если побольше потравить шкот генуи, дав парусу больше глубины, он перестаёт охотно проситься на другой борт из-за качки и заходящего ветра. Когда шкотовый угол теряет тягу, наполненная часть паруса тянет его вперёд и не даёт хлопнуть на другой галс.
Переход занял 26 часов. Всего получилось около 140 морских миль. Под парусом «Rassvet» уверенно держал 5-6 узлов только тогда, когда в корму уже дуло примерно 15 узлов ветра. Маршрут на ходу
Отдельным сюрпризом стал участок вдоль Langeland. Рядом проходят судоходные маршруты DW и Route H. Малым судам остаётся ограниченное пространство ближе к берегу. Не критично, но расслабиться там не получилось.
О вахтах: 1. смены по четыре часа работают хорошо; 2. за расписанием нужно следить жёстко; 3. днём, когда все сидят в кокпите, режим расползается; 4. ночью за это платишь вниманием.
Ночь не закончилась полностью. В 22:00 солнце ушло за горизонт, но оставило зарево. Оно держалось до четырёх утра, а потом из него же снова вышел день. Темноту вроде выдали, но без фанатизма. Grenaa
Следующие несколько дней должен был дуть сильный ветер. Grenaa стала не просто точкой прихода, а местом вынужденной пересборки. Мы пришли, привязались, выдохнули и начали изучать окрестности.
Днём посмотрели Kattegatcentret, морской порт и центр города. С океанариумом вышла отдельная история. Войдя внутрь, мы сразу пошли в музейный магазин, взяли пару сувениров и спокойно отправились смотреть рыб. Потом было кормление акул, тюлени, кофе и почти целый день внутри.
Только на выходе я заметил, что турникеты с проверкой билетов стоят напротив магазина, а сам магазин работает как выход. Получилось, что мы вошли через выход и бесплатно прошли весь центр. Неловко.
Обедали в Havets Bord. На тарелке принесли гору жареной, варёной и копчёной рыбы, очищенных креветок и мелкой икры. Сначала я не очень понимал, как можно наесться рыбой без гарнира. Потом пришлось отказаться от всех последующих приёмов пищи, включая ужин. Вопрос был закрыт экспериментально. Пауза
Задержка в Grenaa была не только из-за ветра с Северного моря. На переходе меня накрыл странный недуг: головная боль в правом виске с отдачей в глаз, тошнота и спутанность. Симптомы держались около 48 часов и медленно слабели. Нурофен и но-шпа не помогли.
Я перебирал варианты: давление, обезвоживание, мигрень, стресс, морская болезнь, выхлоп двигателя или что-то ещё. Но главное было не выйти в море с состоянием, которое я не понимаю.
Теперь передо мной выбор. Либо продолжать целиться в Stavanger, но тогда впереди ещё несколько длинных переходов. Либо идти в Oslofjord, а потом спокойно спускаться на юг вдоль западного побережья Швеции короткими каботажными переходами.
План ломается. Но переходы должны быть в первую очередь безопасными, а уже потом похожими на мечту.
Год назад я начал планировать переход в Норвегию. Фьорды давно сидели у меня в голове, ещё со времён «Автостопом по Галактике» Дугласа Адамса. Там Норвегия описана как работа Слартибартфаста: «Lovely crinkly edges. Won an award, you know». (Прекрасные изрезанные края. Даже премию дали.)
Читать запись здесьСвернуть запись
Путешествие по Скагерраку. Часть 1. Навь и явь
Мечта
Год назад я начал планировать переход в Норвегию. Фьорды давно сидели у меня в голове, ещё со времён «Автостопом по Галактике» Дугласа Адамса. Там Норвегия описана как работа Слартибартфаста: «Lovely crinkly edges. Won an award, you know». (Прекрасные изрезанные края. Даже премию дали.) Подготовка
Я купил альманах по Норвегии, перечитал разделы по Германии и Дании, а потом с особым пристрастием расспросил Григория с «Морского медведя». Годом раньше он прошёл похожий маршрут в одиночку, и это оказалось ценнее любого справочника. В альманахе есть глубины, огни и порты, но нет усталости, решений на третьи сутки и тихого вопроса, зачем ты вообще всё это затеял.
Исходный план был решительный и довольно серьёзный: идти на север через Северное море от Хельголанда. Я заранее спрашивал у норвежских яхтсменов, когда там обычно появляются подходящие погодные окна. Для «Rassvet», Ohlson 29, это всё равно оставалось решением на границе разумного. Лодка крепкая, но длинный открытый переход через Северное море не становится от этого прогулкой.
Подготовка быстро стала технической. Я сделал отдельный чат, куда складывал варианты маршрута, порты укрытия, расстояния, расчётное время переходов и точки, где можно было остановиться, если прогноз перестанет быть похожим на план. Использовал Explore with Imray, чтобы больше узнать о акватории. Экипаж
В ноябре или декабре через блог мне написала девушка из Москвы. Представилась Настей, сказала, что собирается переезжать в Испанию, и очень хочет присоединиться к переходу.
Мы созвонились. Я сразу объяснил, что это не будет прогулка с кофе на палубе и видами на закат. Скорее переход на выносливость, с вахтами, недосыпом и необходимостью делать то, что нужно, а не то, что в этот момент приятно. На этом и договорились.
Впервые мы встретились 8 июня. Оригинальный выход был назначен на утро пятницы, 12 числа. Прогноз
Дальше началась часть, которую в планах обычно называют «проверить погоду». Звучит нейтрально, но на практике это означало, что я каждый день открывал Windy и на всех погодных моделях видел, как аккуратно построенный маршрут превращается в упражнение по смирению.
После обеда в пятницу должен был прийти сильный ветер. Не короткий фронт, который можно пересидеть сутки, а почти неделя плохой погоды с порывами около 40 узлов и выше. В Северном море прогноз был ещё бодрее: местами 50 узлов и больше.
В считанные дни до выхода план пришлось не корректировать, а собирать заново. Что делать с мечтой, если окно в Северное море закрылось ещё до выхода? Решение
В четверг я понял, что ждать пятницы нельзя. Если выйти утром, мы попадём в ухудшение. Если остаться, зависнем в марине почти на неделю и потеряем темп поездки.
Поэтому решение получилось простым, хотя не особенно комфортным: выйти вечером после работы, идти ночью и без остановки на север, пока погода ещё даёт проход. О Северном море речи уже не было. Ближайший рубеж: Grenaa. Дальше нужно было смотреть по фактическому прогнозу и выбирать между Скагеном, Limfjord или ещё одним вариантом, который придётся придумать.
Технически план выглядел так: 1. выйти из Киля вечером; 2. пройти около 140 морских миль на север; 3. дойти до Grenaa как первой точки пересборки маршрута; 4. дальше принимать решение по погоде, а не по хотелкам.
Накануне к нам заходил Григорий с шаурмой царского размера и пожелал счастливого перехода. Сам он собирался выйти неделей позже, чтобы в одиночку участвовать в Midsummer Sail от юга Балтики далеко на север. На его фоне наш план почти выглядел умеренным. Почти. Старт
В четверг мы заселились на яхту, закупили продукты, разложили вещи так, чтобы ночью не искать всё руками под дождём, и снова посмотрели прогноз.
11 июня в 21:30 отшвартовались.
Путешествие началось не с красивого выхода по расписанию, а с первого компромисса. Уже на старте стало ясно: маршрут в Норвегию будет строиться не вокруг линии на карте, а вокруг способности вовремя отказаться от собственной красивой идеи.
Последние два перехода и предстоящий выход в Норвегию подсветили состояние лодки. Всё почти готово, если не смотреть слишком внимательно. Сначала я нашёл место для зимней стоянки в Киле. Один большой вопрос ушёл из головы, и можно было закрывать технические хвосты перед морем.
Читать запись здесьСвернуть запись
Последние два перехода и предстоящий выход в Норвегию подсветили состояние лодки. Всё почти готово, если не смотреть слишком внимательно.
Сначала я нашёл место для зимней стоянки в Киле. Один большой вопрос ушёл из головы, и можно было закрывать технические хвосты перед морем. Ванты и линейка
Первой всплыла мачта. Григорий только поднялся на борт и сразу заметил, что она стоит не совсем ровно, а ванты натянуты по-разному. Вместо настройки «на глаз» мы взяли метод из инструкции Selden.
К ванте крепится двухметровая линейка. Талрепы с обеих сторон подтягиваются одинаково, а затем штангенциркулем измеряется, насколько нижний конец линейки поднялся относительно талрепа. Для стального троса каждый миллиметр на двух метрах соответствует 5 процентам от разрывной нагрузки. Нам нужно было 3 мм.
На бумаге всё выглядело почти профессионально. Через пару дней выяснилось, что мы забыли снять резиновую оплётку с тросов. Метод, конечно, работает лучше, когда измеряешь сам трос, а не его нарядную одежду.
К тому моменту я уже купил на SVB тензометр за 80 евро. Он показал около 10 процентов. Это оказалось не катастрофой, а аккуратной ошибкой. Я добавил по несколько витков с каждой стороны и довёл ванты примерно до 15 процентов. Мачта стала ровнее, а нагрузка распределилась спокойнее. Мелкие недоделки
После промывки танка пресной воды я обнаружил в трюме несколько литров воды. Причина была почти обидная: на крышке танка не хватало уплотнительного кольца. Я заказал новое, установил его, и трюм не стал учебным бассейном.
Заодно поставил новый огнетушитель и чехлы на талрепы из Biltema. Для купальной лестницы распечатал из мягкого TPU защитные накладки, которые упираются в корпус, когда лестница опущена.
Ещё один маленький, но важный пункт был связан с линем скрутки генуи. До этого он постоянно пытался делить лебёдку со шкотом. Я поставил новый направляющий блок, и линь наконец пошёл туда, куда должен был идти с самого начала. Электрика и связь
Солнечная панель тоже решила внести ясность. Без нагрузки она ещё что-то показывала, но при подключении к MPPT проседала почти до напряжения аккумулятора и фактически не заряжала. Вместо неё я купил две одинаковые панели по 100 Вт за 100 евро за пару, соединил их параллельно через Y-коннекторы и подключил к контроллеру. В моём случае запас по контроллеру это позволял.
Потом Сергей заехал к нам с Григорием. Идея была простая: найти то, что владелец уже перестал замечать. У меня Сергей сразу обнаружил проблему в соединении коаксиального кабеля VHF-антенны. Экран не был соединён. Он заменил коннектор, и после этого AIS вместо прежних двух миль начал видеть суда примерно в радиусе 15 миль. Жизнь на борту
Отдельно я пересмотрел отношение к носовой каюте. Обычно я отдавал её гостям и слышал, что там тесно, низко, холодно и шумно от швартовов. В этом году я сам прожил там несколько дней и понял, что мне вполне комфортно.
Вывод получился не технический, но полезный: не всегда стоит проектировать лодку по жалобам людей, которые приехали на яхтинг с ожиданиями от небольшого отеля. Не хватало только розетки 12 В для телефона. Я потратил день, проложил проводку и поставил её в носовой каюте.
Ещё я заменил старое выпавшее зеркало на акриловое. А раз впереди почти два месяца на борту, решил переделать стол. Старый вариант был неудобен и для работы, и для расширения спального места. Я заменил стальную ногу на поворотную алюминиевую опору. Минус очевидный: стол стал менее жёстким, и опираться на него теперь нельзя. Время покажет, был ли это разумный компромисс. Точка остановки
Последним крупным нововведением стал Starlink. Антенну я купил за 200 евро, тариф для путешествий стоит 99 евро в месяц. Позже отдельно расскажу, как он работает на лодке, а не в теории.
В голове всё ещё миллион идей, что можно доделать. Но в какой-то момент список улучшений начинает конкурировать с самим сезоном. Поэтому пока хватит ремонтов. Дальше нужно не улучшать лодку, а наконец идти в Норвегию.
На следующий день мы завтракали лепёшками с маслом, сыром бри и икорной пастой Kalles из тюбика. Вкус у неё оказался настолько плотным и солёным, что сладкий чай стал не странным дополнением, а удивительно сбалансировал этот букет во рту. После завтрака мы пошли в местный морской музей.
Читать запись здесьСвернуть запись
На следующий день мы завтракали лепёшками с маслом, сыром бри и икорной пастой Kalles из тюбика. Вкус у неё оказался настолько плотным и солёным, что сладкий чай стал не странным дополнением, а удивительно сбалансировал этот букет во рту.
После завтрака мы пошли в местный морской музей. По совету Григория я купил книгу, которая в художественной форме рассказывает о 150 годах жизни Marstal. Сам город держится на морской истории уже несколько веков, и музей это хорошо показывает: модели судов, картины, старые вещи, видео и истории людей, для которых море было не фоном, а профессией.
Григорий подогрел интерес к книге несколькими сюжетами. Один из них был про местных моряков, которые, если верить пересказу, решили захватить немецкий Eckernförde и отправились туда на своих судах. План закончился не совсем так, как, вероятно, обсуждалось перед выходом. Их разбили, взяли в плен, а поскольку в Eckernförde не нашлось подходящей тюрьмы, разместили под замком в местной церкви. Через пару недель им сказали идти своим ходом в Киль, где тюрьма уже точно была.
После музея мы зашли в Prinsebroen и взяли тарелку из шести разных подкопчённых морепродуктов. Потом ещё немного прошлись по городу, а вечером приготовили свиные стейки в двух разных маринадах. День ожидания ветра стал отдельной частью маршрута, а не просто паузой между переходами.
Не торопиться с выходом
В воскресенье, 17 мая 2026 года, мы решили возвращаться в Киль. Южный ветер должен был постепенно заходить к востоку только ближе к полудню, поэтому ранний выход не давал особого смысла. Мы назначили старт на 10:00 и не пытались выиграть час там, где его легко можно было потом потерять на неудобном курсе.
Около полутора часов ушло на заправку. Когда мы вышли из акватории острова и подняли паруса, направление ветра уже позволяло идти напрямую в сторону Киля. В этот момент ожидание себя оправдало: не пришлось сразу закладывать лишние галсы или мириться с плохим углом к ветру.
Один маршрут, разные курсы
Почти сразу стала видна разница между лодками. Я связался с Медведем и предложил курс 122, которым шёл сам. Позже Григорий объяснил, что набегающая волна не давала ему нормально держать этот угол, поэтому ему пришлось идти курсом около 140. Rassvet за счёт веса и длины рассекал волну спокойнее, а Медведю приходилось выбирать более удобный ход.
Так мы начали постепенно расходиться. Это был хороший пример того, что общий пункт назначения ещё не означает общий курс. На карте разница выглядела небольшой, но на воде каждая лодка выбирала не идеальную линию, а ту, которую могла держать без лишней борьбы.
Когда между нами стало около двух морских миль, Медведь пропал с моего AIS, хотя глазами я продолжал его видеть. Причина могла быть в антенне, настройках или особенностях приёма, но вывод был простой: AIS удобен, пока работает, а визуальное наблюдение всё равно остаётся частью перехода.
Спокойный финал
Дальше переход стал ровным и почти монотонным. Я заварил чай, достал книгу и остаток пути читал, периодически проверяя курс, ветер, паруса и положение второй лодки. После двух предыдущих дней это было правильное завершение. Не борьба с прогнозом, не эксперимент с парусами, не попытка понять, кто кого обгоняет, а просто длинный спокойный ход домой.
За 7 часов Rassvet прошёл 35 миль и пришвартовался в Киле под золотистый закат. Когда я законсервировал лодку, подошёл Медведь и забрал меня на противоположный берег. Там мы продолжили разбирать нашу небольшую флотилию: какие решения сработали, где лодки вели себя по-разному и почему один и тот же ветер не всегда означает один и тот же переход.
Поездка начиналась как попытка наконец попасть в Biltema. В итоге получились три дня, две лодки, несколько разных ветровых сценариев, датская еда, музей, закупка яхтенного добра и редкая возможность смотреть на свой переход не только из собственного кокпита, но и через соседний трек на AIS.
На следующее утро, 15 мая 2026 года, в 08:30, мы вышли из Sønderborg на восток, в сторону Marstal. Прогноз обещал до 25 узлов южного ветра. Я решил идти под одной генуей и не ставить грот. План был простой. Если ветер усилится, я увалюсь, разгружу парус, немного скручу геную на закрутке и вернусь на курс уже с меньшей площадью.
Читать запись здесьСвернуть запись
На следующее утро, 15 мая 2026 года, в 08:30, мы вышли из Sønderborg на восток, в сторону Marstal. Прогноз обещал до 25 узлов южного ветра. Я решил идти под одной генуей и не ставить грот.
План был простой. Если ветер усилится, я увалюсь, разгружу парус, немного скручу геную на закрутке и вернусь на курс уже с меньшей площадью. Это был рабочий компромисс на этот переход: меньше скорости под слабым ветром, зато больше спокойствия в порывах.
Григорий сначала выбрал такой же вариант. Но почти сразу я начал уверенно уходить вперёд. Rassvet легко разогнался до 6 узлов и встал на курс. Морской медведь под одной генуей шёл около 4,5 узла. Григорий предупредил по рации, что поставит грот на первом рифе. Через 10 или 15 минут AIS уже показывал, что Медведь под двумя парусами идёт 6,4 узла. Так предыдущий день получил продолжение. Вчера длинная лодка не смогла уйти первой. Сегодня она внезапно пошла слишком хорошо, пока вторая лодка не добавила грот.
Правый галс и свободная рука
Боковая волна около полутора метров быстро объяснила желудку, что он участвует в плавании на общих основаниях. Поэтому лицо большую часть времени было направлено на ветер, а еда временно перестала быть интересной темой.
Мы шли бейдевиндом, то есть остро к ветру, правым галсом. В такой ситуации парусники на левом галсе должны уступать. Но вдоль острова Ærø нам навстречу шёл десяток яхт, и заранее понять, видят ли они нас и собираются ли уступать, было сложно. Поэтому свободная рука всё время оставалась рядом с автопилотом. Право дороги полезно только до того момента, пока его одинаково понимают обе стороны.
Когда корма начинает управлять лодкой
У мыса острова мы взяли курс на северо-восток, в сторону Marstal. Ветер стал удобнее, но волна начала приходить с кормы и разворачивать нос лодки. Автопилот справлялся, но уже без прежней уверенности. На какое-то время я взял румпель в руки, чтобы самому отрабатывать волну и не давать лодке рыскать.
Автопилот не отменяет управления лодкой. Он помогает, пока условия вписываются в его возможности. Когда корма гуляет на волне, иногда быстрее взять управление на себя, чем ждать, пока электроника поймёт, что происходит.
На берегу под ярким солнцем раскатились золотые рапсовые поля и стояли огромные ветряки. Смотреть на них приходилось между волнами, курсом и румпелем.
Флотилия без строя
Самым интересным оказалось то, что мы не шли строем. Мы просто договорились о времени выхода и точке прибытия. Дальше каждый принимал решения на своей лодке.
Я регулярно смотрел на Медведя по AIS: скорость, углы к ветру, точки смены курса, реакцию на порывы и волну. Иногда наши треки почти совпадали. Иногда мы выбирали разные решения, но на выходе получали почти один и тот же результат.
Это оказалось полезнее обычного сравнения скоростей. Когда рядом идёт другая лодка, появляется живая контрольная точка. Сразу видно, где ты потерял ход, где слишком рано убрал парус, а где разница есть только в голове владельца.
Marstal и вынужденная пауза
Через 5,5 часа и 30 миль мы пришли в Marstal. Здесь нам предстояло провести два дня и переждать встречный южный ветер до 34 узлов. План «доплыть до магазина» постепенно превращался в датское путешествие с хозяйственным оправданием.
Гастротур продолжился сразу после швартовки. Мы пошли в кафе и заказали мороженое. В рожок положили три шарика разных вкусов, сверху добавили мягкое мороженое и посыпали корицей. После боковой волны это выглядело почти как медицинская реабилитация.
Потом мы прошлись по набережной и городу, посмотрели на радугу, на волны с менее дружелюбным выражением и набрали в магазине целую сумку местных продуктов. Зашли в храм и на кладбище. Ужин получился из гречки с сосисками, свежих помидоров и печенья, которое, если верить упаковке, подают к столу царствующей семьи.
После 30 миль под парусом это была законная форма монархического участия в походе.
Если спросить яхтсмена, на что уходит больше всего времени, он, скорее всего, ответит: на ремонт. Если убрать ремонт из списка допустимых ответов, следующим пунктом будет планирование. Мы с Григорием планировать умеем. Два года подряд мы собирались доехать до датской Biltema и закупиться там бюджетным яхтенным добром.
Читать запись здесьСвернуть запись
Если спросить яхтсмена, на что уходит больше всего времени, он, скорее всего, ответит: на ремонт. Если убрать ремонт из списка допустимых ответов, следующим пунктом будет планирование.
Мы с Григорием планировать умеем. Два года подряд мы собирались доехать до датской Biltema и закупиться там бюджетным яхтенным добром. В мае стало ясно, что поездка на машине снова не складывается. Тогда всплыл самый логичный вариант для владельцев лодок: а почему бы не доплыть до магазина?
Мы договорились выйти в четверг, 14 мая 2026 года, в 4 утра из Киля в сторону Дании. Прогноз выглядел почти учебным: западный ветер от 8 до 14 узлов.
Длинная лодка не всегда уходит первой
У меня было одно тихое допущение. Rassvet почти на два метра длиннее Морского медведя, значит, на переходе я могу уйти вперёд. Мы вышли на связь по 69 каналу, и Григорий даже сказал, что к его приходу можно будет разводить мангал.
Реальность поправила расчёты. Я не только не ушёл вперёд, но начал немного отставать. Мы не устраивали гонку, но я всё равно ставил паруса под ветер настолько аккуратно, насколько умел, и шёл на своей максимальной скорости. По моим прикидкам, за сутки разница между нами могла бы набежать примерно до часа хода.
Это оказался хороший практический урок. Длина лодки важна, но сама по себе не решает всё. Влияют водоизмещение, форма корпуса, состояние подводной части, паруса, угол к ветру и сила ветра. Возможно, я ещё не всё умею выжимать из своей лодки. Возможно, трёхтонному Rassvet просто нужно чуть больше ветра, чтобы выйти на свой ход.
Радио как отдельное удовольствие
Радиопереговоры звучали так, будто мы не идём за покупками в хозяйственный магазин, а участвуем в экспедиции из вселенной S.T.A.L.K.E.R.
— Rassvet, Rassvet, это Медведь, over. — Медведь, это Rassvet, over. — Rassvet, через две мили начинается зона, куда лучше не заходить, over. — Медведь, понял, меняю курс на три пять ноль, out.
Фьорд и решение, которое сразу устарело
Когда мы вошли во Фленсбургский фьорд, нужно было держаться западнее, и мы пошли галсами. Ветер постепенно умер, а впереди стояла большая туча. До марины оставалось около 40 минут нормального хода, но под парусами это легко превращалось в два с половиной часа.
Я связался с Медведем и сказал, что уберу паруса и пойду на моторе. Решение выглядело разумным ровно до того момента, как я свернул геную, запустил двигатель и получил в нос 18 узлов ветра.
Пришлось пересобрать план на ходу. Я взял чуть севернее, снова немного раскрыл геную и пошёл почти 6 узлов. Так вместо унылого моторинга получился лучший кусок перехода. За 9 часов мы прошли 42 мили и пришли в Sønderborg.
Biltema, Bøfsandwich и яхтенная экономика
В Sønderborg мы заняли два соседних места и пошли пешком до Biltema. Первым обязательным пунктом стал Bøfsandwich, датский говяжий бургер, щедро залитый густым соусом. Есть его аккуратно почти невозможно, поэтому я быстро перестал делать вид, что это обычный бургер, и просто принял правила местной кухни.
Потом началась закупка. Каждый из нас оставил в магазине почти по 200 евро. Из обидного я увидел там носовую платформу за 150 евро, хотя за свою заплатил 300. Видимо, иногда планирование экономит деньги, а иногда помогает узнать, сколько именно ты уже переплатил.
Дания как барбекю
Обратно в марину мы вернулись с ощущением выполненного похода. Григорий объяснял, что Дания для яхтсмена это ещё и барбекю. Во многих маринах есть зоны с мангалами, а в магазинах обычно легко найти маринованное мясо, свежий хлеб, овощи и уголь.
В этот раз идти в магазин уже не пришлось. Григорий заранее взял уголь и пару говяжьих стейков. Получилось простое завершение дня: две лодки рядом, пройденные 42 мили, новые покупки в кокпитах и ужин, ради которого весь план с Biltema стал выглядеть ещё убедительнее.
7 мая я приехал на лодку после работы и увидел главное: мачта стояла. Оставалось собрать бегучий такелаж, поставить паруса и на следующий день уйти домой в Киль. Неожиданный мастер-класс произошел по приезде. Клаус, сосед по марине, показал, как обслуживать барабан закрутки стакселя Selden.
Читать запись здесьСвернуть запись
7 мая я приехал на лодку после работы и увидел главное: мачта стояла. Оставалось собрать бегучий такелаж, поставить паруса и на следующий день уйти домой в Киль.
Неожиданный мастер-класс произошел по приезде. Клаус, сосед по марине, показал, как обслуживать барабан закрутки стакселя Selden. Мы смазали шарниры, и они начали вращаться почти беззвучно. Заодно он заметил, что спинакер-фал задевает верхний шарнир закрутки и посоветовал развернуть его так, чтобы этого не происходило.
Потом он достал тензометр. Ахтерштаг, похоже, тоже оказался слишком длинным. Натяжение удалось довести до 7 процентов разрывной нагрузки. Для аккуратной настройки этого мало, но ждать ещё две недели я не был готов. Значит, первый переход должен был стать проверкой лодки после работ.
Прогноз и Грёмниц
Утром я поставил оттяжку гика, гика-шкот, латы и проводку рифов одной линией. DWD обещал северо-восточный ветер около 3 баллов и волну полметра. Windy добавлял усиление до района 27 узлов. Второй риф я подготовил заранее.
План минимум был дойти до Грёмница и заправиться. План максимум, если всё спокойно, дотянуть до Орта. На выходе иеня встретил северо-восточный ветер. Он оказался самым неудобным для моего маршрута. Под парусами идти почти не получалось, и я выбрал Грёмниц.
Заправка там удобная, с автоматической колонкой. Цена запомнилась: GTL дизель по 3,15 евро за литр с резервированием 900 евро на карте. Топливо в баке появилось, ощущение выгоды нет.
Швартовка заняла пять попыток и закончилась только с помощью капитана с соседней яхты. В марине раздувало до 15 узлов, ветер заходил в носовую четверть, и я не успевал накинуть кормовые швартовы. После установки носовой платформы стало сложнее. Теперь на носу появился металлический аргумент, который при ошибке объяснит стоимость ремонта сразу двум владельцам.
Решение идти дальше
Утром прогноз обещал восточный ветер 3 или 4 балла и полуметровую волну. Windy добавлял, что в воскресенье будет почти полное безветрие. Выбор получился простой: дойти до Фемарна или идти дальше, пока ветер есть, чтобы завтра не моторить 40 миль.
Первые полтора часа ветер дул почти в нос, потом удалось взяться чуть севернее. На остром бейдевинде лодка шла около 5 узлов, волны не было. Всё выглядело так, будто решение идти дальше было правильным. Обычно в этот момент море напоминает, что оно не подписывало мой план.
Фемарн и узкое место
У фарватера у Фемарна ветер усилился. Я шёл правым галсом 6,5 узла, AIS пищал, потому что несколько яхт сходились к одному узкому месту. Нужно было быстро понять, кто под парусами, кто под мотором, у кого какой галс и куда можно отвернуть.
Из фарватера выходила яхта под мотором с убранными парусами и повернула прямо на меня. Похоже, рулевой был занят подъёмом паруса и не смотрел вокруг. Влево уходить было нельзя, вправо не давал угол к ветру. Я достал дудку и начал подавать короткие сигналы. Человек бросил фал, отвернул вправо, и мы разошлись в десяти метрах.
После моста ветер зашёл в корму. Лодка шла бабочкой до 5,5 узлов, затем бакштагом 4 или 5 узлов. Я проверил район стрельб Todendorf и Putlos. Putlos открывался после 14:00, а расчётное время подхода было 13:50. Я решил не делать крюк почти в десять миль. К моменту, когда я приблизился к границе военных вод, их патрульный корабль как раз направился к берегу.
Позже ветер стих, и я занялся солнечной панелью. Перебрал соединения м проверил разъёмы: без нагрузки она что-то показывает, а под нагрузкой перестаёт отдавать ток. Похоже не на каприз контроллера, а на проблему самой панели или соединений внутри неё.
К вечеру я вошёл в Киль. У кормы приветственно три раза выпрыгнул дельфин. В 20:00 пришвартовался. Переход получился не прогулкой после ремонта, а экзаменом по такелажу, прогнозам, швартовке, расхождению с судами и солнечной панели. Мои первые 59 морских миль в этом году.
В пятницу в 7 утра работники мастерской продолжили устанавливать носовую платформу. Заодно они приварили ручку обратно к топливоподкачивающей помпе и достали из-под двигателя свои инструменты. Работы закончили только к 10 утра. Лодку спустили ближе к полудню. Первым делом я не стал смотреть на лодку снаружи и радоваться, что она снова на воде.
Читать запись здесьСвернуть запись
В пятницу в 7 утра работники мастерской продолжили устанавливать носовую платформу. Заодно они приварили ручку обратно к топливоподкачивающей помпе и достали из-под двигателя свои инструменты. Работы закончили только к 10 утра.
Лодку спустили ближе к полудню. Первым делом я не стал смотреть на лодку снаружи и радоваться, что она снова на воде. Я взял пачку салфеток и прошёлся по всем местам, где вода может быстро испортить настроение: кингстонам, килевым болтам и валу. Прикладывал салфетку к каждому соединению и смотрел, остаётся ли она сухой. Проверка заняла минут пять или десять, но именно после неё стало понятно, что лодка хотя бы не пытается сразу вернуться на берег изнутри. Мачтовый кран для меня был забронирован на час дня, поэтому первоначальный план уже можно было считать выполненным в его художественной версии. На практике я всё ещё стоял в марине, но хотя бы стоял уже на воде.
Перед уходом нужно было поставить мачту и новые ванты. После всех зимних работ именно этот этап казался формальностью. Ванты были заказаны по образцу старых. Мачта лежала на лодке. Кран был готов. Вроде бы оставалось только собрать всё обратно.
Мачта на земле
В назначенное время мы подняли мачту с лодки и положили её на козлы на земле. Работники начали ставить новые ванты. Я занялся верхушкой мачты и установил анемометр, УКВ-антенну, ветроуказатель и радарные отражатели.
Неожиданно треснул алюминиевый фиксатор ванты на ноке краспицы. Это деталь, которая удерживает ванту в правильном положении у конца краспицы и не даёт ей гулять там, где нагрузка должна проходить аккуратно. Работники сняли размеры и вырезали новую деталь из прессованного пластика. Сказали, что будет держать не хуже старой.
Я не стал превращать это в отдельную драму. На фоне всего предыдущего это уже выглядело почти как штатная работа. Сломалось, измерили, сделали замену, поставили обратно.
Почти готово
Примерно в два часа дня мы начали ставить мачту на лодку. Я принимал её внутри кают-компании и придерживал пятку мачты, чтобы она не ударила по мебели. Одновременно в голове снова шёл расчёт: успею ли сегодня дойти хотя бы до Грёмница?
Мачта уже стояла почти на месте, когда сверху донеслось: «Andrei, probably we have a problem».
Я спросил, всё ещё удерживая мачту: «What kind of problem?»
Ответ был короткий: «It seems the new shrouds are too long».
Я закрепил пятку мачты и поднялся на палубу. Талрепы лежали на палубе. Новые ванты были такой длины, что фактически доставали до палубных креплений без запаса на натяжение. Подтягивать их было уже некуда.
Когда ошибка помогает
Я спросил, что теперь с этим делать. Мастерская признала, что это их ошибка, потому что ванты заказывали они. Они предложили снять их, отправить обратно производителю, потом снова поставить на лодку и установить мачту за свой счёт. Также сказали, что договорятся с harbour master, чтобы лодка могла бесплатно стоять в марине до завершения работ.
Я согласился. Честно говоря, после этой новости мне стало даже немного легче. Переход в Киль отменялся не из-за моего страха, не из-за прогноза и не из-за сомнений в лодке, а по совершенно технической причине, которую невозможно было обойти.
План «спуститься, поставить мачту и сразу уйти на 80 миль» окончательно развалился. Но вместе с ним развалилась и иллюзия, что после большого ремонта лодку можно просто забрать как машину после сервиса и сразу поехать дальше.
После работ с критическими узлами нужна не героическая спешка, а короткая проверочная фаза. Осмотреть корпус после спуска. Проверить дейдвудный сальник под нагрузкой. Убедиться, что двигатель работает без утечек топлива и воздуха. Настроить такелаж. Посмотреть, что изменилось, и только потом уходить далеко.
Мачту они поставили только через две недели. За это время стало понятно, что задержка была не только проблемой, но и паузой на проверку. После работ с корпусом, валом, двигателем и такелажем лодке полезно сначала провести несколько дней в марине, а не сразу уходить в длинный переход.
Ещё в ноябре я составил для DavidsWerft список работ на зиму. Мастерская находится прямо в моей марине, поэтому идея казалась удобной и почти спокойной. Нужно было сделать обслуживание двигателя, установить носовую платформу, заменить дейдвудный сальник гребного вала, поставить новый анод на вал, заменить ванты и ахтерштаг, а также установить палубный клюз для якорной цепи, через который цепь уходит в форпик.
Читать запись здесьСвернуть запись
Ещё в ноябре я составил для DavidsWerft список работ на зиму. Мастерская находится прямо в моей марине, поэтому идея казалась удобной и почти спокойной. Нужно было сделать обслуживание двигателя, установить носовую платформу, заменить дейдвудный сальник гребного вала, поставить новый анод на вал, заменить ванты и ахтерштаг, а также установить палубный клюз для якорной цепи, через который цепь уходит в форпик.
План на весну выглядел просто. В пятницу в 8 утра спуск на воду, к 10 поставить мачту и сразу уйти в Киль. На бумаге это был аккуратный маршрут. В голове это уже было списком причин не спать всю неделю.
Я не знал, начнёт ли сочиться вода через киль, потечёт ли дейдвудный сальник, поведёт ли свежезалитый эпоксидкой участок борта и не накроет ли меня штормом в 8 баллов, который обещали на субботу. Осенью, до ремонта, я знал состояние лодки и её слабые места. Весной, после работ по критическим узлам, я уже не знал, с чем именно выйду из марины.
Отдельным вопросом оставался сам план: спустить лодку и в тот же день уйти одному на переход около 80 миль на запад, в районе, где ветер тоже часто приходит с запада. Оптимизм чистой воды.
На день раньше
Из-за этого я приехал на лодку на день раньше, в четверг утром. Хотел поработать удалённо, переночевать на борту и спокойно проверить всё до спуска. Спокойствие закончилось только мой взгляд упал на лодку.
Носовая платформа не была установлена. Анода на валу не было. Отверстие под цепной клюз не было промазано эпоксидной смолой, хотя именно она должна была закрыть сердцевину сэндвич-конструкции от влаги. Это особенно бодрило после зимней истории, когда под двигателем оставили около пяти литров воды и в ней намертво замёрзла помпа.
Я пошёл в мастерскую и сказал, что это нужно как-то закончить. Анода подходящего размера у них не оказалось. Платформу начали срочно размечать под вырез. Пока один работник занимался платформой, второй решил заменить топливный префильтр. В процессе он сломал ручку на топливоподкачивающей помпе, потом начал снимать её с двигателя, уронил под двигатель болт и ключ, после чего сказал, что ему нужно домой.
После этого я остался с лодкой, недоделанной платформой, отсутствующим анодом и топливной помпой, которая уже тоже стала частью списка работ.
Мелкие работы, которые уже не мелкие
Оставшись с лодкой один, я начал закрывать то, что ещё мог сделать сам. Сначала нужно было поставить валовый анод. У меня был анод шириной 18 мм, но свободного места на валу оставалось только около 15 мм. Я взял шлифмашинку и снял примерно по 1,5 мм с каждой стороны. На это ушло около 40 минут и четыре диска.
Потом я занялся наружными датчиками. В первый сезон я никак не защищал датчик лага, и к июлю на нём вырос ком балянусов размером почти с кулак. В прошлом году мне посоветовали нанести морскую смазку. Неожиданно лаг показывал вменяемые значения почти до сентября, хотя при подъёме был покрыт морскими желудями ровным слоем.
В этом году я решил попробовать специальный антифулинг для датчиков Marlin Yacht Paint Eco Transducer Antifouling. Перед нанесением я обильно промыл датчик уксусом. Примерно за десять минут уксус размягчил остатки ракушек, после чего они снялись влажной тряпкой. На пластике осталась чистая поверхность.
Последним делом я выдавил немного эпоксидной смолы из шприца и кисточкой промазал открытый срез в отверстии под цепным клюзом. Это была не красивая работа, а скорее минимальная защита от будущей влаги.
К вечеру список работ с моей стороны был закрыт. Чего я не мог сказать о списке другой стороны.
Уход за деревом на яхте оказался отдельной историей. Два года назад я при первой же мойке под высоким давлением сбил часть старого лака с наружных деревянных деталей. Тогда я решил не связываться с лаком и попробовать тиковое масло. Первый результат понравился сразу. Цвет стал глубоким, вода скатывалась почти как с керамики, а поверхность осталась матовой и не слишком скользкой.
Читать запись здесьСвернуть запись
Уход за деревом на яхте оказался отдельной историей. Два года назад я при первой же мойке под высоким давлением сбил часть старого лака с наружных деревянных деталей. Тогда я решил не связываться с лаком и попробовать тиковое масло.
Первый результат понравился сразу. Цвет стал глубоким, вода скатывалась почти как с керамики, а поверхность осталась матовой и не слишком скользкой. Но вместе с этим появился первый практический вывод. Несколько капель масла попали на гелькоат, и вывести их я так и не смог. Я ходил с этими пятнами почти год, пока не обновил краску на палубе. Возможно, именно они и стали тихим аргументом в пользу перекраски всей лодки.
Через несколько месяцев от красивого эффекта масла почти ничего не осталось. В отличие от пятен на гелькоате. Дерево снова начало сереть, и стало ясно, что масло требует регулярного обслуживания. Для моей реальности это означало новые баночки, новые тряпки и новые шансы пролить что-нибудь туда, где оно останется жить надолго. Интерьерные дела
В этом году я решил перейти обратно на лак. Работ оказалось два типа. Нужно было обновить наружные деревянные детали и сделать несколько новых элементов для интерьера. Внутри лодки сломалась направляющая, которая удерживала край матраса.
Для замены я купил в строительном магазине берёзовую рейку подходящей ширины и толщины. Подрезал её по длине реноватором, затем шлифмашинкой и диском P240 скруглил кромки.
Чтобы светлая берёза не выглядела чужой рядом со старым красным деревом, я использовал морилку Epifanes Mahagoni Beize. Наносил её поролоновой кистью в три слоя с каждой стороны. После высыхания покрыл детали полуматовым интерьерным лаком Epifanes Seidenglanzlack Klar. Всего сделал три слоя. Между слоями слегка матировал поверхность абразивным падом Scotch-Brite P320, чтобы следующий слой лучше держался.
После установки реек результат оказался лучше, чем я ожидал. Они не стали настоящим махагони, конечно. Но внутри лодки вписались спокойно и не спорили с родными поверхностями. Для новой детали это уже почти комплимент. Наружные детали
Снаружи работа была менее декоративной и более упрямой.
1. Всё, что можно было снять, я снял. Несъёмные элементы обклеил малярной лентой. 2. Там, где дерево треснуло, склеил его двухкомпонентным эпоксидным клеем из шприца и зажал струбцинами. 3. Затем попробовал тиковый очиститель и осветлитель. Пользы я не понял. На дереве появилась белёсая плёнка, которая оставалась на пальцах. 4. В итоге всё свелось к шлифовке. Я прошёл поверхности шлифмашинкой с диском P240 до свежего однородного дерева. Серые прожилки лучше не оставлять. После лака они становятся заметнее и выглядят как тёмные полосы. На прочность это почти не влияет, но внешний вид портит. 5. После шлифовки я начал наносить глянцевый яхтенный лак Epifanes Blanke Bootlak Vernis с УФ-фильтром. Делал один слой в сутки. Перед каждым новым слоем слегка матировал предыдущий абразивным падом, чтобы улучшить сцепление. Всего нанес три слоя. 6. Румпель подвесил отдельно и покрыл тщательнее. На него ушло пять слоёв, потому что он постоянно в руках.
Я не пытался получить идеально гладкую поверхность, как под прозрачной смолой. Если шлифовать каждый слой до полной ровности, можно добиться почти мебельного эффекта. Мне же хотелось сохранить ощущение деревянных волокон. Поэтому я матировал без фанатизма и не пытался убрать всю фактуру. Что я понял
Теоретически лак должен быть проще масла в обслуживании. Как минимум потому, что держится дольше. Если покрытие где-то нарушится, поверхность можно локально заматировать и нанести новый слой, не начиная всю историю с нуля.
Сама работа оказалась не сложной и не тяжёлой, но медленной. Один слой, сутки ожидания, лёгкое матирование, следующий слой. Лак не любит спешку.
Зато результат стоил ожидания. Свежелакированное дерево сразу меняет ощущение от лодки. Она выглядит не просто отремонтированной, а ухоженной. Несколько тонких слоёв лака дают не только защиту, но и ощущение, что внутри и снаружи всё снова собрано в единое целое.
После работ по корпусу краска оказалась повреждена почти везде, где я до неё добирался. На палубе остались следы герметика и грунта. На фальшборте была видна голая эпоксидка. На нескользящее покрытие попала смола. На жёлтом корпусе появились царапины после удара в шлюзе.
Читать запись здесьСвернуть запись
После работ по корпусу краска оказалась повреждена почти везде, где я до неё добирался. На палубе остались следы герметика и грунта. На фальшборте была видна голая эпоксидка. На нескользящее покрытие попала смола. На жёлтом корпусе появились царапины после удара в шлюзе. Вдоль старой ватерлинии выросли балянусы, морские жёлуди. На киле местами открылся металл.
С этим нужно было что-то делать. Не ради выставочного блеска, а хотя бы чтобы лодка перестала выглядеть как ремонтная мастерская. Новая ватерлиния
Сначала я наметил новую ватерлинию. Работник яхтенной мастерской показал, что линию лучше вести одним уверенным движением, а не короткими кусками. Звучит просто, пока не стоишь перед девятиметровым корпусом с малярной лентой в руках.
Выравнивал на глаз. За новую высоту взял уровень, до которого за сезон поднялись балянусы. Не инженерный метод, но хороший ориентир: если море уже показало, где ему удобно жить, лучше это учесть.
После этого шлифмашинкой с зерном 80 снял жёлтую краску ниже новой линии и заодно прошёл всю подводную часть до серого грунта. Эпоксидный грунт и необрастающая краска
Дальше нужна была защита от воды. Я нанёс пять слоёв эпоксидного грунта. Каждый слой раскатывал валиком, выдерживал около восьми часов, матировал шлифовальной губкой и наносил следующий. Цвета чередовал, чтобы видеть, где уже окрашено, а где ещё нет.
Эпоксидным грунтом я перекрыл новую ватерлинию, места, где при шлифовке снял слишком много, и участки киля с ржавчиной. На киле зачистил металл шлифмашинкой, обработал преобразователем ржавчины и закрыл грунтом.
Поверх пяти слоёв грунта и отшлифованной поверхности легли два финальных слоя необрастающей краски. Жёлтый корпус
С жёлтым корпусом отдельная история. На нём остались грязь, засохшие водяные дорожки и царапины. Агрессивно отмывать такую краску нельзя, иначе вместо чистого глянцевого корпуса можно получить равномерно заматированный. Я использовал средство с нейтральным pH и мягкую губку. Хорошо сработал Yachticon Black Streak Remover.
Потом я занялся царапинами. Сначала выровнял их шкуркой с зерном 400, затем нанёс жёлтую краску небольшими патчами. Первый слой сделал поролоновым валиком, и это была ошибка. Валик оставлял слишком тонкий слой, а поверхность получалась шагреневой.
Следующие слои я наносил махеровым валиком. Он давал более плотный слой, краска ложилась спокойнее и лучше закрывала повреждения. Но идеального перехода между старой и свежей краской не получилось. Вблизи патч заметен, а свежая краска блестит ярче.
Зато с трёх метров лодка выглядит новой. А ближе трёх метров на старую яхту всё равно лучше смотреть с пониманием. Белая палуба
С белой палубой логика была похожая. Там, где краска протёрлась до основания, я нанёс Epifanes Multi Marine Primer, а сверху три слоя Epifanes Mono-Urethane. Между слоями матировал поверхность зерном 400.
Грязные места и локальные следы работ я слегка подшлифовал и закрыл белыми патчами. Это придало палубе аккуратный вид. Нескользящее покрытие
На KiwiGrip в нескольких местах попала эпоксидная смола, а кое-где появились сколы. Эти участки я зачистил зерном 80, нанёс свежий KiwiGrip и восстановил фактуру тычковыми движениями кисти.
Новая текстура хорошо слилась с остальной поверхностью. Главное, что покрытие снова работает как нескользящее, а не как напоминание о том, где я однажды пролил смолу. Результат
Честно говоря, результат меня очень порадовал. Оказалось, что обслуживать краску не так страшно, как казалось до начала работ. Да, идеальных переходов на старом корпусе не получилось. Да, локальная покраска не исчезает бесследно. Но общий вид яхты изменился радикально.
Ко мне несколько раз подходили люди и спрашивали про покраску. А когда я гулял по марине, видел, как прохожие останавливались у моей лодки и трогали поверхность корпуса.
Наверное, это и есть лучшая похвала. Хотя, возможно, я просто слишком внимательно слежу за тем, кто трогает мою краску.
Как одна леерная стойка превратилась в ремонт борта
В кадре10 фото
Год назад, когда я пережидал шторм на Борнхольме, у меня вырвало леерную стойку. Тогда я сделал ремонт по ситуации. В старых стальных болтах M8, оставшихся внутри борта, нарезал резьбу M5 и закрепил стойку обратно. Этой весной я увидел, что ту же стойку снова вырвало. Судя по всему, брезент под ветром сильно потянул её в сторону.
Читать запись здесьСвернуть запись
Год назад, когда я пережидал шторм на Борнхольме, у меня вырвало леерную стойку. Тогда я сделал ремонт по ситуации. В старых стальных болтах M8, оставшихся внутри борта, нарезал резьбу M5 и закрепил стойку обратно.
Этой весной я увидел, что ту же стойку снова вырвало. Судя по всему, брезент под ветром сильно потянул её в сторону. В этот раз я решил не повторять прошлый компромисс и сделать ремонт основательнее.
План до первого отверстия
Идея была простой. Расширить старые отверстия, выбрать вокруг них слабый материал, залить пустоту эпоксидной смолой, затем заново просверлить сквозные отверстия под болты M6 и закрепить стойку изнутри кают-компании.
План был хороший до момента, когда я взял дрель.
Я только начал сверлить, как вдоль сверла пошли влажные деревянные щепки. Значит, под площадкой стойки внутри борта был деревянный закладной элемент. Когда-то он должен был распределять нагрузку. Но внутрь попала вода, и дерево превратилось в мокрую кашу. Теперь нужно чинить не отверстия, а саму опору.
Раскопки вместо ремонта
Я начал выковыривать размокший материал отвёрткой, чтобы добраться до сухой и крепкой основы. Сначала вырез внутри борта был меньше площадки стойки. Потом я добавил примерно по 10 сантиметров с каждой стороны. Потом ещё по 10.
Дальше выяснилось, что деревянная закладная была только под самой стойкой, а остальное пространство было заполнено чем-то похожим на пену. Она тоже набрала влагу и превратилась в рыхлую массу.
После этого я перестал верить в локальный ремонт и начал снимать уже участками по 30 сантиметров. У процесса не было красивой границы, где можно сказать: «Вот здесь лодка снова стала лодкой». В итоге я вскрыл около двух метров борта, пока не дошёл до закладных элементов под соседними стойками.
Канавку я вычистил насколько смог и оставил сушиться до следующих выходных.
Заполнение заново
Через неделю я заклеил отверстия со стороны кают-компании армированным скотчем. Тут нужна максимальная плотность прилегания. Эпоксидная смола текучая и способна найти даже тончайшую щель.
В пластиковом стакане я смешал двухкомпонентную эпоксидную смолу, добавил хлопковые волокна для густоты и нарезанные куски стеклоткани, чтобы наполнитель был менее хрупким. Получилась густая вязкая масса. Её я плотно уложил внутрь борта, стараясь заполнить весь объём без пустот и пузырей. Ушло примерно полтора литра.
Эта смесь работает как силовой наполнитель, но ровную наружную поверхность с ней получить трудно. Поэтому на следующий день я зашлифовал верх и нанёс эпоксидную шпаклёвку. По консистенции она похожа на густую сметану. Я размешал её на картонке, нанёс шпателем и выровнял поверхность.
Дальше осталась обычная последовательность: шлифовка, грунт и три слоя краски, как я делал год назад. После этого я просверлил два сквозных отверстия под болты M6, посадил крепёж на морской герметик и установил стойку заново, с нормальным креплением изнутри.
Заодно ещё два ремонта
Параллельно с этой историей нашлись ещё две задачи.
Первая была с люком. На нём сломались петли, а такие же по размеру найти уже не удалось. Я снял старые, залил прежние отверстия эпоксидной смолой, отшлифовал, покрасил поверхность и установил новые петли.
Вторая история осталась после удара в шлюзе прошлым летом. На носовом рейле была погнута нержавеющая площадка, а на носу откололся небольшой кусочек. Под площадку я заложил эпоксидную шпаклёвку, чтобы закрыть зазор от воды и увеличить площадь опоры. Отколотый участок восстановил той же шпаклёвкой.
В итоге я начинал с одной вырванной стойки, а закончил ремонтом фальшборта, люка и носового рейла. Если вокруг палубного крепежа появилась влага, это уже проверка всей зоны вокруг него. Иногда ты приходишь поставить стойку на место, а в итоге меняешь логику крепления. Так выглядит обслуживание: исправляешь один дефект, а лодка показывает список связанных задач вместе с мокрыми щепками.
Осенью я обнаружил протечку на окнах из-за треснувшего герметика. Sikaflex 591 я нанес полтора года назад, когда случайно смыл предыдущий слой мойкой высокого давления. В этот раз я решил подойти основательнее. У меня акриловые окна стоят не вклеенными напрямую в корпус, а в резиновом оконном профиле с замковым шнуром.
Читать запись здесьСвернуть запись
Осенью я обнаружил протечку на окнах из-за треснувшего герметика. Sikaflex 591 я нанес полтора года назад, когда случайно смыл предыдущий слой мойкой высокого давления.
В этот раз я решил подойти основательнее. У меня акриловые окна стоят не вклеенными напрямую в корпус, а в резиновом оконном профиле с замковым шнуром. То есть профиль механически удерживает окно, а герметик работает как дополнительная защита от воды.
План выглядел просто: вынуть замковый шнур, убрать старый герметик, нанести праймер, добавить новый герметик и вставить шнур обратно. В реальности это было восьмого марта две тысячи двадцать шестого года, и теперь я вспоминаю эту дату без праздничного контекста. Подготовка
Сначала я снял замковый шнур и начал очищать окна от старого герметика. Делал это ногтями и отверткой, что уже было первым сомнительным решением дня. Отвертка пару раз соскочила и оставила царапины на акриле. Это заставило меня нахмуриться. Потом появились царапины на белой краске. Тут уже пришлось сделать паузу и молча пересчитать пользу от спешки.
К концу очистки кусочки герметика оказались под ногтями, а сами ногти начали кровоточить. На этом этапе эмоции уже закончились, остался только внутренний голос: «Ты должен». Праймер
Дальше я нанес Sika Primer 209D на внутреннюю часть профиля и кромки акриловых окон. Важно понимать, что праймер не просто “краска для лучшего прилипания”. Он подготавливает поверхность акрила под полиуретановый герметик и оставляет черную активирующую пленку. Если нанести его неаккуратно, следы могут остаться надолго.
Именно это со мной и произошло. Даже с вынутым замковым шнуром профиль стремился сомкнуться обратно с окном. Особенно неудобно было работать сверху. В итоге на акриле появились подтеки праймера. Он не лег поверхностью, которую можно просто стереть, а въелся в материал. Боюсь, что полностью убрать эти следы получится только шлифовкой верхнего слоя акрила. Герметик и сопло
В качестве нового герметика я взял Sikaflex 295 UV. По инструкции это материал для яхтенных окон из акрила и поликарбоната, устойчивый к ультрафиолету и рассчитанный на подвижные соединения. Для моего резинового профиля он не становится основным креплением окна, но должен лучше работать как наружный эластичный шов, чем прежний герметик.
Сначала он выдавливался из пистолета очень тяжело. Я уже начал подозревать возраст тюбика, температуру, пистолет и общую несправедливость. На втором окне выяснилось, что причина проще: отверстие в сопле было слишком маленьким. После того как я подрезал носик шире, работа пошла заметно быстрее. Вывод неприятный, но полезный: иногда проблема не в материале, а в слишком скромном отверстии. Замковый шнур
Потом нужно было вставить замковый шнур обратно. Вот здесь план окончательно потерял сходство с реальностью.
Я лежал на боку и отверткой пытался вдавить шнур в паз по периметру окна. Болели пальцы, запястье, рука, бок и шея. Любое неточное движение приводило к тому, что уже вставленные десять сантиметров выскакивали обратно. На шесть окон ушло около четырех часов.
Сейчас я понимаю, что для этой работы нужен специальный инструмент для установки замкового шнура, а не отвертка и упрямство. Упрямство дешевле, но после четвертого окна экономия начинает выглядеть спорно. Уборка
Когда шнур наконец встал на место, лишний герметик выдавился наружу. Я был уже уставший и начал убирать его влажными салфетками. Это было второе сомнительное решение дня. В узком пространстве я сначала испачкал одежду, потом одеждой испачкал белый корпус, а потом попытался стереть герметик с краски и размазал его по большей площади.
Вечером я был доволен уже не потому, что работа получилась идеальной, а потому что вопрос с окнами хотя бы временно закрылся. Надеюсь, этот ремонт проживет не полтора года, а намного дольше. Но если мне придется снова возвращаться к этим окнам, я, вероятно, сначала куплю правильный инструмент для замкового шнура или серьезно подумаю о другой системе крепления.
Киль это одна из самых важных частей яхты. Именно он создаёт восстанавливающий момент и возвращает лодку в нормальное положение после крена. При этом даже такой массивный кусок металла не относится к деталям, о которых можно вспоминать только при подъёме яхты на сушу. У яхт с болтовым килем между килем и корпусом всегда есть стык.
Читать запись здесьСвернуть запись
Киль это одна из самых важных частей яхты. Именно он создаёт восстанавливающий момент и возвращает лодку в нормальное положение после крена. При этом даже такой массивный кусок металла не относится к деталям, о которых можно вспоминать только при подъёме яхты на сушу.
У яхт с болтовым килем между килем и корпусом всегда есть стык. Это рабочая зона, которая живёт под нагрузкой. Корпус немного играет, киль воспринимает удары и вибрации, поэтому закрыть этот шов жёстким составом и считать вопрос решённым не получится. Если залить его эпоксидным материалом, со временем появится трещина, вода доберётся до металла и дальше начнёт делать то, что она обычно делает без лишнего шума.
Главный принцип здесь простой. Стык должен оставаться герметичным и при этом сохранять эластичность. Мой опыт
Три года назад, сразу после покупки яхты, я увидел ржавые подтёки из этого стыка после того, как один раз сел на мель. Тогда я отдал лодку на верфь, попросил заново обслужить стык и привести в порядок крепление киля. Счёт составил 1200 евро.
На следующий год ржавые следы появились снова, только уже в другом месте. Снова после аккуратного касания дна. Тогда верфь поправила это бесплатно. В этом сезоне история повторилась ещё раз, и на этом месте стало ясно, что речь не о разовой неудаче и не о чудо ремонте, который должен пережить всё. С таким узлом нужно уметь работать самому. Иначе каждый новый подтёк будет выглядеть как платная новость. Как я обрабатываю шов
Шаг 1. Удаляю старый герметик и раскрываю стык до чистого металла снизу и до чистого стеклопластика сверху. Здесь важно не оставлять старый слой, который держится только местами. Dremel для этой работы оказался очень удобным.
Шаг 2. Очищаю и обезжириваю поверхность. Я использовал спирт и продувку воздухом под давлением.
Шаг 3. Наношу Sika Primer 206 G+P. В моём случае он нужен для адгезии и к стали киля, и к стеклопластику корпуса. Затягивать между зачисткой и грунтованием не стоит, потому что очищенный металл быстро начинает окисляться.
Шаг 4. Через 30-60 минут заполняю стык Sikaflex 291i или 292i. Здесь задача не просто закрыть щель, а получить сплошной эластичный шов без пустот.
Шаг 5. После отверждения слегка подравниваю герметик. Если по краям был повреждён эпоксидный грунт на киле, восстанавливаю его. Сам герметик эпоксидным грунтом я не перекрываю. Сверху идёт только необрастающее покрытие. Ржавые следы на самом киле
Помимо стыка, на киле иногда появляются отдельные ржавые точки. Причина может быть разной. Где то я мог задеть грунт, где то в прошлом сезоне перестараться со шлифовкой. Суть от этого не меняется, участок нужно заново защищать.
Работаю следующим образом: 1. Зачищаю место до чистого металла. 2. Наношу преобразователь ржавчины. 3. После его отработки матирую поверхность шлифовальной губкой и наношу эпоксидный грунт. Повторяю, пока не получится 4 или 6 слоёв. 4. Затем наношу необрастающее покрытие.
В этот раз я сделал всё почти образцово, кроме одного пункта. Про преобразователь ржавчины я вспомнил уже после первого слоя грунта. Теперь остаётся наблюдать, считать это полевым испытанием метода и в следующем сезоне не путать порядок действий.
В море часто используется тип прогноза погоды, который называется Shipping Forecast. Его задача изначально утилитарная. Передать сжатую и однозначную информацию, которую можно принять по VHF-радио, записать и использовать без привязки к карте. Поэтому он текстовый, стандартизированный и разбит на районы.
Читать запись здесьСвернуть запись
В море часто используется тип прогноза погоды, который называется Shipping Forecast. Его задача изначально утилитарная. Передать сжатую и однозначную информацию, которую можно принять по VHF-радио, записать и использовать без привязки к карте. Поэтому он текстовый, стандартизированный и разбит на районы. По сути это тот же слой данных, что приходит через Navtex, только без ограничений по хранению.
Внутри короткого сообщения собраны ветер по шкале Бофорта, состояние моря, осадки и видимость на ближайшие сутки. В коммерческом флоте такие сводки напрямую участвуют в принятии навигационных решений, несмотря на современные модели и визуализации.
Постановка задачи
Я хотел получать именно такой прогноз. Не точку на карте, а район. Не картинку, а текст, который можно перечитать.
Довольно быстро стало понятно, что проблема не в доступе к данным, а в их сохранении. Большинство сервисов показывает текущее состояние и ближайшие дни. История либо теряется, либо доступна за дополнительную плату.
В качестве решения я выбрал Telegram как канал доставки и архив одновременно. Сообщения сохраняются, их можно искать, к ним можно возвращаться.
Неожиданный эффект проявился позже. Прогноз перестает быть действием перед выходом. Он начинает накапливаться в голове. Читая уведомления пару раз в день, постепенно видишь не только текущее состояние, но и то, как меняется погодная система.
Решение
Я собрал бота, который: • скачивает прогнозы с DWD и Met Office несколько раз в день • разбивает их по регионам • позволяет подписаться только на нужные районы • отправляет обновления, если текст изменился • показывает карту с названиями регионов • по геолокации предлагает ближайшие зоны
Сейчас покрытие включает Атлантику от Испании до Исландии, Северное море от Амстердама до Бергена и Балтику от Осло до Клайпеды.
Как это выглядит
Достаточно зайти в чат к боту, написать /start и выбрать интересующий регион. Как только новый прогноз будет выпущен, бот отправит его личным сообщением. Например:
DWD North and Baltic Sea Issued: 05.04.2026, 12:30 CEST
Western Baltic: Sunday: wind: westerly winds 5 to 6. visibility/weather: rain or shower with moderate visibility. sea: eastern part 2 meter. Monday: wind: west to northwest about 6, later decreasing about 5. visibility/weather: first rain or shower with moderate visibility. sea: at times 2,5 meter.
Видя такой прогноз, а особенно волны около 2,5 метра, я обычно открываю Windy и смотрю ситуацию внимательнее, прежде чем принимать решение о выходе.
Что это меняет на практике
Я начал использовать бот не только перед выходом.
История сообщений оказалась полезнее самого прогноза. Можно вернуться к любому дню и увидеть, что именно передавалось. Я несколько раз использовал эти записи в своих заметках о переходах, чтобы не опираться на память.
Еще одно наблюдение. Проверка погоды редко становится устойчивой привычкой. Даже если открываешь прогноз каждый день, чаще всего смотришь только ветер. В Северном море этого недостаточно. Волна иногда влияет на решение сильнее, чем ветер. Особенно в немецкой акватории, куда приходит длинная волна без заметных препятствий.
В одном коротком тексте есть ветер, состояние моря, осадки и видимость. За счет регулярности начинает складываться целостная картина.
Прошлым летом я купил 3D-принтер Anycubic Kobra 2 Pro. Идея выглядела почти очевидной. На лодке постоянно не хватает мелких деталей, которые сложно купить быстро и ещё сложнее точно подогнать. Принтер должен был закрыть этот разрыв. Отложенное решение Коробка с принтером заняла своё место в углу и стала частью интерьера.
Читать запись здесьСвернуть запись
Прошлым летом я купил 3D-принтер Anycubic Kobra 2 Pro. Идея выглядела почти очевидной. На лодке постоянно не хватает мелких деталей, которые сложно купить быстро и ещё сложнее точно подогнать. Принтер должен был закрыть этот разрыв.
Отложенное решение
Коробка с принтером заняла своё место в углу и стала частью интерьера. На каждом встрече с Гришей повторялся один и тот же диалог. Он спрашивал, распаковал ли я принтер. Я отвечал, что нет. В какой-то момент стало непонятно, это ещё факт или уже привычка не начинать.
За пару недель до Нового года коробка всё же была вскрыта.
Первый контакт
Ожидание было сдержанным. На практике принтер оказался не столько инструментом, сколько входом в другой способ мышления. Я начал с готовых моделей, затем перешёл к своим. FreeCAD стал центральной иконкой на рабочем столе. В какой момент задача заканчивается и начинается желание улучшить её просто потому, что это возможно. Желание что-то смоделировать стало одержимостью.
Материал и ограничения
Я сразу выбрал ASA как основной материал. Он устойчив к ультрафиолету и температуре, что на лодке имеет значение. Но за это приходится платить. Детали ведёт, если температура нестабильна. Первый опыт показал, что без закрытого короба и нормальной адгезии к столу результат получается случайным.
Несколько неудачных печатей быстро расставили приоритеты. Сначала условия, потом модель.
Практика
Первый реальный случай появился без подготовки. При снятии мачты анемометр встретился со столбом. Держатель треснул. Я снял размеры, сгенерировал модель через OpenSCAD и распечатал деталь из ASA. Она встала на место без доработки. Это был момент, когда инструмент оправдал своё существование.
Следующая задача потребовала больше времени. Треснул держатель карниза в салоне. На этот раз я моделировал в FreeCAD с нуля. Несколько итераций, и деталь подошла. Здесь стало видно, сколько времени стоит ошибка в размерах.
Магнитола под потолком изначально была закреплена открыто. Я сделал для неё корпус из PETG. Это уже не ремонт, а наведение эстетики.
Крышка дизельного бака получилась почти как штатная. В ней нуждался Гриша после потери оригинала в Норвегии. В обычной ситуации это означало бы поиск, заказ и ожидание. Здесь это заняло пара вечеров.
Навигационные огни раньше держались на пластиковых стяжках. Решение работало, но выглядело временным. Я заменил его на печатные держатели из ASA, закреплённые на рейле. Конструкция стала жёстче и перестала напоминать компромисс.
Пересборка
Изначально я воспринимал принтер как способ воспроизводить готовые вещи. На практике он оказался инструментом для изменения исходных решений. Не искать подходящую деталь, а делать её такой, какой она должна быть в конкретном месте.
Вывод
3D-принтер занял на лодке ту же нишу, что и базовый набор инструмента. Он не решает все задачи, но меняет скорость и способ их решения.
Свои модели я собираюсь выкладывать на https://makerworld.com/en/@iatsan. Делитесь своими ссылками в комментариях, если тоже занимаетесь 3D-печатью. Я нуждаюсь в новых идеях и вдохновении.
У меня уже есть канал, в котором я стараюсь фиксировать яхтенный опыт. Но почти за каждой историей стоит больше, чем несколько абзацев. Покраска корпуса заняла два месяца. Пол в кокпите делался месяц. Каждый выход в море требует подготовки, которая редко попадает в текст.
Читать запись здесьСвернуть запись
У меня уже есть канал, в котором я стараюсь фиксировать яхтенный опыт. Но почти за каждой историей стоит больше, чем несколько абзацев. Покраска корпуса заняла два месяца. Пол в кокпите делался месяц. Каждый выход в море требует подготовки, которая редко попадает в текст.
При этом регулярно возникают эпизоды, которые не тянут на отдельный пост, но при этом остаются в памяти. Например, разлитый уксус в утреннем автобусе и попытка объяснить самому себе, зачем он вообще был нужен при подготовке к спуску на воду. Или как в моей собственности чуть не появилась вторая яхта.
Параллельно я стал чаще смотреть, как ведут свои каналы другие. Никита в @whaleflysails публикует треки и фотографии. Григорий во время регаты Silverrudder выкладывал короткие видео почти каждый час. В какой-то момент стало ясно, что за этим просто приятно наблюдать. Контент не обязан быть полезным. Иногда достаточно увидеть процесс без монтажа и выводов.
Возникает вопрос, где проходит граница между опытом и его фиксацией.
В качестве эксперимента я сделал второй канал с живым форматом. Веду его около месяца и постепенно понимаю, что это снимает лишнее давление. История может происходить в реальном времени, без необходимости сразу превращать её в законченный текст.
Когда эпизод завершается, я возвращаюсь к нему уже здесь, собираю материал и оформляю в полноценный пост. А если хочется просто показать недокрашенную доску или птицу у понтона, это теперь живет отдельно.
Для разнообразия, поделюсь историей, которая уже два года лежит у меня в черновиках.
Задача была простой. Я делал сигнальные фигуры и параллельно разбирался с кокпитом.
Оса, которая начала залетать в вентиляционное отверстие двигателя, сначала не вызвала реакции. Через несколько повторений стало понятно, что это не случайность. Внутри явно что-то строилось.
Допущение было простым. Если оставить как есть, через некоторое время это перестанет быть одиночным визитом.
Я дождался момента, когда насекомое улетело, и заклеил отверстие малярной лентой. Решение казалось достаточным.
Реальность оказалась другой. Оса вернулась, зависла у прежнего входа и начала проверять пространство вокруг. Она облетала полы, возвращалась, снова зависала у ленты. Поведение выглядело как попытка сверить координаты. Работать в кокпите стало невозможно.
На этом этапе пришлось признать, что конфликт уже случился.
Я оценил расстояние и размер противника. Оса была достаточно крупной, чтобы не допускать ошибок. Под руку попался коврик. План сформировался быстро. Дождался момента, когда она зависла перед заклеенным отверстием, накрыл и прижал.
Коврик я поднимал не сразу. Был расчет закончить ситуацию за один заход.
Оса лежала неподвижно, без видимых повреждений. С помощью ложки я переместил её за борт. Внутри вентиляции обнаружилось небольшое гнездо размером со сливу. Его удалось частично удалить. В тот же вечер я заказал новую вентиляционную решетку.
А сигнальные фигуры используются до сих пор и иногда проскакивают на фотографиях в постах.
Перед нами классический пример «капитана AliExpress», который готов потратить 500 евро на ремонт железки, но при этом будет радоваться копеечному смесителю или датчику с китайского маркетплейса как ребенок. Его лодка «Rassvet» — это, судя по всему, бесконечный конструктор LEGO для взрослых, где количество эпоксидки на квадратный сантиметр скоро превысит вес самого корпуса. Автор обладает поразительным талантом влипать в одни и те же неприятности: он может рассчитать приливы с точностью до секунды, но при этом с завидным упорством продолжает таранить мачтой краны, буи и причальные стенки. Похоже, его мозг просто отказывается воспринимать габариты судна, как только они выходят за пределы его собственного носа.
Особенно умиляет этот контраст между «я великий аналитик и планировщик» и «ой, я забыл надеть респиратор и чуть не выплюнул легкие после шлифовки». Его тяга к DIY граничит с мазохизмом: зачем платить профессионалам, если можно месяц провести в обнимку с грязной стеклотканью, потратить те же деньги на материалы и в итоге гордо заявить, что «теперь я могу строить катера»? Весь его канал — это ода героическому преодолению проблем, которые он сам себе и создает, будь то выбор гигантского брезента-убийцы или попытка швартовки в шлюзе сразу за баржей (гениальное решение, честное слово).
Его страсть к гаджетам и 3D-печати выглядит как попытка превратить яхту 50-летней давности в космический корабль Илона Маска. Прикрутить Navtex, написать бота, поставить планшет от мотоцикла — кажется, он скоро напечатает себе новый экипаж на принтере, чтобы не пришлось кормить их борщом. И этот пафос про «дух моря» и «честность стихии» прекрасно разбивается о реальность, где он полдня выковыривает ракушки из лога при помощи уксуса. Но стоит отдать должное: его восточноевропейское упрямство достойно восхищения. Пока обычные люди отдыхают, этот человек добровольно измазывается в WD-40 и эпоксидке, искренне считая это лучшим временем в своей жизни. Ну что ж, по крайней мере, теперь мы знаем, что если на горизонте появится ярко-желтая лодка, лучше отойти подальше — скорее всего, капитан в этот момент опять засмотрелся на луну или настраивает очередной самодельный датчик.
Мероприятие
Что я подглядел на Düsseldorf Boat Show 2026
В кадре17 фото · 3 видео
17–18 января 2026 года мы с Григорием, Сергеем и Никитой выбрались на крупнейшую яхтенную выставку в Дюссельдорфе. Внешне все выглядело привычно. Шестнадцать гигантских залов. От самодельных деревянных весел для каяков до многоэтажных суперяхт с шампанским на входе. Единственное, что действительно меняется год от года, это ощущение в ногах.
Читать запись здесьСвернуть запись
Что я подглядел на Düsseldorf Boat Show 2026
Контекст
17–18 января 2026 года мы с Григорием, Сергеем и Никитой выбрались на крупнейшую яхтенную выставку в Дюссельдорфе. Внешне все выглядело привычно. Шестнадцать гигантских залов. От самодельных деревянных весел для каяков до многоэтажных суперяхт с шампанским на входе. Единственное, что действительно меняется год от года, это ощущение в ногах. Современные лодки как источник идей
Владение пятидесятилетней яхтой быстро отучает от иллюзий. Судно давно ушло от заводского состояния. Все, что могло сломаться, сломалось. Все, что потеряло актуальность, было выброшено. Новые технологии аккуратно и не очень встроены в места, которые для них не предназначались. Все это приправлено ограниченным бюджетом. Поэтому интерес к современным лодкам у меня сугубо практический. Хочется понять, какие решения сегодня считаются нормой и что из этого можно безболезненно утащить к себе. Beneteau First 36SE
Начали мы со стенда французской верфи Beneteau. Новая модель First 36SE произвела впечатление очень продуманной лодки, ориентированной не только на скорость, но и на обслуживание.
Пайолы выполнены из стеклопластика и плотно закрываются. Для открытия используется ярко-красный текстильный ярлык, приклеенный к поверхности. В кормовых каютах спальное место сделано из перфорированной фанеры. Его можно снять и превратить пространство в хранилище парусов. Доступ к двигателю открыт со всех сторон. Гибкая лампа позволяет освещать как мотор, так и койку. Рядом предусмотрено силиконовое окно для подачи сопла огнетушителя. Холодильник утоплен в столешницу, а сверху закрывается теплоизолирующей фольгированной тканью на заклепках. Внутренние двери и шкафы выполнены из тканевых панелей с картонной основой на магнитах. В кормовых рундуках, где много проводки и шлангов, установлена глубокая сетка, отделяющая хранимые вещи от функциональных элементов.
Некоторые из этих решений выглядят настолько логично, что вполне могут неожиданно перекочевать на одну старую финскую лодку, к которой у меня есть доступ. Hallberg-Rassy 370
После этого мы перешли к стенду Hallberg-Rassy. Ощущение было такое, словно из отцовской мастерской я попал в лабораторию. Все собрано идеально. Люфтов нет. Материалы подобраны без компромиссов.
Ковры закреплены к полу заклепками. Просто и надежно. В камбузе предусмотрена выдвижная столешница для увеличения рабочей поверхности. Спинка койки поднимается и фиксируется к потолку тонким шкертиком, освобождая место для сна. В зонах контакта канатов с гелькоутом установлены нержавеющие защитные планки. Люк над туалетом выполнен из белого оргстекла. Свет проходит, приватность сохраняется.
В какой-то момент возникло устойчивое желание попробовать реализовать все это у себя. Желание, разумеется, требующее осторожного пересмотра бюджета и реальности. Гоночные лодки и регаты
Григорий собрал все лодки класса Mini 6.50, представленные на выставке. Мы рассматривали форму форштевня, размеры грота, съемные бакштаги, вращающийся барабан скрутки Selden CX и навигационное оборудование NKE. Обсуждали, как все это работает в условиях регаты. Также мы послушали выступления команд SailGP и шкипера Pip Hare, участницы Vendée Globe. Впечатления были одинаково приятны и для головы, и для ног. (продолжение ниже)
(продолжение Düsseldorf Boat Show 2026) Оборудование и неожиданные выводы
Основной целью в павильонах с оборудованием был стенд Epifanes. Пока Григорий общался с представителями Premium Ropes, я показывал фотографии облезшей краски на уровне ватерлинии и рассказывал, что искусственный интеллект предложил перекрасить этот участок двухкомпонентной краской. Продавец спокойно пояснил, что если я доверюсь ИИ, то через год мы снова встретимся с теми же фотографиями. Его рекомендация была проще. Поднять ватерлинию на пять сантиметров. Возможно, яхта стала настолько хорошо оборудована, что ее центр тяжести теперь ниже, чем у предыдущего владельца.
На стенде Garmin я спросил, почему для жителей Германии отменили страховку Search and Rescue. Она могла бы не только спасти жизнь, но и избавить от пожизненных счетов за спасение этой самой жизни. Ответа на этот вопрос у них не оказалось. Зато нашелся номер службы поддержки.
Среди стартапов запомнилось изобретение из швабры, газовой пружины и держателя для шлифовальной машины. Стоимость комплекта составляла около трехсот евро. Пожелал ребятам удачи. Гораздо больше впечатлил проект Open Boat Project. Они разрабатывают оборудование и программное обеспечение для яхт и выкладывают все схемы в открытый доступ. Полный комплект навигации можно собрать и распечатать самостоятельно. Вещи, которые не отпускают
Багор HOOK and MOOR, позволяющий провести швартов через рым за секунду, запомнился настолько, что почти всю обратную дорогу из Дюссельдорфа я прокручивал его механизм в голове, пытаясь смоделировать конструкцию для печати на 3D принтере.
Был и универсальный клей, способный склеивать пластик, дерево, резину, бумагу и металл. Судя по описанию, скорее разрушится сама деталь, чем клеевой шов. Возникло опасение, что если пролить баночку на землю, последствия могут быть непропорциональны масштабу события.
И еще была невероятно красивая буржуйка от Tiny Stove. Настолько, что я стоял перед стендом, расспрашивая о цене, установке и обслуживании, дольше, чем планировал. Возможно, когда-нибудь она действительно будет скрашивать холодные и промозглые вечера внутри моей яхты.
Каждый сезон на яхте оставляет следы. Иногда это воспоминания, иногда царапины, а иногда отчетливое понимание, что лодка терпеливо ждала моего внимания весь год, и у нее накопился длинный список замечаний. Про краску, которая не выдержала. Про детали, которые просились под замену еще весной.
Читать запись здесьСвернуть запись
Каждый сезон на яхте оставляет следы. Иногда это воспоминания, иногда царапины, а иногда отчетливое понимание, что лодка терпеливо ждала моего внимания весь год, и у нее накопился длинный список замечаний. Про краску, которая не выдержала. Про детали, которые просились под замену еще весной. Про мелочи, которые едва не стали проблемами в самый неподходящий момент.
Сейчас самое время собрать все это в одном месте. Планы, которые родились в переходах, при качке, в дожде и иногда в легком раздражении. Вспомнить историю про гальюн, который почти улетел вместе с Константином. Чуть дальше будет про лог, решивший уйти в тропики. А ближе к концу станет ясно, ради чего вообще весь этот список.
Зима снова превращается в сезон планирования. Планы, как известно, самая честная форма самообмана. Но без них яхтинг быстро превращается в выживание, а не в путешествие. Корпус Свежая краска вдоль ватерлинии за сезон успела зарасти и местами слезть. Опыт показал, что однокомпонентные решения здесь работают плохо, поэтому в 2026 году участок будет полностью зачищен и перекрашен двухкомпонентной системой. Не ради красоты, а ради спокойствия и стойкости покрытия.
Все царапины и мелкие повреждения корпуса, полученные за лето, будут зачищены, выровнены эпоксидной шпаклевкой, загрунтованы и покрашены. Пусть все думают, что я никогда не допускаю ошибок при швартовках.
Отдельная история с пропеллером. Покрытие Hempel Silic One полностью слезло. Снова. Это уже ожидаемо, но каждый раз остается ощущение, что в этот раз должно было сработать. Постепенно приходит понимание, что для винта нужны другие специализированные решения, либо регулярная чистка и принятие реальности.
Анод на гребном валу пойдет под замену без обсуждений. Это тот элемент, о котором вспоминают слишком поздно, обычно уже в связке с куда более дорогими деталями.
Лог за сезон оброс так, будто собирался перезимовать в тропиках. Планирую снять его, очистить от ракушек в уксусе и весной установить обратно с тонким слоем специализированной краски для датчиков. Контакты, разумеется, останутся чистыми. Есть робкая надежда, что в этот раз он доживет до конца сезона.
Стык киля и корпуса будет зачищен, обработан антикоррозийным составом и конвертером, после чего заполнен эластичным герметиком Sikaflex 291i. Без эпоксидки сверху, так как микродвижения киля неизбежны и рано или поздно повреждают любую твердую защиту.
Один из кингстонов заменю на пластиковый. В том числе чтобы научиться это делать. Возможно, в следующем году доберусь и до остальных. Дейдвудный сальник тоже пойдет под замену, потому что с него уже течет непрерывная струя воды, намекающая, что пора учиться дайвингу. Днище будет полностью зашлифовано и перекрашено новым слоем антифоулинга с особым вниманием к нижней части киля. Там, где потребуется, обновлю слой эпоксидного праймера. Экстерьер На палубе будут подкрашены стертые участки покрытия. Уплотнения иллюминаторов получат новый слой Sikaflex 295 UV, сами иллюминаторы отполирую.
Леера планирую заменить полностью, вместе с проверкой стоек. Сломанные петли люка уйдут в историю, на новой крышке кокпита появятся направляющие. Мягкие окна спрейхуда уступят место жесткому акрилу. Этого очень не хватает для обзора в дождь, холод и серую северную погоду.
Для комфорта в кокпите сошью мягкие накладки на леера. Также установлю защищенный мотоциклетный планшет с AliExpress в качестве запасного чартплоттера. Иногда самые живучие решения выглядят именно так. (см. продолжение ниже)
Интерьер Планирую установить Navtex приемник для получения метеосообщений и навигационных предупреждений. В оффшорных переходах такие сообщения ощущаются иначе, да и связь с телефона доступна не всегда.
В колонку добавлю резистор, чтобы она стала тише. Магнитолу подключу через главный переключатель электрики, чтобы не разряжать аккумуляторы ночью. Гальюн наконец прикручу к полу. Летом он чуть не улетел вместе с Константином, удобно расположившимся на нем во время приличной качки. Лодка тогда ясно дала понять, что так больше не хочет.
Слив гальюна и раковины объединю в одну магистраль с корректной антисифонной петлей. Это решение не видно, но его отсутствие ощущается мгновенно и крайне неприятно.
Пятую койку под навигационным столом, скорее всего, уберу и превращу в рундук. Вещей на лодке больше, чем хочется, а пяти человекам на девятиметровой лодке теснее, чем кажется на берегу.
Отдельный ящик с панелью управления электрикой соберет все предохранители в одном месте. Дверь гармошку в салоне ждет восстановление, новые ролики и магниты. Деревянные ограничители коек вернутся на свои места, поверхности будут промаслены, оставшиеся лампы заменены на светодиодные. Якорное хозяйство Там, где заканчиваются марины, начинается настоящая стоянка
Планирую установить бушприт площадку с якорным роульсом и якорем CQR весом 16 килограммов. В форпике появится полноценный якорный ящик с дренажом наружу выше ватерлинии.
Поскольку штатной крышки форпика нет, установлю гузнек для удобной выборки цепи. На якорный линь нанесу пластиковые метки каждые десять метров.
Мачта и паруса В планах покупка подержанного геннакера и носка для него с установкой на бушприт. Такелаж, ванты и штаги будут заменены полностью с предварительной фиксацией размеров и внимательной проверкой закладных.
Грот выше середины мачты поднимается с трудом. Причину нужно найти и устранить, будь то загрязненный паз, изношенные слайды или последствия возраста.
Виндекс продолжает заедать. Вероятно, дело в смазке и неправильном положении стопора.
Отдельной задачей остается поиск места, через которое вода по мачте попадает внутрь корпуса. Фурлекс будет разобран, очищен и смазан, а вывод линя организован так, чтобы он перестал путаться со шкотами и жить собственной жизнью.
Программирование Немного цифр среди соли и ветра
Планирую написать бота с уведомлениями о Shipping Forecast и погодных предупреждениях, а также сервис, который будет присылать карту с положением судов по AIS. Полезно знать, где находятся друзья и соседи по морю.
Путешествия Ради этого все и затевалось
В январе хочу попасть на Düsseldorf Boat Show, познакомиться с Erik Aanderaa лично и помучать представителей Epifanes своими вопросами. Летом запланирован большой оффшорный переход из Германии до Норвегии через Северное море с возвращением по Балтийскому морю и полным кругом вокруг Ютландии.
Хочу наконец научиться морской рыбалке и поймать первую рыбу за двадцать лет. Постараюсь чаще стоять на якоре вместо марин, освоить полеты на FPV дроне и снимать воду с воздуха. Киль станет постоянным домом не только для меня, но и для лодки. Вместо заключения Не знаю, что из этого удастся выполнить полностью. Практика показывает, что планы на яхте постоянно корректируются погодой, усталостью и неожиданными открытиями под пайолами. Но сам список уже делает сезон осмысленным.
Лодка прощает многое, если к ней относятся ответственно и вовремя.
Первый снег растаял, пластинка Jack Johnson играет фоном, кофе остывает на столе. В такие вечера особенно ясно понимаешь, насколько плотным оказался сезон. В прошлом декабре я уже подводил итоги 2024 года, и сейчас приятно видеть, как эти заметки постепенно складываются в историю, которая продолжается.
Читать запись здесьСвернуть запись
Первый снег растаял, пластинка Jack Johnson играет фоном, кофе остывает на столе. В такие вечера особенно ясно понимаешь, насколько плотным оказался сезон. В прошлом декабре я уже подводил итоги 2024 года, и сейчас приятно видеть, как эти заметки постепенно складываются в историю, которая продолжается.
Зима Прошлый декабрь начался с плана зимних работ. Тогда он казался чрезмерным, но почти всё удалось завершить. За идею составить список благодарю Олега, без него половину мелочей точно бы упустил.
В январе съездил на Düsseldorf Boat Show. Разговаривал с производителями, изучал новинки, пробовал симуляторы и ловил ощущение, что вокруг собрались люди, которые мыслят одним морем.
Марина провела обслуживание двигателя и занялась стыком киля с корпусом. Предстоит повторить процедуру ещё раз и в этом году. Заменил изношенный фал, попутно обновив блок на топе мачты. Купил на Temu велюровые чехлы на матрасы, которые пережили весь сезон в идеальном состоянии.
Весна С февраля начал большую работу над корпусом. Каждый скол пришлось углубить, укрепить и выровнять под покраску. Почти два месяца проводил каждые выходные в эллинге, но результат превзошёл ожидания. Лодка стала ярко жёлтой и всё лето ловила восхищённые взгляды.
Палуба получила новое антискользящее покрытие. Подводная часть обновилась необрастающим составом. На электромагнитном логе продолжил эксперимент: без защиты его хватало на два месяца, с морской смазкой он прожил четыре. В следующем году попробую специальную краску для сенсоров.
Путешествие на Борнхольм Через неделю после спуска, 21 апреля, начался двухнедельный одиночный поход. Казалось, что он и станет главным событием года.
Попал на мель и ел свежепойманную рыбу на Рюгене. Познакомился с интереснейшими людьми в самом Борнхольме. Кристиансё напоминал сказку, а туман у Фемарна скрывал мир так плотно, что иногда хотелось проверить, идёт ли лодка вообще. Делал большие суточные переходы, неся холодные ночные вахты, чередуя их с такими же суточными периодами отдыха. Я почувствовал, что именно в таком формате яхтинг для меня раскрывается полностью.
Вернувшись, починил леерную стойку и сшил собственный Lazy bag, который выгорел за сезон. Теперь знаю, что ткань должна быть более стойкой к ультрафиолету.
Лето Получил место в Киле и стал ближе к лодке. Начал составлять рабочую инструкцию по проходу Кильского канала, отмечая практические моменты, которые редко встречаются в официальных документах.
На Kieler Woche, вместе с Григорием и Сергеем участвовали в парусном параде. Это постепенно превращается в традицию.
Один из июльских выходов запомнился первой течью в салоне. Когда ковёр начал плавать, стало тревожно, но причиной оказался сломавшийся кран пресного водного танка.
Северное и Ваттовое моря 1 августа стартовал поход в Северное море и Ваттовый регион. Планирование там требует хирургической точности. Ошибёшься на час и спрятаться уже негде.
В эти две с половиной недели пришлось пережидать шторм, бороться с сильными течениями и встречать трёхметровые волны при тридцати узлах ветра. На Хельголанде олуши сидели так близко, что возникало странное желание проверить, действительно ли их перья такие мягкие, как кажется. На Дюне морские котики сначала наблюдали за нами, а потом дружно отпрыгнули в воду, будто мы нарушили их утренний совет. На Норденае нас окружила огромная стая зайцев, а на Шпикероге лодка увязла в густом слое ила во время полного отлива.
В Нидерландах прошёл около тридцати разводных мостов и ночевал у городской набережной. Закаты там казались наградой за каждую милю. Этот поход заметно укрепил характер.
Осень После возвращения занялся ремонтом. Изготовил открывающуюся крышку в кокпите, восстановил форму носового релинга и устранил множество мелких недочётов.
Для небольшого отдыха посетили яхтенный фестиваль в Гамбурге. Он меньше Дюссельдорфского, но дал возможность потренироваться в поиске течей. С учётом того, что в этом сезоне прорывало и водный танк и дейдвудный сальник, вопросов к инструкторам было немало.
Завершением стал холодный переход в Любек. Луна ложилась на воду так мягко, что море словно давало передышку. Затем были семинары у ForceSail, демонтаж мачты, случайно сломанный электронный виндекс и огромный брезент, который едва не унёс меня порывом ветра.
Статистика По данным SailTies вышло 1100 миль за 32 дня, почти пятьсот из них пришлись на приливные зоны. Видел и штиль и семь баллов, стоял на мели, серфил на волнах, мерз на ночных вахтах и загорал под июльским солнцем. На берегу измазался в эпоксидке, краске и WD-40.
Канал вырос со 170 до 310 подписчиков. Много с кем удалось завязать разговор. Переписывались о маринах, документах, маршрутах, зимовке и мореходной практике. Несколько человек приезжали на яхту, с кем то встречались прямо на воде. Возможность помочь кому-то иногда ощущается как отдельное плавание, которое структурирует опыт и делает жизнь теплее.
Послесловие Год получился насыщенным и местами непростым. Он подарил трудные задачи, долгие переходы, ценные уроки и множество спокойных моментов, когда море позволяет остановиться и посмотреть вокруг. Хочется сохранять этот темп и дальше, ведь впереди наверняка ждут новые маршруты и открытия, ради которых я и продолжаю выходить в море.
Пятница, 7 ноября 2025 года. Марина окутана густым туманом и всё вокруг казалось частью старого морского романа. С палубы стекала холодная роса. Я мою палубу, сливаю воду из танка и раскладываю по салону восемь килограммов влагопоглотителей. Немного опоздал с подготовкой и нахожу первые следы плесени в шкафах.
Читать запись здесьСвернуть запись
Пятница, 7 ноября 2025 года. Марина окутана густым туманом и всё вокруг казалось частью старого морского романа. С палубы стекала холодная роса. Я мою палубу, сливаю воду из танка и раскладываю по салону восемь килограммов влагопоглотителей. Немного опоздал с подготовкой и нахожу первые следы плесени в шкафах. Обрабатываю всё антисептиком, распахиваю дверцы и ставлю матрасы на ребро. Влага любит уютные укромные места, а я — когда её там нет. Каждый остаётся при своих предпочтениях. Лишние пару метров Харбормастер сообщает, что подъём будет через полчаса. Завожу двигатель, освобождаю швартовы, начинаю аккуратный выход. И, конечно, при развороте снова задеваю мачтой швартовочный пал. Похоже, мой мозг окончательно подружился с размерами корпуса, а вот с габаритами мачты — нет. Надо быть внимательнее.
Дрейфую в стороне, пока передо мной поднимают другую яхту. Подхожу лагом к площадке, показываю крановщику боковые фотографии «Rassvet» с точками установки строп. А после вывожу двенадцатиметровые носовой и кормовой швартовы, чтобы удерживать лодку на подвесе и не дать ей раскручиваться на ветру. Цвет яхты лёгким пятном отражался в воде, словно жёлтый осенний листок, покачивающийся от дуновения. Скрытое под водой Яхту поднимают в воздух, и рабочие начинают обряд очищения. Сначала стальные шпатели, потом мощный керхер. Всё летит с такой скоростью, будто борта сами пытаются избавиться от воспоминаний о сезоне. Я же стоял рядом, делая фотографии и короткие видео.
Что обнаружилось: • жёлтая краска у ватерлинии обросла особенно сильно и местами отслоилась, придётся полностью удалить и заменить на двухкомпонентную; • на стыке киля и корпуса видны сколы и ржавые потёки, потребуется зачистка и восстановление; • с пропеллера полностью слез Silic One; • киль оброс сильнее всего. Чистить его «слегка притёршимся заходом на мель» — теоретически возможно, но практикующим такое лучше держаться от меня подальше. Битва с брезентом После чистки яхту ставят на кильблок и отправляют на зимнюю стоянку. Через неделю возвращаюсь с брезентом десять килограммов, двенадцать на шесть метров. Похоже, я выбрал модель «змей Горыныч»: один лист — три часа танцев вокруг лодки. Где-то на середине я понял, что этот махина-безент живёт своей жизнью. Он то падал мне на плечи, то его поднимал ветер, и я всё время ловил себя на мысли, что сейчас он просто улетит вместе со мной. Тихо пообещал себе в следующий раз брать два поменьше, а не один гигантский.
Теперь «Rassvet» защищён от дождя и ветра и выглядит так, будто готов к зимней спячке или к участию в конкурсе «Лучший кокон Балтийского моря».
Осталось законсервировать интерьер с двигателем и иногда подзаряжать аккумуляторы. Основные работы начнутся, когда воздух прогреется выше десяти градусов. А пока можно немного выдохнуть и вспомнить, что не только море умеет устраивать приключения. Суша тоже старается — по мере сил.
Понедельник, 3 ноября 2025. На утро я договорился с ребятами из верфи о помощи в снятии мачты. К десяти подплыл к причалу с мачтовым краном. В голове вдруг всплыли слова Александра с прошедшего семинара по швартовкам: «Если подходите остро лагом и вам так страшно, что волосы поднимаются дыбом — отсчитайте до трёх и поворачивайте».
Читать запись здесьСвернуть запись
Снятие мачты
Подготовка Понедельник, 3 ноября 2025. На утро я договорился с ребятами из верфи о помощи в снятии мачты. К десяти подплыл к причалу с мачтовым краном. В голове вдруг всплыли слова Александра с прошедшего семинара по швартовкам: «Если подходите остро лагом и вам так страшно, что волосы поднимаются дыбом — отсчитайте до трёх и поворачивайте». Мысленно посмеялся над этим, ведь так оно есть.
Пока ребята не подошли, я отключил проводку, вынул шплинт из пятки, убрал деревянные клинья и освободил нижние ванты у краспиц. Как раз в этот момент из верфи пришли Робин и Антон. Мы закрепили стропу под краспицами, дали небольшое натяжение, открутили и уложили оставшиеся ванты у мачты, после чего начали подъём. Я удерживал мачту изнутри, а ребята аккуратно поднимали её краном и направляли на стойки. Всё прошло спокойно и гладко. Деревянные подставки Я сказал, что в этом году лодка будет зимовать на суше. Тогда мне предложили сделать простые деревянные подставки. Они пригодятся, когда яхту накроют брезентом. Робин уехал их делать, а мы с Антоном обмотали фал вдоль мачты, чтобы он собрал на себя весь такелаж и не дал ничему болтаться.
Через двадцать минут Робин вернулся с комплектом стоек. Небольшая планка для носового леера, вертикальная стойка для середины и крестовидная конструкция для кокпита. Он попросил подложить старые тряпки, чтобы не поцарапать гелькоат. Забавно, как тряпка, которую ещё вчера планировал выбросить, вдруг превращается в элемент инженерного решения.
Мы уложили мачту на стойки. Робин уточнил, что гладкая часть профиля должна смотреть вверх, а паз вниз. Так мачта лучше держит нагрузку. Закрепили её старыми швартовыми, стойки привязали к релингам.
Работа заняла полтора часа. Счёт пришёл почти сразу: два человека x полтора часа = 276 евро. Вздохнул. С учётом того, что изготовили стойки и помогли перенести мачту обратно на яхту, стоимость выглядела вполне разумной. Хранение в холле обошлось бы намного дороже. Мелочь, которая всегда происходит внезапно Неделей раньше я помогал Григорию с его мачтой. У него была отличная задняя стойка, опирающаяся на плавательную платформу. Разбирается легко и выглядит надёжно. В следующий раз попробую сделать такую же.
Когда я стал отходить от причала, случилось то, что обычно и происходит в момент, когда думаешь, что день прошёл идеально. Я только начал разворот, когда услышал глухой удар. Оглянулся и увидел, как верхушкой мачты задел кран. Новые габариты сыграли злую шутку. Электронный виндекс пострадал, его держатель слегка погнулся. Придётся чинить. И только тогда я подумал, что ещё надо было накрыть топ и пятку мачты пакетами, чтобы не пустить влагу на контакты. Теперь понимаю, что стоило сделать это сразу. Финал дня Когда я увидел, что мачта полностью перекрывает нос, стало ясно, что привычная швартовка носом превратится в квест. Решил швартоваться кормой. Впервые за пару лет. И получилось так уверенно, будто я делал это каждый день.
Теперь осталось дождаться пятницы и поднимать яхту на берег.
Есть занятия, после которых в голове неожиданно выстраивается цельная картина. Ты подходишь к понтону десятки раз, всё кажется привычным и почти механическим, а потом один порыв ветра или непривычное течение ставит всё с ног на голову. С таким ощущением я и пошёл в конце октября на семинары по швартовкам, которые провёл Александр Гуськов от имени @forcesail.
Читать запись здесьСвернуть запись
Есть занятия, после которых в голове неожиданно выстраивается цельная картина. Ты подходишь к понтону десятки раз, всё кажется привычным и почти механическим, а потом один порыв ветра или непривычное течение ставит всё с ног на голову. С таким ощущением я и пошёл в конце октября на семинары по швартовкам, которые провёл Александр Гуськов от имени @forcesail. Формат и подача Год назад я слушал Александра на встречах по парусам и погоде, поэтому понимал, что нас ждёт серьёзное погружение. Такой формат даёт не только практические советы, но и объясняет, почему лодка ведёт себя именно так. Вечером концентрация даётся тяжело, зато именно тогда голова лучше фиксирует важные детали.
Курс включал три занятия продолжительностью до четырёх часов. Мы начали с основных сил, которые действуют на корпус. После этого я снял на своей яхте короткое видео с турбулентностью от пропэффекта, чтобы взглянуть на всё со стороны. Затем перешли к базовым манёврам и рассматривали каждый через призму этих сил. Завершили разговором о менее очевидных ситуациях, с которыми в марине сталкиваешься чаще, чем хотелось бы. Интенсивность Программа получилась плотной. Между занятиями нужно было проходить тесты на сайте, и вот на этом этапе у меня силы заканчивались быстрее всего. Я бы изменил график. Четыре занятия по три часа с недельным перерывом дали бы больше времени на осмысление и сделали обучение мягче.
Иногда ловишь себя на мысли, что польза подобных курсов не в новой технике швартовки, а в том, что начинаешь лучше чувствовать лодку. Понимаешь её инерцию, работу носа под ветром и принципы, по которым она реагирует на твои действия. После таких занятий сложно представить манёвр, который заставит растеряться. Мелкие хитрости • кранцы удобнее ставить при остановке судна, потому что на ходу корпус погружается глубже • вешать их лучше между леерными стойками • используют два уровня подвески: у палубы или у ватерлинии • кранец должен соприкосаться с понтоном верхней частью, иначе его выдавит вверх • ветер стремится разворачивать нос, поэтому направление захода выбирают с учётом этого • слабый ветер сложнее сильного, потому что почти не помогает корпусу • управляемость зависит от скорости, поэтому её нельзя сильно снижать • отжимной ветер удобнее при заходе, но делает выход сложнее • большинство нестандартных случаев можно упростить, сведя их к швартовке лагом Итог Семинары получились основательными, практичными и очень полезными. Я бы рекомендовал их тем, кто уже имеет минимальный опыт и хочет систематизировать знания. После таких занятий появляется спокойная уверенность, словно кто-то аккуратно выровнял все «косяки» в голове. Ну и важно помнить: идеальная швартовка случается только тогда, когда на понтоне никого нет.
После суток отдыха в Heiligenhafen мы снова вышли в море. Давид, ещё не до конца оправившийся после первой ночи, колебался — уехать домой или закончить переход. В итоге победил азарт, и он остался. Путь в Grömitz 8 октября 2025 года мы направились в сторону Grömitz — небольшого курортного городка.
Читать запись здесьСвернуть запись
Возвращение в Lübeck. Часть 2 Heiligenhafen — Grömitz — Am Stau
После суток отдыха в Heiligenhafen мы снова вышли в море. Давид, ещё не до конца оправившийся после первой ночи, колебался — уехать домой или закончить переход. В итоге победил азарт, и он остался.
Путь в Grömitz 8 октября 2025 года мы направились в сторону Grömitz — небольшого курортного городка. Утро встретило нас серым небом, но без дождя. Ветер с юго-запада был лёгким, примерно восемь узлов. После прохождения моста на остров Фемарн мы повернули на юг, а затем, спустя пару часов, взяли курс на юго-запад. Ветер завернул прямо в нос, и паруса стали бесполезны. Пришлось включить мотор. К трём дня мы вошли в марину Grömitz, пройдя около двадцати шести миль за шесть часов.
Городок оказался уютным, почти игрушечным. Ухоженная набережная, ровный песчаный пляж и десятки кафе, из которых тянуло запахом свежей рыбы. На берегу вращалось огромное колесо обозрения. Стоило отвернуться, как оно вдруг вспыхнуло сотнями ламп. Словно город решил напомнить, что и осенью тут не скучно. Когда небо не выдержало и разошлось дождём, мы поспешили обратно на лодку. На ужин была гречка с кубиком Maggi и банка тушёнки в томатном соусе. Не высокая кухня, но после шести часов под мотором заходила идеально.
Возвращение в Любекскую бухту На следующий день, 9 октября, вышли из Grömitz в десять утра. Солнце, как будто решив загладить вчерашнюю хмурую погоду, светило без остановки. Ветер держался около пятнадцати узлов, шли бакштагом под полными парусами. Море стало удивительно спокойным, и я поймал себя на чувстве внутреннего уюта. Любекская бухта всегда была для меня особенным местом. Здесь начинались мои первые самостоятельные походы. Возвращаясь сюда, я чувствовал себя словно дома. В этой воде и в этих берегах давно появилось что-то родное.
Перед входом в Travemünde я убрал паруса и завёл мотор: дальше начинается река Траве. В её изгибах ветер бывает либо строго встречным, либо попутным. Сегодня, конечно, он встречный.
Зимовка и прощание В марине мы пришвартовались под вечер. Давид помог снять и сложить паруса, разобрали гик, проверили крепления. После этого я встретился с харбормастером и сотрудниками верфи, чтобы обсудить зимовку и список работ, накопившийся за сезон.
Так закончился наш переход из Киля в Любек. За четыре дня прошли восемьдесят шесть миль. Давид, несмотря на морскую болезнь, признался, что теперь хочет свою лодку. Похоже, даже тошнота не мешает влюбиться в море, когда над водой светит Луна и пахнет солёной свежестью.
А еды у нас осталось столько, что я шутил: можно всю зиму их доедать, не покупая ничего нового.
Этой зимой моя лодка должна провести последние месяцы на берегу реки Траве, на полпути к Любеку. Поэтому в начале октября я запланировал возвращение в этот город. Просматривая яхтенный чат Вадима Луппо, я заметил сообщение от парня, недавно переехавшего в Германию. Морского опыта у него не было, но он мечтал купить себе яхту.
Подготовка к переходу Этой зимой моя лодка должна провести последние месяцы на берегу реки Траве, на полпути к Любеку. Поэтому в начале октября я запланировал возвращение в этот город. Просматривая яхтенный чат Вадима Луппо, я заметил сообщение от парня, недавно переехавшего в Германию. Морского опыта у него не было, но он мечтал купить себе яхту. Желание показалось мне чистой авантюрой, и я предложил ему стать пассажиром на борту — заодно проверить, насколько романтика моря совпадает с реальностью. Планирование Выход назначил на понедельник, 6 октября. Все предыдущие выходные бушевал шторм до пятидесяти узлов, но к полудню понедельника ветер должен был стихнуть. План был простой: старт в 11:00, выход в море к 12:00, а к вечеру — стоянка в Heiligenhafen. Очень хотелось успеть до темноты. Год назад, в тех же числах, было настолько холодно, что я не мог ни управлять лодкой, ни стоять в кокпите, даже в нескольких слоях одежды.
Прогноз обещал попутный бакштаг до двадцати узлов, с ослаблением к вечеру. Решил идти под полной генуей, без грота: при попутном ветре грот только перекрывает поток на переднем парусе. Выход К лодке я приехал к десяти утра. Давид застрял в пробке и приехал лишь к двум дня. Поругал его для порядка, но всё же вышли. Весной, во время перехода на Борнхольм, я так замерзал, что сразу после купил на AliExpress за 65 евро комплект термобелья с подогревом от power bank. И вот настал момент его испытать. Ветер —восемнадцать узлов, воздух +12, вода +11. Даже на минимальном подогреве было комфортно.
Яхта шла бодро, разгоняясь до шести узлов. Давид взял румпель и, казалось, впервые в жизни почувствовал, что такое сила ветра. На порывах лодку кренило градусов на двадцать пять, поначалу он напрягся, но вскоре даже начал улыбаться. Я рассказывал ему про взаимодействие парусов и киля, а он слушал, не моргая. Балтика после Севера К пяти вечера подошли к зоне боевых учений Todendorf. Обычно приходится обходить её снаружи, но к этому времени она была открыта для навигации — повезло. После Северного моря Балтика показалась тихим озером. Всё спокойно, предсказуемо и по-человечески доброжелательно. Луна и морская болезнь К семи вечера солнце ушло за горизонт, уступив место огромной Луне. Почти полная, она заливала море серебром. Волны искрились в отражении, создавая вокруг лодки дорогу из света. Ветер стал тёплым, будто вечер решил извиниться за холодный день. Давид сидел молча, глядя в одну точку. Через несколько минут он тихо сказал: «Мне плохо». Ещё через пару минут его решимость стать моряком заметно ослабла. Так мы и шли: я — наслаждаясь мягким ветром и ночным спокойствием, он — кормя рыб и переосмысливая мечты о морской свободе. Heiligenhafen К одиннадцати вечера дошли до Heiligenhafen. Вход туда длинный и узкий, буи не подсвечены. Только створные огни, и в полной темноте я выравнивал их один над другим, стараясь не ошибиться. Когда пришвартовались, я вздохнул с облегчением. Заплатили двадцать евро за ночь по QR-коду, приняли душ и сразу легли спать.
Следующий день посвятили отдыху. Городок небольшой, но уютный. Я бродил по набережной, рассматривая яхты, а Давид, к моему удивлению, сварил борщ — первый борщ на моей лодке. И, пожалуй, первый случай, когда после перехода я ел не тушёнку, а что-то домашнее.
5–7 сентября 2025 года в марине Wedel прошёл ежегодный Hamburg Yachtfestival. Поскольку это недалеко от Гамбурга, мы с Григорием решили заглянуть и посмотреть, что нового приготовили в этом году. Блошинный рынок Настоящей жемчужиной фестиваля оказался блошиный рынок. На входе стояли ряды с самыми невероятными морскими вещами — от латунных компасов до корабельных инструментов.
Читать запись здесьСвернуть запись
5–7 сентября 2025 года в марине Wedel прошёл ежегодный Hamburg Yachtfestival. Поскольку это недалеко от Гамбурга, мы с Григорием решили заглянуть и посмотреть, что нового приготовили в этом году. Блошинный рынок Настоящей жемчужиной фестиваля оказался блошиный рынок. На входе стояли ряды с самыми невероятными морскими вещами — от латунных компасов до корабельных инструментов. Мы провели там пару часов, рассматривая находки и общаясь с продавцами.
Я не ушёл с пустыми руками: купил швейцарскую дрель за 7 евро, алюминиевый радарный отражатель за 8 и 3D Mesh-сетку под матрас за 10. Всё в отличном состоянии. В магазинах такие вещи стоят в пять, а то и в десять раз дороже — настоящий улов! Территория фестиваля Сразу за рынком начиналась основная зона. Вдоль набережной разместились десятки палаток с одеждой, яхтенным оборудованием и аксессуарами. Мы всё осмотрели, но цены оказались ветреные — улетели выше наших ожиданий. Зато неподалёку стояли фудкорты с ароматной едой. Мы взяли по шаурме и устроились у сцены рядом с лекторием. Лекторий В большом шатре проходили лекции на морскую тематику. Всё — на немецком, но моего уровня уже хватает, чтобы понимать основное. Первая лекция касалась NMEA 2000 — стандарта связи между бортовыми приборами.
Затем выступал 19-летний парень, мечтающий пройти Mini Transat — одиночную гонку через Атлантику на крошечной яхте. Денег у него нет, зато есть решимость и вера в удачу. Он ездит по фестивалям, ищет спонсоров и готов бросить вызов океану. Участие в этой гонке — его шанс стать узнаваемым и попасть в большой спорт. Было вдохновляюще слышать его энтузиазм: человек собирается пересечь Атлантику с пустыми карманами и светящейся улыбкой.
Завершала программу лекция о парусах — как изменять их форму под ветер и курс. Для наглядности даже использовали миниатюрную модель яхты. Радиоуправляемые яхты На понтоне проходили гонки RC-яхт — миниатюрных парусников на радиоуправлении. Они лавировали между двух банок из-под краски, как настоящие регатчики. Мы подождали своей очереди, получили пульты и попробовали сами. Через минуту азарт захлестнул не хуже, чем на воде. Кажется, у меня появился новый пункт в списке желаемых игрушек. Мастер-классы Параллельно с лекциями шли мастер-классы. На одном показывали работу с геннакером — большим парусом для попутного ветра. На другом демонстрировали срабатывание спасжилета, технику подъёма человека из воды и развёртывание спасательного плота. Всё выглядело наглядно и впечатляюще. Тренинг по устранению протечек Самым запоминающимся стал тренинг по ликвидации протечек. На площадке стояла учебная яхта от школы Well Sailing, где имитировали различные аварийные ситуации. Инструктор запускал воду в корпус, а участники должны были остановить течь подручными средствами. Когда дошла очередь до нас, вода хлынула вовсю, и ощущения были абсолютно реальные. Пожалуй, единственный случай, когда утопить лодку — не страшно, а весело. Зато теперь я знаю: «морковка» работает не хуже чопика! Итоги Hamburg Yachtfestival подарил массу впечатлений, вдохновения и полезных находок. Мы вернулись с ощущением, что день прошёл не зря — узнали новое, познакомились с интересными людьми и снова убедились: яхтинг — это не просто спорт, а образ жизни. В следующем году непременно снова туда.
На яхте всегда найдётся что починить, но не обо всём стоит писать отдельную статью. Поэтому здесь будут собраны короткие заметки о мелком ремонте, который делает жизнь на борту чуть удобнее. Держатель рейки для шторок Шторки в каюте держатся на рейке, а рейка — на пластиковых держателях.
Читать запись здесьСвернуть запись
На яхте всегда найдётся что починить, но не обо всём стоит писать отдельную статью. Поэтому здесь будут собраны короткие заметки о мелком ремонте, который делает жизнь на борту чуть удобнее. Держатель рейки для шторок Шторки в каюте держатся на рейке, а рейка — на пластиковых держателях. Один из них треснул, и найти замену оказалось невозможно. Склеенный эпоксидкой вариант продержался пару месяцев, но вновь сдался. Можно было бы укрепить его металлическими скобами и залить пластиком, но риск окончательно раскрошить деталь прямо посреди работы был слишком велик. Тогда я попросил Григория показать мне, как проектировать и печатать детали на 3D-принтере.
Мы встретились у него на яхте, вооружились штангенциркулем и приступили к моделированию в Autodesk Fusion. На всё ушло около пары часов, но за это время я понял, что 3D-печать — не просто «игрушка для инженеров», а инструмент, который может спасти любую морскую мелочь. Когда модель напечатали, ножки оказались короче оригинала всего на пару миллиметров, но держатель встал как родной. Это вдохновило меня серьёзно заняться 3D-моделированием — уж больно приятно чинить лодку собственными руками, а не каталогами запасных частей. Следы ржавчины на корпусе Во время перехода на Хельголанд у меня порвалась химическая грелка, и её содержимое рассыпалось по борту. На краске проступили рыжие пятна, которые не брались ни тряпкой, ни мылом. Шлифовать было нельзя — можно испортить глянец. Во время поисков я нашёл Star Brite Rust Stain Remover — pH-нейтральное средство за 25 евро. Распылил, подождал десять минут, смыл водой. Пятна посветлели, но не исчезли. Повторил — и корпус снова стал идеально чистым. Краска блестит, как после полировки. Так что средство действительно работает. Проверено собственной неудачей. Новый смеситель После эпизода с «внутренним потопом», когда в салоне оказалось 80 литров воды, я решил минимизировать риск повтора. С AliExpress заказал кнопку включения помпы за 2 евро: теперь индикатор гаснет, когда помпа работает. Мелочь, но она сразу показывает, если вода идёт зря. Там же приобрёл смеситель с выдвижной ручкой за 30 евро. Установка заняла час: старый демонтировал, отверстие слегка расширил, новый закрепил и подключил шланг через переходники. Теперь можно точно регулировать напор воды и легко мыть кастрюли, будто на домашней кухне. А главное — смеситель выдерживает давление помпы и не протекает. Иногда мелкое обновление приносит больше комфорта, чем крупный апгрейд. Аудиосистема На борту стоял старый американский 5-дюймовый динамик без защитной крышки. За 2 евро я купил новую решётку. Вид сразу стал приличный. Но захотелось больше музыки для ночных вахт, и я поставил магнитолу с поддержкой TF-карт за 9 евро, плюс антенну за 3. Плейлисты со Spotify записал офлайн на карту, а всю установку уложил в час времени. Работает безупречно, но звук чересчур громкий даже на минимуме. Надо подумать, как это исправить. Маленький долг спасателям После случая, когда меня снимали с мели, я оформил ежемесячное пожертвование в фонд DGzRS. Небольшая сумма, зато каждый раз, слыша по радио их позывной, я знаю, что хотя бы чуть-чуть помогаю людям, которые когда-то помогли мне.
В августе, в шлюзе Delfzijl (Нидерланды), со мной произошёл случай, напомнивший, что море даже в канале не прощает расслабленности. Передо мной вошла речная баржа, я дрейфовал у ворот, пока она швартовалась. Когда двигатель затих, осторожно зашёл следом. И тут баржа внезапно дала ход, мощным потоком швырнув мою яхту к стене.
Читать запись здесьСвернуть запись
В августе, в шлюзе Delfzijl (Нидерланды), со мной произошёл случай, напомнивший, что море даже в канале не прощает расслабленности. Передо мной вошла речная баржа, я дрейфовал у ворот, пока она швартовалась. Когда двигатель затих, осторожно зашёл следом.
И тут баржа внезапно дала ход, мощным потоком швырнув мою яхту к стене. Всё случилось за секунды — глухой удар, несколько царапин на корпусе и погнутый носовой релинг, принявший на себя основной удар. После этого стало неудобно заходить на лодку, небезопасно опираться, а через надорванные крепления внутрь могла попасть вода. Да и выглядело всё, мягко говоря, не как с обложки журнала. Демонтаж и мастерская Снять релинг оказалось просто: пять болтов насквозь корпуса — и готово. Коллега Александр помог, и вскоре я вёз релинг в мастерскую, попросив выпрямить как можно дешевле.
Через неделю мастера попросили замеры, а ещё через неделю гордо сообщили: всё вышло отлично и «очень дёшево» — 500 евро. Я поперхнулся, но спорить не стал, особенно узнав, что новый стоил бы полторы тысячи. Установка и усиление Вернувшись на яхту, позвал на помощь Григория. Планировали уложиться за пару часов, но провозились весь день. К тому же ночью он выходил из Киля в Svendborg — готовился к регате Silverrudder Cup.
Я решил усилить крепления изнутри корпуса. Для этого заранее купил пластины из нержавейки толщиной 3 мм за 10 евро. Их пришлось подгонять и сверлить, а сверлить нержавейку — удовольствие сомнительное. Кобальтовых сверл не оказалось, и Гриша сверлил обычными, подтачивая их Dremel’ем. Искры, запах нагретого металла и WD-40 — почти кадр из фильма о выживании.
Я тем временем снял старый герметик, зачистил и обезжирил поверхность. Когда отверстия были готовы, релинг встал идеально. Непредвиденные сложности Только начали установку — из трубы выпал старый провод от навигационных огней и рассыпался в руках. Пришлось всё снимать и искать замену. К счастью, у Григория оказался подходящий кабель с двойной оплёткой.
После часа возни мы нанесли Sikaflex 295 UV, закрепили релинг через стальные пластины, и к вечеру всё было готово. Вскипятили чай и любовались результатом — релинг снова как новый. Послесловие Теперь конструкция стоит даже крепче, чем до этого, но доверия стало меньше. Раньше я был уверен, что она выдержит всё. Сейчас же понимаю: держится это всё лишь на нескольких болтах и паре планок.
Позже я рассказал историю коллегам, и они удивились, что я не оформил страховой случай. Я написал в Pantaenius GmbH — и оказалось, что это действительно страховой инцидент: столкновение с причальной стенкой входит в покрытие. Правда, сумма ремонта в 500 евро оказалась меньше моей франшизы в 800, поэтому страховая ничего не компенсирует. Кроме того, нужно писать им заявление до начала любых ремонтных работ, чтобы они могли прислать своего оценщика.
Вот так и получается, что иногда на воде неделями чинишь то, что произошло за три секунды. Даже мелкий «факап» превращается в приключение — с запахом металла, следами герметика на коже и кружкой чая в финале.
После высыхания краски оклеил малярным скотчем и зашкурил зоны под Kiwi Grip. Это проверенное антискользящее покрытие уже пережило на моей лодке сезон и показало себя безупречно. Через сутки установил замки, промазав их Sikaflex-295 UV, затем наклеил по периметру уплотнитель из мягкого EPDM.
Фурнитура и уплотнитель После высыхания краски оклеил малярным скотчем и зашкурил зоны под Kiwi Grip. Это проверенное антискользящее покрытие уже пережило на моей лодке сезон и показало себя безупречно. Через сутки установил замки, промазав их Sikaflex-295 UV, затем наклеил по периметру уплотнитель из мягкого EPDM. Крышка готова к установке!
Установка В марине сделал примерку, отметил места для выреза и аккуратно проделал отверстие в полу. Когда всё встало на место, испытал чистое удовольствие — крышка легла идеально. Техники, проходившие мимо, остановились, осмотрели мою работу и похвалили. Один посоветовал приклеить к внутренней стороне крышки вырезанные куски пола, чтобы они служили направляющими. А Григорий подсказал скруглить углы выреза, чтобы избежать сколов. Полезный совет: все открытые торцы обязательно покрывать эпоксидкой.
Когда крышка защёлкнулась на место, я испытал тот самый момент удовлетворения, ради которого и существует яхтенный ремонт — чувство, что теперь всё по уму.
Инструменты • Осциллятор (реноватор), лобзик или болгарка с диском по металлу • Шлифмашинка, абразив P80, шлифгубка для углов • Валики с коротким ворсом, ёмкости для смешивания • Респиратор, перчатки, очки, одежда с длинными рукавами, влажные салфетки
Материалы - 2x €19. Ручки-замки POFET 52 мм из 316 нержавеющей стали - 1x €21. Уплотнитель резиновый EPDM 10×15 мм (5 м) - 1x €46. Морская фанера BFU 100 12 мм (120×50 см) - 1x €24. Стеклоткань 300 г/м² (5 м²) - 1x €30. 2-компонентная эпоксидная смола с отвердителем (2.25 кг) - 1x €15. Пленка полиэтиленовая 2×6 m - 1x €25. Набор роликов, кистей, стаканов для смешивания, деревянных палочек - 1x €20. Волокна хлопка для эпоксидной смолы (500 г) - 1x €60. Epifanes 2-компонентная полиуретановая краска для лодок (750 г) - 1x €45. Epifanes 2-компонентный полиуретановый грунт (750 г) - 1x €25. Sikaflex - 295 UV морской клей-герметик - 1x €70. Kiwi Grip нескользящее покрытие (1 л) - 1x €5. 50 мм малярная лента - 1x €5. 50 мм двусторонняя лента Всего: €410
Итог На работу ушёл месяц. Вышло дороже, чем рассчитывал, но результат того стоил. Теперь у меня есть удобный доступ к дейдвудному сальнику и задней части двигателя, а главное — опыт работы с эпоксидкой, стеклотканью и терпением. Сначала думал, что это простая крышка. Теперь думаю, что могу строить катера. Следующий проект, уверен, будет быстрее, аккуратнее и, возможно, с меньшим количеством приключений. Хотя... без них на лодке ведь скучно.
По классике жанра, после каждого путешествия приходится ремонтировать то, что сдалось в пути. У меня начала подтекать вода из-под дейдвудного сальника, а заменить его без снятия двигателя почти невозможно. Решение пришло само собой — сделать в кокпите новую крышку с технологическим отверстием, через которое можно будет добраться до сальника и редуктора.
Читать запись здесьСвернуть запись
По классике жанра, после каждого путешествия приходится ремонтировать то, что сдалось в пути. У меня начала подтекать вода из-под дейдвудного сальника, а заменить его без снятия двигателя почти невозможно. Решение пришло само собой — сделать в кокпите новую крышку с технологическим отверстием, через которое можно будет добраться до сальника и редуктора. Матрица пола кокпита Первым делом я снял форму — матрицу. Пол тщательно заклеил малярным скотчем, сверху — слой двустороннего, а затем полиэтиленовую плёнку. Это как пирог: нижний слой защищает поверхность, верхний — помогает потом легко отделить форму.
Отрезал три куска стеклоткани по размеру кокпита, пропитал эпоксидкой и уложил один за другим. Получился прочный слепок, который оставил сушиться на сутки. На вид — будто часть корпуса, только прозрачная и идеально повторяющая рельеф пола. Сердцевина На следующий день аккуратно снял матрицу, срезал осциллятором лишнее и выровнял края. Заранее купил лист морской фанеры толщиной 12 мм, склеенной водостойким составом BFU 100. Вырезал заготовку и тщательно отшлифовал обе стороны.
Так как матрица получилась неидеальной, решил сделать «сэндвич»: приготовил около 400 мл эпоксидки, смешанной с хлопковыми волокнами. Получился густой клей, которым промазал обе поверхности и прижал фанеру к стеклопластику. Сверху поставил грузы — в ход пошло всё, что под руку попалось: аккумуляторы, гантели, коробки с инструментами. Оставил сушиться на сутки.
После снятия грузов подрезал края под углом 45°, прошёлся шкуркой и заламинировал всё тремя слоями стеклоткани. Так фанера оказалась надёжно «запечатана» внутри. Тогда же заметил, что в паре мест образовались пузыри — видимо, не до конца выгнал воздух при прижатии. Пришлось аккуратно надрезать их, выпустить воздух и залатать эпоксидкой с хлопковыми волокнами.
Если бы делал это снова, выбрал бы 3D Core XPS вместо фанеры — конструкция вышла бы легче и геометрия точнее. Но фанера добавила надёжности, а по цене материалы вышли примерно одинаково. Техника безопасности Работа со стеклотканью и эпоксидкой требует защиты: респиратора, очков, перчаток и длинных рукавов. Я же решил, что «на пять минут» и можно без экипировки. Потом понял, насколько ошибался. После шлифовки всё чесалось, кожа горела, а глаза ощущали будто песок под веками. В носу — стеклянная пыль, в горле — наждачная бумага. Кашель не проходил несколько дней, накатила слабость и головокружение. Отмывался в ванне, пил воду литрами, отсыпался как после шторма. Теперь знаю: работа с композитами без защиты — это квест с гарантированным страданием. Не повторяйте моих ошибок. Финишная отделка После отверждения перешёл к доводке. Обрезал края, зашлифовал поверхность, просверлил два отверстия под ручки. Обезжирил спиртом и нанёс двухкомпонентную грунтовку Epifanes. Весной я красил лодку однокомпонентной системой и остался разочарован её стойкостью к истиранию, поэтому теперь решил попробовать «двухкомпонентку».
Каждые сутки — новый слой краски, всего три, без промежуточного шлифования. Потом перевернул крышку и покрасил нижнюю сторону тем же способом. 750 мл краски хватило впритык. Поверхность получилась глянцевой, прочной и почти заводского качества.
Маршрут: Kiel → Rendsburg → Glückstadt → Cuxhaven → Heligoland → Wangerooge → Norderney → Lauwersoog → Groningen → Borkum → Spiekeroog → Cuxhaven → Gieselau Lock → Kiel Даты: 01–16 августа 2025 года Дистанция: 526 морских миль Продолжительность: 16 дней Ветер: 1–7 баллов по Бофорту Волны: 0,5–2,5 метра Переходы: от 7 до 14 часов Средняя скорость: 5,2 узла Максимальная скорость относительно земли: 10 узлов (с течением) Пройдено шлюзов: 7 Поднято мостов: 30 Посещено островов:…
Читать запись здесьСвернуть запись
(продолжение) Полезные ссылки • Таблица приливов в Германии: https://gezeiten.bsh.de • Путешествие глазами Константина: @whitehareyacht Статистика Маршрут: Kiel → Rendsburg → Glückstadt → Cuxhaven → Heligoland → Wangerooge → Norderney → Lauwersoog → Groningen → Borkum → Spiekeroog → Cuxhaven → Gieselau Lock → Kiel Даты: 01–16 августа 2025 года Дистанция: 526 морских миль Продолжительность: 16 дней Ветер: 1–7 баллов по Бофорту Волны: 0,5–2,5 метра Переходы: от 7 до 14 часов Средняя скорость: 5,2 узла Максимальная скорость относительно земли: 10 узлов (с течением) Пройдено шлюзов: 7 Поднято мостов: 30 Посещено островов: 5 Израсходовано топлива: ~80 литров Потрачено на марины, топливо и воду: ~500 евро Хроника путешествия: Часть 1, Часть 2, Часть 3, Часть 4, Часть 5, Часть 6, Часть 7, Часть 8, Часть 9, Часть 10, Часть 11, Часть 12, Часть 13 📍 Интерактивная карта маршрута — если захочется пройти этот путь по следу
Когда я выходил из Киля в начале августа, то ожидал, что Северное море закалит меня, проверяя каждое решение на прочность, погрузив в суровые условия с высокими волнами и сильным ветром. И так оно и случилось. Ежедневно планированию маршрута уделялось много времени: прогнозы ветра, волн, течений, таблицы приливов и отливов.
Читать запись здесьСвернуть запись
Через Ваттовое море. Итоги
Первые ожидания Когда я выходил из Киля в начале августа, то ожидал, что Северное море закалит меня, проверяя каждое решение на прочность, погрузив в суровые условия с высокими волнами и сильным ветром. И так оно и случилось. Ежедневно планированию маршрута уделялось много времени: прогнозы ветра, волн, течений, таблицы приливов и отливов. Ошибаться было нельзя — вокруг не было ни убежищ, ни якорных стоянок.
Через неделю я уже на автомате сверял данные и вычислял идеальное время выхода и подхода к новому месту. Волны, течения и рыбаки Северное море качает всегда. Волны здесь не появляются и не исчезают, они просто есть: бесконечный накат, который идёт днём и ночью, будто дыхание самого океана. К этому добавлялись течения до 5 узлов, которые могли в миг превратить уверенный ход в борьбу за каждый метр. Мели подстерегали на каждом шагу, а рыбаки чувствовали себя здесь местными царями: идут прямо на тебя, сети по бортам, чайки хвостом — и никакой суеты.
Но вместе с этим было и удивительное разнообразие: первый взгляд на красные скалы Хельголанда, лавировка в Эльбе против ветра, морской котик у Вангероге, зайцы на Нордернее, закат в Гронингене, когда город казался живой декорацией. Факапы и уроки • Дейдвудный сальник в Вангероге теперь живёт своей жизнью, превратившись во встроенный фонтанчик на борту. С таким апгрейдом я пока побаиваюсь выходить в море. • Шлюз в Делфзейле показал, что заходить в узость вместе с баржей — плохая идея. Ценой стал носовой релинг, который вырвало из креплений вдоль правого борта и погнуло. • Рыболовное судно у Шпикерога показало, что парус закрывает обзор в самый неподходящий момент. • Форватер в Бюзум и ветер, который "существовал только для нас", стали напоминанием, что прогнозы — это теория. Учитесь читать облака и давление, как книгу. • Швартовка в Кильском канале подарила классический «эффект усталости»: один швартов уже висит, а человек бежит за другим. Хорошо, что длины хватило. • На волнах вырвало крепление гальюна и сломало дверь в кают-компании. Теперь она закрывается не рукой, а силой убеждения. • Корпус покрылся ржавыми разводами из-за лопнувшей термогрелки, а каждая ошибка оставила по царапине — море не любит гладких поверхностей. Новые навыки • Освоил приложение Waterkaarten, прохождение шлюзов и разводных мостов. Больше загадок не осталось. • Получил опыт планирования приливов и отливов "в реальном бою". Таблицы, карты и часы стали частью повседневности. • Проверил лодку на прочность: от удара о стенку шлюза до посадки в ил в Шпикероге. Эмоции То сердце замирало от страха, когда лодку бросало на стену шлюза или течение сносило в Эмсе. То раскрывалось от восторга, когда над рыбаками кружили чайки или когда тёплый аромат трав на Шпикероге наполнял весь воздух. И было ощущение исполнения детской мечты — идти по каналу сквозь сердце города на своей лодке. Финал За две недели мы прошли чуть больше 500 миль, десятки мостов и шлюзов, пережили штиль и шквалы, видели города, куда иначе не попадёшь. Вышли за рамки привычной Балтики и открыли новый мир, где каждый прилив и отлив решают больше, чем мотор и карта.
Иногда было страшно, иногда смешно, но чаще всего — красиво. Эти две недели стали не просто переходом, а историей, которую невозможно забыть.
15 августа 2025 года. Это был редкий день, когда можно было встать после восхода солнца: начало прилива приходилось только на 11:14. Ветер западный, слабый, погода солнечная. К полудню мы подошли к заправке, залили полный бак, сдали карточку от удобств и к часу вышли в Эльбу.
Читать запись здесьСвернуть запись
Через Ваттовое море. Часть 13. Cuxhaven – Kiel
Планирование 15 августа 2025 года. Это был редкий день, когда можно было встать после восхода солнца: начало прилива приходилось только на 11:14. Ветер западный, слабый, погода солнечная. К полудню мы подошли к заправке, залили полный бак, сдали карточку от удобств и к часу вышли в Эльбу. Проход шлюза Течение подхватило нас, и лодка словно скользнула к Brunsbüttel. Условия были идеальными: за три часа добрались до шлюза Кильского канала. Включил 13 канал для мониторинга команд диспетчера, развернулся против течения и стал ждать. Поток воды был сильным, около трёх узлов. Чтобы держаться на месте, приходилось давать газ. Через 15 минут ворота открылись, навстречу вышла колонна лодок. Когда загорелся белый огонь, я прибавил ход, но лодка почти не сдвинулась. Я заволновался, что мы так и будем стоять, пока течение не ослабнет. К счастью, оператор не спешил. Медленно, но верно, мы вошли внутрь.
Позади остановился парень на норвежской лодке. Это был его первый проход по каналу. Мы разговорились. Он участвовал в Rolex Fastnet Race — одной из самых известных регат вдоль южного побережья Англии. Там получил удар в корпус, потерял геннакер, порвал геную и грот. Ущерб составил 20 тысяч евро. «Первый и последний раз» — сказал он. Понимаю. Теперь он возвращался домой в Норвегию через Балтику, спасаясь от нового шторма в Северном море.
Когда ворота открылись, мы попрощались и вышли. Тишина канала Внутри наступили покой и умиротворение. Ещё полчаса назад мы боролись с течением и держали лодку на грани, а теперь — будто другой мир: тишина, в которой слышно только собственное дыхание и плеск воды. Солнце клонилось к закату, окрашивая небо золотом. В голове появилось ощущение, что борьбы со стихией уже не будет, словно выключили фон напряжения последних дней.
Впереди нас ждали почти сто километров спокойной воды, которые разрешено проходить только днём. Всего есть пять мест для ночёвки: на 1, 21, 41, 66 и 85 км. Мы успевали дойти до 41 км и остановились у понтона у старого шлюза Gieselau. За день получилось 38 миль и 8 часов пути. Утренняя часть На следующее утро продолжили движение. Всё было спокойно, пока не вошли в шлюз Kiel-Holtenau. Там уже стояли два контейнеровоза. Первый держал двигатель включённым, создавая мощное течение позади себя.
Я аккуратно подвёл лодку к понтону. Коля закрепил носовой, но, получив от меня кормовой, почему-то бросил первый и побежал назад. Лодка развернулась перпендикулярно к стенке. Усталость сказывалась. Хорошо, что длины швартовых хватило, и не пришлось заново выравниваться.
Лодке за нами повезло меньше: она швартовалась прямо напротив работающего винта. На борту сбросили восемь кранцев, а пятеро человек изо всех сил держали лодку руками, чтобы её не впечатало в понтон. Так и простояли до самого выхода из шлюза. Завершение перехода Оставив позади ещё 31 милю и 7 часов пути, мы пришли в Киль. В горд мы вошли уставшие, но с чувством поставленной точки в длинной главе путешествия. Даже самые спокойные переходы находят способ подкинуть сюрприз — то швартовы не так кинули, то винт контейнеровоза устроил гидромассаж соседям. Море будто напоминает: расслабляться можно, но только после швартовки.
14 августа 2025 года. Выход из Spiekeroog требовал точности: во время отлива он соединяется мелью с Langeoog. Пик прилива приходился на 04:04. Решив поспасть чуть подольше, запланировал выход на 5 утра и постараться успеть пройти мель до 06:30. Иначе можно попасть на жёсткую посадку на грунт.
Планирование 14 августа 2025 года. Выход из Spiekeroog требовал точности: во время отлива он соединяется мелью с Langeoog. Пик прилива приходился на 04:04. Решив поспасть чуть подольше, запланировал выход на 5 утра и постараться успеть пройти мель до 06:30. Иначе можно попасть на жёсткую посадку на грунт. Точка назначения — Büsum. Судя по описаниям, шлюз там открыт при приливе от метра и отсутствии сильного южного ветра. К 17:07 высота прилива должна была составить 3 метра, ветер и северо-западный, 9 узлов. Всё выглядело идеально. Выход в темноту На воде стояла абсолютная тьма. Лодка словно плыла в космосе. Фонарь в руках Коли выхватывал из темноты ветви, отмечавшие края фарватера. Он командовал с носа, я держал курс по записанному треку в навигации и нервно поглядывал на эхолот. Вокруг — ни огня, ни отражений, только чёрная гладь.
Ветра не было. Мы шли под мотором. Течение подхватило и ускорило нас до 7.5 узлов. К шести утра мы вышли в открытое море и взяли курс на Büsum. По пути попадались яхты, рыбацкие катера и контейнеровозы. Небо затянули alto stratus — облака, похожие на бесконечный серый купол. Встреча с фронтом На середине пути облака опустились ниже. Обычно это признак приближения фронта. Прогнозы о нём молчали, но интернета, чтобы проверить, уже не было. Ветер усилился до 8 узлов, затем до 12, потом до 18. Я поставил геную и заглушил мотор. Чем ближе к фарватеру Büsum, тем сильнее сдвигался ветер. В паре миль уже раздувало 28 узлов северо-восточного, а волна поднялась до двух метров.
Я скрутил парус до второго рифа, поднялся севернее, чтобы потом развернуться в фарватер с востока. Но картина только ухудшалась: буи не совпадали с картой, ветер сбивал курс, а море бурлило. Через inReach запросил обновление прогноза: по данным там всё ещё было 9 узлов, будто буря существовала только для нас.
Прикинув, что на следующий день при тех же условиях выйти из Büsum не получится, решил не рисковать и уходить на Cuxhaven. Разворот к спасению Через пару часов ветер стих, облака ушли, а солнце вышло как ни в чём не бывало. Море снова стало гладким, и казалось, что недавняя буря приснилась. Мотор бодро потянул лодку вперёд. К 17 часам мы встали в Cuxhaven: за плечами 62 мили и 12 часов пути. Вечер в городе Прогулка по набережной сняла напряжение. Солнце садилось, превращая воду в тонкие световые нити. У горизонта показался круизный лайнер AIDAb — вся поверхность сияла разноцветными огнями. Огромный плавучий город шёл мимо деревянного навигационного знака Kugelbake, стоящего здесь с XVIII века. Когда-то он был главным ориентиром для всех, кто входил в Эльбу, а сегодня стал символом Куксхафена. Постояв ещё какое-то время под маяком, я медленно пошёл обратно к лодке.
13 августа 2025 года. Цель дня — пройти около 50 миль от Borkum до Spiekeroog. На это должно уйти около 10 часов. Главная сложность заключается в песочном барьере у входа. Его глубина всего 20 см, а в сизигийные отливы дно поднимается выше уровня моря. Но во время прилива вода здесь поднимается на 3,5 метра.
Планирование 13 августа 2025 года. Цель дня — пройти около 50 миль от Borkum до Spiekeroog. На это должно уйти около 10 часов. Главная сложность заключается в песочном барьере у входа. Его глубина всего 20 см, а в сизигийные отливы дно поднимается выше уровня моря. Но во время прилива вода здесь поднимается на 3,5 метра. По расчётам, пик прилива ожидался в 15:29, значит выходить следовало не позже шести утра, чтобы не бороться с отливом. Из Боркума можно уходить в любое время: глубины позволяют, а прилив начнётся только в 8:39.
Ветер дул с востока, слабый, всего 5–7 узлов. Пришлось рассчитывать на мотор, а парус использовать лишь для стабилизации курса. Переход По пути встречалось множество рыболовных судов. Такого количества я не видел нигде. А ещё удивил соляной налёт: вся палуба покрыта белой плёнкой, словно лодку присыпали мукой. Переход в остальном был спокойным: лёгкий ветер, почти без волн.
Уже на подходе к Spiekeroog произошёл момент, достойный кино. Я поднялся к мачте, чтобы убирать парус, оставив Костю за румпелем. Фал скользил в руках, и в тот самый момент, когда последний кусок паруса опустился вниз, передо мной открылся неожиданный вид — прямо на нас шло рыболовное судно, всего в трёхстах метрах. С обоих бортов у него тянулись сети, а за кормой крутились чайки. Я закричал: «Костя! Разворачивай! Быстро!» Он поначалу не понял, но вовремя потянул румпель. Мы разошлись буквально в пятидесяти метрах. Винты, к счастью, сети не задели. Рыбаки при этом даже не изменили курса и не снизили скорость. Вот уж настоящие короли морей. Хорошо, что все обошлось без последствий. Spiekeroog В марине оказалось достаточно свободных мест. Мы спокойно пришвартовались, заплатили 21 евро и отправились гулять.
Остров оказался курортным и очень ухоженным. Красивые домики с названиями, цветы на подоконниках, аккуратные улочки. Повсюду кафе, рестораны, магазины и сувенирные лавки. За городской чертой начинаются дюны и скульптура De Utkieker («Сторож»), откуда открывается потрясающий вид на ваттовые просторы. Дальше — широкие пляжи, песок и дюны, по которым приятно бродить босиком. Это всего лишь второй пункт после Хельголанда, который хочется назвать по-настоящему красивым. Сюрприз от ваттов Вернувшись к лодке, я застыл в изумлении. Воды в гавани почти не осталось. Яхты стояли на дне, погрузившись в ил, а вокруг были лишь лужи. Даже набережная оголилась. Никогда прежде не видел, чтобы марина буквально исчезала вместе с водой. Атмосфера Spiekeroog удивил не только красотой. Воздух был насыщен ароматом луговых трав, создавая эффект прогулки по огромной природной аптеке. Всё это действовало почти целебно, помогая забыть усталость и пережить напряжённые моменты дня. Великолепное завершение переходов по восточно-фризским землям. Сюда точно стоит вернуться, но уже подольше.
12 августа 2025 года. План выглядел идеально: в 09:30 выйти из Гронингена, пройти 24 мили каналов до Delfzijl и успеть к 15:06, когда прилив сменится на отлив. С попутным течением и восточным ветром оставалось пройти 13 миль по Эмсу. Условия почти учебные. Вышли чуть позже, в 09:50.
Обратный путь 12 августа 2025 года. План выглядел идеально: в 09:30 выйти из Гронингена, пройти 24 мили каналов до Delfzijl и успеть к 15:06, когда прилив сменится на отлив. С попутным течением и восточным ветром оставалось пройти 13 миль по Эмсу. Условия почти учебные.
Вышли чуть позже, в 09:50. Первым испытанием стал мост, который вчера был закрыт. Позвонил оператору, он попросил подождать. Через полчаса к будке подошла женщина с сумкой, и створки поднялись. Мы пожелали ей хорошего дня и пошли дальше. На выезде из города нас ждал исполинский 10-полосный автодорожный мост. Ради нашей девятиметровой яхты остановили всё движение, и массивные пролёты поползли вверх. Чувствовалось, что Голландия умеет уважать воду. Урок от баржи Позади осталось 12 мостов, и мы подошли к шлюзу Delfzijl. Перед нами внутрь вошла речная баржа. Я дрейфовал у ворот, пока она швартовалась. Как только показалось, что всё спокойно, зашёл следом. И тут баржа внезапно дала ход. Вода взбурлила, поток швырнул нас к стенке, словно игрушку. Я успел только выкрикнуть: «О боже!», и мы с грохотом врезались.
С берега подошли две девушки, спросили, всё ли в порядке. Завязался разговор: они объяснили, что заходить за баржей не стоило, нужно было дождаться следующего цикла. А потом предложили нам выйти первыми, чтобы снова не попасть под струю винтов. Совет был более чем уместным.
На понтоне я проверил корпус. По борту остались царапины, которые легко убрать шкуркой и краской. Кусочек гелькоута на носу откололся, но это лечится шпаклёвкой. А вот релинг получил серьёзно: выгнулся сантиметров на сорок и почти вырвался. Видимо, именно он принял на себя удар и спас корпус. Придётся снимать, выпрямлять и усиливать крепление. Но главное — корпус остался целым. Река Эмс Дальше мы подняли парус и пошли на север. Ветра почти не было, пришлось добавить мотор. Всё было спокойно, пока не пришлось свернуть в фарватер к Боркуму. Там нас встретили встречный ветер и сильное течение. Скорость упала до двух узлов. Двигатель работал на полную, лодку бросало, курс удержать было сложно. Пришлось идти зигзагами, чтобы не сорваться с фарватера. По бокам — мель, а мимо проходили моторные суда, поднимая волну. Настоящий коктейль стресса.
Я понял главное: сюда лучше заходить только с попутным течением. Вечер на берегу Встали лагом к одной из яхт. До города было пять километров, но сил уже не оставалось. Прогулялись по берегу, встретили диких зайцев, а потом сварили гречку с тушёнкой — еда, проверенная штормами и шлюзами. После душа сон пришёл мгновенно. День выдался насыщенным.
11 августа 2025 года. Погода обещала быть спокойной, и план был амбициозный — пройти Нидерланды каналами за один день. В 7:50 вышли к шлюзу: ворота уже ждали открытыми. Зашли внутрь, закрепили швартовы за свисающие верёвки и спокойно прошли. Дальше свернули в марину Noordergat и заправились: 30 литров в канистры и ещё 15 в бак по €2.12 за литр.
Читать запись здесьСвернуть запись
Первые шлюзы и топливо 11 августа 2025 года. Погода обещала быть спокойной, и план был амбициозный — пройти Нидерланды каналами за один день. В 7:50 вышли к шлюзу: ворота уже ждали открытыми. Зашли внутрь, закрепили швартовы за свисающие верёвки и спокойно прошли.
Дальше свернули в марину Noordergat и заправились: 30 литров в канистры и ещё 15 в бак по €2.12 за литр. Этого запаса должно хватить, чтобы вернуться в Германию. Каналы и мосты Каналы здесь похожи на прямые реки шириной 30–50 метров, глубиной до пяти. Ветра почти не было, солнце светило, по берегам тянулись бескрайние поля, где паслись коровы и овцы. Если бы не разводные мосты, переход оказался бы скучноватым.
Мосты внесли оживление. Сначала я честно вызывал их по радио, представляясь по всем правилам. Потом заметил, что один оператор отвечает сразу за несколько объектов. Перешёл на короткую схему: «Bridge [название], may I pass?» Это работало ничуть не хуже.
Потом мы попробовали кнопки вызова на мостах. Оказалось, что они тоже напрямую сигнализируют оператору. Но настоящим открытием стало то, что можно вообще ничего не делать: просто подходишь к мосту и ждёшь. Диспетчер замечал нас, и сам всё делал. Чувствовал себя слегка виноватым: ради нашей небольшой лодки останавливали всё движение. Иногда казалось, что мост начинают открывать ещё до того, как мы показались за поворотом.
За день удалось пройти 18 мостов и два шлюза, опробовав все три способа. И всё это — абсолютно бесплатно. Гронинген К 14:30 подошли к Гронингену. Нужно было пройти его до 15:30, пока не начнётся перерыв в разводке мостов. Канал в городе оказался особенным: по берегам — ряды старинных домов, у причалов — длинные баржи, переоборудованные под дома с электричеством и канализацией. Раньше думал, что такие вещи бывают только в Амстердаме, но здесь всё то же самое и без туристов.
Я смотрел по сторонам и ловил себя на ощущении, что исполнилась детская мечта: идти через сердце города на лодке, среди людей, домов и мостов. Непредвиденный стоп В центре города нас остановил мост. Ждали несколько минут, но створки не двигались. Вызвал по радио. Оператор сообщил, что сегодня разводки не будет. Позвонил по телефону, чтобы уточнить подробнее. Номер взял в Waterkaarten. Оказалось, что в городе проходит фестиваль, и мост просто закрыт. Другого пути без снятия мачты не существовало. Я расстроился. Всю неделю добирались сюда, рубившись с попутным ветром, а пока будем ждать здесь, ветер поменяется на восточный и мы снова будем идти против него.
Пришвартовались у городского причала под деревьями. За день вышло 27 миль и 7,5 часов пути. Вечер в городе Честно говоря, задержка оказалась подарком. Все сомнения исчезли сразу: после длинного дня среди полей и каналов Гронинген выглядел как праздник. Мы бродили по улочкам, заглядывали в лавки, пробовали сыр с тягучим ореховым вкусом. Повсюду звенели велосипедные звонки, из кафе доносился смех, а музыка отражалась в воде каналов вместе с огнями фонарей. Атмосфера была лёгкой и беззаботной. Город оставил чувство уюта и свободы, которое так и хотелось забрать с собой.
10 августа 2025 года. Вышли с началом отлива в 07:13. На Navionics песочный банк между островами составлял 1,5 метра. Это меньше моей осадки. Надежда была, что к подходу вода поднимется хотя бы на метр. К банку подошли при 18 узлах северо-западного ветра. Волна 1,5 метра — отслеживал её по глубиномеру.
Опасный банк 10 августа 2025 года. Вышли с началом отлива в 07:13. На Navionics песочный банк между островами составлял 1,5 метра. Это меньше моей осадки. Надежда была, что к подходу вода поднимется хотя бы на метр.
К банку подошли при 18 узлах северо-западного ветра. Волна 1,5 метра — отслеживал её по глубиномеру. Всё внимание было на цифрах: пару раз глубина падала до 90 см под килем. Только после прохождения удалось спокойно выдохнуть и отправить Костю досыпать. Курс на Нидерланды Хотелось использовать ветер и дойти сразу до Lauwersoog, не заворачивая в Эмс или Delfzijl. Взял севернее, чтобы дойти до TSS и от него лечь на Schiermonnikoog. Первые три часа курс не позволял — прошёл всего 7 миль генерального направления. Со второй попытки удалось взять правильный угол, и стало ясно: можно идти прямо в Нидерланды.
К этому моменту Костя вернулся в кокпит. Я передал ему курс и попросил следить за обстановкой, а сам впервые в жизни позволил себе отдохнуть в море. Обычно всегда на вахте, но тут доверился лодке и на час ушёл в каюту. Ощущения странные: всё скрипит, качается и шумит, никакого чувства безопасности. Но сон всё-таки пришёл. Вышел, когда мы проходили мимо фермы ветряков. Подход к Schiermonnikoog У берега скрутил паруса и пошёл на моторе. Прилив только начинался, глубины менялись, и снова пришлось держать глаза на эхолоте. На карте прямо отмечено: глубины здесь непостоянные, морякам стоит быть осторожными.
К девяти вечера встали у шлюзовых ворот. За плечами остались 70 миль и 14 часов пути. Попробовал вызвать оператора: VHF, телефон, кнопка у ворот, даже поднялся к кабине. Безрезультатно. В итоге пришвартовались лагом к яхте у марины неподалеку. Голландская находка Сосед оказался приветливым голландцем с отличным чувством юмора. Я пожаловался, что шлюз не открывается. Он посоветовал приложение Waterkaarten: там есть карты внутренних вод всех европейских стран. Указываешь параметры лодки — и программа сама строит маршрут с учётом мостов и шлюзов. У каждого шлюза указано время работы, VHF-канал и телефон. Установил, зарегистрировался, и почувствовал, что теперь в руках настоящий «ключ» к голландским каналам. А время работы у них фиксированное. Обычно это с 7 утра до 7 вечера. Первая ночь в Голландии В марине не оказалось Hafenmeister. Оплата через Blue Water App: €23, после чего на экране высветился код от удобств. Кабинок с душем и туалетом хватало, вода и электричество без лимита. После долгого дня горячий душ показался роскошью. И впервые за сутки удалось лечь спать спокойно.
9 августа 2025 года. Накануне в 40-литровый дизельный танк ушли все 30 литров из канистр. Значит, вопрос заправки придётся решать в ближайшее время. Вышли в 10 утра, за три часа до полного прилива. Выход был непростым: с обеих сторон стояли лодки. Пришлось оттянуться на швартове, чтобы развернуть корму на 45 градусов.
Читать запись здесьСвернуть запись
Через Ваттовое море. Часть 7. Wangerooge – Norderney Топливный вопрос 9 августа 2025 года. Накануне в 40-литровый дизельный танк ушли все 30 литров из канистр. Значит, вопрос заправки придётся решать в ближайшее время.
Вышли в 10 утра, за три часа до полного прилива. Выход был непростым: с обеих сторон стояли лодки. Пришлось оттянуться на швартове, чтобы развернуть корму на 45 градусов. К счастью, соседи помогли. Путь вдоль банок Между Wangerooge и Spiekeroog глубина падает до полуметра. Карта и буи не всегда совпадают, поэтому шли очень осторожно вдоль красных знаков. Вышли в море без происшествий. Ветер лёгкий, юго-западный, небо безоблачное. Под парус завели мотор, поставили курс, включили автопилот, сняли футболки и устроились в кокпите.
План минимум — дойти до Spiekeroog, максимум — до Norderney. Я то и дело сверял скорость, ETA и таблицу приливов. Всё складывалось так, что мы успевали на Norderney. Переход получился спокойный: один остров уходил за корму, впереди вырастал другой, и так снова и снова.
Прошли 31 милю за 6.5 часов. Прибытие и дизельная дилемма В Norderney сразу встал список дел: дизель, вода, маршрут. За стоянку заплатили €20. На вопрос про топливо Hafenmeister ответил: только канистрами, только B7 (т.е. с биодобавкой). Но для меня биодизель нежелателен.
Зашли в Edeka, купили по булочке с водой и устроились за столиками. Я открыл Google Maps, ChatGPT, Navionics… Последний дизель без биодобавок остался в Куксхафене. Ближайший GTL (Gas-to-Liquid) в Lauwersoog, Нидерланды.
Вернувшись на лодку, поделился проблемой с соседями. Их совет оказался настоящим подарком: зайти в Нидерланды через Delfzijl, пройти Groningen и выйти в Lauwersoog. За день реально, мачту снимать не нужно, ветер в каналах не страшен. Это вдохновило. Каналы давно были моей мечтой. Оставалось купить красно-бело-синий гостевой флажок. У Hafenmeister нашёлся именно такой — €5. Голландии быть! Город и фестиваль Дальше был вечерний променад. На поле десятки зайцев, рядом паслись лошади, между ног которых мелькали ещё ушастые. Забавное зрелище. В центре — винный фестиваль. Немецкие колбаски оказались кстати. На набережной закат окрасил воду, и город показался особенно уютным: много кафе, ресторанов, лёгкая праздничная суета. Чай по-фризски В магазине купил каменный сахар — местную особенность. Восточная Фризия славится чайной культурой. Ходит легенда: Гитлер пытался пересадить страну на кофе, но фризы восстали так громко, что он предпочёл их не трогать. Не знаю, правда ли, но история занятная.
Чайный ритуал прост: заваривают крепкую смесь Assam и Darjeeling, наливают в чашку, где на дне лежит кусочек каменного сахара, сверху аккуратно кладут слой сливок. Размешивать нельзя. Пьют слоями: сперва сливки, потом горький чай, потом сладость. И главное правило — три чашки подряд. На меньшее фризы не согласны.
8 августа 2025 года. Ветер 5 баллов по Бофорту, ЮЮЗ. Все фризские земли лежат к юго-западу, а утренний прилив грозил ещё сильнее относить лодку на восток. Плюс предстояло пересечь зону разделения трафика. Переход не из простых. Цель — Вангероге, 30 миль к югу. Любая точка западнее уже недостижима.
Читать запись здесьСвернуть запись
Планирование и выход 8 августа 2025 года. Ветер 5 баллов по Бофорту, ЮЮЗ. Все фризские земли лежат к юго-западу, а утренний прилив грозил ещё сильнее относить лодку на восток. Плюс предстояло пересечь зону разделения трафика. Переход не из простых.
Цель — Вангероге, 30 миль к югу. Любая точка западнее уже недостижима. Нужно идти максимально остро к ветру. По отзывам на Navily, заходить туда можно только с −2 до +2 часов от пика прилива. А он в 12:04. Если рассчитывать 5 узлов, выходить следовало в шесть утра. Но придётся лавировать. А ещё надо было поспать. Мы покинули Хельголанд в 04:40. Переход Солнце встало ярким. Ветер доходил до 24 узлов. Грот на второй полке рифов, генуя — на первой. Волна около полутора метров, крен до 30°. Лодка шла 6 узлов, и даже появилось чувство, что Вангероге достижим. GPS подтверждал надежду.
Но течение усиливалось, и курс всё больше сносило на восток. Пришлось включить двигатель, чтобы идти острее к ветру. Заход К одиннадцати показался подход. Автопилот отключён, управление вручную. Маршрут вёл по латеральным знакам. После песочного барьера румпель передал Коле, сам занялся гротом. Путь в марину обозначали воткнутые ветви: поднятые вверх — красные, опущенные — зелёные. Тут же мимо нас спокойно проплыл морской котик.
Стоянка оказалась переполнена. На пирсе мужчина размахивал руками, направляя прибывающих. Через пять минут нам показал лодку, к которой нужно было вставать лагом. Чуть позже рядом встал третий парусник, и завязался разговор с его владельцем. Секреты ватт Хозяин лодки признался, что в Северное море почти не ходит. Есть целый мир между материком и островами — ваттовое море. Там можно путешествовать только в приливы, зато почти нет волн и сильного ветра. Но яхта должна быть особой: осадка не глубже 90 см и система охлаждения через внешний контур, иначе песчаная вода забьёт двигатель. Такие строят в Нидерландах. Вода в салоне Спустившись в каюту, заметил мокрый ковёр. Пробежал холодок: слишком свежа была история с затоплением. Взял пробу. Солёная. Вода стояла под обоими спальными местами. Пока я выкачивал, Костя искал источник. Виновником оказался дейдвудный сальник. Через него тонкой струйкой сочилась вода в отсек под двигателем. При крене помпа не всегда срабатывала, и часть переливалась в салон. На месте это не починить. Решение временное: следить за уровнем и менять сальник зимой. Главное, не утонуть раньше. Двигающийся остров Ночёвка обошлась в 22 евро. Две кабинки с туалетами и две душевые с безлимитной водой. До города 5 км пешком или на велосипеде, который можно взять тут же. Либо сесть в миниатюрный поезд от порта. Автомобили запрещены.
Вангероге похож на бескрайние поля, среди которых стоят три маяка. Самый старый, кирпичный, XIX века, теперь работает как смотровая башня и… зал для бракосочетаний.
Дорога по тропам оказалась удивительно приятной. Зайцы, не обращая внимания, щипали траву рядом. А ещё местная деталь: каждый шторм срезает западную часть и намывает песок на востоке. Остров не стоит на месте — он постоянно движется.
В XIX веке Хельголанд принадлежал Великобритании и служил базой флота. В 1890 году его обменяли на немецкие колонии в Африке. Во Вторую мировую он превратился в морскую крепость. После войны британцы попытались стереть укрепления с лица земли: в 1947-м в скалы заложили 6700 тонн взрывчатки.
Читать запись здесьСвернуть запись
Большой взрыв В XIX веке Хельголанд принадлежал Великобритании и служил базой флота. В 1890 году его обменяли на немецкие колонии в Африке. Во Вторую мировую он превратился в морскую крепость. После войны британцы попытались стереть укрепления с лица земли: в 1947-м в скалы заложили 6700 тонн взрывчатки. Взрыв вошёл в историю как операция «Big Bang» — крупнейший неядерный в Европе. Но остров выстоял, оставив на плато лишь гигантские кратеры.
Красная жемчужина Северного моря Сразу после швартовки началось исследование Хельголанда против часовой стрелки. Первыми открылись песчаный пляж и исполинская стена красного песчаника. По традиции, я снял обувь и пошёл босиком. Люди вокруг что-то выискивали. Я подошел к одной женщине и спросил, чем они занимаются. Оказалось, что здесь можно найти уникальный красный кремень. Это сразу заразило нас «золотой лихорадкой», заставляя то и дело поглядывать под ноги.
В конце пляжа была лестница вверх. Сверху открылись зелёные холмы и тропа. Минут через 10 показался северный мыс с каменным столбом 47 метров высотой — Lange Anna («Длинная Анна»). Символ Хельголанда, полюбившийся туристам и… птицам.
Здесь одно из важнейших мест для наблюдения за перелётными пернатыми в Северной Европе. Осенью их останавливаются сотни тысяч, во время долгого перелёта из Сибири в Африку. Даже в августе берег гудел от жизни. На западной стороне нас встретили колонии олушей. Эти крупные птицы летят со скоростью до 100 км/ч и ныряют на 40 метров за рыбой. Их оказалось столько, что можно было протянуть руку и дотронуться.
Город За маяком расположилась черта города. Узкие улицы, дома в северогерманском стиле, тишина, нарушаемая только криком чаек и прибойной пеной. Машин здесь нет по закону. Дальше улицы превращаются в бесконечный ряд магазинов и ресторанов. Хельголанд — зона duty free: цены на 19% ниже, и за алкоголем и сигаретами сюда до сих пор приезжают паромы из Гамбурга.
У обочины стояла школьница, продававшая камушки — те самые, из красного кремня. Одиноко, но с упрямой уверенностью. Ноги сами остановились, и через минуту в кармане оказался камень за три евро.
Дюне Вечером паром за пять минут доставил на соседствующий Дюне. Это песчаный остров, который всё время меняет форму. Постоянного населения нет: лишь пляжи, несколько кафе и прокат зонтов. Вечерняя прогулка завершилась неожиданной встречей. Прямо на пляже отдыхала стая морских котиков. Они лениво следили за людьми, не меняя позы. Это был редкий момент близости с дикой природой, после которого уже невозможно не влюбиться в это место.
Неприятная неожиданность Без маленького «факапа» не обошлось. В переходах часто использую термогрелки для ног. Одна порвалась при швартовке, и содержимое, похожее на песок, рассыпалось по палубе. Сначала это показалось мелочью. Но позже проявились пятна ржавчины. «Песок» оказался железным порошком, который мгновенно въелся в краску. Отмыть водой не получилось. Разбираться с этим придётся уже в Киле.
7 августа 2025 года. Этот день ждали с особым нетерпением: после трёх дней вынужденной стоянки предстоял долгожданный выход в море. Прогноз не обещал лёгкой прогулки — юго-западный ветер до 24 узлов, значит, весь путь предстояло бороться с ним. В открытом море течение редко превышает 1,5 узла, но у берега можно словить сопротивление до 3–5 узлов.
Читать запись здесьСвернуть запись
Планирование 7 августа 2025 года. Этот день ждали с особым нетерпением: после трёх дней вынужденной стоянки предстоял долгожданный выход в море. Прогноз не обещал лёгкой прогулки — юго-западный ветер до 24 узлов, значит, весь путь предстояло бороться с ним. В открытом море течение редко превышает 1,5 узла, но у берега можно словить сопротивление до 3–5 узлов.
Из Куксхафена нужно было выйти на отливе и успеть пройти ватты до начала прилива — около 15 миль. Главная сложность была в графике: первый отлив в 01:46, второй лишь в 13:49. Вариантов немного — выходить до пяти утра, чтобы покинуть Эльбу вовремя. С Хельголандом проще: подойти можно в любое время, здесь нет сильных течений и обмелений у марин. Переход В 04:45 отшвартовались и вышли из города. Задача была жёсткой: пройти 15 миль к восьми утра. И тут неожиданность — ветра почти нет, море гладкое, словно зеркало. Пришлось идти под мотором. Чартплоттер показывал 9,8 узлов, хотя по лагу всего 5. Почти 10 узлов по GPS. Для «Rassvet» это рекорд. Жаль только, что заслуга принадлежала не двигателю, а течению.
Ровно к восьми утра Эльба осталась позади. Поднялся ветер, волна достигла полутора метров — эхолот чётко фиксировал гребни. Грот на втором рифе, генуя на первом. Дальше 15 миль шли одним галсом, упираясь в волну корпусом и парусами. В какой-то момент в горле встал комок, начало укачивать, и всё внимание сузилось до простых действий: глубоко дышать, ловить ветер лицом и держать курс.
За 7 часов пройдено 37 миль. Остров Хельголанд возникает внезапно: из серовато-зелёного горизонта вырастает красная скала, словно маяк из другого мира. На подступах к ней ощущаешь особое волнение. Когда-то этот крошечный архипелаг был британской военно-морской базой, а позже передан Германии. Теперь это тихий курорт с уникальной природой, где нет машин, а воздух наполнен запахом моря и криками птиц. После качки на волне попасть сюда — почти как шагнуть в другой ритм жизни. Швартовка К Хельголанду подошли с юга. Сначала развернулись по ветру, свернули геную, потом — против ветра, чтобы уложить грот. На таких волнах это всегда приключение. Первым делом заглянули в южный порт: там стояли крупные яхты от 40 футов, пришвартованные цепочками по 2–3 корпуса. Решение напрашивалось само собой — перейти в северный порт, рассчитанный на лодки менее 10 метров. И это оказалось верным: свободных мест хватало.
На «Rassvet» нет мидельной утки, поэтому поставить спринг непросто. Пришлось придумать свой способ: швартов крепится на пирсе, идёт в стаксель-каретку, оттуда — на лебёдку и в стопор. Схема оказалась удобной и работает безотказно.
Оплата — только с 17:00 до 18:00, стоянка обошлась в 30 евро. Пока ждали Hafenmeister, код от душа и туалета подсказали соседи. А дальше мы отправились изучать остров.
3 августа 2025 года. Вышли в 9 утра, за час до полного прилива. Не было уверенности, сколько времени потребуется, чтобы дойти до Куксхафена с учётом течений. Ветер 25 узлов, грот на два рифа. Пока шли по Эльбе на север, ещё удавалось пользоваться парусами. Здесь, как и на Балтике, ветра в основном западные.
Против ветра 3 августа 2025 года. Вышли в 9 утра, за час до полного прилива. Не было уверенности, сколько времени потребуется, чтобы дойти до Куксхафена с учётом течений. Ветер 25 узлов, грот на два рифа. Пока шли по Эльбе на север, ещё удавалось пользоваться парусами. Здесь, как и на Балтике, ветра в основном западные.
Через полтора часа русло завернуло на запад, и ветер стал ровно в нос. Геную свернули, оставив грот и мотор. Волна постепенно усиливалась до метра. Каждая накатывала на нос и сбивала ход до двух узлов. Двигаться стало невозможно. Решили идти в лавировку под гротом и мотором. Шли от северных кардинальных знаков, ограждающих мелководье, до зелёных буёв на границе судового хода. Обычно лавировка удлиняет путь вдвое, но скорость выросла вчетверо, до 8.5 узлов.
Под спрейхудом приходилось следить и за ветром, и за буями, и за судами в фарватере. Костя держал румпель. Ливень бил по палубе. Команды сыпались одна за другой: «Левее! Ещё левее! Сильно вправо!» В какой-то момент крикнул: «Поворот налево, на нас идёт сухогруз!» Костя удивился: «А зачем он сюда идёт?» Ответить удалось только шуткой: «Ему так хочется».
Так двигались до Куксхафена. Местами попадали в бурлящие зоны со встречными течениями — вода становилась песочного цвета. Всё это было новым. Последний раз похожее встречал в Соленте, у входа в Beaulieu River и Newtown Bay.
За 5.5 часов прошли 30 миль. Пережидание шторма В марине оказалось много мест. Стоянка 19 евро за ночь. У Hafenmeister можно получить бесплатные билеты на пляж, куда обычно пускают только за деньги. Ещё один плюс: здесь в последний раз перед Ваттовым морем можно заправиться дизелем без биодобавок.
Пришлось задержаться на три дня: через Северное море двигался шторм Флория, в центре которого ветер достигал 60 узлов. По MarineTraffic наблюдал за Григорием, который вышел одновременно с нами, но пошёл к Норвегии. Он пережидал шторм на северо-востоке Ютландии. Тогда и пришла мысль о Telegram-боте, который показывал бы местоположение знакомых яхт. Идею удалось собрать на ходу, осталось доделать мелочи.
Сам город оказался тихим и уютным. На севере — набережная с пляжами и кафе, на юге — центр и магазины. Гуляли по парку, собрали ракушки, промочили ноги в море. В замке-музее шла выставка изделий из бумаги: настолько понравилась, что приобрёл каталог работ. Особенности океанических прогнозов 6 августа Windy показывал ветер 24 узла. Казалось бы, можно ставить рифы и выходить. Но даже когда ветер стихает, море не успокаивается сразу. Волна идёт по инерции и держится ещё несколько дней, особенно если ей ничто не мешает на пути через Северное море. Смотреть только на прогноз ветра — ошибка. Нужно открывать карту волн и учитывать «историю» предыдущих суток. Иначе при кажущихся 20 узлах можно получить трёхметровую качку, к которой лодка и команда окажутся не готовы.
Высота волны превышала ширину лодки. А значит, море оставалось опасным, несмотря на умеренный ветер.
2 августа 2025 года. Выход из Рендсбурга в 07:30. При старте открывался вид на огромные ремонтные доки. Чуть дальше — мост с подвесным паромом. Очень хотелось увидеть его в действии, но на светофоре горел красный. Через какое-то время заметил любопытную особенность: вода в канале сменила цвет.
Читать запись здесьСвернуть запись
Кильский канал 2 августа 2025 года. Выход из Рендсбурга в 07:30. При старте открывался вид на огромные ремонтные доки. Чуть дальше — мост с подвесным паромом. Очень хотелось увидеть его в действии, но на светофоре горел красный.
Через какое-то время заметил любопытную особенность: вода в канале сменила цвет. Изумрудная зелень постепенно уступила багрово-винному оттенку. Пройдена отметка середины канала, и показалось, что это первый знак приближения к Северному морю. Густая зелёная растительность на фоне тёмной воды выглядела эффектно.
К двум часам дня подошли к шлюзам. В отличие от восточных, здесь действуют две пары — для больших и малых судов. Около часа ждали открытия. Сначала зелёный сигнал — внутрь заходят баржи. Потом огонь меняется на белый, разрешая движение яхтам. Оператор терпеливо ждёт, пока все соберутся, и только тогда закрывает ворота. При открытии с другой стороны суда выходят строго по порядку: начиная с первой яхты и дальше одна за другой.
Эльба Едва покинули шлюз, как навстречу ударил сильный западный ветер. Совпало с низкой водой: прилив рвался на восток к Гамбургу. Волна поднялась до полутора метров. Море встретило жёстко, и бороться с ним напрямую смысла не было. Решили идти по течению, на восток. Подняли геную, и лодка выдала 8 узлов: редкость для этого корпуса. К вечеру вошли в Glückstadt.
Швартовка получилась интересной: течение было настолько сильным, что на малом ходу лодка стояла на месте. Удалось развернуться и выполнить манёвр ferry glide почти в учебном исполнении. На берегу встретил Hafenmeister, который взял 12 евро за ночь. За день пройдено 50 миль за 10 часов.
Неожиданная встреча Рядом стояла лодка, где парень говорил по-русски. Оказалось, двигатель у них заглох сразу после выхода из канала, и пришлось швартоваться под парусами. Он ждал моториста, а мы разговорились. Вышло, что зимовал он в Любеке, недалеко от моей марины, и этой зимой ремонтировал сейлдрайв. Тут меня переклинило, ведь прошлой зимой я как раз советовал знакомому ремонтную мастерскую и несколько марин поблизости. Спрашиваю: «Слушай, а это не твой друг случайно?» Он кивает: «Да, вместе ходим. Он только что уехал в Берлин». На секунду даже не поверил. Такие совпадения будто специально подбрасывает море, чтобы напомнить: круг людей здесь совсем небольшой.
Город счастья Glückstadt — маленький и уютный город с богатой историей. Основан в 1617 году как порт Гамбурга и с тех пор сохранил облик старого торгового поселения. Узкие улочки, дома с фронтонами, каналы. Много заведений начинаются со слова Glück — «счастье» или «удача» по-немецки. Прогулялись по набережной, историческому центру, заглянули в парк, который когда-то был королевским садом. Ужин в местной донерной завершил день.
Разбор ошибок Приливная зона начинается сразу за шлюзами, и относиться к ней нужно серьёзно. Течение доходит до 3–4 узлов, волна — до 2 метров. Ещё до выхода из канала важно проверить прогноз и приливные таблицы, выбрать момент и конечный пункт. Наше счастье, что мы вовремя сообразили идти в Glückstadt, но полагаться на случайность в таких местах нельзя.
1 августа 2025 года начался новый маршрут — выход в Северное море к Ваттовым островам. В марине соседи сказали: «Мы туда не ходим, слишком опасно». Но проверить себя хотелось сильнее, чем слушать чужие страхи. Что такое Ваттовое море Ваттовое море — это мелководья, косы и острова вдоль берегов Дании, Германии и Нидерландов.
Читать запись здесьСвернуть запись
1 августа 2025 года начался новый маршрут — выход в Северное море к Ваттовым островам. В марине соседи сказали: «Мы туда не ходим, слишком опасно». Но проверить себя хотелось сильнее, чем слушать чужие страхи.
Что такое Ваттовое море Ваттовое море — это мелководья, косы и острова вдоль берегов Дании, Германии и Нидерландов. Здесь всё меняется по часам: лагуна утром может превратиться в пустыню к обеду. Для яхтсмена это отдельная наука. Фарватеры открываются только во время прилива, и если ошибиться с временем или курсом — лодка останется на мели, ждать следующего подъёма воды придётся долго. А волны в это время нещадно раскачивают лодку о грунт. Неудивительно, что регион внесён в список ЮНЕСКО: сочетание дикой природы и постоянного движения моря уникально само по себе.
Первые мили по каналу В полдень лодка вышла из Киля. На 12-м канале радио — переговоры операторов Кильского канала. Это уже пятое шлюзование в этом сезоне, всё отработано: никаких сюрпризов. Дальше — курс на Рендсбург, где вечером должен был присоединиться мой попутчик Константин.
Погода взбодрила встречным ветром в 25 узлов и дождями, которые будто нарочно ждали, чтобы обрушиться в самый неподходящий момент. Впрочем, в канале вода спокойная, идти можно было в полный ход. Берега заросли зеленью, над водой крутились чайки и бакланы. Рыбаки встречались часто, приходилось их обходить, и каждый раз гадал, кто тут главный: лодка с двигателем или человек с удочкой.
Город с синей линией До Рендсбурга получилось около 21 мили и пять часов хода. Маршрут на карте выглядит как ровная линия, но на деле запомнился деталями: дождём по палубе, запахом леса вдоль канала и встречными судами. Вечером — кафе, горячая еда и встреча с Константином, приехавшим автобусом из Гамбурга.
Сам Рендсбург — городок на 30 тысяч жителей. Старые дома, мосты и набережные. Есть интересная деталь: по центру города проложена синяя линия, которая ведёт мимо всех достопримечательностей. Удобно — идёшь как по маршруту на карте, и постепенно оказываешься в самой середине истории. Простая прогулка, но именно такие мелочи делают город запоминающимся.
11 июля 2025. На выходных сложилась редкая для Балтики погодная последовательность: северо-западный ветер в пятницу и восточный — в воскресенье. Это означало, что можно спокойно идти на восток до Фемарна, а потом вернуться с попутным ветром. Военные зоны и короткий путь Между Килем и Фемарном — зоны боевых учений Todendorf и Putlos.
Читать запись здесьСвернуть запись
Течь в открытом море
Идеальный прогноз, редкий маршрут 11 июля 2025. На выходных сложилась редкая для Балтики погодная последовательность: северо-западный ветер в пятницу и восточный — в воскресенье. Это означало, что можно спокойно идти на восток до Фемарна, а потом вернуться с попутным ветром. Военные зоны и короткий путь Между Килем и Фемарном — зоны боевых учений Todendorf и Putlos. Во время активности этих зон плавание запрещено. Чтобы не делать крюк, надо заранее проверять расписание: - сайт BSH, - сайт яхт-клуба Lippe, - страница предупреждений на Boat View от NV Charts.
NV Charts — немецкий производитель морских карт. Мы шли за продуктами, встретили моего коллегу, он открыл их приложение и сообщил: учений не будет. Это позволило сэкономить около 10 миль пути. Ветер не по плану Экипаж собрался к обеду, вышли вечером. Прогноз: 12–18 узлов. Решил не брать рифы. В открытом море легли на восток, но вскоре ветер сменился на восточный. Windy всё ещё обещал северный. Пришлось завести мотор.
Потом лог внезапно показал 99 узлов. Обсуждали возможные причины: водоросли, обрастание, мелкий мусор. Вода в салоне Замечаю: ковер в салоне плавает. Мы в море, до берега 5 миль. Вода мутная, коричневая, крен на правый борт. Заглядываю под койку — всё в воде. Приняли решение разворачиваться. Как сменили курс, крен изменился, и вода хлынула в салон из-под правой койки.
Поиск утечки не дал результата — вода мешала осмотру. Главное — перекачать её к помпе под двигателем. Попросил ведро и тряпку, но быстро понял: не вариант. Вспомнил про ручную помпу от дрели, достали, запустили. Вода перестала прибывать. Пока я надеялся, что ситуация под контролем, дрель неожиданно села. Проба воды Вспомнил про запасную помпу под пятой койкой. С Никой начали убирать всё, чтобы до неё добраться. Она вдруг спросила: а это точно забортная вода?
Я уверенно сказал «да», но засомневался. Макнул палец — пресно. Несколько пальцев — то же. Зачерпнул ладонью, налил в рот и сплюнул — вода из пресного танка. Источник найден Достал электрическую помпу, подключил её к проводам от холодильника, вывел шланг под двигатель. Стал думать, почему мокрый матрас — между ним и пайолами полметра. Осмотрелся: кран на камбузе был повернут в сторону, вода стекала по столешнице. То же — в туалете. Помпу замкнуло и она работала без остановки, вылив весь бак — 80 литров — в салон. Выводы на суше Откачав воду, я спросил: идём дальше? Все были против. И как по команде — автопилот перестал реагировать. Всё, как в прошлый раз, когда шёл на Фемарн.
Вернулись в Киль под ручным управлением. В марине выяснилось: помпа всё ещё работает. Отключил второй источник питания — от туалета. Ковер на просушку — и отдых. Что я понял 1. Проверка воды на вкус должна быть первой реакцией. 2. Если вода пресная — можно расслабиться: её объём ограничен. 3. Нужен ручной выключатель на помпу пресной воды. 4. Ведро, тряпка, помпа от дрели и поиск проводов под кучей вещей — всё это не решение. Нужна мощная, легко доступная помпа с нормальным подключением. 5. В случае настоящей течи можно идти к берегу и сесть на мель. 6. С автопилотом ST1000 нужно разобраться серьёзно. Разбирал, но причину поломки так и не нашёл.
Хочется верить, что это просто совпадение, а не проклятие маршрута на Фемарн. Хотя подозрений становится всё больше.
Мне интересно, был ли кто-то в похожей ситуации и как из нее выходил? Не упустил ли я что-то важное?
Кильский канал — не просто инженерное чудо, соединяющее Балтийское и Северное моря, но и место с удивительно спокойной атмосферой. По берегам тянутся тропинки, теряющиеся в зелени. Вечером здесь особенно тихо: только шелест листвы, редкие крики чаек и приглушённое гудение проходящих судов.
Читать запись здесьСвернуть запись
Кильский канал — не просто инженерное чудо, соединяющее Балтийское и Северное моря, но и место с удивительно спокойной атмосферой. По берегам тянутся тропинки, теряющиеся в зелени. Вечером здесь особенно тихо: только шелест листвы, редкие крики чаек и приглушённое гудение проходящих судов.
Время от времени ветер, вырываясь из-за зарослей, усиливался до 20 узлов. Скорость падала до четырёх, и лодка нехотя скользила вперёд. Канал местами достигает 250 метров в ширину, но даже у берега глубина остаётся стабильной — около трёх метров. Всё организовано с немецкой педантичностью: грузовые суда строго соблюдают лимит в 12 км/ч и почти не поднимают волн. Сплошная благодать.
Безумная швартовка Примерно на полпути между Килем и Рендсбургом — озеро Flemhuder See. На карте оно выглядело как идеальное место для ночной стоянки. Ветер обещал усилиться, так что идея встать на якорь в камышах показалась не самой лучшей. Решение — швартовка к бочкам, установленным прямо посреди озера.
На схеме всё выглядело логично: три толстых цилиндра, между которыми предполагалось аккуратно разместить лодку. На практике всё оказалось куда менее идиллическим. Вместо привычных кнехтов — хитроумные стальные крюки, загнутые внутрь, будто специально придуманные для тренировок по царапанию борта.
Ветер не оставил шансов на точную подводку: лодку сносило, как щепку, к этим самым крюкам. Пришлось сделать не меньше шести подходов, прежде чем удалось закрепиться — и то с потерями: свежие царапины на краске теперь напоминают героический балет с железом.
Главная проблема выяснилась уже после того, как удалось растянуть кормовые швартовы. Расстояние между бочками оказалось всего 9 метров, а длина лодки — 8.8. Расчёт, мягко говоря, на грани. Спасало лишь оттягивание задним ходом. Пришлось проявить смекалку: оба кормовых швартова были перекинуты вокруг противоположных сторон бочек, чтобы хоть немного увеличить расстояние и избежать контакта с носовой бочкой. Получился не швартов, а морское оригами из трёх верёвок и пары нервных вздохов.
Поздним вечером, вымотанный, но довольный, поужинал, укрылся спальником, открыл книгу и заснул, пока строчки не начали расплываться перед глазами.
Обратная дорога Утром, когда ветер дул в корму, ход увеличился до 5.5 узлов. Перед шлюзом — стандартная процедура: дрейф, кранцы, швартовы, рация на 12 канал. Светофор здесь не такой заметный, как со стороны моря, но работает по тому же принципу. На красно-белом сигнале из шлюза высыпало десяток лодок и один контейнеровоз.
Одна из лодок подошла ближе — на ней оказался знакомый шкипер Олександр, с которым мы недавно разговорились. Я сделал ему снимок, и он признался, что это его первая фотография на яхте.
Как только загорелся белый огонь — пора заходить. Швартовка к северному пирсу, теперь с левого борта. Всё прошло спокойно, даже в одиночку. Инспектор подошёл, поинтересовался оплатой. Сказал, что внёс MMSI и оплатил онлайн. Он кивнул, пожелал удачи и исчез в сторону шлюзовой будки. Ворота открылись, и лодка двинулась дальше — в родную марину.
Послесловие Кильский канал оказался не только полезным, но и удивительно уютным маршрутом. Здесь хочется ходить чаще, особенно в непогоду — когда море бушует, а ты скользишь по зеркалу воды в обрамлении зелени. 21 миля за плечами и немного новых шрамов на бортах — хорошая плата за опыт, который теперь уже не забудется.
Канал, чай и немного паники — как я впервые прошёл шлюзы Киля
В кадре9 фото · 1 видео
Город Киль известен не только регатами и университетом, но и одним техническим чудом — каналом, соединяющим Балтийское и Северное моря. Построенный в 1895 году по приказу кайзера Вильгельма II, Кильский канал длиной 98 км до сих пор остаётся одним из самых загруженных в мире.
Читать запись здесьСвернуть запись
Канал, чай и немного паники — как я впервые прошёл шлюзы Киля
Морская артерия Европы Город Киль известен не только регатами и университетом, но и одним техническим чудом — каналом, соединяющим Балтийское и Северное моря. Построенный в 1895 году по приказу кайзера Вильгельма II, Кильский канал длиной 98 км до сих пор остаётся одним из самых загруженных в мире. Он позволяет судам избегать штормов Скагеррака и экономить время и топливо, огибая Ютландию. Доходы исчисляются миллионами, а занятость — сотнями тысяч рабочих мест.
Когда канал был завершён, кайзер устроил по нему парад тщеславия: прошёл на своей яхте Hohenzollern в сопровождении военных кораблей, оркестра и гостей. Всё как полагается — музыка, флаги, речёвки.
Ходят слухи, что он лично распорядился: «Каждый немец должен иметь возможность пересечь этот канал бесплатно, хоть вплавь!» В итоге вместо плавания придумали паромы. До сих пор десятки переправ возят людей, велосипеды и даже коров, не беря ни цента.
Иногда кажется, что это едва ли не последнее щедрое решение императора, пережившее не только его самого, но и две войны, Рейхстаг и Deutsche Bahn. Впервые в шлюзе В августе планирую 17-дневный выход в Северное море. Ни разу не шлюзовался и слабо представлял, как это вообще устроено. В голове крутились вопросы: как выглядит? сколько времени? что делать? Решил, что стоит пройти хотя бы один шлюз, чтобы не попасть впросак.
Изучил матчасть: • На сайте можно купить электронный пропуск: 7 евро за один шлюз или 12 за оба. На выходе дают код, который может запросить инспектор. • Там же буклеты на немецком и английском. • Особенно помогла подробная статья с личным описанием: How to transit Kiel Canal on a pleasure craft?
Сначала собирался идти один, но вспомнил народную яхтенную мудрость: герой — не тот, кто всё делает сам, а тот, кто вовремя зовёт Григория. Он согласился мгновенно. Шлюзуемся В субботу, 5 июля 2025 года, в 10:00 надел жилет, включил 12-й канал и отчалил. Прогноз обещал до 35 узлов ветра и проливные дожди, что добавляло остроты моменту. У входа начали дрейфовать, наблюдая за огнями:
🔴 Красный — вход закрыт, в шлюз входят лодки с другой стороны.
🔴⚪️ Добавляется белый — приготовиться ко входу. Из ворот начинают выходить яхты и катера.
🟢 Оба огня погасли и загорелся зелёный. Вход для больших судов. Из ниоткуда появляются четыре гиганта и заполняют шлюз до краёв. Нам осталось только смотреть, как свет стал красным.
⚪️ Мы продолжаем дрейфовать. В течение часа цикл повторяется: красный, красно-белый, зелёный. Раздаётся сообщение по радио. Из всего потока немецкой речи улавливаются три важных слова: Sportboote (любительские лодки), Süd (южный шлюз) и Steuerbord (правый борт). Загорается одиночный белый свет. Значит, можно!
На заход дают 15–20 минут. Работники терпеливо ждут. Внутри места хватит примерно на пару десяток лодок, ветер из-за стен не проникает. Швартуемся лагом вдоль северного понтона — деревянных платформ с рымами. Кранцы лучше опустить в воду — иначе борта быстро напомнят о себе скрипом и стуком.
После закрытия ворот ожидание минут 10. Иногда подходит инспектор проверить оплату. Уровень воды падает сантиметров на 20–30. Если не смотреть на стены, то не заметишь. Затем звенит сигнал — выход разрешён. Пауза на чай У пирса с терминалом встали, налили чай, достали печенье. Обсудили всё — от огней до понтонов. Попрощались и я продолжил путь в одиночку.
Шлюзы оказались вовсе не такими грозными. Главное — понимать сигналы, слушать рацию и не спешить. Ну и звать Григория, если что. Это оказалось не только полезным опытом, но и неожиданно приятным приключением.
Кажется, у нас с Григорием и Сергеем появилась новая традиция. 28 июня мы снова вышли в море на «Морском медведе». Уже второй год подряд участвуем в Windjammer Parade — параде парусников во время Kieler Woche, главного морского праздника Германии. Kieler Woche начался ещё в 1882 году как регата кайзеровских яхт, а теперь объединяет парусную неделю, уличный фестиваль, международное шоу и открытая военная гавань.
Читать запись здесьСвернуть запись
Кажется, у нас с Григорием и Сергеем появилась новая традиция. 28 июня мы снова вышли в море на «Морском медведе». Уже второй год подряд участвуем в Windjammer Parade — параде парусников во время Kieler Woche, главного морского праздника Германии.
Kieler Woche начался ещё в 1882 году как регата кайзеровских яхт, а теперь объединяет парусную неделю, уличный фестиваль, международное шоу и открытая военная гавань. Десятки стран, сотни лодок, дроны, флот, гуляния — город на эту июньскую неделю становится морской столицей.
Windjammer Parade проходит в субботу, ближе к завершению праздника. В колонне есть и высокие парусники, и частные лодки вроде нашей. Участие свободное: выходишь, держишь дистанцию, не мешаешь. Радио лучше слушать, так как в колонне легко оказаться в тени фрегата.
Мы вышли около 11. Ветер около 24–28 узлов. «Морской медведь» @morskoymedved шёл уверенно, скорость доходила до шести узлов. Направились до красного маяка, что на горизонте у выхода из фьорда. Метровой волны оказалось достаточно, чтобы чувствовать, как корпус работает, а поручни становятся продолжением руки. На перекус времени не было.
Солнце обманчиво: светит, но не греет, и только вечером замечаешь, что кожа стала цвета вечерней зорьки. SPF-крем, очки, кепка, куртка обязательны. Всё, что кажется излишним на берегу, становится спасением на воде.
Если лодки нет — не страшно. На старинные корабли можно купить билет, а с берега наблюдать удобно из Laboe или Friedrichsort. Там всё напоминает морской театр: парусники идут почти вровень, раскачиваются, разворачиваются, и ты смотришь, как будто это репетиция сцены про уход экспедиции в Арктику.
У маяка Григорий, как всегда, вспомнил нужную историю.
— Этот маяк построили в 60-х. Тут дежурили лоцманы, встречали суда. А в шторм 2023 года — фундамент повредился. Теперь лоцманы работают с берега. — И что? — Вместо пяти минут подхода теперь полных полчаса. И починить нельзя: специалистов нет. Германия больше не умеет строить такие штуки.
На обратном пути, когда фьорд сужается в районе Friedrichsort, мы попали в неожиданный треугольник: с одной стороны спортивная яхта, с другой — историческое прогулочное судно Lisa von Lübeck. Между нами — всего несколько метров. Григорий сбросил паруса, чтобы пропустить обоих. И тут с Lisa кто-то начал на нас истошно кричать по-немецки. Смысл слов ускользнул, но общий посыл был ясен. Судя по всему, МППС он трактовал как поэзию — свободно.
К трём пришвартовались. Пройдя около 25 миль, немного промокшие, с солёными пальцами и лёгким выгоранием — но вполне довольные. Как в прошлом году. Возможно, и в следующем — тоже. Остаток вечера нам было что обсудить.
Первым делом после покупки лодки я начал мечтать о lazy bag — той самой штуке, которая избавляет от ежедневных плясок с чехлом. Алексей, с которым я осматривал яхту, сразу сказал: «Это, пожалуй, единственное, во что действительно стоит вложиться». Lazy bag — это чехол, который крепится под парусом.
Читать запись здесьСвернуть запись
Первым делом после покупки лодки я начал мечтать о lazy bag — той самой штуке, которая избавляет от ежедневных плясок с чехлом. Алексей, с которым я осматривал яхту, сразу сказал: «Это, пожалуй, единственное, во что действительно стоит вложиться».
Lazy bag — это чехол, который крепится под парусом. Когда спускаешь грот, просто застёгиваешь молнию — и всё, парус аккуратно сложен и защищён. Без него каждый раз нужно возиться с отдельным чехлом. А так — одно движение, и порядок.
Готовый вариант для моей модели можно найти на Resen Sails за почти €350 с доставкой. Решил рискнуть и сделать сам. Вышло в шесть раз дешевле и, что приятно, по размеру — как будто шили на заказ.
Материалы: находки и сомнения • Ткань. Это основа. Нужна прочная, с пропиткой и защитой от солнца. Совершенно случайно на temu.com наткнулся на готовый чехол из ткани Oxford 420D за €24. Размер — 275–305 см. Идеально подошёл. Эта находка, которая задала тон всему проекту. • Молния. Взял на Amazon, 290 см, два бегунка, €17. Не самая бюджетная, но ждать из Китая не хотелось — руки уже чесались. • Полоса для ликпаза. У меня грот вставляется в гик через ликпаз, и я не был уверен, пройдёт ли туда ещё и ткань. Купил тонкий водонепроницаемый ripstop 100×150 см за €8 — он стал "мостиком" между тканью и металлом. • Сборка. Чтобы всё ровно собрать, взял двухсторонний скотч со стекловолоконной сеткой за €2. Очень помог — без него мучился бы с подгибами. • Нитки и иглы. Иглы для кожи (€4) и 100 метров вощёной полиэстеровой нити (€5). Толщина 1 мм — самое то.
Итого: €60. Если бы заказывал всё с AliExpress, было бы ещё дешевле. Но тут важнее было не цена, а азарт: получится или нет?
Процесс: три дня и 50 метров нитки Работал вручную. Разрезал старый чехол, собрал боковины, проклеил скотчем. Сначала приклеил молнию — аккуратно, без перекосов. Потом пришил полосу ripstop'а, которая должна идти в ликпаз.
Шов делал вручную: туда и обратно по тем же отверстиям. Долго, да. Но зато крепко. Никакой машинки — только руки, игла и терпение. Всё вместе заняло три дня, но работал в удовольствие, не под давлением.
Проверка на воде В выходные установил конструкцию на лодке. Вставить ткань в ликпаз вместе с парусом — небольшой квест, но справился минут за 10. Lazy jack у меня уже был — всё встало как родное.
Парус входит легко, молния не заедает, ткань не промокает. Прокатились с коллегой под парусом — ни один элемент не подвёл. Соседи по причалу, увидев результат, показали палец вверх.
Вывод Сделать lazy bag самому — вполне реально. Особенно если хочется немного сэкономить, а заодно — прокачать скиллы и получить настоящее удовольствие от процесса. Эта вещь каждый раз напоминает, что лодка — не просто объект, а пространство, где всё можно сделать своими руками.
В один из ветреных дней в Рённе лодку особенно сильно прижимало к причалу. Кранцы работали на износ. И это стало последней каплей для 50-летней леерной стойки. Центровой. Той самой, что держит оба основных кранца. Сначала подумал заменить стойку на новую, но она бы нарушила общий вид, выделяясь среди остальных.
Читать запись здесьСвернуть запись
В один из ветреных дней в Рённе лодку особенно сильно прижимало к причалу. Кранцы работали на износ. И это стало последней каплей для 50-летней леерной стойки. Центровой. Той самой, что держит оба основных кранца.
Сначала подумал заменить стойку на новую, но она бы нарушила общий вид, выделяясь среди остальных. Присмотревшись, заметил: стойка была приварена к фальшборту двумя шипами. Шипы остались на месте, а сама стойка отломилась.
Как возник план Сначала не знал, как поступить. Впервые решил обратиться к ChatGPT — описал проблему, приложил фото. Честно говоря, был настроен скептически, но результат удивил: • получил несколько вариантов ремонта, • выбрал один и попросил конкретизировать, • затем — составить список нужных инструментов и материалов, • уже в магазине фотографировал покупки и уточнял, всё ли выбрал правильно, • по ходу ремонта задавал вопросы — и получал полезные подсказки. Вот ссылка на переписку, если интересно: ChatGPT.
План действий 1. Зачистка. Обработал место отлома и стойку наждачкой, оставшейся от зимних работ. 2. Выравнивание. При необходимости, болгаркой или Dremel'ем, выровнять место отлома. 3. Сверление шипа. Сначала сверлом 2 мм, затем — 4.2 мм. Подходят HSS-E или HSS-Co, хорошо работающие с нержавейкой (INOX). Сверлить медленно, на низких оборотах, с подливанием WD-40 каждые несколько секунд. ⚠️ Важно: если внутрь попадает стружка — выдувать её сжатым воздухом или тем же WD-40. У меня сверло заклинило и сломалось — пришлось сверлить рядом и поддевать обломок. 4. Нарезка резьбы. Метчиком M5 нарезал резьбу (под сверло 4.2 мм). Вороток обязателен — вручную не получится. 5. Восстановление гелькоута. Если повреждён, то обязательно восстановить, чтобы не пошли трещины и осмос. 6. Герметизация. На место крепления и болты нанёс Tikalflex Contact 12. Подойдут также Sikaflex 291 или 591. 7. Установка. Закрепил стойку болтом M5 x 20 мм из морской нержавейки (A4).
Инструменты и материалы • Наждачная бумага (подойдет любая от 80 до 240 грит) • Болгарка / Dremel (по необходимости) • Сверло HSS-Co 2 мм (для первичного отверстия) – €3 • Сверло HSS-Co 4.2 мм (под метчик M5) – €4 • Вороток (для метчика) – €8 • Метчик M5 (резьба) – €5 • Болты M5 x 20 мм A4 — 2 шт, €1 • Шайбы M5 A4 — 2 шт, €0.5 • Шурупы A4 (для бокового крепления) — 2 шт, €1 • WD-40 — был • Гелькоат — был • Герметик Tikalflex Contact 12 — был • Дрель — была • Влажные салфетки — были 💰 Итого: €22.5
Заключение В итоге всего за пару десятков евро и несколько часов работы стойка снова заняла своё место — аккуратно, надёжно и без следа вмешательства. Я остался не только доволен результатом, но и удивлён тем, насколько грамотной и точной оказалась помощь от ChatGPT. По опыту могу сказать: в подобных задачах он ничуть не уступает живому мастеру — а иногда даже быстрее и точнее. Если формулировать запросы ясно, этот инструмент становится настоящим помощником — для всех и в самых разных ситуациях.
Нет совещаний, маршрутов по чужой указке, нет «ещё пять минут» на швартовке. Есть только ты, лодка и горизонт. Всё, что случится дальше — на твоей совести, под твоим парусом. Никто не подскажет, как быть. Только ты решаешь, когда выйти, куда идти, сколько спать, что делать в случае поломок или когда AIS кричит о пересечении курсов.
Читать запись здесьСвернуть запись
Один в море Нет совещаний, маршрутов по чужой указке, нет «ещё пять минут» на швартовке. Есть только ты, лодка и горизонт. Всё, что случится дальше — на твоей совести, под твоим парусом. Никто не подскажет, как быть. Только ты решаешь, когда выйти, куда идти, сколько спать, что делать в случае поломок или когда AIS кричит о пересечении курсов.
Я вышел из Любека и прошёл круг по западной Балтике: остановился в диком и живом Bärhöft у Рюгена, пересёк море до самобытного Рённе на Борнхольме, обогнул остров, чтобы увидеть суровую красоту Christiansø, совершил 24-часовой переход до пустынного Gedser, дошёл до курортного Heiligenhafen у Фемарна — и вернулся домой, в Киль.
Шёл под парусом по открытому морю. Ночевал под звёздами. Пересекал зоны разделения коммерческого трафика. Засыпал под таймер с будильником. Просыпался от крика чаек. Видел морских свиней, швартовался в пустой марине на рассвете, лавировал у границы военных учений, когда в эфире от них прозвучал мой позывной. Встал на мель и вызывал спасателей. Вырвал леерную стойку, потерял кранец, надломал крепление навигационного огня. Были моменты, когда меня укачивало, когда от усталости перехватывало дыхание, когда автопилот не отзывался. А потом из тумана появился силуэт стеллы в Лабё, и я понял, что я дома.
Но суть — не в точках на маршруте. Главное происходило внутри. Оно было о доверии: к себе, к лодке, к ветру. О том, как отпускать контроль. Как сохранять внутреннее спокойствие, даже когда всё вокруг нестабильно. Как заснуть на 15 минут, зная, что никто тебя не подстрахует. Как принять, что тебе страшно — и всё равно выйти в море.
Мои уроки 1. Интервальный сон — не шутка. Автопилот может отключиться, встречное судно — появиться из ниоткуда. 30 минут сна — это уже роскошь. Лучше по 15–20 минут с таймером. 2. Планируйте момент сна ещё до выхода. Усталость настигает внезапно. Старайтесь не проходить узости или лавировать ночью. 3. Не обязательно спать в кокпите. Это неудобно и холодно. Лучше спускаться в салон, лечь на 15 минут и вернуться на вахту. 4. Швартовы и кранцы — заранее. Заведите носовые швартовы в кокпит. Два кранца с каждой стороны — достаточно. Разместите их так, чтобы можно было сбросить их отпорным крюком из кокпита. Остальные повесите после швартовки. 5. Если сомневаетесь — не идите в одиночку. Позовите напарника. Делите вахты по 4–6 часов. Это даст возможность поесть, отдохнуть и разделить самое главное — впечатления.
Это было не только физическое, но и внутреннее путешествие. Я учился слушать себя, доверять инстинктам, принимать решения и отпускать. Эти девять дней стали главой, к которой я ещё не раз вернусь, как в памяти, так и в море.
29 апреля 2024. Утром марину окутал плотный туман. Видимость около пятиста метров. Я сходил в пекарню Junge, взял свежую булочку, кофе и сел за прогноз. Shipping Forecast, 29.04.2025, 10.51 UTC No warnings Western Baltic: westerly winds 3 to 4, western part for a time light and variable winds, at times misty with fog patches, sea 0,5 meter.
Планирование 29 апреля 2024. Утром марину окутал плотный туман. Видимость около пятиста метров. Я сходил в пекарню Junge, взял свежую булочку, кофе и сел за прогноз.
, 29.04.2025, 10.51 UTC No warnings Western Baltic: westerly winds 3 to 4, western part for a time light and variable winds, at times misty with fog patches, sea 0,5 meter.
Windy показывал до одиннадцати узлов до полудня, потом ветер должен был стихнуть до пяти. Туман не рассеивался. Я понимал, что можно простоять так весь день, и решил выйти.
Навигация в тумане В девять утра покинул марину. Было тревожно. Видимость не оставляла времени на манёвр в случае неожиданной встречи. Не важно сколько прошло времени — в округе ничего не менялось. Лишь AIS был моими глазами.
Сначала собирался идти на моторе. Но на выходе в море в лицо ударил ветер семнадцать узлов, с волной. Пришлось ставить паруса. Через пару часов я покинул акваторию острова. Впереди расположилась зона военных учений Todendorf. Она простирается между Fehmarn и Кильской бухтой. По AIS увидел патрульный военный корабль. Учения шли.
Ветер стал встречным, и я ушёл в лавировку. Повороты запад, север, снова запад. В какой-то момент, приближаясь к границе учений, услышал по радио: "Rassvet .... sechs". Я напрягся. Не был уверен, что это обращение ко мне, но сел у рации. Когда через несколько минут голос в эфире повторил: "Rassvet, Rassvet, (немецкая фраза), null null sechs", сердце застучало сильнее. Я понял: нужно сменить курс на ноль ноль шесть градусов, уходя на север от зоны. Повернул сразу же.
Возвращение Туман по-прежнему висел над водой. Время от времени в молочной дымке появлялись силуэты других яхт. Без AIS. Уму непостижимо, как кто-то выходит в море в такой день без средств видимости.
После часа дня туман начал рассеиваться. Ветер стих. Я скрутил паруса, завёл мотор. Постепенно небо прояснилось. Наступила яркая, солнечная погода.
Около пяти вечера на горизонте появилась стелла в Лабё, памятник погибшим морякам. Я увидел её и ощутил тёплое, почти домашнее чувство. Эти две недели казались вечностью. Столько событий, переживаний, решений, одиночества, красоты. И вот — знакомый берег. Я вернулся.
К семи вечера пришвартовался в Dietrichsdorf, на новом месте. Собрался и отправился домой. Это было замечательное путешествие, которое запомнится на всю жизнь.
28 апреля 2024. Встал в пять утра. На Windy обещали 11–17 узлов западного ветра. Мне нужно было двигаться на юго-запад, острым бейдевиндом. В теории я мог бы дойти до острова Fehmarn. Savvy Navvy зачем-то предложил маршрут через ветряки и мель, но я решил не рисковать и пошёл напрямую.
Планирование 28 апреля 2024. Встал в пять утра. На Windy обещали 11–17 узлов западного ветра. Мне нужно было двигаться на юго-запад, острым бейдевиндом. В теории я мог бы дойти до острова Fehmarn. Savvy Navvy зачем-то предложил маршрут через ветряки и мель, но я решил не рисковать и пошёл напрямую.
, 28.04.2025, 10.36 UTC No warnings Western Baltic: light and variable winds, shifting west to northwest 3 to 4, for a time locally misty, sea 0,5 meter.
Переход С утра было солнечно и тихо. Паруса полные, лодка упирается в ветер, лицо греется. Я шёл остро к ветру, стараясь взять всё, что он мог дать.
При пересечении зоны TSS немного понервничал, но всё прошло спокойно. Море казалось безмятежным. Вдруг услышал характерное "фррр", будто кто-то выдохнул совсем рядом. Обернулся и не поверил глазам.
К лодке подошёл косяк морских свиней. Шесть быстрых теней с плавниками. Они выныривали, прыгали и скользили вдоль корпуса. Я вышел на нос: несколько из них выскакивали из воды прямо перед форштевнем. Внутри вспыхнул восторг. Они сопровождали меня больше часа, словно хотели передать прощальный заряд бодрости на финальный участок маршрута.
Как только поравнялся с островом, ветер зашёл прямо в нос. Паруса убрал, включил мотор. Спустя несколько минут возникла ещё одна проблема: автопилот отказался работать. Ни одного сигнала, ни одной реакции. Пришлось встать к румпелю. Было обидно, ведь впереди ещё несколько часов пути. Уже мысленно составлял смету на новый автопилот, но через десять минут старый вдруг ожил. Что это было, так и не понял.
Подходя к мосту между материком и Fehmarn, увидел, как с баржи в воду медленно опускается огромный кран. Где-то внутри появилось чувство возвращения. Я снова приближался к знакомым берегам.
Heiligenhafen Марина оказалась самой большой из тех, что я когда-либо видел: на тысячу мест. Я швартовался у столбов напротив зелёной таблички, которая обозначает свободное место. В конце пирса стоял стенд с QR-кодом. Оплатил 20 евро за ночь. Душ платный, но уже привычно.
Было по-настоящему приятно вернуться в Германию. Всё знакомо: архитектура, уклад и язык. Городок оказался удивительно уютным. Исторический курорт с пляжем, кафе, ресторанами. Я неспешно прошёлся по набережной, заглянул в центр, съел бургер в местном баре. Всё вокруг располагало к отдыху. Неожиданное, но очень удачное место для остановки. Искренне рекомендую.
27 апреля 2024. Проснулся в пять утра. Помылся, позавтракал, сверился с погодой, подкорректировал маршрут. Shipping Forecast, 27.04.2025, 09.26 UTC No warnings Southern Baltic: southeasterly winds about 3, shifting southwest, increasing 4 to 5, sea northeastern part later 1,5 meter.
Читать запись здесьСвернуть запись
Планирование 27 апреля 2024. Проснулся в пять утра. Помылся, позавтракал, сверился с погодой, подкорректировал маршрут.
27.04.2025, 09.26 UTC No warnings Southern Baltic: southeasterly winds about 3, shifting southwest, increasing 4 to 5, sea northeastern part later 1,5 meter.
Погода позволяла идти под парусом. Уходить далеко на север нельзя — там зона разделения коммерческого трафика (TSS). С юга — ветряные электростанции. Держать курс нужно было строго, вне зависимости от направления ветра. Это единственный день с восточным ветром. Надо использовать его по максимуму. Цель — Gedser.
Болтанка В 6:30 вышел из Christiansø. Ветер оказался южным. До северного мыса Борнхольма всё шло гладко. Но, едва обогнул мыс, ветер сменился на юго-западный. Видимо, огибая остров, он изменил направление. Грот и генуя начали хлопать. Пришлось убрать паруса и включить мотор. Скорость держалась на уровне 4–5 узлов. По расчётам, через четыре часа снова можно будет идти под парусом.
Однако ветер усилился до 17 узлов, и поднялась полутораметровая волна. Скорость упала до 2–3 узлов. Волны били в нос, яхту раскачивало и тормозило. Меня стало укачивать. Глубоко дышал, смотрел на горизонт, потом спустился за таблетками от морской болезни. Всё, что нужно было в этот момент — держаться. И я держался.
Когда ветер сместился южнее, снова поднял паруса. Скорость возросла до 5–6 узлов. Лодка стала легче резать волну, появился устойчивый наклон. И мне стало легче.
Ночная вахта После 21:00 стемнело. Я перешёл в режим интервального сна. После рассказов Анны понял, что не обязательно спать в кокпите. Включил керосиновый обогреватель Wallas, устроился в кают-компании и настроил таймер. Посчитал, что вдоль TSS посреди Балтики будет достаточно безопасно. Каждые 30 минут поднимался наверх, проверял горизонт, курс, AIS — и снова ложился.
Так шло до часу ночи. Очередной подъём. Выхожу — и прямо по курсу, менее чем в километре, левым бортом проходит сухогруз. Ледяная волна прокатилась по телу. Мы расходились, но я должен был заметить его раньше. Уменьшил интервалы до 20 минут, засыпать стало труднее.
Пересечение TSS К 3:00 я подошёл к зоне разделения трафика. На экране AIS было около двадцати судов. Возможно, их было больше, но я видел лишь те, что попадали в радиус приёма. Их скорость варьировалась от 9 до 15 узлов. Зона — четыре мили шириной. Я держался восточной границы и ждал окна.
Как только появилось свободное пространство, начал пересечение. Через полчаса, в самом центре, AIS показал встречу с пятью судами. Срочно скрутил паруса, завёл мотор, снизил обороты. Пропустил всех и снова поднял паруса.
Gedser К семи утра пришёл в Gedser. Марина была пустой. Швартовка к столбам обрадовала: они удерживают лодку на расстоянии от причала и соседей. После предыдущих швартовок лагом у меня сломалась леерная стойка, потерялся кранец и остались чёрные следы от покрышек на борту.
Стоянка вышла 245 DKK за ночь. Душ платный. Ещё заправил 24 литра дизеля по 15.75 DKK за литр. Из неприятного — автомат потребовал 300 евро залога, который вернулся лишь через четыре дня. Прогулялся по городу, купил продукты. Gedser оказался почти безлюдным. Пустые улицы, тишина, будто город вымер. Посидел на скамейке в парке, выпил холодного кофе и вернулся в марину.
26 апреля 2024. С тяжёлым сердцем я покидал Рённе. Очень не хотелось уезжать и увидеть ещё хотя бы пару его загадок. Изначально планировал обойти Борнхольм с юга и начать обратный путь по северной стороне. Но Анна с Юлей уговорили пойти иначе — вдоль скалистого севера.
Читать запись здесьСвернуть запись
Переход Rønne — Christiansø 26 апреля 2024. С тяжёлым сердцем я покидал Рённе. Очень не хотелось уезжать и увидеть ещё хотя бы пару его загадок. Изначально планировал обойти Борнхольм с юга и начать обратный путь по северной стороне. Но Анна с Юлей уговорили пойти иначе — вдоль скалистого севера. Там маяк, утёсы и вид на Hammershus, один из древнейших сохранившихся замков Скандинавии.
Прогноз обещал зону высокого давления ровно между островами. Ветра почти не было. Снова идти без паруса.
, 26.04.2025, 15.26 UTC No warnings Southern Baltic: variable winds about 3, at times fog patches, sea 0.5 meter.
Переход получился спокойным. Я не пожалел, что послушал совет и прошёл вдоль северного побережья. Море тихое, небо чистое, а пейзажи словно со страниц старинной книги. Пройдено 28 миль за 6 часов, израсходовано 6 литров дизеля.
Формальности Christiansø состоит из двух островов, соединённых подвесным полуторавековым мостом. Вход в гавань — только с юга. Вдоль восточной стороны — места для 4–5 лодок. Электрическая стойка одна, недалеко от моста. Если швартоваться не первым, то понадобится длинный кабель.
Оплата по QR-коду. Для лодок до 10 м — 220 датских крон за ночь. Туалеты бесплатные, душ по монетам. Около двух часов дня я завершил швартовку и отправился исследовать остров.
Остров Christiansø оказался настоящей сказкой. Я не мог надышаться — настолько сильные эмоции охватили меня. Каменные укрепления, старинные домики с черепицей и чёрными чердаками, утки и чайки, которые гнездятся прямо вдоль тропинок, зелень, скалы и море. Всё выглядело как сцены из игры Alba, где девочка фотографирует животных на острове.
На восточном берегу я присел на лавку. Передо мной — прибой, разбивающийся о камни, и крик чаек, уносимый ветром. Хотелось, чтобы этот момент остался со мной навсегда. Я достал открытки и начал искать места, изображённые на них. Это превратило прогулку в тихое личное приключение.
Магазины здесь работают всего пару часов, примерно с 11 до 13. На маяк подняться не удалось: идёт реставрация до середины июня. Зато в 17:30 ровно на час открылся местный ресторан. Меню простое: отварной картофель с соусом голландайз, свекольные кубики и хрустящая грудинка. Вкус был ярким, насыщенным, удивительно сбалансированным.
Дальнейшие планы Я добрался до самой дальней точки своего маршрута. Очень хотелось бы остаться здесь ещё хотя бы на пару дней. Но прогноз показывает, что через четыре дня начнётся затяжной шторм с порывами до 50 узлов. Вернуться в Киль будет сложно. Обратный путь — около 200 миль. Завтра обещают ветер, который позволит идти под парусом. Потом снова встречный. Значит, выдвигаться нужно с утра.
На прощание прошёлся по острову ещё раз. Улыбнулся, услышав странные звуки, которые издавали гаги — они будто глотали воздух. Увидел жёлтую резиновую уточку, привязанную к пирсу. Проводил взглядом огненный закат, окрасивший город в золото.
24–25 апреля 2024. Примерно к двум ночи я пришвартовался к пальцам и подключил электричество. Сразу отправился осматривать удобства. По дороге заметил бочку с дизелем и терминал самообслуживания. Позже вернулся с канистрами: залог — 80 евро, топливо — 16,29 датских крон за литр.
Читать запись здесьСвернуть запись
Формальности 24–25 апреля 2024. Примерно к двум ночи я пришвартовался к пальцам и подключил электричество. Сразу отправился осматривать удобства. По дороге заметил бочку с дизелем и терминал самообслуживания. Позже вернулся с канистрами: залог — 80 евро, топливо — 16,29 датских крон за литр. Залог вернулся почти сразу.
Оплата марины тоже через терминал. Все стоянки на острове объединены в одну сеть: оплатив одну, можно заранее выбрать и другие. Если суммарное пребывание превышает пять дней, начисляются бесплатные ночи. За два дня списали 532 кроны. Терминал выдал наклейку с кодами от душа и туалета. Душ безлимитный, что особенно приятно.
После душа я быстро заснул.
Пляж Незадолго до отпуска мой знакомый Денис предложил связаться с семьёй яхтсменов, давно живущих на острове. Он дал мне контакт Анны. Мы списались, и она порекомендовала интересные места в Рённе.
Я начал с прогулки на север — через парк к широкому пустынному пляжу. День выдался пасмурным и ветреным. Снял обувь, закатал джинсы, пошёл босиком по прохладному песку. Без солнца терялось ощущение времени. Просто шёл, молча, с головой в мыслях. Место идеально подходило, чтобы остаться наедине с собой. Унёс с собой камень со ржаво-оранжевым налётом.
Музей Будучи большим любителем музеев, не смог пройти мимо городского. Удивило, что внутри расположились целых три этажа экспозиций. Здесь были артефакты времён викингов, история местного тролля Кролле Болле — озорного сказочного мальчика. Отдельный зал посвящён оккупации острова советскими войсками. И даже школьные прописи, подозрительно похожие на те, по которым учился я сам. Определённо стоило сюда зайти.
Город Рённе — крупнейший город на Борнхольме, но весь его можно обойти за пару часов. Аккуратные домики, черепичные крыши, брусчатка под ногами. Захотелось просто зайти в кафе, выпить кофе и съесть круассан. Бариста приготовил такой ароматный напиток, что я не удержался и спросил, что это за сорт. Мне показали пачку BAYA 100% Arabica с нотками шоколада. Надо запомнить.
На центральной улице находится много ресторанов и кафе. По рекомендации заглянул в Aroy Dee Thai Takeaway. Было быстро и вкусно.
Прогулялся по улицам, сфотографировался у двух маяков возле коммерческого порта. Вблизи марины расположен торговый центр, где удобно пополнить запасы еды и купить одежду. Старался брать продукцию местного производства. Узнал расписание автобусов: ходят редко, 4–6 рейсов в день. Стоит внимательно следить, чтобы не остаться ночевать на остановке.
Вернувшись на лодку, обнаружил, что центральная леерная стойка вырвана. Видимо, кранцы слишком усердно тёрлись о причал.
Девушки Вечером в гости приехала Анна с подругой Юлией. Мы долго болтали: делились яхтенными историями, обсуждали жизнь за границей и любимые уголки на острове. В подарок я получил набор открыток с Кристиансё, где Анна жила несколько лет. Каждая открытка была мини-квестом: найди и увидь это сам. Было по-настоящему душевно и тепло. Захотелось остаться здесь хотя бы на неделю. Пара дней — это слишком мало для такого острова.
23 апреля 2024. Завтрак включал четыре яйца, хамон, овощи, две булочки и кофе. Всё это за 10 евро в кафе у марины. Сел с телефоном и начал планировать переход. Курс — на северо-восток, в сторону Рённе. В случае чего единственным вариантом будет бросить якорь у Рюгена. По пути встретятся несколько ферм ветряков.
Читать запись здесьСвернуть запись
Планирование 23 апреля 2024. Завтрак включал четыре яйца, хамон, овощи, две булочки и кофе. Всё это за 10 евро в кафе у марины. Сел с телефоном и начал планировать переход.
Курс — на северо-восток, в сторону Рённе. В случае чего единственным вариантом будет бросить якорь у Рюгена. По пути встретятся несколько ферм ветряков. Решил обходить их с севера, так безопаснее.
, 23.04.2025, 10:11 UTC No warnings Southern Baltic: light and variable winds, later northeast 4–5, at times misty with fog patches, sea later 1 meter.
Windy показывал слабый боковой ветер 5–8 узлов в первой половине дня. Затем штиль из-за нависшего антициклона. До Рённе около 75 миль. Чтобы пройти их менее чем за 20 часов, мотор придётся держать включённым почти всё время.
Выход После посадки на мель стал предельно внимателен. Всё время держался по центру фарватера. Скорость GPS доходила до 6 узлов — признак редкого для Балтики течения. Второй раз замечаю подобное после Fehmarn.
Вскоре показалась серая стена тумана. Отступать было некуда — я вошёл в неё, и туман постепенно сомкнулся со всех сторон. Ветер стих окончательно. Если бы не лёгкая зыбь, катившаяся откуда-то издалека, море казалось бы полностью зеркальным. Таких участков было три. В каждом я находился по два часа.
Где-то на середине пути течение повернуло против меня. Скорость по GPS упала до четырёх узлов, лог по-прежнему показывал 4.9. Чуть компенсировал поднятием парусов.
Дрон В одном из туманных штилей решил поднять в воздух старенький DJI Mini SE. Хотел пару кадров с раскрытыми парусами посреди бескрайней воды. Всё шло по плану, пока дрон вдруг не перестал двигаться. Управление камерой и поворот остались, но сам дрон — завис. Лодка уходила вперёд, он — оставался позади. Связь с телефоном слабела, заряд батареи падал. Осталось 15 минут полёта. Паника.
Ослабил паруса, включил двигатель, развернул лодку. По картинке с камеры на экране ориентировался на его местоположение. Подходить нужно было осторожно, чтобы не задеть мачтой или ахтерштагом. Дал задний ход и приблизился. Схватил его за корпус.
Дрон забился в руках, пытался вырваться. Одной рукой я нажимал стики вниз, второй удерживал. Лопасти пару раз задели пальцы, разбрызгав кровь по кокпиту. Заклеил их пластырем, протёр спиртом, дрон выключил и аккуратно сложил. Кадры получены, руки дрожат.
Переход Ветряки в море выглядели впечатляюще. В тумане они казались нереально высокими, почти инопланетными. Насладился закатом, укутался в семь слоёв одежды и ушёл в интервальный сон. До Рённе оставалось идти до глубокой ночи, нужно было отдохнуть.
К полуночи проснулся. По AIS шли контейнеровозы. В темноте нашёл вход в марину — ориентиром были два зелёных огня. Полная мгла, рядом камни. Вход оказался извилистым и не очень дружелюбным, но прошёл. Да и альтернатив не было.
22 апреля 2024. Первым делом после входа в марину я пришвартовался лагом у дизельной колонки — нужно было дозаправиться, разобраться с оплатой за "спасение" и выяснить, где встать на ночь. Марина почти пустая — можно выбирать любое место. Швартовка двух типов: лагом к пальцам или кормой к бую.
Читать запись здесьСвернуть запись
Формальности 22 апреля 2024. Первым делом после входа в марину я пришвартовался лагом у дизельной колонки — нужно было дозаправиться, разобраться с оплатой за "спасение" и выяснить, где встать на ночь.
Марина почти пустая — можно выбирать любое место. Швартовка двух типов: лагом к пальцам или кормой к бую. После эпичного кружения вокруг буёв пару лет назад, выбор был очевиден.
У причала стоял катер Search & Rescue. Поднялся на борт, нашёл экипаж и спросил, сколько мне обойдётся их помощь. Ответ: €200 в час, но хорошая новость — на меня ушло меньше получаса. Документы отправят в офис в Бремене, откуда по почте придёт счёт.
Затем направился к Hafenmeister. Молодой парень, по-английски не говорит. Изъяснялись смесью моего ломаного немецкого, жестов и общеизвестных английских слов. Он включил топливный насос и дождался, пока я заправлю бак и канистры. Дизель — €2.20/л, без биодобавок. Тем не менее я добавил 25 мл Liqui Moly Marine Diesel Protection для профилактики.
Место в марине — €15.50 за лодку до 9 м + €4 с человека. Ещё €20 под залог за карту к удобствам. К моему удивлению, душ бесплатный и безлимитный. Редкость в Германии.
Рыба На обратном пути к лодке заметил, как пришвартовался рыболовный катер. Экипаж выгружал корзины со свежей рыбой и льдом. Пронеслась мысль: если бы я дождался их, стоя на мели, может, отбуксировали бы дешевле. Подумал было взять рыбы на уху, но усталость пересилила — лёг спать.
Проснулся через пару часов. На пирсе стоял вкуснейший рыбный аромат. Рыбаки уже коптили остатки улова. Огромный морской гарпун (или игла) стоил всего €4. Его одного съесть сложно, но в подарок дали ещё три куска другой рыбы. Сел за столик у воды и начал трапезу. Рыба оказалась костлявой, с кислинкой и зелёными костями — никогда такого не видел, особенно за такие деньги.
Местность После обеда отправился на разведку. На востоке — пляж и табличка "Осторожно. Дикая местность". Делать особо нечего.
Посёлок уютный: десяток домов, ресторан, кафе, пара гостиниц и кемпинг. Атмосфера словно в советской турбазе.
Пошёл на запад — и не прогадал. Ухоженная тропа, по обе стороны — цветущие дикие сливы, воздух наполнен сладким ароматом. Но повсюду звучал странный жужжащий звук, будто из земли. Вышел на веранду с видом на озеро, мимо закрытого музея и смотровой башни (€1). С неё стало понятно: над каждым кустом и деревом — плотные рои мошки. Чёрные "языки пламени", танцующие в воздухе. Пугающе красиво.
Поле Дошёл до развилки у поля. Знак указывал обратно в марину и вперёд — к "достопримечательности". Пошёл дальше. Начались кусты, а с ними — тучи москитов на уровне головы. Сомневался, но в итоге пригнулся и побежал. Мошка забивалась в волосы, глаза и за шиворот.
В конце тропы меня встретила вторая веранда над озером и три таких же чёрных облака. Всё. Тропа закончилась. Поле, вероятно, с клещами, обратно мошки, а впереди тупик. Почувствовал себя в ловушке.
Вернувшись в марину, принял душ и встретил вечер, наблюдая радугу над морем с пляжа.
21 апреля 2024. После двух с половиной месяцев без выходных — днём код, по выходным покраска — я наконец выдохнул. Три дня отсыпался на лодке и пришёл в себя. Старт из Любека, курс на северо-восток — к Кристиансё и Борнхольму. В первый выход хочется дойти хотя бы до Рюгена.
Читать запись здесьСвернуть запись
21 апреля 2024. После двух с половиной месяцев без выходных — днём код, по выходным покраска — я наконец выдохнул. Три дня отсыпался на лодке и пришёл в себя. Старт из Любека, курс на северо-восток — к Кристиансё и Борнхольму. В первый выход хочется дойти хотя бы до Рюгена.
Порты-убежища • Поскольку это первый выход в сезоне, возможны любые неожиданности. Ближайшие укрытия в Любекской бухте: Travemünde (7 миль) и Grömitz (20 миль). • Висмарская бухта — 25 миль (6–9 часов хода), с несколькими подходящими маринами. • Далее — Kühlungsborn (35 миль), Warnemünde (45 миль). Теоретически можно дойти до Gedser (55 миль), но нужно пересекать зону разделения трафика (TSS). • Потом — длинный участок без укрытий. Лишь Prerow на 70-й миле. • Финальная цель — Barhöft, на 98-й миле. При средней скорости 4,5 узла маршрут займёт около 20–22 часов.
, 21.04.2025, 09:36 UTC No warnings Western Baltic: light and variable winds, at times misty with fog patches, later locally thunderstorms, sea below 0.5 meter.
Придётся идти под мотором — для хода под парусом с заданной скоростью нужен хотя бы 15-узловый боковой или попутный ветер.
Переход Путь оказался спокойным. Шёл по маршруту в Navionics, пробовал Savvy Navy, но не зашло. Вдоль берега — лебеди, в море — чайки. Недалеко от Висмара меня на пару минут сопровождали морские свиньи — похожи на дельфинов, только меньше. Хороший знак. Читал, пил чай, просто был в моменте.
Раньше наливал спирт в плиту по чуть-чуть — на одну заварку. Теперь залил полбутылки, чтобы не заморачиваться. Удобно.
После заката похолодало. Натянул семь слоёв одежды, добавил грелки, завернулся в спальник прямо в кокпите. Терпимо, но выбраться из этого кокона — целый квест. Существует ли нормальное термобельё для таких условий?
После десяти начал дремать. Перешёл на интервальный сон: каждые 20 минут просыпаюсь, проверяю курс и обстановку. Иногда — чаще. Никогда не знаешь, откажет ли автопилот или навстречу идёт такая же лодка с уснувшим шкипером. Видел падающую звезду.
К четырём утра начало светать. Местами — туман и морось. Всё покрыто конденсатом. Зато рассвет — фантастический.
К семи достиг Рюгена — заповедного острова с узкими фарватерами и мели вокруг. Концентрироваться сложно: кругом птицы, пейзажи. Захотелось здесь остаться на весь отпуск.
Мель Уже у марины стало не по себе — кранцы всё ещё не спущены. В 200 метрах остановился, пробежался до носа, чтобы всё подготовить. За это время ветер вынес лодку за фарватер. Только направился к ближайшему бую, как корму резко подбросило, а лодка встала. Мель.
Дал задний ход — безрезультатно. Пробовал раскачивать, разворачивал парус — всё без толку. Лодка плотно вкопалась. Позвонил харбормейстеру — он уже меня видел и вызвал спасателей.
От большого катера отошёл малый бот. На борту — двое. Вежливо, но строго попросили сначала заполнить форму. После этого дали швартов, чтобы закрепить на носу. Через пару минут яхта снова оказалась в фарватере.
Казалось бы: лодка в воде, сезон открыт. Но пока мачта не стоит, а паруса не подняты — это всего лишь плавающий домик. Настоящее веселье начинается, когда приходит время устанавливать мачту и стараться не словить инфаркт от 20-узлового порыва во время подъёма парусов. Мачта Для установки мачты я снова обратился к ребятам из мастерской DavidWerft GmbH — это уже наша вторая совместная операция.
Читать запись здесьСвернуть запись
Казалось бы: лодка в воде, сезон открыт. Но пока мачта не стоит, а паруса не подняты — это всего лишь плавающий домик. Настоящее веселье начинается, когда приходит время устанавливать мачту и стараться не словить инфаркт от 20-узлового порыва во время подъёма парусов.
Мачта
Для установки мачты я снова обратился к ребятам из мастерской DavidWerft GmbH — это уже наша вторая совместная операция. Сам процесс несложный: 1. Распутываем все снасти и проверяем, чтобы они нигде не пересекались. 2. Один человек поднимает мачту краном, зацепив её стропами под краспицы. 3. Второй удерживает нижнюю часть, направляет её к яхте и устанавливает в специальный паз. 4. После закрепления пятки мачты крепим ванты и штаги — это стальные тросы, удерживающие мачту вертикально и не дающие ей завалиться.
Главное — равномерно затянуть тросы до состояния струны и убедиться, что мачта стоит ровно по всем осям. Выравнивание происходит за счёт точной регулировки натяжения.
После установки я подключил навигационные огни, антенну и электронный анемометр — всё заработало с первого раза.
Во время подъёма стрела крана задела флюгер и развернула его стрелки. Ребята из мастерской только обрадовались и тут же, при помощи крана, поднялись и поправили. Сказали, что им это в удовольствие. Забавно, конечно, но время, потраченное на этот мини-аттракцион, они из счёта не вычли. Вечером мне пришло письмо с просьбой оплатить 185 евро за час работы двух сотрудников.
Паруса
Когда мачта уже на месте, можно переходить к парусам. В прошлом году мне удалось неплохо их настроить — даже вывел формулу, которая даёт стабильную скорость при разных условиях ветра. В этом сезоне решил поднять планку и приобрёл колдунчики — тонкие нитки, которые крепятся к парусам и помогают понять, насколько эффективно они работают с ветром. Если всё настроено правильно, нитки показывают, что парус создаёт ровный, ламинарный поток и выдаёт максимальную тягу. Я наклеил их заранее, разложив парус на земле.
Грот — основной парус, устанавливаемый на мачту. Его лучше поднимать при встречном или боковом ветре. Я поставил его сразу у мачтового крана, так как дуло строго в нос. 1. Устанавливаем гик, крепим ограничитель (ловушку) грота, оттяжку гика, топенант и гика-шкот. 2. Крепим шкаторину паруса к гику, ставим фал и начинаем подъём. 3. Как подняли — закрываем замок, чтобы ползуны не вывалились из мачты, и аккуратно укладываем парус. 4. После укладки вставляем латы, крепим колдунчики, продеваем рифы.
Генуя — передний парус. Устанавливается проще: 1. Подготовить линь скрутки. 2. Закрепить все три угла и поднять парус. Лучше это делать при ветре до 10 узлов или в полный штиль. 3. Скрутить парус и переходить к другим задачам. К сожалению, несмотря на попутный ветер, он оказался слишком сильным — около 20 узлов. Поток тянул парус с такой силой, что сердце сжималось, опасаясь за ткань. К счастью, мимо проходили отец с сыном, которые пришли на помощь: парень прижимал геную к штагу, пока я поднимал её. Его папе было в радость, что появилась возможность попрактиковать английский со мной. Вместе справились.
Финальные штрихи
После установки парусов можно сказать, что основные работы завершены. Остались мелочи: • Почистить и наполнить танк для воды • Смазать дейдвудный сальник • Проверить работу электроники и обогрева • Проверить радиостанцию и AIS • Закупить воду и сухие продукты, привезти тёплую одежду, спальные принадлежности и разложить всё по местам
Теперь действительно всё готово. Лодка снова в строю. Уже через неделю я отпустил швартовы и направился на северо-восток. Это была поездка, которую я точно не забуду. Но об этом — скоро.
На 4 апреля 2024 года был назначен спуск моей яхты. Это особенный и волнительный момент, к которому нужно тщательно готовиться, ведь даже мелочь может разрушить все планы. Подготовка Утром я прибыл в марину. После покраски корпуса оставалось последнее важное дело – нанести имя лодки и порт приписки.
Читать запись здесьСвернуть запись
На 4 апреля 2024 года был назначен спуск моей яхты. Это особенный и волнительный момент, к которому нужно тщательно готовиться, ведь даже мелочь может разрушить все планы.
Подготовка
Утром я прибыл в марину. После покраски корпуса оставалось последнее важное дело – нанести имя лодки и порт приписки. Заранее была заказана виниловая наклейка с именем RASSVET шириной 40 см и небольшая курсивная надпись of Kiel шириной 17 см. Сам процесс напоминал наклейку защитной пленки на экран телефона и не вызвал сложностей. Делал на глаз — вроде вышло ровно.
Затем пришло время подготовить швартовы. Два длинных конца я закрепил на утках и сбросил с правого борта на землю. Их задача — удерживать яхту от вращения под действием ветра во время подъёма краном. Трёхтонная лодка, кружащаяся как юла, — зрелище захватывающее, но нежелательное.
Внезапно вспомнил, что стоит проверить работу двигателя. Странно, конечно, что это пришло в голову только сейчас, а не пару недель назад. Быстро завёл мотор буквально на несколько секунд — без воды систему охлаждения нельзя оставлять без циркуляции. Тут же вспомнил, что после обслуживания топливных фильтров бак остался перекрытым, и вовремя открыл вентиль. Хорошо, что вспомнил до спуска.
Следующим этапом я развесил надувные кранцы по бортам, чтобы защитить корпус от повреждений при соприкосновении с пирсом.
Завершающим шагом подготовки стало нанесение морской смазки (marine grease) на сенсор лога. В прошлом сезоне он проработал всего пару месяцев, после чего упорно показывал не больше 0.6 узла. А во время осеннего подъёма на нём обнаружился целый «кулак» обросших ракушек. Надеюсь, в этот раз смазка поможет ему продержаться до конца сезона.
Спуск
Едва я закончил с приготовлениями, как меня окликнул харбормастер и сообщил, что через 10 минут моя очередь. Он подъехал на тракторе, поднял распорки с яхтой и повёз её к крану.
Пока рабочие закрепляли лодку, появилась возможность подкрасить ранее недоступные места: нижнюю часть киля и четыре площадки, которые ранее перекрывали распорки. Яхту аккуратно приподняли на полметра и зафиксировали. Работать пришлось быстро и предельно аккуратно — капли краски разлетались во все стороны. Ох, как же я пожалел, что не переоделся в рабочую форму.
Наконец, яхту плавно опустили на воду и дали десять минут на проверку герметичности. Я спустился в кают-компанию, открыл все вентили и прощупал соединения – всё оказалось сухим. Поднявшись в кокпит, дал знак, что всё в порядке. Стропы сняли и начали готовить кран для следующей яхты.
Запустив двигатель и убедившись, что из выхлопной трубы поступает вода, я медленно отошёл от крана и направился к своему причалу. В этот момент на моём лице сама собой появилась широкая улыбка. Я чувствовал огромное облегчение, радость и… предвкушение.
Обычно такие сообщения ждёшь, когда у тебя канал на 10 тысяч подписчиков и вылизанный инстаграм. А тут — бац: «Андрей, можно у тебя прорекламироваться?» Сразу вспоминается, как я впервые познакомился с яхтингом. Катя написала, что собирает команду, и спросила, могу ли я упомянуть об этом.
Читать запись здесьСвернуть запись
Обычно такие сообщения ждёшь, когда у тебя канал на 10 тысяч подписчиков и вылизанный инстаграм. А тут — бац: «Андрей, можно у тебя прорекламироваться?» Сразу вспоминается, как я впервые познакомился с яхтингом.
Катя написала, что собирает команду, и спросила, могу ли я упомянуть об этом. Возможно, это кому-то пригодится? У себя на канале @kapitanKate она ведёт дневники своих путешествий, и там можно посмотреть всё воочию.
Поездка планируется в Турцию, район Фетхие, с 31 мая по 7 июня. Это направление — настоящая мекка русскоязычных любителей моря: легко добираться, мягкий климат, тёплая вода, живописные бухты, вкусная еда и вечера в кокпите под звёздами. Я и сам периодически подумывал о том, чтобы к кому-нибудь вписаться и получше изучить эту акваторию.
Осталась одна свободная каюта на борту уютной парусной лодки Bavaria Cruiser 46 (2023 года). Место обойдётся в €700, каюта целиком — €1300, плюс около €200–250 в судовую кассу за дизель, марины и прочее. За подробностями лучше писать капитанке напрямую — @catherine_di_jones.
Может, это и есть тот самый повод, чтобы почувствовать, что такое яхтинг? А я просто рад, что кто-то решается сделать этот шаг — пусть и не в холодной Балтике, а в гораздо более солнечном месте.
За последние пару лет, ковыряясь в корпусе, наблюдая за соседями, читая всё подряд и выслушивая советы бывалых, у меня сложилась своя картина — что, зачем и в каком порядке нужно делать. Решил собрать это в одном месте, чтобы самому не забыть… и, возможно, кому-то пригодится.
За последние пару лет, ковыряясь в корпусе, наблюдая за соседями, читая всё подряд и выслушивая советы бывалых, у меня сложилась своя картина — что, зачем и в каком порядке нужно делать. Решил собрать это в одном месте, чтобы самому не забыть… и, возможно, кому-то пригодится.
🧼 Необрастающее покрытие Это специальная краска, которая предотвращает обрастание корпуса морскими организмами. Существует несколько основных типов таких покрытий: • Аблятивное (Ablative). Постепенно стирается, словно мел, унося с собой наросты. Самый бюджетный вариант, но изнашивается быстро (за 4–6 месяцев) и неравномерно — особенно в носовой части и на руле. Стирание происходит даже от лёгкой качки, не только в движении. • Самополирующееся (Self-Polishing Copolymer). Растворяется в воде в процессе движения благодаря реакции гидролиза. Это самый популярный тип покрытия для парусных яхт. Однако оно требует ежегодного обновления и плохо работает, если лодка долго стоит без движения. • Твёрдое (Hard). Содержит высокий уровень биоцидов, которые высвобождаются при интенсивном трении о воду. Подходит для быстрых лодок (от 10 узлов). Недостатки: трудно счищать старые слои, возможны растрескивания. • Силиконовое (Foul-Releasing). Создаёт гладкую поверхность, с которой наросты легко соскальзывают. Экологично, но дорого, требует точного соблюдения технологии нанесения и регулярных выходов в море для поддержания эффективности. • Медное (CopperCoat). Состоит из медной пудры, смешанной с эпоксидной смолой. Такое покрытие наносят раз в 10 лет, и оно практически не требует обслуживания. Но важно учитывать: это очень токсичный материал, запрещён в некоторых странах, дорогостоящий и требующий особой аккуратности при нанесении.
🧱 Грунт Любая краска плохо держится непосредственно на корпусе. Поэтому необходим промежуточный слой. Это может быть либо совместимый старый слой краски (обычно производители публикуют таблицы совместимости), либо грунт. Например, однокомпонентный праймер Hempel One-Component Underwater Primer.
🧪 Эпоксидный барьер Ни необрастающая краска, ни однокомпонентный грунт не защищают корпус от осмоса. Для этого корпус покрывают несколькими (обычно 4–6) слоями двухкомпонентного эпоксидного праймера. Но со временем даже такое покрытие может растрескаться. Поэтому каждые 8–12 лет рекомендуется полностью снять старые слои до чистого корпуса и нанести всё заново. Эта работа трудоёмкая, но в перспективе она обходится дешевле, чем устранение последствий осмоса.
🛠 Ремонт корпуса Ровная поверхность важна не только для скорости, но и для снижения обрастания. После снятия эпоксидного слоя стоит внимательно осмотреть днище, заделать сколы эпоксидным шпатлёвочным филлером, а при необходимости удалить и восстановить повреждённые участки стеклопластика. И только потом переходить к покраске.
Возможно, через пару сезонов я перечитаю этот пост и решу, что всё делал неправильно. Но на сегодняшний день — это мой путь. Медленный, запылённый и вымазанный эпоксидкой с головы до ног.
Пожалуй, самый важный этап подготовки лодки к новому сезону — это обновление необрастающего покрытия. Его задача — не дать морским организмам обосноваться на днище. Казалось бы, что страшного в паре ракушек или водорослей? Но они не только прибавляют вес, но и ощутимо снижают скорость.
Читать запись здесьСвернуть запись
Пожалуй, самый важный этап подготовки лодки к новому сезону — это обновление необрастающего покрытия. Его задача — не дать морским организмам обосноваться на днище. Казалось бы, что страшного в паре ракушек или водорослей? Но они не только прибавляют вес, но и ощутимо снижают скорость. Я уже рассказывал, как заросший корпус и пропеллер снизили скорость моей яхты в пять раз.
Первый шаг — тщательная подготовка поверхности. Старый слой краски затвердел, стал неровным, местами на нём остались следы ракушек. Цвет приобрёл желтовато-зеленоватый оттенок, словно поверхность покрылась слизью. Чтобы устранить всё это, днище нужно отшлифовать. В прошлом году я работал дешёвой шлифмашинкой Bosch, и на всё ушло четыре дня, в сопровождении густого облака токсичной пыли. Она въедалась в кожу и находила путь даже сквозь защитные очки и респиратор.
В этом сезоне я решил упростить себе жизнь и взял более мощную Makita BO5041, подключённую к промышленному пылесосу Bosch UniversalVac 15. И это был успех — за один день всё было отшлифовано, а пыли практически не осталось. Шлифовал до ровного серого слоя — это грунт, нанесённый в прошлом сезоне.
Этапы работ (Время указано для температуры около +10°C. При других условиях — сверяйтесь с инструкцией.) 1. Заклеить датчики и сенсоры малярной лентой. 2. Отшлифовать днище абразивом P80. Время зависит от состояния старого покрытия и мощности инструмента — от нескольких часов до пары дней. 3. Вымыть поверхность шампунем Hempel Pre-clean Cleaner. Я разводил 50 мл на 1 литр воды — этого хватало примерно на треть корпуса, пока раствор не становился мутным. 4. (Не обязательно, но рекомендую) Повреждённые участки обработать эпоксидной грунтовкой. После полного высыхания шампуня и эпоксидного слоя нанести однокомпонентный грунт. Особое внимание — кромкам ватерлинии, стыку киля с корпусом и выступающим элементам, которые сильнее страдают при шлифовке. Выдержка — минимум 8 часов. 5. Нанести два слоя самополирующейся краски — не раньше чем за месяц и не позже чем за 8 часов до спуска. Между слоями — интервал 8 часов. 6. Не забыть снять малярную ленту.
Материалы и затраты • 25 x €0.22: Шлифовальные диски (125 мм, P80, керамико-алюминиевые) • 0.15 x €23: Шампунь Hempel Pre-clean Cleaner (1л) • 0.5 x €24.00: Грунтовка Hempel One-Component Underwater Primer (0.75л) • 1 x €130.00: Самополирующаяся краска Hempel Mille NCT (2.5л на два слоя) • 3 x €2.25: Малярный лоток • 4 x €0.80: Поролоновый валик • 1 x €1.10: Ручка для валика • 1 x €14.50: Телескопический удлинитель для ручки Всего: €196.22
Это действительно минимальный объём работ, без которого лодка рискует зарасти буквально за месяц-полтора. Важно помнить: необрастающая краска работает только в воде. На суше она постепенно теряет свои свойства — уже через месяц она практически бесполезна. Поэтому в регионах, где лодки зимуют на берегу, днище обрабатывают ежегодно. Там же, где суда остаются в воде круглый год, эту процедуру делают раз в два года, выводя лодку на сушу на несколько дней.
Итог Это была моя вторая подготовка яхты к сезону. Ошибки прошлого учтены, инструменты подобраны, процесс стал заметно эффективнее. Казалось бы, всё под контролем. Несмотря на опыт и чёткий план действий, в груди всё равно затаилось лёгкое волнение. Может быть, именно оно и напоминает, что яхта — не просто техника, а живая история, которая никогда не повторяется дважды.
Пару лет назад я едва не потерял сезон: мой пропеллер оброс ракушками настолько сильно, что стал напоминать булаву и двигал лодку со скоростью 1,5 узла вместо привычных пяти. Тогда ситуацию спасли только срочная чистка и подъём яхты. С тех пор я решил больше не оставлять винт без защиты.
Читать запись здесьСвернуть запись
Пару лет назад я едва не потерял сезон: мой пропеллер оброс ракушками настолько сильно, что стал напоминать булаву и двигал лодку со скоростью 1,5 узла вместо привычных пяти. Тогда ситуацию спасли только срочная чистка и подъём яхты. С тех пор я решил больше не оставлять винт без защиты.
В прошлом году я решил испытать инновационное покрытие Hempel Silic One — и сезон прошёл идеально. Но во время ноябрьского подъёма заметил, что покрытие местами стёрлось, а с одной лопасти вовсе исчезло. Представитель Hempel на Düsseldorf Boat Show пояснил, что небольшое стирание — это нормально, но полного оголения не должно было произойти.
Восстановление повреждений На сайте Hempel Yacht в разделе «Брошюры» доступна подробная инструкция по восстановлению Silic One. Повреждённые участки требуют полного повторения всего процесса нанесения. Единственное отличие — каждый новый слой нужно наносить с небольшим нахлёстом на старый.
Дождавшись подходящей погоды (не менее +10 °C и меньше месяца до спуска), я приступил к восстановлению покрытия, следуя руководству Hempel Silic One Propeller Kit: 1. Шлифовальной губкой (зерно 80) зачистил поверхность винта, удалив оксидную плёнку и остатки старого покрытия. 2. Сразу после шлифовки протёр винт спиртом. 3. Пока металл не успел окислиться, нанёс первый слой эпоксидной грунтовки Hempel Light Primer (с растворителем не более 20%) и оставил сохнуть минимум на 8 часов. 4. Второй слой Light Primer (с растворителем не более 5%) нанёс, слегка заходя на неповреждённые участки, и оставил сохнуть 4–6 часов (но не более 8). Излишки грунтовки использовал для герметизации стыка киля и корпуса. 5. Затем нанёс промежуточный слой Hempel Tiecoat, также с нахлёстом, и оставил сохнуть на 16 часов (но не более 48). 6. Покрыл весь винт финишным слоем Silic One. 7. Через сутки защитил пропеллер пакетом от случайных брызг при покраске корпуса.
Полезные нюансы • Полный процесс занимает два-три дня, однако чистого времени работы требуется не более 30 минут. Это связано с тем, что каждый новый слой необходимо наносить до полного затвердевания предыдущего. • Фактический расход материалов минимален — одного набора хватит на несколько сезонов. Единственная сложность — работа с двухкомпонентной грунтовкой. Чтобы удобно замешивать небольшие порции, я использую медицинские шприцы по 5 мл и пластиковые стаканчики. Обычно хватает 5 мл основного компонента и 2,5 мл отвердителя. • Вне воды Silic One высыхает и теряет свои защитные свойства примерно за месяц. Поэтому перед каждым сезоном винт необходимо покрывать свежим слоем. Однако этой зимой Hempel представил новый продукт — Hempel Infinity, который позволяет реактивировать старый слой. Его достаточно нанести на ночь, а утром смыть водой. В следующем сезоне планирую попробовать эту технологию.
Материалы и затраты • 1 x €80.00: Набор Hempel Silic One Propeller Kit • 4 x €2.50: Кисточки • 2 x €0.10: Пластиковые стаканчики для смешивания грунтовки • 4 x €0.10: Деревянные палочки для размешивания • 4 x €0.15: Медицинский шприц 5 мл • 1 x €1.00: Абразивная губка (зерно 80) • Спирт и тряпочка (всегда есть на борту) Всего: €92.20
Теперь можно спокойно ждать начала сезона, зная, что винт прослужит без неприятных сюрпризов.
На выставке Düsseldorf Boat Show мне удалось лично оценить разные виды нескользящих покрытий. Компания Epifanes предлагала приобрести отдельно полипропиленовые шарики для смешивания с краской или уже готовую краску с такими шариками.
Читать запись здесьСвернуть запись
На выставке Düsseldorf Boat Show мне удалось лично оценить разные виды нескользящих покрытий. Компания Epifanes предлагала приобрести отдельно полипропиленовые шарики для смешивания с краской или уже готовую краску с такими шариками. С подобным предложением у меня был негативный опыт: несколько лет назад, во время тренировки в московской Парусной Академии, я оказался на лодке с таким покрытием и, отрабатывая манёвр «человек за бортом», поранил ладони и поцарапал свои Apple Watch. Впечатления остались неприятные, поэтому этот вариант сразу отпал.
Совсем рядом оказался стенд компании Kiwi Grip, и я с интересом подошёл оценить их покрытие. Поверхность оказалась приятной и на ощупь, и внешне, что окончательно убедило меня в выборе.
Список необходимого • За €196 приобрёл комплект из 4 литров белого нескользящего покрытия от Kiwi Grip. В набор вошли 4 пакета краски по 1 литру каждый, фактурный валик и подробная инструкция на нескольких языках. Для моей лодки понадобилось ровно 3 литра. Интересно, что в марине нашлось целых четверо человек, которые уже работали с этим покрытием и были им очень довольны. Это придало мне ещё большей уверенности. • Кисточка за €2 • Шлифовальная машинка с диском (зерно 80) • Абразивная губка (зерно 80) за €0.50 • Спирт и тряпочка (всегда есть на борту) • Ручка для валика за €1 • Комплект персональной защиты
Процесс нанесения 1. Разметил зоны нанесения малярной лентой. Этот этап оказался неожиданно трудоёмким и отнял добрых полдня. 2. Отшлифовал поверхность зерном 80. Основную часть сделал машинкой. Удивительно, но понадобился всего один диск. Сложные места доработал абразивной губкой вручную. На всё ушло около трёх часов. 3. Почистил и обезжирил поверхность оставшимся у меня Epifanes Fibreglass Prep Cleaner, хотя вполне можно использовать спирт. Заняло примерно 30 минут. 4. Хорошо взболтал пакет с краской (около 10 минут). 5. Выдавил несколько густых капель краски на подготовленную поверхность. 6. Равномерно распределил краску кистью. Это ключевой момент: слой не должен быть слишком тонким — текстура получится слабой. Но и слишком толстый слой приведёт к появлению пузырей и неровностей, которые будут собирать грязь. 7. Аккуратно и очень медленно сформировал фактуру с помощью валика. Малейшее ускорение приводило к появлению пузырей и разбрызгиванию краски, что осложняло работу и пачкало всё вокруг. Покраска заняла около 5 часов. 8. По инструкции, ходить по покрытию можно уже на следующий день, но для лучшего результата желательно более долгое высыхание при прохладной и влажной погоде, вне прямых солнечных лучей. У меня в ангаре было +12 и влажность около 70%. Вернулся на лодку через день. 9. Удалил малярную ленту, что оказалось сложнее, чем ожидалось: лента постоянно рвалась, пришлось поддевать её отвёрткой и ногтями. На это ушло почти 6 часов, и результатом стали измученные пальцы и целый 30-литровый мешок обрывков ленты. 10. Примонтировал обратно люк, рундуки, вентиляционные решётки и остальное оборудование. Каждый болт щедро обработал герметиком с УФ-защитой и пригодным для морских условий. Обычно использую Sikaflex 591, но в этот раз попробовал аналогичный Tikalflex Contact 12.
Впечатления Когда я закончил работу и внимательно осмотрел результат, эмоции захлестнули меня. Два месяца труда были полностью оправданы всего за один момент. Невозможно передать это ощущение фотографиями, но я буквально задыхался от счастья и восторга. Проходивший мимо сотрудник марины посмотрел на палубу и спросил, горжусь ли я проделанной работой, и тогда я чётко осознал: ещё как горжусь!
Инструменты для шлифовки: • 1 x €127: Орбитальная шлифмашинка Makita BO5041 • 1 x €12: Mirka Protective Pad, диаметр 125 мм, 33 отверстия • 1 x €95: Пылесос Bosch UniversalVac 15 • 1 x €10: Универсальный адаптер от пылесоса к шлифмашинке Всего: €244
Подготовка поверхности: • 1 x €5: Малярная лента 3M Masking Tape TOP TAPE • 1 x €23: Шампунь Hempel Pre-clean Cleaner • 1 x €10: Ткань для протирки • 1 x €6: Пластиковое ведро на 10 литров Всего: €44
Персональная защита: • 1 x €10: Усиленные латексные перчатки, 3 пары • 1 x €14: Защитные очки 3M • 1 x €39: Респираторная маска 3M • 1 x €16: Защитный комбинезон 3M • 1 x €11: Налобный фонарик • 1 x €7: Anti-Fog Spray для очков — без него очки запотевают • 1 x €5: Усиленные бахилы, 10 пар Всего: €102
Работа с краской и грунтовкой: • 1 x €45: Полировочная паста Menzerna Fast Gloss FG 400, 1л • 125 x €0.22: Шлифовальные диски, 125 мм, липучка, зернистость P320, керамико-алюминиевые • 25 x €0.22: Шлифовальные диски, 125 мм, липучка, зернистость P240, керамико-алюминиевые • 1 x €0.5: Абразивная губка, зернистость 400 • 1 x €0.5: Абразивная губка, зернистость 180 • 1 x €35: Обезжириватель Epifanes Fibreglass Prep Cleaner • 1 x €18: Растворитель Epifanes Paint Thinner, 1л • 2 x €31: Грунтовка Epifanes Multi Marine One-Component Primer, белая, 0.75л • 5 x €39: Краска Epifanes Mono-urethane, жёлтая, 0.75л • 5 x €39: Краска Epifanes Mono-urethane, белая, 0.75л • 1 x €18: Краска Epifanes One-Component High-Gloss Waterline, чёрная, 0.25л • 6 x €2.25: Малярный лоток • 2 x €1.10: Ручка для валика • 10 x €0.80: Поролоновый валик Всего: €625
Результат Окрашивание яхты — это не только эстетическое обновление, но и дополнительная защита стекловолокна, а также значительное упрощение ухода за корпусом. Теперь через каждые 5-10 лет можно лишь слегка отшлифовать поверхность и нанести новый слой краски. А ежегодная полировка стала ненужной — достаточно просто помыть яхту водой. Доволен ли я результатом? В целом, да. Конечно, вблизи заметны следы моих ошибок. Возможно, через несколько лет я их исправлю, но уже сейчас, глядя на свою жёлтую ласточку, я испытываю тепло и радость.
На моей яхте сохранился оригинальный гелькоут 1975 года — заоксидировавшийся и пострадавший от времени. За долгие годы на нем появилась целая коллекция сколов и царапин, оголивших стекловолокно. В некоторых из них виноват и я сам. Мне захотелось освежить лодку и, главное, исполнить давнюю мечту — стать обладателем желтой яхты!
Читать запись здесьСвернуть запись
На моей яхте сохранился оригинальный гелькоут 1975 года — заоксидировавшийся и пострадавший от времени. За долгие годы на нем появилась целая коллекция сколов и царапин, оголивших стекловолокно. В некоторых из них виноват и я сам. Мне захотелось освежить лодку и, главное, исполнить давнюю мечту — стать обладателем желтой яхты! Зная о проблемах двухкомпонентных систем, я решил использовать однокомпонентную краску. Для такого неопытного яхтсмена, как я, это гораздо проще. После сравнения продуктов Hempel, International и Epifanes я остановился на последнем варианте просто потому, что инструкция Epifanes оказалась понятнее остальных.
Подготовка Составил список и купил все необходимое. По возможности устранил царапины и сколы на гелькоуте. Снял всё, что можно было снять: дверцы рундуков, ручки, замки, люки. Отделил малярной лентой подводную часть и защитил все деревянные и металлические элементы.
Шлифовка гелькоута Начал с подключения шлифмашинки к пылесосу. Почувствовал себя старым, поскольку впервые за долгое время пришлось читать инструкцию. Зато узнал, что при работе со шлифмашинкой нужно приоткрывать загадочный запор на шланге, назначение которого было для меня тайной с детства. Весь процесс занял три дня, более сотни шлифовальных дисков зернистостью 320 и одну абразивную губку для труднодоступных мест. Был доволен, свежеприобретённой шлифмашинкой Makita BO5041. Сосед дал попробовать свою Mirka — она шлифует быстрее и эффективнее, однако рука от Makita устаёт меньше благодаря возможности бокового хвата. Также я протестировал три вида дисков и понял, что чем плотнее материал, тем качественнее работа. Лучший результат показали керамико-алюминиевые диски. После шлифовки помыл корпус шампунем Hempel Pre-clean Cleaner и обезжирил его Epifanes Fibreglass Prep Cleaner.
Грунтовка Этот этап оказался для меня самым сложным и богатым на ошибки. Буквально каждое действие сопровождалось трудностями. Сначала я не очень аккуратно покрыл всю яхту грунтовкой Epifanes Multi Marine Primer, из-за чего на поверхности образовались неровности и потёки. При шлифовке грунт быстро забивал диски, комковался и царапал поверхность. А когда я обезжиривал корпус средством Epifanes Fibreglass Prep Cleaner, грунт стал местами скатываться в куски, напоминающие глину. В результате я не избавился от неровностей, а лишь добавил новых.
Покраска Этот этап полностью выбил меня из колеи и заставил осознать, что я сильно переоценил свои силы.
На протяжении трёх недель каждую пятницу я полировал поверхность пастой с зерном, соответствующим 400-й наждачке. Параллельно вручную сглаживал ошибки грунтовки наждачкой такого же зерна. Работал с 9 утра до 9 вечера, а в конце дня снова обезжиривал поверхность Epifanes Fibreglass Prep Cleaner.
Субботы уходили на покраску палубы в белый цвет: кают-компания, палубная надстройка и нос. Затем, перебравшись на лестницу, я окрашивал шкафуты и борта надстройки снаружи. На один слой уходило примерно полторы банки Epifanes Mono-urethane по 750 мл каждая.
Воскресенья я посвятил покраске бортов в желтый цвет. Здесь тоже уходило примерно 1,5 банки за слой. Однажды лоток с краской упал, по закону бутерброда — краской вниз. Яркий пример, почему стоит всегда держать запасную баночку краски и не наливать её за раз в лоток.
Красил следующим образом: валиком наносил полоску краски, затем крест-накрест распределял её по поверхности, а в конце легкими горизонтальными движениями выравнивал толщину слоя.
Единственный способ попасть на яхту – прижаться к берегу или к другой лодке. Эта процедура называется „швартовкой“ и зачастую превращается в небольшой квест: если повезёт – отделаетесь лёгким испугом, если нет – глубокими царапинами не только в воспоминаниях, но и на корпусе.
Читать запись здесьСвернуть запись
Единственный способ попасть на яхту – прижаться к берегу или к другой лодке. Эта процедура называется „швартовкой“ и зачастую превращается в небольшой квест: если повезёт – отделаетесь лёгким испугом, если нет – глубокими царапинами не только в воспоминаниях, но и на корпусе. Например, когда год назад я выпал за борт, предоставив яхту на милость ветра, который с радостью потёр её о стальной паром. Настроение мне это тогда испортило на весь сезон.
Чем опасны сколы? Корпус большинства яхт сделан из эпоксидной смолы, армированной множеством слоёв стеклоткани. Иногда используется фанерная сердцевина. Из-за эффекта осмоса вода проникает внутрь материала, приводя к расслоению слоёв стекловолокна и гниению фанеры. Чтобы избежать этого, корпус покрывают защитным слоем. Например, двухкомпонентным гелькоутом. Царапины и сколы повреждают этот слой, открывая корпус воздействию внешней среды.
Быстрый ремонт Сразу после появления царапин я попытался залить их гелькоутом. Но из-за жидкой консистенции он плохо держится на вертикальных поверхностях, стекая словно густой мёд. Ещё и требует температуры выше +15°С, при это засыхая 1–2 недели. В холодную погоду работать с ним практически невозможно. Ума не приложу как другие с этим справляются? А я этой зимой решил провести основательный ремонт, переплатив за хранение яхты в сухом ангаре. Подготовка Сначала повреждения необходимо расширить и углубить на 1 мм. Для этого был приобретён гравер Dremel 4250 за €90. Инструмент оказался отличным, хотя ему не хватает подсветки и обдува. Шпаклевка Из-за низкой температуры вместо гелькоута использовал эпоксидный филлер Hempel за €26. Он сохнет за два дня при +5...+10°С, удобен для вертикальных поверхностей, но требует последующей защиты грунтом Hempel Light Primer. Филлер оказался очень вязким: когда я наносил его японским плоским шпателем, материал отлично заполнял борозды, но при удалении шпателя часть состава уходила, обнажая края борозд. В результате пришлось наносить филлер с запасом, образуя небольшие «горки». Шлифовка После высыхания нужно выровнять поверхность шлифмашинкой с зернистостью 180–240, прикладывая инструмент всей поверхностью диска для сохранения ровности. Пыль при этом может окутать вас плотным туманом, поэтому подключенный к шлифмашинке пылесос, защитные очки и маска с фильтром точно нужны. Ошибки и выводы 1. Работники верфи указали, что края борозд должны быть плавными, чтобы филлер лёг ровно. У меня же получились вертикальные стенки, что усложнило дальнейшую работу. Мне даже нарисовали на деревяшке, как правильно – и стало сразу понятно, что я сделал не так. 2. Недостаточно тщательно смешивал эпоксидный состав с отвердителем. Это привело к двум проблемам: - смесь получилась слишком густой, из-за чего образовались пузыри, которые вскрылись при шлифовке - в смеси были мелкие «рисинки» недоразмешенного вещества, которые отлетали во время шлифовки Кто бы мог подумать, что обычное смешивание компонентов эпоксидки может оказаться таким сложным?
Несмотря на недостатки, это был важный опыт, благодаря которому яхта стала ещё лучше, а я узнал много нового и полезного.
На днях мой сосед по стоянке сказал: «За каждый час плавания под парусом летом нужно платить часом ремонта лодки зимой». Проводя очередные выходные в ангаре, я не могу с ним не согласиться. Взяв на себя самые тяжёлые работы, я передал более мелкие задачи ребятам из марины.
Читать запись здесьСвернуть запись
На днях мой сосед по стоянке сказал: «За каждый час плавания под парусом летом нужно платить часом ремонта лодки зимой». Проводя очередные выходные в ангаре, я не могу с ним не согласиться. Взяв на себя самые тяжёлые работы, я передал более мелкие задачи ребятам из марины.
Консервация яхты Сюда, например, вошла консервация яхты, о которой я уже писал ранее. Недавно мне пришёл счёт с перечнем работ и стоимостью расходников от 13 декабря 2024 года. Делюсь деталями: 1. Базовый осмотр и подготовка двигателя – €136,85 - Залито 5 литров моторного антифриза (-25°C) – €43,73 2. Замена масла и масляного фильтра – 45 минут работ (€69,62) - Влито 2,1 л масла Marine 4T 15W40 – €21,67 - Заменён масляный фильтр H97 W06 – €11,67 3. Замена масла в коробке передач – 30 минут работ (€46,41) - Использовано 200 мл масла Marine 4T 15W40 – €2,06 4. Замена двух топливных фильтров и очистка под двигателем – 1 час работ (€92,82) - Топливный фильтр H31 WK01 – €13,80 - Топливный префильтр R12 (предоставлен мной, цена на Amazon – €10) 5. Замена импеллера – 15 минут работ (€23,21) - Новый импеллер 09-810B – €15,01 6. Замена ремня генератора – 15 минут работ (€23,21) - Новый ремень – €13,28 7. Подготовка санузла – 15 минут работ (€23,21) - Залито 2 литра санитарного антифриза (-30°C) – €11,88 8. Обслуживание батарей и замена анода – от этих работ отказался: - Батареи периодически подзаряжаю сам - Анод в хорошем состоянии – просто немного подшлифовал
Итог: - Подготовка двигателя (ознакомление с руководством входит в стоимость) – €136,85 - Работа – 3 часа (€278,48) - Расходники – €133,10 - Общая сумма – €548,41 Этот счёт можно расценивать как инструкцию к действию – в следующем году попробую сделать часть работ самостоятельно.
Проблемы с килем Помимо консервации, пришлось заняться килем. Перед подъёмом лодки я заметил оранжевые следы в секции между двумя центральными килевыми болтами – в месте, куда не могла попасть внешняя вода. А во время подъёма яхты обнаружилось пузырение в трёх местах на стыке с корпусом. Видимо, вода под напором просочилась вдоль болтов в трюм.
Киль – ключевой элемент парусника. Благодаря ему яхта ведёт себя как матрёшка, которая всегда встаёт на ровный киль. Обычно он крепится к корпусу десятком болтов метровой длины, и его потеря может привести к перевороту судна. Поэтому важно защищать болты от коррозии, держать их в сухости и менять раз в 15 лет (цинк) или 50 лет (нержавейка).
Возможно, эти повреждения появились после удара о камень или посадки на мель. Однако поскольку сотрудники марины в прошлом году уже обслуживали этот стык, они согласились устранить проблему бесплатно.
Что сделали: - Расчистили места течи - Обработали антикоррозийным средством - Подшкурили поверхности - Загерметизировали двухкомпонентной грунтовкой Hempel Light Primer Надеюсь, теперь эта проблема не вернётся.
Замена фала Последняя задача, с которой мне помогли – замена фала, который поднимает главный парус. В Копенгагене в Biltema я купил новый 10-мм канат длиной 30 м за €50. Но на моей лодке стоит другая система: 10-метровый фал удлиняется 15-метровым 6-мм стальным тросом – такую схему часто можно встретить на старых шведских парусниках.
Чтобы перейти на новую систему, пришлось заменить изношенный блок в мачте (masthead sheave) на более крупный. На все работы у ребят ушло 3 часа, плюс новый блок – €33.
А как у вас? Кто также проходит зимнее обслуживание, поделитесь: чем ваш список работ отличается от моего? Что делаете сами, а что всегда передаёте специалистам?
Далее располагались два зала с яхтенным оборудованием, одеждой и сувенирами — настоящий лабиринт из самых разных стендов. Мне запомнилась система обнаружения столкновений на основе ИИ. Жаль, что её цена начинается от €11 000. Понравились обшитые тканью солнечные панели для лееров.
Оборудование и сувениры Далее располагались два зала с яхтенным оборудованием, одеждой и сувенирами — настоящий лабиринт из самых разных стендов. Мне запомнилась система обнаружения столкновений на основе ИИ. Жаль, что её цена начинается от €11 000. Понравились обшитые тканью солнечные панели для лееров. На стендах Epifanes и Hempel задал вопросы по покраске яхты и обсудил их ассортимент. Premium Ropes проводили мастер-класс по сращиванию канатов, но туда было не пробиться. Порадовал стенд Ultra, где можно было вживую испытать цепкость разных якорей. Мой якорь Брюса оказался неплох. Отдельно отмечу бесконечное количество лавок с сувенирами — брелоки, серёжки, браслеты, посуда. Больше всего меня впечатлили мельницы для специй в форме лебёдок.
Остальное Залы с моторными лодками я прошёл почти бегом, заглянул лишь в пару экземпляров. В зале с супер-яхтами почувствовал себя лишним, хотя там, конечно, всё очень красиво. Вертолёты, может, и не сядут, но собственный тренажёрный зал на каких-то из них уже вполне может быть. Понравился и зал, посвящённый морскому искусству.
Итог Местами бывает скучно, но в такие моменты стоит подойти к ближайшему консультанту и завести короткий разговор об их стенде. Именно эти беседы делают выставку по-настоящему ценной. Не пренебрегайте ими и ни в коем случае не приезжайте сюда как в музей. В целом, одного дня хватает, хотя остаётся тёплое ощущение, что не помешал бы и ещё один. Но именно оно даёт мотивацию приехать в Дюссельдорф вновь через год.
В пятницу, 24 января 2025, я посетил Düsseldorf Boat Show. Это моя первая яхтенная выставка, поэтому я совершенно не знал, чего ожидать. Организационные моменты Чтобы сюда попасть, я купил два билета на скоростной ICE по €30 каждый, входной билет за €21 и гостиничный номер за €90.
Читать запись здесьСвернуть запись
В пятницу, 24 января 2025, я посетил Düsseldorf Boat Show. Это моя первая яхтенная выставка, поэтому я совершенно не знал, чего ожидать.
Организационные моменты Чтобы сюда попасть, я купил два билета на скоростной ICE по €30 каждый, входной билет за €21 и гостиничный номер за €90. К слову, на выходных этот же номер мне обошёлся бы в €120, а за неделю до или после — в €70. Google Maps интегрирован с общественным транспортом и точно показывает доступные маршруты и время.
В экспоцентре есть гардероб, множество фуд-траков и фуд-кортов. Обед из шницеля с рисом, овощами, хлебом и колой обошёлся в €28. Хотя тот же набор в столовой недалеко от моей работы обычно обходится в €8. Благо порции большие.
Удивило огромное количество интерактива для детей. Можно кататься на «Оптимистах», на каяках, нырять с аквалангом в бассейне, послушать лекцию о микропластике от университета. Пространства для отдыха тоже много.
Первый зал У стенда ISSA встретил представителей Sila Vetra. Мы немного пообщались, и они подарили мне забавный сувенир. Далее мой взгляд зацепился на большой монитор с Vendée Globe и Virtual Regatta. В последней предложили сыграть онлайн с другими игроками, поплавав по виртуальному Кильскому фьорду. Я финишировал первым! Жаль, что других игроков в этот момент не оказалось. Недалеко проходила лекция по погоде на немецком языке. Там же я познакомился с обаятельным дедушкой Peter Reichelt, который привёз тримаран, построенный им лично из фанеры за 18 месяцев.
Парусные яхты Весь следующий зал был обставлен парусными яхтами. И тут Остапа понесло — я начал исследовать каждую. Осматривал снаружи: устройство киля, пропеллеры, кингстоны, сборники забортной воды. Залазил внутрь, чтобы осмотреть мебель, двигатель, устройство электрики, водоснабжения, камбуза и гальюна. Всё ради поиска интересных инженерных решений. После примерно десяти яхт они все слились в одну. Главный вывод, увы, печальный: почти вся «деревянная» отделка выполнена из некачественного ДСП, который выглядит хуже икеевского и точно размокнет. На некоторых моделях двери и шкафы вообще сделаны из плотной ткани.
35-футовые экземпляры стоят 120–200 тыс. евро. Половину суммы нужно оплатить сразу, остальное — в рассрочку на 15 лет. Основная ориентация — на озёра и прибрежное плавание; океанический класс практически не представлен.
К сожалению, к полудню стало так много посетителей, что сначала ввели запись на посещение яхт, а затем и вовсе просили приходить на следующий день. И это в рабочий день, а не в выходной. Вывод: приходите к открытию и идите сразу в этот зал, чтобы пощупать новый Hallberg-Rassy и X-Yachts лично.
Школы, чартеры, марины В следующем зале было множество стендов чартерных компаний и школ. Там я нашёл Ardent Training и сфотографировался с Эдом, чьи лекции смотрел онлайн. Смог поблагодарить его лично за труд. Девушка со стенда шведских марин посоветовала мне интересный маршрут вдоль западного побережья и подарила их лоцию. А на стенде ADAC я в 3D-очках пытался пришвартоваться на парусной лодке в сильный ветер.
(продолжение в следующем посте)
Заметки
Моя работа
В кадре9 фото
Представьте, что под толщей океана покоятся 80-летние военные снаряды, способные взорваться в любой момент, помешав подводным работам неподалёку и уничтожив всю дорогостоящую технику. Это одна из задач, с которыми я соприкасаюсь в своей работе. Начнём с общего. Я программист больших данных.
Читать запись здесьСвернуть запись
Представьте, что под толщей океана покоятся 80-летние военные снаряды, способные взорваться в любой момент, помешав подводным работам неподалёку и уничтожив всю дорогостоящую технику. Это одна из задач, с которыми я соприкасаюсь в своей работе.
Начнём с общего. Я программист больших данных. Большие они от невозможности разместить на одном компьютере. Например, для хранения требуется несколько петабайт дискового пространства. Моя задача – оптимально использовать ресурсы всего кластера для их эффективной обработки. В прошлом работал в Megaputer Intelligence, MailRU Поиск и в Одноклассниках и преподавал авторские курсы студентам GeekBrains и СПбГПУ. Мой LinkedIn (если захотите добавиться, напишите, что отсюда, пожалуйста).
Последние пару лет тружусь в north.io GmbH на позиции Big Data Lead Architect. Это научный стартап, который разрабатывает облачный каталог морских данных, позволяющий безопасно загружать, хранить и делиться исследованиями с кораблей.
Часто морские данные представляют собой записанные сигналы с различных сенсоров: NMEA, GPS, акселометров, эхолотов и других устройств. Применив немного математики, мы можем преобразить их в полноценную батиметрию — карту морского дна с невероятной точностью до сантиметров. Кроме того, мы пишем инструментарий для анализа полученного результата: поиск подозрительных объектов, создание детальных карт высот и классификация участков дна. Я даже видел утонувший самолёт на снимках. К сожалению, этот случай уникален. Обычно на мониторах лишь равномерный песок с небольшой рябью от волн.
Помимо создания карт, мы оцифровываем архивные документы времён Второй мировой. Во время войны и последующего разоружения Германии люди не придумали ничего умнее, чем скинуть всю амуницию прямо в воду. Шторма и течения распределили их по дну и покрыли песком. Сегодня эти снаряды не только начинают выпускать токсины, отравляя морскую флору и фауну, но и препятствуют строительству ветряных ферм, прокладке труб для газа, нефти и оптоволокна. Поэтому перед любыми строительными работами компании активно сканируют дно, чтобы избежать случайных детонаций.
Мне работа приносит удовольствие от решения сложных задач и ощущение вносимого вклада в сохранение окружающей среды и развитие возобновляемых источников энергии.
Декабрь — время не только подводить итоги, но и строить планы на будущее. Этот год был для меня вторым в роли судовладельца, и, оглядываясь назад, я осознаю, сколько уже сделано и сколько ещё предстоит впереди. Сегодня, в преддверии католического Рождества, делюсь с вами списком дел на 2025 год.
Читать запись здесьСвернуть запись
Декабрь — время не только подводить итоги, но и строить планы на будущее. Этот год был для меня вторым в роли судовладельца, и, оглядываясь назад, я осознаю, сколько уже сделано и сколько ещё предстоит впереди. Сегодня, в преддверии католического Рождества, делюсь с вами списком дел на 2025 год.
Корпус: • Весной яхта получила удар в районе форштевня. Тогда я проблему законсервировал, но теперь нужно всё восстановить: раскрыть повреждение, отшлифовать, нанести слой стекловолокна, покрыть гелькоутом и выровнять. • Во время осеннего похода в Висмар задел килем камень, что привело к небольшой течи между корпусом и килем. Необходимо зачистить повреждённую область, обезжирить, нанести полиуретан, загрунтовать и покрасить. Потеря киля — один из самых страшных сценариев, поэтому важно не допустить ржавчины и дальнейших разрушений. • В целом гелькоут на яхте оригинальный, 1975 года. За это время он окислился и потускнел, поэтому собираюсь его отшлифовать, покрыть праймером и покрасить.
Мачта и паруса: • Отверстие в корпусе изнутри обклею амортизирующим материалом, чтобы смягчить ударные нагрузки. • Виндекс погнулся — придётся заменить. • Ту же судьбу понесёт блок (masthead sheave) грота-фала. Он рассчитан на 8-мм трос, а у меня уже куплен новый, 10-мм канат длиной 30 метров. • Хочу приобрести носок для спинакера, spreader boots, новую мочку для галсового угла грота и ещё одну для якорной цепи, а также набор «колдунчиков», чтобы точнее настраивать паруса по ветру.
Двигатель: • Заменю фильтры, масло, импеллер с прокладкой и ремень генератора. • Для большего комфорта установлю слой звукоизоляции между левым рундуком и двигателем. • Кажется, через выхлопную трубу просачивается вода в трюм. На всякий случай перегерметизирую её соединение с кингстоном.
Интерьер и экстерьер: • Летом я по неосторожности поцарапал иллюминаторы из оргстекла губкой. Придётся полировать их средством для пластика. • Заново промаслю все деревянные элементы и смажу лебёдки. • Заменю леера и сделаю мягкие накладки, чтобы удобнее опираться. • Обновлю чехлы матрасов и подушек.
Что отложу ещё на год: • Замена кингстонов, вант, чехлов для талрепов, топенанта. • Пошив lazy bag, чехлов для румпеля и лебёдок. • Замена стартового аккумулятора и его установка в защитный кейс. • Изготовление полки для электрооборудования, с установкой нормального щитка на автоматах и протягиванием всей электрики через него. • Установку bluetooth-колонок, гриля и поиск нормального места для холодильника.
Планы по путешествиям: • Собираюсь отправиться на о. Борнхольм через о. Рюген, а вернуться через Швецию и Датское Южное море. Поход займёт примерно две недели. • Мечтаю присоединиться к экипажу на длительный переход или перегон, чтобы получить больше опыта в вахтах, приливной навигации и офшорных плаваниях. • Хочу получить место в Киле и несколько раз пройти по каналу до Рендсбурга и обратно. • Посетить Boot Düsseldorf — крупнейшую яхтенную выставку в Европе. • Присутствовать на открытии The Ocean Race Europe 10 августа в Киле, как 1.5 года назад.
Разумеется, обо всём напишу здесь.
2025 обещает быть насыщенным! Возможно, даже не менее, чем 2024. Для меня яхта стала живым проектом, требующим внимания, знаний и любви.
С наступающими праздниками! Делитесь в комментариях своими целями и пожеланиями на грядущий год.
К сожалению, на русском языке не так много каналов, посвящённых морю и яхтингу. Каждый из них — на вес золота. В англоязычном сегменте контента больше, но и там выбор не столь богат, как хотелось бы. Англоязычный контент: • Sail-World – британский канал с ежедневными короткими (2–8 минут) новостными роликами о яхтенных событиях по всему миру.
Читать запись здесьСвернуть запись
К сожалению, на русском языке не так много каналов, посвящённых морю и яхтингу. Каждый из них — на вес золота. В англоязычном сегменте контента больше, но и там выбор не столь богат, как хотелось бы.
Англоязычный контент: • Sail-World – британский канал с ежедневными короткими (2–8 минут) новостными роликами о яхтенных событиях по всему миру. Сейчас активно освещает регату Vendée Globe. • Jakob Lang Sailing – 18-летний австриец, отправившийся в одиночное кругосветное путешествие через пролив Дрейка на немецкой Dehler Optima 92. Надеюсь, у него всё получится. • Erik Aanderaa – норвежец, который в одиночку на Contessa 35 ходит из Норвегии к Шетландским и Фарерским островам, Исландии, Гренландии в суровых условиях. Любит пиво и скандинавских богов. • Team Malizia - Boris Herrmann – пожалуй, самый известный немец в яхтенном мире. Автор нескольких книг, сейчас участвует в Vendée Globe 2024 и уже стал мемом. Выпускает ежедневные ролики длиной 3–7 минут. Интересно сравнивать его отчёты с реальным местоположением и погодными условиями. • Veronica Skotnes – норвежка, путешествующая в северных широтах. Пока видео всего одно, но такое тёплое и уютное! • The Low Cost Sailor – DIY-канал от испанца о «бюджетных» ремонтах. От него я узнал, как всего за €50 сделать активный AIS-передатчик. • Alluring Arctic Sailing – блог финна, живущего на лодке со своей девушкой. Он зарабатывает на жизнь переводами и ходит преимущественно в высоких широтах. Недавно прошёл от Аляски до Гренландии вдоль канадского побережья. • Sailing Sula – британец, совершающий одиночные переходы вдоль шотландского побережья. • Water People Expedition – очень профессионально снятый влог британской пары, идущей в кругосветку. Картинка радует глаз. • Sailing Therapy – голландец, решивший избавиться от эмоционального выгорания с помощью яхтинга. Пока всего один ролик о переходе через Бискай, но, похоже, этого оказалось достаточно для его «терапии».
Образовательные каналы (на английском): • Carpe Diem Sailing – канал канадского инструктора с короткими (5–10 мин) и практичными видео. На его сайте можно купить онлайн-курс по швартовкам. • searching for coconuts – привлёк меня доступной и наглядной инфографикой по работе ветрового автопилота (windvane) и другим техническим аспектам. • Premium Ropes – канал нидерландской компании, специализирующейся на такелаже. Много полезного о работе с канатами. • Met Office – канал британского метеорологического агентства с наглядной инфографикой о формировании погоды.
Буду по-прежнему признателен за любые рекомендации интересного яхтенного контента. Возможно, вы знаете блоги о душевных моментах, волевых одиночках, необычных маршрутах или просто полезные обучающие ресурсы?
Зимой, посиживая с кружкой горячего кофе, о яхтенных днях остаётся лишь вспоминать. Чтобы хоть как-то сгладить тоску по шуму волн и свисту ветра, делюсь лучшим лекарством — своими любимыми YouTube-каналами и видео. Начнём с так называемых silent films, где нет лишних слов, а есть лишь созерцательное и вдохновляющее погружение в атмосферу: • Pandorak – канал французского яхтсмена.
Читать запись здесьСвернуть запись
Зимой, посиживая с кружкой горячего кофе, о яхтенных днях остаётся лишь вспоминать. Чтобы хоть как-то сгладить тоску по шуму волн и свисту ветра, делюсь лучшим лекарством — своими любимыми YouTube-каналами и видео.
Начнём с так называемых silent films, где нет лишних слов, а есть лишь созерцательное и вдохновляющее погружение в атмосферу: • Pandorak – канал французского яхтсмена. Всего два ролика, но именно их я пересматриваю бесчисленное количество раз. Они заряжают меня в моменты, когда я забываю зачем всё это нужно. • TUPAIA – ранние видео французской пары напоминают творчество Pandorak: живописные переходы по Северному морю и множество тёплых, душевных кадров, наполненных улыбками. Сейчас они отправились в район пролива Дрейка. • Guirec Soudée – особенно стоит посмотреть ролик этого француза о зимовке в Гренландии вместе с… курицей на борту! А вообще, он интересный капитан и сейчас во всю штормуется во время гонки Vendée Globe. • Timelab Pro – мастера FPV-видеосъёмки. Обязательно посмотрите ролики о Гренландии и Земле Франца-Иосифа. Картинка на грани искусства. • patrick lombardi – красивое и вдохновляющее видео, снятое на FPV дрон с парусной лодки. • Harmen Hoek – здесь нет яхтинга, но есть та же гармония с природой. Видео о туристических походах в самые дикие и удалённые уголки нашей планеты.
Русскоязычный контент: • Антарес – энтузиасты из Хабаровска построили надувной парусный катамаран и совершили на нём три экспедиции: до Владивостока, к острову Ионы в Охотском море и на Чукотку. Снято качественно и душевно. • Кругосветчики – два москвича, 35 лет, взяли яхту в кредит и отправились в кругосветку, надеясь окупить судно производством видео. Надежды не оправдались: после нескольких десятков отличных роликов заметно, как они устали и едва терпят друг друга. Но первые видео действительно интересны. На прошлой неделе они отпраздновали трёхлетие их путешествия, дойдя до Новой Зеландии. • Stas Tolstnev – приятная хроника путешествия отца-видеографа с сыном вокруг Байкала на моторном надувном катамаране. Зрелищно и атмосферно. • Sergey Krotov – капитан и чартерный агент. На его канале вы найдёте потрясающие обзоры недельных и двухнедельных чартерных маршрутов. Слушать — одно удовольствие. • Капитан Герман – одессит, который на яхте Mushu прошёл уже несколько кругосветок. Его рассказы хорошо включать на фоне во время рутинных работ.
Образовательные каналы (на русском): • Gleb Semerenko – инструктор IYT и основатель школы Sailing Time. Возможно, лучшие и наиболее содержательные видеоуроки по яхтингу на всём русскоязычном YouTube. Этим летом я пересматривал его урок по взятию рифов и, наконец, всё уложилось в голове. • Обучение яхтингу в Черноморской Яхтенной Школе – канал Black Sea School. После знакомства с их материалами я пошёл к ним учиться в 2021 году. Подача строгая, но очень информативная.
Это, пожалуй, лучшие каналы для русскоговорящих зрителей. В следующем посте поделюсь англоязычным контентом. А какие каналы вдохновляют вас? Буду очень признателен за любые рекомендации.
Первый выход не оправдал ожиданий. В Травемюнде, неудачно наклонившись, я упал за борт. Лодку понесло на стальной паром вниз по ветру. Всё, о чём тогда успел подумать: «Это моя первая и последняя яхта…». К счастью, обошлось обслуживанием жилета и восстановлением форштевня.
Читать запись здесьСвернуть запись
(продолжение итогов 2024)
Переходы Первый выход не оправдал ожиданий. В Травемюнде, неудачно наклонившись, я упал за борт. Лодку понесло на стальной паром вниз по ветру. Всё, о чём тогда успел подумать: «Это моя первая и последняя яхта…». К счастью, обошлось обслуживанием жилета и восстановлением форштевня. В следующий выход я старался просто насладиться кофе, ветром и закатом. Осмелев, отправился в первые ночные выходы и неожиданно полюбил их атмосферу. Так, шаг за шагом, дошёл до одиночного 40-мильного перехода к якорной стоянке у Нойштадта — под дождём и грозой. Этот опыт подсветил пробел в моих знаниях по рифованию парусов.
В июне проходил один из крупнейших морских фестивалей – Kieler Woche. Вместе с Григорием мы воспользовались шансом пройтись по военно-морской базе и поучаствовать в закрывающем параде яхт.
В июле в Великобритании прошёл насыщенный практический курс RYA Coastal Skipper, на котором впервые в жизни я испытал морскую болезнь. Там же получил сертификат первой помощи RYA First Aid.
По возвращении я совершил свой самый большой одиночный переход: 16 часов и 85 миль из Любека в Киль. Оставив там яхту на месяц за €200, позволил себе расслабиться, но всё же находил время выйти под парусом с друзьями и коллегами. Обратно возвращался в конце августа через датский архипелаг – стоянки, еда и топливо обошлись всего в €100. В октябре отправился в Висмар, чтобы познакомиться с местной акваторией.
Опасные моменты - упал со стремянки во время полировки – рука болит до сих пор - выпал за борт, а лодку унесло ветром - чуть не вылетел за борт в Дании - врезался в камень - встал на мель
Конец сезона Осенние дни пролетели в суете: ремонт компаса, укладка парусов, снятие мачты, подъём и консервация яхты. Но чувство пустоты не возникло — через пару месяцев я снова начну готовить лодку к новому сезону.
Статистика Судя по моему профилю в SailTies за 2024 год пройдено 600 миль за 27 дней. Это почти столько же, сколько за все предыдущие годы вместе взятые.
Канал вырос с 70 до 170 подписчиков. Спасибо всем, кому интересны мой опыт и творчество. Со многими удалось пообщаться в личных сообщениях: подсказывал по выбору яхт, маринам, сервисам, маршрутам, оформлению документов, подготовку к зиме, ремонту, обсуждал учёбу и мореходные тонкости. Антон приехал на недельный переход, а с Григорием мы, кажется, виделись чуть ли не раз в месяц-два.
Послесловие Этот год был одновременно вызовом и вдохновением. Каждая миля, каждый день, каждая трудность стали уроками — порой радостными, порой нервозными. Главное, я вновь убедился, что морские приключения — это не о милях или дипломах, а о дикой свободе, которую дарит море.
Год назад я подводил итоги 2023. Но 2024 стал для меня годом открытий и вызовов, и я хочу поделиться его кратким пересказом. Документы Зима — время тишины и планов. Пока холод удерживал меня на берегу, я занялся подготовкой к сезону: оформил радиолицензию (€60), зарегистрировал лодку (€35), заказал первую яхтенную печать (€15).
Читать запись здесьСвернуть запись
Год назад я подводил итоги 2023. Но 2024 стал для меня годом открытий и вызовов, и я хочу поделиться его кратким пересказом.
Документы Зима — время тишины и планов. Пока холод удерживал меня на берегу, я занялся подготовкой к сезону: оформил радиолицензию (€60), зарегистрировал лодку (€35), заказал первую яхтенную печать (€15). Такие небольшие шаги создавали ощущение связи с морем.
Учёба Тогда же искал яхтенные курсы для повышения квалификации. Остановился на системе RYA: отучился и сдал экзамен на RYA Coastal Skipper & Yachtmaster Offshore от Ardent Training (€350). У Александра Гуськова от Force Sail прошёл семинары по теории парусов (€75) и морским погодным прогнозам (€75). Теперь ни капли не жалею о полученных знаниях: весь год они регулярно помогали мне в плаваниях.
Обслуживание В марине провели зимнее обслуживание (€503), в котором выяснилось, что коленвал согнул масляный щуп. Как только я об этом узнал, внутри всё оборвалось: «Сезона не будет? Придётся ли вложить тысячи евро в ремонт?» В те дни я буквально жил на форумах и в чатах, собирая советы и поддержку. Мастера объяснили: либо самому на свой страх и риск выдергивать этот щуп, либо надо полностью разбирать двигатель. Оставить «как есть» ни в коем случае нельзя. На помощь пришёл Григорий, автор канала «Морской медведь», который приехал с приличным набором инструментов и помог решить проблему.
Успокоившись, связался с парусной мастерской. В спрейхуде заменили окно и обновили швы (€110), на генуе усилили швы и отговорили меня от смены УФ-накладки (€132), а в штормовом стакселе поменяли молнию (€150).
Параллельно я занялся подготовкой корпуса к сезону. Отмыл, отполировал и натёр воском гелькоат. Отшлифовал корпус ниже ватерлинии, нанёс праймер и необрастающее покрытие. Отдельно поухаживал за винтом. На шлифмашинку, краски и прочие материалы ушло около €700.
Весна подошла ко дню спуска лодки на воду и установке мачты. Но мелкий ремонт никак не утихал: - поменял радарные рефлекторы, виндекс и LED-лампочки - настроил Garmin inReach и AIS - перебрал и смазал лебёдки - герметизировал иллюминаторы и промаслил дерево - обновил систему зарядки аккумуляторов Victron (Blue Charger, Orion-Tr) - встроил навигационные инструменты - починил керосиновый обогреватель Wallas - установил топливный префильтр и освежил смазку на дейдвудном сальнике - поставил крепёж для якоря на рейл - промыл водный танк Освоил множество навыков, о которых раньше и не задумывался. (см. продолжение ниже)
Матрасы на яхте – вещь необходимая, но порой приносят больше хлопот, чем комфорта. У меня их пять, плюс десяток подушек, и они регулярно становятся причиной головной боли. Во-первых, сами матрасы настолько мягкие, что при нажатии пальцы почти соприкасаются, но при этом такие объёмные, что перевозка превращается в целую эпопею.
Читать запись здесьСвернуть запись
Матрасы на яхте – вещь необходимая, но порой приносят больше хлопот, чем комфорта. У меня их пять, плюс десяток подушек, и они регулярно становятся причиной головной боли.
Во-первых, сами матрасы настолько мягкие, что при нажатии пальцы почти соприкасаются, но при этом такие объёмные, что перевозка превращается в целую эпопею. Машина с опущенными сиденьями и салоном, забитым до потолка, превращается в «матрасомобиль». На бензин уходит около €40, а на процесс – целый день.
Во-вторых, чехлы «от подруги Эрика». Бывший владелец уверял, что его подруга сшила их совсем недавно. Однако изумрудный вельвет оказался настолько тонким, что пошёл по швам уже через пару месяцев. Теперь он выглядит словно пережил не один шторм.
Для решения первой проблемы у меня возникла неожиданная идея: использовать вакуумные пакеты. Купил четыре больших (80×120 см) за €18, сложил матрас пополам, упаковал, подключил пылесос – и с шипением выкачал воздух. Матрас уменьшился в 4–6 раз и теперь спокойно помещается под мышкой. Планирую докупить ещё несколько пакетов, специальный пылесос за €10 и силикагель, чтобы постельные принадлежности можно было оставлять на яхте на зиму без переживаний из-за плесени.
Для решения второй проблемы я задумался о новых чехлах: сделать самому или купить готовые? Сначала хотел взяться за дело лично: приобрести б/у швейную машинку, ткань, молнии и за зиму обновить чехлы. Узнал у Григория и ChatGPT, что ткань должна быть влагостойкой, устойчивой к ультрафиолету и защищённой от бактерий. Цены на подходящий материал кусались: от €20 за метр. С трудом нашёл вариант за €10 на esvo. Но даже так 30–50 метров ткани обошлись бы в солидную сумму.
И тут случайно наткнулся на готовые натяжные чехлы на temu.com (аналог AliExpress) за €7. Заказал пару экземпляров разных размеров на пробу – и это сработало. Они освежили внешний вид матрасов; местами сидят не идеально, но это легко исправить резинкой или небольшой подшивкой.
Теперь матрасы выглядят достойно, а их хранение и перенос больше не требуется и точно не вызовет головной боли. Два простых и недорогих решения сэкономили время, деньги и нервы.
К сожалению, снять мачту и вытащить лодку из воды недостаточно, чтобы пережить зиму в наших широтах. 1. Убираем всё лишнее Всё, что может впитать влагу – паруса, матрасы, подушки, пледы, полотенца, одежду – лучше вывезти. Если это невозможно, развешиваем или ставим вертикально.
Читать запись здесьСвернуть запись
К сожалению, снять мачту и вытащить лодку из воды недостаточно, чтобы пережить зиму в наших широтах.
1. Убираем всё лишнее Всё, что может впитать влагу – паруса, матрасы, подушки, пледы, полотенца, одежду – лучше вывезти. Если это невозможно, развешиваем или ставим вертикально. Расставляем влагопоглотители и, если позволяет бюджет, вентилятор на солнечной панели для циркуляции воздуха. На яхте, стоящей под открытым небом, не обойтись без большого брезента и прочного каната. Важно не забыть оставить шкафчики и рундуки открытыми – плесень не должна чувствовать себя как дома, как это произошло у меня в прошлом году.
2. Защита труб от замерзания Закупаем незамерзайку. Заливаем её в опустошённый водный танк, раковины и унитаз, прокачиваем, чтобы жидкость вытеснила остатки воды. Двигатель тоже требует защиты: заливаем незамерзайку через фильтр грубой очистки или напрямую через шланг, подключённый к импеллеру. Запускаем двигатель, пока не увидим, как жидкость выходит через выхлопную трубу.
3. Дизельный бак и топливо Бак заполняем под завязку – это предотвращает конденсат и появление бактерий. Добавляем LIQUI MOLY Marine Diesel Protection в качестве дополнительной защиты, чтобы избежать неприятных сюрпризов весной.
4. Обслуживание двигателя и деталей Весной меняем масло, фильтры и проверяем аккумуляторы. Если увезти в тёплое помещение их невозможно, то раз в месяц-два лучше приезжать на их подзарядку. Проверяем такелаж, импеллер, ремень альтернатора и кингстоны. Импеллер меняют каждые 200 моточасов. А вообще, самое время перечитать инструкцию к двигателю.
Итог В прошлом году этот процесс был для меня хаотичным. Теперь же, уверенно справляюсь с каждым пунктом. Можно спокойно ждать весны, зная, что лодка в идеальной форме. Спасибо Григорию, что помог увезти матрасы и паруса домой.
22 ноября 2024. Проснулся от холода, который сковывал всё вокруг. Спрейхуд покрылся инеем, на рундуках образовалась тонкая корка льда, а изо рта шёл пар, как у дракона. Согрелся горячим чаем, надел химические грелки и отправился в марину. По пути встретил харбормастера, который сообщил, что я четвёртый на подъём.
Читать запись здесьСвернуть запись
22 ноября 2024. Проснулся от холода, который сковывал всё вокруг. Спрейхуд покрылся инеем, на рундуках образовалась тонкая корка льда, а изо рта шёл пар, как у дракона. Согрелся горячим чаем, надел химические грелки и отправился в марину. По пути встретил харбормастера, который сообщил, что я четвёртый на подъём. Есть время морально подготовиться.
Вернувшись, подготовил два длинных швартовых – носовой и кормовой, чтобы удерживать яхту от вращения во время подъёма. Закрыл кингстоны, чтобы избежать затопления через раковину. Нанёс метки для строп: одну между последним окном и носом (чтобы не задеть киль), другую – между шкотовыми лебёдками и первым окном (для защиты пропеллера).
Когда настала моя очередь, сотрудники марины провели стропы под корпусом и начали подъём. Я ожидал увидеть всё что угодно, но дно оказалось почти чистым – лишь немного покрыто оранжевым налётом. Год назад лодка так обросла, что едва разгонялась до 2 узлов, а я целый месяц пытался чинить двигатель. Зимой я основательно обновил покрытие антифулинга. Результат на лицо.
Пропеллер огорчил. Покрытие Silic One слезло с одной лопасти, но там, где оно сохранилось – ни единого нароста. Решётка водозабора тоже защитилась, но между её элементами балянусы всё же наросли.
Новый электромагнитный лог перестал показывать скорость спустя два месяца после спуска. Сенсор полностью оброс ракушками, превратившись в подобие ежа и уже был готов стать коралловым рифом. Возможно, его придётся снимать каждый раз, покидая лодку.
Сотрудники марины удалили оставшиеся балянусы шпателем и смыли наросты мойкой высокого давления. Это зрелище завораживало – настоящая услада для глаз перфекциониста. Нужно взять на заметку, что ролики с мытьём яхт можно выкладывать в тикток. Затем харбормастер на тракторе отвёз лодку к месту зимней стоянки.
Парусный сезон закончился, но ремонтный только-только начался.
18 ноября 2024. Время снять мачту – обязательный этап подготовки яхты к зимовке в Германии. День выдался прохладным. Дождь то утихал, то снова начинал моросить. Начал с бегучего такелажа: аккуратно забухтовал его и подвесил внутри кают-компании. Там они быстрее подсушатся.
Читать запись здесьСвернуть запись
18 ноября 2024. Время снять мачту – обязательный этап подготовки яхты к зимовке в Германии. День выдался прохладным. Дождь то утихал, то снова начинал моросить.
Начал с бегучего такелажа: аккуратно забухтовал его и подвесил внутри кают-компании. Там они быстрее подсушатся. Затем 17-м ключом отсоединил пятку гика от вертлюга. Сам гик разместил в носовой каюте.
К 11 утра я подошёл к мачтовому крану и пришвартовал лодку. Первым делом занялся электрикой: отключил все провода, которые шли от мачты, чтобы ничего не повредить при подъёме.
Скоро подошли двое сотрудников DAVIDSWERFT Nord GmbH, и работа закипела. К счастью, к этому времени дождь отступил. Мачту удерживают стальные тросы: ванты (боковые) и штаги (продольные), которые для надёжности иногда дублируются. Начали с бейби-штага и нижних вант, отходящих от краспиц. Когда все крепления были ослаблены, мы установили стрелу крана напротив мачты, обернули её страховочным поясом и подцепили к крюку. Крюк поднимали медленно, чтобы пояс плавно двигался к краспицам, а не зацепился за осветительные приборы и прочие элементы, которые он мог легко повредить. Для этого использовали спинакер-фал, оттягивая пояс в сторону.
Далее раскрутили талрепы верхних вант, ахтерштага и форштага. Чтобы тросы не мешали во время подъёма, пропустили через их талрепы 6-мм шнур и привязали к вертлюгу. Когда всё было готово, сняли шпильку с пятки мачты и аккуратно начали подъём. Мачту бережно сняли и перенесли на две стойки.
Пока она лежала, мы отсоединили краспицы с верхними вантами и я убрал их в рундук. Остальной такелаж привязали к мачте через каждый 1–1,5 метра. Затем мачту увезли на хранение в ангар. Напоследок я померял её длину. Вышло 12.15 метров, из которых ~1.8 м находятся внутри кают-компании.
Облака разошлись, и осеннее солнце залило всё вокруг мягким золотым светом. Работа с мачтой завершена, но день на этом не закончился. Вернувшись к месту швартовки, я прикрыл отверстие мачты пакетом и закрепил его хомутом, чтобы защитить внутреннее пространство от влаги. После этого достал свой Kärcher K2 и устроил яхте генеральную уборку. Потоком воды смыл всю скопившуюся грязь, подготовив лодку к зимовому отдыху.
Мокрый, но довольный, под осенним солнцем и хрустом листвы я направился домой, оставив сверкающую яхту в спокойной марине. Вечером пришёл счёт: 45 минут работы двух человек обошёлся в 123 евро. Вышло дешевле, чем в прошлом году.
Пятница, 8 ноября 2024. Морозный ветер пробирал до костей, и согреться на яхте было почти невозможно. План завершить сезон переходом в Neu Stadt с ночёвкой пришлось отменить. Холод был невыносим, пальцы едва сгибались. Пришлось сосредоточиться на подготовке яхты к зимовке, начиная с парусов.
Читать запись здесьСвернуть запись
Пятница, 8 ноября 2024. Морозный ветер пробирал до костей, и согреться на яхте было почти невозможно. План завершить сезон переходом в Neu Stadt с ночёвкой пришлось отменить. Холод был невыносим, пальцы едва сгибались. Пришлось сосредоточиться на подготовке яхты к зимовке, начиная с парусов.
Мне повезло: ветер дул в нос, что облегчило снятие грота (mainsail). 1) Чтобы снять его, я полностью поднял парус и открутил стопорную планку, удерживающую ползуны (slugs) в пазу мачты. 2) Поднимая грот, внимательно осматривал его с обеих сторон – в складках часто прячутся древесные клопы, златоглазки и пауки с кладками яиц. Смахивал их быстрым движением или хлопком с противоположной стороны. 3) При спуске откручивал болты, удерживающие латы – пластиковые ребра, придающие форму. 4) Освободил рифы, грота-шкот и фаловый с галсовым углы, фиксируя каждый узел на фото. 5) Сложить парус на лодке было сложно, поэтому я перенёс его на берег. Развернув, сложил по методике из книги Дж. Ховард-Уильямса «Уход за парусами и их ремонт»: удерживая фаловый угол вдоль передней шкаторины, укладывал ткань гармошкой, а затем скатывал переднюю шкаторину к задней. 6) Уложил грот в кису – специальный мешок. 7) Замерил размеры: 2,8 м по нижней шкаторине, 9 м по верхней. Площадь около 13 м², что почти соответствует официальным данным – 3 м x 9,2 м.
Во время укладки грота я обратил внимание на старую надпись на мешке:
O 29 Fullstar 170
O 29 – модель яхты Ohlson 29, 170 – номер паруса. Fullstar, вероятно, первое имя моего Rassvet. Когда я его купил, на корме уже красовалось имя Montezuma.
С генуей было сложнее: ветер усилился до 16 узлов. 1) Полностью раскрутил парус на подветренную сторону, и натянул шкот. 2) Плавно ослаблял фал, чтобы контролировать спуск. 3) Обычно насекомых нужно отбивать вручную, но ветер сделал это за меня. 4) Следил, чтобы парус не свисал за леера, подтягивая его к палубе. 5) На берегу сложил геную по той же методике: сначала вдоль передней шкаторины, затем вдоль нижней от галсового угла к шкотовому. 6) Скрепил нейлоновыми завязками (sailties / segelbinder) и уложил в кису. 7) Размеры генуи: 5,2 м x 9,8 м x 9,6 м, площадь около 24,5 м². Документация указывает максимальные размеры для Ohlson 29: 5 м x 10,8 м, площадь 25,5 м².
День подошёл к концу. Глядя на аккуратно сложенные паруса, я почувствовал удовлетворение и подумал о горячем кофе, который ждал меня дома.
Раньше каждый выход на яхте был для меня событием. Но сейчас впечатлений стало меньше: одиночная швартовка и лавировка против ветра это уже обыденные тренировки. Этот выход тоже мог оказаться таким же, если бы не неожиданный поворот. Ко мне приехали друзья, с которыми мы давно не виделись, и я решил провести их по воде. 22 октября 2024.
Читать запись здесьСвернуть запись
Раньше каждый выход на яхте был для меня событием. Но сейчас впечатлений стало меньше: одиночная швартовка и лавировка против ветра это уже обыденные тренировки. Этот выход тоже мог оказаться таким же, если бы не неожиданный поворот. Ко мне приехали друзья, с которыми мы давно не виделись, и я решил провести их по воде.
22 октября 2024. Начали с экскурсии по Любеку – старейшему немецкому городу, известному своим марципаном и кирпичной готикой. Его исторический центр входит в список ЮНЕСКО и знаменит кафе Niederegger, основанным в 1806 году, являющимся одним из лучших в Германии.
После инструктажа мы отправились в путь. Ветер был попутным, и я сразу поднял парус, к восторгу гостей. Они были удивлены, как легко яхта реагирует на румпель. По обе стороны нас окружали золотистые деревья. А вдоль берегов, между опавших листьев, попами к верху кружили голодные лебеди. Дойдя до Травемюнде, мы развернулись и направились обратно. Отдав управление гостям, я увлёкся беседой, и тут что-то показалось странным. Маша заметила, что яхта словно коснулась дна. Я взглянул на берег и понял – мы на мели.
Первым делом попытался дать задний ход, но яхта не сдвинулась ни на миллиметр. Вспомнив прошлогодний опыт, резко повернул румпель и дал газу вперёд. Яхта начала вращаться вокруг оси, и, нацелившись на центр реки, я приготовился поднять паруса для дополнительной тяги. Но в этот момент лодка сошла с мели. К удивлению, гости даже не заметили всей развернувшийся драмы.
Считаю, что мне повезло – спасибо мягкому илистому дну и плавниковому килю. На длиннокилевой яхте, уверен, такой манёвр не прошёл бы. Адреналин зашкаливал, и я даже не посмотрел на глубиномер. Но главная ошибка была в том, что я не выставил сигнализацию на эхолоте – это наверняка уберегло бы от такой ситуации.
День 4. Встал в 6. Гранола, зубная паста, Shipping forecast, переодеться и завести двигатель. Изо рта во всю шёл пар. Подмораживало. 06.10.2024, 0316 UTC, Western Baltic light and variable winds, later SE 4, at times coastal fog patches, sea 0,5 meter. Вышел, стараясь идти как можно более перпендикулярно к береговой линии, чтобы не поймать ещё один камень.
Читать запись здесьСвернуть запись
День 4. Встал в 6. Гранола, зубная паста, Shipping forecast, переодеться и завести двигатель. Изо рта во всю шёл пар. Подмораживало.
06.10.2024, 0316 UTC, Western Baltic light and variable winds, later SE 4, at times coastal fog patches, sea 0,5 meter.
Вышел, стараясь идти как можно более перпендикулярно к береговой линии, чтобы не поймать ещё один камень. Поднял полные паруса. Ветер то был, то утихал. Но почему-то я обгонял все окружающие лодки. До марины добрался на чиле и без происшествий.
Таким образом завершилось моё короткое путешествие по Любекской и Висмарской бухтам. Мне понравилась акватория Висмара. Несколько небольших и живописных марин, в паре часов плавания друг от друга. Идеально для семейного отдыха неподготовленным экипажем, если не считать, что из Любека 26 миль или 6-8 часов плавания под парусом.
Всего за 4 дня было пройдено 88 миль. Погода была волшебной, словно в середине лета, а не в первых числах октября. Карту маршрута можно посмотреть в SailTies.
P.S. Этот пост описывает события 6 октября, но опубликован 31 числа, в день моего 35 дня рождения 🎂. Передаю вам привет из Копенгагена. Спасибо, что читаете, комментируете и ставите реакции. Ваши реакции и отзывы дарят всем моим трудам больше смысла, мотивируют бросать себе всё более сложные вызовы и постоянно совершенствовать манеру подачи материала. Надеюсь, что вам интересно читать мои истории и постараюсь, чтобы было ещё интереснее в будущем.
День 3. Будильник ставил на 8. Накануне харбормастер сказал, что ключи от удобств ему надо сдавать в 0930. Залил молоком гранолу. Умылся в марине. Отдал ключи. Сверил Shipping forecast: 05.10.2024, 03:26 UTC, Western Baltic An extensive high 1023 over northern Germany moves towards the area east of Latvia. light and variable winds, first coastal tog patches, sea 0,5 meter.
Читать запись здесьСвернуть запись
День 3. Будильник ставил на 8. Накануне харбормастер сказал, что ключи от удобств ему надо сдавать в 0930. Залил молоком гранолу. Умылся в марине. Отдал ключи. Сверил Shipping forecast:
05.10.2024, 03:26 UTC, Western Baltic An extensive high 1023 over northern Germany moves towards the area east of Latvia. light and variable winds, first coastal tog patches, sea 0,5 meter.
Ветра нет. Нет смысла даже паруса поднимать. В Navily выбирал куда я хочу отправиться: • марина Timmendorf на острове Poel, маленькая и с пляжем • марина Hohen Wieschendorf, небольшая и в тихом месте, но с итальянским ресторанчиком • марина Boltenhagen, довольно крупная, но уже не совсем по пути • марина Poel в одноимённом городе на одноимённом острове, вместительная и удобная, но сильно не по пути
Выбрал Timmendorf. Дошёл не спеша на моторе за полтора часа. По пути увидел большую стаю лебедей и голову проплывающего морского котика. Недалеко от марины стоит красно-белый буй, обозначающий вход с воды. Целился на него. В метрах 70 во что-то ударился. Подскочило, казалось бы, всё, включая меня и ванты. Похоже, на глубине 1.6 метра находился какой-то валун который я задел килем. Внутри ничего не повреждено. Надеюсь, что и снаружи тоже.
Харбормастер работает только час утром и час вечером. В его ожидании, приходится пользоваться общественными уборными. Электричество оплачивается ¢50 монетами в приёмник рядом с розетками. Место приятное: с россыпью закусочных, кафе, ресторанов и сувенирных магазинов. В одном из бистро заказал себе бургер, но в него зачем-то добавили соус ремулад, который крайне не сочетается с мясом. На северном берегу расположился песочный пляж, а на южном – каменистый. Пройдя его, можно подняться на обрыв и вернуться по лесу. Там я почувствовал, что наконец-то отдохнул и сбросил с себя ежедневный рабочий стресс.
Вечером, боясь, что электронагреватель потратит всю оплаченную энергию, решил растопить яхту керосиновым нагревателем от Wallas, который я чинил весной. Он нагрел воздух до 23 градусов меньше чем за час. Спать лёг в тепле.
День 2. Будильник разбудил в 6 утра. Позавтракал гранолой с молоком. Умывшись в марине, ещё раз проверил, что харбормастер так и не пришёл. Придётся выходить не оплатив ночлег.
Читать запись здесьСвернуть запись
День 2. Будильник разбудил в 6 утра. Позавтракал гранолой с молоком. Умывшись в марине, ещё раз проверил, что харбормастер так и не пришёл. Придётся выходить не оплатив ночлег. Сверил Shipping forecast:
04.10.2024, 0341 UTC, Western Baltic An extensive high 1023 over the northern North Sea moves towards northern Germany and weakens somewhat NE 3 to 4, abating for a time coastal fog patches sea first 1 meter
Судя по Windy завтра антициклон накроет всю западную балтику. Ветра не будет. Пересматриваю планы. Вместо Дании, я отправлюсь прямиком в Wismar и ознакомлюсь ближе с Wismar Bucht.
В 0800 покинул пределы Grömitz, поднял полные паруса и взял курс на юго-восток. Переход был спокойным. Вход в бухту огорожен с двух сторон мелью. Подходя к ней, мой AIS начал активно сигнализировать. На встречу двигалась вереница яхт, покидающая акваторию.
Недалеко от города, спустил паруса и поставил кранцы. Внутри меня должны были ждать 3 марины. Хотелось пришвартоваться в той, что находится в 15 минутах ходьбы от городского центра. Тронувшись к ней, приметил справа 40-футововый парусник. Судя по карте, он стоял в зоне малых глубин. Мужчина на носу помахал мне. Я ему в ответ. Но он помахал ещё раз и более настойчиво. Кажется, я понял почему. Аккуратно сблизившись, услышал просьбу попробовать их вытянуть. Сбросили носовой швартов, который я закрепил на кормовой утке. Минут 15 вытягивал их в разные стороны и разными способами, но мои 14 лошадок не могли осилить эту ношу. Рядом проплывал большой прогулочный катер с туристами и их капитан предложил свою помощь. Ребята меня поблагодарили, а я занял в марине последнее свободное место. Швартовка была к "пальцам", что редко встретишь в Германии.
Стоянка обошлась в 18 евро за ночь. Душ и прачечная за отдельную плату, зато в наличии есть кухня. Висмар – красивый исторический город, который почти не был повреждён во время войны. Он однозначно входит в мой персональный топ немецких мест для однодневного посещения.
3 октября в Германии называют днём германского единства. Общенациональный праздник в честь вхождения ГДР в состав ФРГ. В этом году он приходился на четверг поэтому взяв пару дней выходных, я решил сделать очередную парусную вылазку.
Читать запись здесьСвернуть запись
3 октября в Германии называют днём германского единства. Общенациональный праздник в честь вхождения ГДР в состав ФРГ. В этом году он приходился на четверг поэтому взяв пару дней выходных, я решил сделать очередную парусную вылазку.
Планы наполеоновские: через остров Fehmarn дойти до Дании в Gedser, арендовать велосипед, доехать до Biltema, обновить бегучий такелаж, после чего снова в Германию, но в Warnemünde у города Rostock, посетить Wismar и вернуться в Lübeck. Путешествие по всей Мекленбургской бухте.
День 1. Встал в 6 утра, к 11 добрался до яхты. Переоделся, зафиксировал время ☀️ восходов (0730) и 🌒 закатов (1900), уточнил Shipping forecast:
03.10.2024, 0531 UTC, Western Baltic until friday morning in the Western Baltic area strong winds are expected NE 5 to 6, decreasing 4 sea first 1,5 meter
Вышел в 12. В Travemünde был фестиваль воздушных змеев. Поставил 2 риф на оба паруса. Поначалу в лицо задували порывы до 28 узлов. Я был доволен конфигурацией парусов. Румпель можно было практически не трогать, нагрузка на перо руля отсутствовала. Скорость держалась на уровне 5.5-6 узлов.
Шёл в лавировку. Направление волн не совпадало с ветром. Идя на северо-запад, ловил гребни правым бортом, а поворачивая на восток – рубил их носом, что отнимало половину узла скорости.
Ветер постепенно стихал. Сначала до 22 узлов. Потом до 18. В итоге до 13. Местами утихал до 10. Я раскрутил геную полностью, чтобы хоть как-то выдерживать 5 узлов хода.
Из-за лавировки прошёл не так далеко по генеральному курсу. В голове крутились различные планы о корректировки маршрута, в том числе возможность идти в ночь. Но решающим стал фактор, о котором даже не задумывался. В 1830 солнце перешло в закат, перестав сдерживать холод, проникающий через 3 слоя одежды и химическую грелку. Я срочно свернул до ближайшей марины в Grömitz.
Марина большая, защищённая и удобная. К сожалению, оплата только харбормастеру, который работает с 8 утра до 4 дня. К счастью, удобства, включая безлимитный горячий душ, доступны бесплатно.
Плюнув на старый компас, я начал искать ему замену. Желательно, чтобы эта замена не требовала работ по корпусу в виде расширения или сужения отверстия. Поэтому приоритет отдавался оригинальной модели Silva 100P. На eBay и Kleinanzeigen (местные аналоги Авито) мне посчастливилось приобрести оригинальный Silva 100PT произведённый в 80х, который ни разу не был использован за €25!
Читать запись здесьСвернуть запись
Плюнув на старый компас, я начал искать ему замену. Желательно, чтобы эта замена не требовала работ по корпусу в виде расширения или сужения отверстия. Поэтому приоритет отдавался оригинальной модели Silva 100P.
На eBay и Kleinanzeigen (местные аналоги Авито) мне посчастливилось приобрести оригинальный Silva 100PT произведённый в 80х, который ни разу не был использован за €25! Для сравнения, цена такого в магазине варьируется вокруг €180. Считаю это знаком судьбы. Единственный его недостаток – незначительный осадок окисшего металла внутри колбы.
К нему на Amazon докупил набор 3мм красных светодиодов за €4, в которые сразу встроены транзисторы для работы в 12В электрической цепи. За 15 минут всё было установлено и проверено.
Жажда наживы меня не покинула и вскоре пришло ещё две посылки. В одной был французский пеленгатор Vion Mini 2000, а в другой шведский пеленгатор Silva Type 60. Каждый также обошёлся по €25.
Vion Mini 2000 напомнил популярные нынче Plastimo Iris 50. К сожалению, половина жидкости внутри него испарилась, а тритий не светился. Однако он установлен в виде небольшой шайбы, которую я вытащил и покрыл люминесцентной самоклеящейся лентой.
Жидкость внутри была довольно текучей. Уточнив у ChatGPT, предположил, что это либо очищенный керосин, либо 70% спирт. Сбоку компаса была запечатанная резиновая шайба. Я вставил иглу шприца и начал накачивать воздух, пока тот не выдавил его нижнюю часть. Комната наполнилась ароматом солярки. Отмыв все детали Fairy, я собрал его обратно. Наполнил шприц 70% этиловым спиртом, впрыснул внутрь через шайбу, всосал лишний воздух и повторял процедуру, пока прибор не приобрёл рабочий вид. Теперь он как новенький. Шайбу запечатал лаком жены.
Silva Type 60 мне понравился даже больше. У него двойная шкала – видно и прямой и обратный пеленг. А вот его минусом оказалась иссякшая капсула трития, которую непонятно как достать. Так что для ночных переходов он не годится.
Ещё на первой ночной прогулке в этом сезоне я заметил странности в работе компаса. Подсветка не работает, а диск со шкалой крутится как сумасшедший, не выдерживая малейшей тряски. При передвижении без визуальных ориентиров хочется хоть что-то в помощь для удерживания на курсе.
Читать запись здесьСвернуть запись
Ещё на первой ночной прогулке в этом сезоне я заметил странности в работе компаса. Подсветка не работает, а диск со шкалой крутится как сумасшедший, не выдерживая малейшей тряски. При передвижении без визуальных ориентиров хочется хоть что-то в помощь для удерживания на курсе.
При внимательном осмотре проблема была определена – изнутри вытекла вся жидкость. А после снятия, обнажились множественные трещины на задней стенке. Вооружившись паяльником, я постарался склеить их друг с другом. После чего, для надёжности, покрыл поверхность герметиком Sikaflex.
Далее встал вопрос, чем его наполнить. Посоветовавшись со знакомыми и поискав в интернете, приобрёл за €15 очищенное парафиновое масло. Почти час 5мл шприцем я переливал пол литра вязкой жидкости внутрь пациента. Результатом был очень доволен. Ровно до тех пор, пока по рукам не потекло масло, сочившееся сквозь герметик.
Этот же герметик не давал доступа к пластику под ним. Пришлось увезти компас домой и потратить четыре вечера, на полное соскрябывание sikaflex плоской отвёрткой. Но сколько бы не паял – всё равно находились новые щели. Тогда я пошёл в Bauhaus, купил за €15 двухкомпонентный эпоксидный клей и залил им всю заднюю стенку. Итог потрясающий – герметичность восстановлена полностью.
Вернувшись на яхту я увидел, что всё масло внутри побелело. Уж не знаю, это от нагрева паяльника или от капель Fairy и спирта, которыми я обезжиривал поверхность, но пришлось сливать и заливать в течение часа его снова.
Установив компас на его законное место, я окинул его довольным взглядом, чтобы обнаружить, что диск со шкалой слетел со шпильки и теперь лежит на дне без какой-либо возможности поставить его обратно.
Вечер пятого дня. Проснулся в 2200. Переоделся в яхтенное и перепроверил anchor alarm. Windy обещал 4-9 узлов северо-восточного ветра. Достали и сложили якорь. С городской набережной запустили салют. Мы смотрели и радовались, словно эти фейерверки были в честь нашего путешествия.
Читать запись здесьСвернуть запись
Вечер пятого дня. Проснулся в 2200. Переоделся в яхтенное и перепроверил anchor alarm. Windy обещал 4-9 узлов северо-восточного ветра.
Достали и сложили якорь. С городской набережной запустили салют. Мы смотрели и радовались, словно эти фейерверки были в честь нашего путешествия. Завели мотор. Подняли грот и геную. Встали на курс.
Ночь вышла холодная, но звёздная. Воду покрыла лёгкая дымка. Ориентироваться было легко, так как на берегу Travemünde стоит высотка с установленным на ней сигнальным огнём, ставшая нашим путеводным маяком. Антон дремал, проверяя время от времени, что я всё ещё держу румпель. От мороза спасали грелки, которые я приклеил к носкам. Одна из лучших защит от холода, которую смело рекомендую всем морякам.
Несмотря на то, что вплоть до Travemünde ветер был попутным, стоило зайти в русло Trave, как задуло в лицо. Пришлось сворачивать паруса и заводить двигатель. На пол пути к марине одинокая комета на миг озарила небо огненно-рыжим заревом. А ветер окончательно стих, превратив реку в зеркальное отражение неба. В 4 утра пришвартовались и легли спать.
День 6. Открыли глаза в 1100. Помылись, убрали яхту и собрали вещи. В 1300 пообедали в местном ресторане. Я взял кофе и шницель с картофелем фри под соусом из болгарского перца. Распрощавшись, каждый поехал в своём направлении: я в Киль, а Антон в Гамбург.
Мне понравилась эта экспедиция. Позади осталось 183 мили и множество впечатлений от Дании. Кажется, мы перепробовали всё, что только можно: ходили на всех курсах по отношению к ветру, вытягивали максимум скорости, рулили сами и под автопилотом, готовили в качку, устанавливали рею для генуи и спинакера, вставали в дрейф и на якорь, болтались в безветрии и рубились против 30 узлов. Я благодарен Антону за компанию и его рвение делать любую работу и поддержать любой кипишь. Будь я один, то впечатлений было бы вполовину меньше.
В конце получилось скомпилировать материалы в видео, которым хочется поделиться: • YouTube • VK Видео • Дзен
День 5. По Windy ветра мало, а к вечеру и того не будет. Что хуже, следующие два дня практически безветренные. Ночные бризы единственная надежда. Я завёл будильник на 0350, чтобы на этой надежде пройти дальше, но проспал, открыв глаза к пяти. Завтрак отложили на переход.
Читать запись здесьСвернуть запись
День 5. По Windy ветра мало, а к вечеру и того не будет. Что хуже, следующие два дня практически безветренные. Ночные бризы единственная надежда. Я завёл будильник на 0350, чтобы на этой надежде пройти дальше, но проспал, открыв глаза к пяти. Завтрак отложили на переход.
Shipping Forecast обещает стабильные Bft 4. Смотрю на него, потом на Windy. Кто-то из них врёт. Либо Shipping Forecast говорит о прогнозе на ночь.
30.08.2024, 02 GZ, Western Baltic NW, Bft 4, backing↺ W, decreasing⇩ to light later on East locally showers⛆ squals
0600. Выходим. Вместе с нами покинули марину ещё около 4 экипажей. Оставив за спиной остров Langeland, встаём на курс. На анемометре 8 узлов ветра, а на логе 3.8 узла скорости. Решаем поднять рею. Антон вдохновлённо вызывается выполнить всю работу самостоятельно. Установив на неё геную, выигрываем 0.5 узла.
Завтракаем гранолой с молокой и я рассказываю Антону как перебрать спинакер в кают-компании. Далее, открываем передний люк, сворачиваем геную, спускаем брасы и спинакер-фал под люк, чтобы зацепить за углы паруса. Как всё готово, быстро его вираем. Это дало ещё 0.5 узла сверху. К этому моменту спинакеры виднелись у всех парусников в округе.
Несмотря на то, что мы пересекали Балтику между Данией и Германией – нам не удалось попасть в ситуацию, где берега не было бы видно ни с одной стороны. Зато со спинакером мы очень хорошо шли, постепенно догоняя яхты спереди. Особо интересна была одна из них. Я был уверен, что на ней женский экипаж, вышедший из Bagenkop минут 20 ранее нас. Поравнялись с ними мы уже в немецких водах около Fehmarn. К моему удивлению, лодкой управлял дед. Намёка на девушек не было в помине. Зато перед носом пара морских свиней сопроводило нашу лодку.
На часах 1200. Антон предлагает идти дальше. Мне тоже норм. Так мы, под спинакером, пересекаем мост. С учётом попутного течения разгоняемся почти до 6 узлов, обгоняя все лодки в округе. Идти под спинчом одно удовольствие – сколько ветра показывает анемометр, столько скорости видно на логе.
К 6 вечера бросаем якорь у Grömitz, проверив задним ходом его сцепление. Ужинали картошкой быстрого приготовления, копчёной колбасой и галетами. Договариваемся, что в 2200 выйдем в ночь. С ночным бризом у нас есть шанс дойти до Любека, пока не наступил штиль. Завёл будильник и пошёл спать.
День 4. Подъём в 0550. Расстояние небольшое – можно позволить лишний час сна. Утром привычная активность: доставать кофе 3-в-1, гранолу, молоко, термос и чайник, записать Shipping Forecast.
Читать запись здесьСвернуть запись
День 4. Подъём в 0550. Расстояние небольшое – можно позволить лишний час сна. Утром привычная активность: доставать кофе 3-в-1, гранолу, молоко, термос и чайник, записать Shipping Forecast.
29.08.2024, 0306 UTC, Belts and Sound H1029 from English Channel to Western Baltic Sea SE veering↻ NW, Bft 4 for a time decreasing⇩ a little later thundery↯ gust, sea 0.5 meter
Выйдя на палубу, наслаждаюсь лёгким дуновением в направлении выхода из марины. Хочется уплыть без запуска мотора. Поразмыслив пару минут над планом решаюсь так и поступить. Снимаем носовые швартовые и, плавно потягивая за кормовые, придаём импульс на движение из бокса. Разворачиваюсь по ветру и отдаю совсем немного генуи. В полной тишине скользим мимо соседних лодок, выходя в открытое море.
Антон спускается в кают-компанию на онлайн-урок немецкого. Я распускаю геную и встаю на курс. К западу от острова Langeland ходить страшно, так как кругом мелководье и крупные подводные камни. Желая сократить, пересёк одну из таких мелких зон с глубиной в 3 метра. Без происшествий.
Дойдя до фарватера пришлось завести двигатель, так как юго-восточный ветер дул прямо в нос, заполаскивая паруса. На подходе к Marstal вся поверхность воды была усеяна лебедями. Великолепная картина. Чем ближе приближались к городу, тем больше воздух наполнялся ароматами копчёной рыбы. Позднее Григорий с Морского медведя мне рассказал, что там одно из лучших копчений, которые ему встречались.
К сожалению, чем дальше мы шли, тем сильнее ветер угасал. Антон предложил просто почилить в безветрии. Так мы почти 4 часа дрейфовали по морю, напоминающим масляную лужу. Перекусили чипсами с датским апфельшорле, я читал книгу, позднее обедали супом с галетами. Мимо нас то и дело моторили яхты в сторону Bagenkop. Меня это беспокоило и я решил последовать их примеру.
В городе мест для швартовки почти не осталось. Повезло найти последних три узких бокса по 2.9 метра шириной. Несмотря на наличие табличек с указанием ширины, оплата в терминале была по длине. Электричество входит в стоимость, душ безлимитный. Поднявшись на башню у марины, мы наблюдали как прибывающие яхты искали себе места для стоянки. Кто-то пытался втиснуться в бокс рядом с нами, но не смог влезть между деревянными столбиками, кто-то обращался к соседям и пристраивался к ним лагом, а кто-то уходил несолоно хлебавши.
Делать особо нечего. Деревня деревней. Зато пляж рядом. Мы посетили католический костёл и поели пюре быстрого приготовления с копчёным колбасками.
День 3. Накануне вечером разглядывали карты из-за прогноза погоды от Windy. Ветер юго-восточный. С таким до Rudkøbing под парусом не дойти, как планировали изначально. Согласились переиграть маршрут, направившись в Ærøskøbing, после чего до Bangekop, т.к. Marstal расположен слишком уж близко.
Читать запись здесьСвернуть запись
День 3. Накануне вечером разглядывали карты из-за прогноза погоды от Windy. Ветер юго-восточный. С таким до Rudkøbing под парусом не дойти, как планировали изначально. Согласились переиграть маршрут, направившись в Ærøskøbing, после чего до Bangekop, т.к. Marstal расположен слишком уж близко.
Проснулись в 0550. Завтрак сменился. Всё тот же кофе 3-в-1, но рядом с ним две тарелки для гранолы с молоком. Готовить чай в термос вместе с завтраком стало новой традицией. В лог записал Shipping Forecast.
28.08.2024, 0321 UTC, Belts and Sound SE, Bft 3→4, for a time increasing a little, sea 1 meter
Вышли в 0730. Поставили 1 риф на обоих парусах с намёком, что геную можно раскрутить. Весь день рубились против ветра. Было интересно играть с кареткой гика-шкота, высчитывать допустимый угол поворота, соревноваться в скорости и углу к ветру с другими лодками, а также пытаться выжать всё возможное, чтобы хоть немного ускориться.
Примерно на середине пути встали в дрейф (heave to) для обеда. Достали копчённое филе сёмги, чёрный хлеб и соус ремулад, сделав рыбные сандвичи. Нас сносило к берегу со скоростью 1-1.5 узла, поэтому через полчаса мы продолжили путь. Чуть позже пришло осознание, что можно было бросить морской якорь.
В 1430 вошли в марину. Ветер усилился до 20 узлов. Яхту внутри бокса сильно заворачивало. Швартоваться было тяжело. Антон попытался накинуть кормовой швартов. Тот падает в воду. Неловко посмотрев на него, Антон спокойно развернулся и пошёл швартовать нос, оставив кормовой тонуть. Я не знал как на это реагировать, ведь двигатель был включен на малый ход вперёд и мог зажевать канат. В итоге попросил вытащить швартов и только после этого идти на бак.
Ærøskøbing оказался фантастически красивым, историческим и компактным. В марине присутствуют безлимитный душ и wifi. Рядом с душевыми кабинками разместилось поле для мини гольфа с 20 различными площадками. Стоимость шарика для игры всего пара евро в ближайшем баре.
Ужинали копчёной сельдью и картофельным салатом в ресторанчике неподалёку. Оставшийся вечер читал книгу.
День 2. Будильник сработал в 0550. На завтрак достал варёные яйца, овсяную кашу быстрого приготовления, кофе 3-в-1. В этот раз в чайник залил побольше воды, чтобы сразу наполнить термос кипятком. Записал погоду в лог. 27.08.2024, 0246 UTC, Belts and Sound SW shifting SE later, Bft 3→4, sea 0.5 meter Вышли в 0630.
Читать запись здесьСвернуть запись
День 2. Будильник сработал в 0550. На завтрак достал варёные яйца, овсяную кашу быстрого приготовления, кофе 3-в-1. В этот раз в чайник залил побольше воды, чтобы сразу наполнить термос кипятком. Записал погоду в лог.
27.08.2024, 0246 UTC, Belts and Sound SW shifting SE later, Bft 3→4, sea 0.5 meter
Вышли в 0630. Подняли полные паруса. Двигались остро к ветру, держа направление практически ровно на восходящее солнце. Удавалось удерживать скорость примерно на уровне 4.8 узлов. В 1000, обогнули остров Als и сменили курс.
Ветер стал попутным, проглотив целый узел скорости. Решили установить геную на рею. Для Антона это был новый опыт и у него возникли сложности с распутыванием реи на баке. Осмотревшись поставил автопилот и пошёл к нему на нос. Двоим было тесно. Сконцентрировавшись всеми силами на заевшей скобе я упустил момент волны, немного нас подбросившей. Нога, упёршись в канат у фальшборта, заскользила. Я искал на что опереться, чувствуя, что толчок откинул меня вбок. Бедро упёрлось в леер. Долю секунду спустя он оборвался, и ноги вылетели за борт. Внутри всё сжалось. Дыхание перехватило, не давая издать ни звука. Глаза судорожно искали за что ухватиться, пока сантиметр за сантиметром тело скользило наружу. Поняв, что можно дотянуться до форштага, совершаю рывок правой рукой. Ступни уже полностью погружены в море. Слегка подтягиваюсь, пытаясь сообразить как лучше подняться. К этому времени Антон, словно проснувшись ото сна, хватает меня за плечо и вытягивает на палубу.
С дрожью в коленях возвращаюсь в кокпит. Сил и желания поднимать рею уже нет. Антон решил заняться ей самостоятельно. После установки форма паруса сразу изменилась, добавив пол узла хода.
Обедали консервированным супом и галетами.
Подойдя в Фаборг я активно высматривал место для швартовки. Не хотелось переплатить двойную стоимость за датские приколы, как в Зондербурге. В итоге выбрал самое узкое место какое только смог. Яхта даже поскреблась бортами о деревянные столбы. Мы пошли к автомату, чтобы увидеть... что у них нет никакой оплаты по ширине, а только по длине лодке. Для нашего размера это обошлось в €32 с платным электричеством и душем.
В городе отведали свежих морепродуктов, посетили интересный биомный музей, прогулялись по старой железной дороге, посмотрели на город в миниатюре, закупились продуктами в Netto и гуляли вдоль традиционных парусников у набережной. Ужинали рыбными фрикадельками с чёрным хлебом и соусом ремулад. Глазами Антона этот день можно увидеть на его канале.
Примерно за пару часов до прибытия я с навионикса взял номер телефона марины и позвонил им: Hello. I'm Andrei Iatsuk, sailing yacht Rassvet. My length overall is 8.8 meters, breadth is 2.7 meters, draught is 1.6 meters, and mast height is 12 meters. ETA is 2 o'clock. Can I book a berth place for tonight?
Читать запись здесьСвернуть запись
Примерно за пару часов до прибытия я с навионикса взял номер телефона марины и позвонил им:
Hello. I'm Andrei Iatsuk, sailing yacht Rassvet. My length overall is 8.8 meters, breadth is 2.7 meters, draught is 1.6 meters, and mast height is 12 meters. ETA is 2 o'clock. Can I book a berth place for tonight?
Меня выслушали и ответили, что у них нет брони.
Понтоны оказались забиты почти под завязку. Антон стоял на носу, высматривая зелёные таблички на пирсе. Повезло найти одну. Ветер дул на нос – так и швартоваться проще, и в кокпите отдыхать комфортнее.
В автомате можно было выбрать оплату по длине лодки или по ширине бокса. Я выбрал длину, указав, что она меньше 13 м. С нас сняли €50. Потыкав в меню я понял, что если выбирать по ширине, то для 2.9-3.2 м можно сэкономить минимум половину. Вернувшись, чтобы наклеить на рейлинг стикер оплаты, я увидел табличку [>3.2<] рядом с зелёным квадратом. Оказывается все боксы помечены их шириной. Кстати, как потом оказалось, можно швартоваться у городской набережной с более демократичным ценником.
Google Maps проложил путь до Biltema. Мы дошли до автобусной остановки и стали ждать. В автобусе принимают евро. Сдачу отдают кронами – симпатичные монеты с отверстиями по центру.
Biltema не такая большая как в Kalmar, но содержит всё нужное. Цены гораздо ниже немецких. Я не нашёл кранцев желаемой модели, зато прикупил новые шкотовые: полиэстер, 24 метра длиной, 12 мм толщиной, с вшитым кольцом из дайнемы за €40! На SVB самая дешевая цена за такой канат €150, а средняя около €200. И так с каждым товаром в наличии.
Там же решили поесть. Скажу честно: ничего не ожидал от кафе внутри "строительного магазина". Заказал гамбургер с картошкой и колой за 120 DKK. Принесли большущий бургер с мягчайшей булочкой, залитый мясным соусом и посыпанный жаренным луком. К нему ладью деревенского картофеля, которую можно залить любыми соусами, и стакан для безлимитных напитков. Зал обставлен новой мебелью, и окружён панорамными окнами высотой в несколько этажей. Очень доволен, что отоварился и пообедал тут.
В целом, город небольшой, но уютный. Целиком проходится пешком. Есть замок и аренда велосипедов. Магазины закрываются в 5 вечера. В марине безлимитный душ и помещение с кухней. Отличное место.
Глазами Антона этот день можно увидеть в его посте.
День 1. Встал в 0450. Поставил греться воду, подготовил кофе 3-в-1 и овсяную кашу быстрого приготовления, выложил на стол два варёных яйца. Пока вода закипала, записал Shipping Forecast.
Читать запись здесьСвернуть запись
День 1. Встал в 0450. Поставил греться воду, подготовил кофе 3-в-1 и овсяную кашу быстрого приготовления, выложил на стол два варёных яйца. Пока вода закипала, записал Shipping Forecast.
26.08.2024, 0331 UTC, Western Baltic H1023 from West Germany moves to Russia H1024 from Biscay moves to East Germany SW backing↺ S, Bft 4→5, decreasing⇩ about 3, locally showers squalls, sea 1 meter
Прогноз обещал много ветра, хоть и попутного. Для себя я ещё с курса RYA Day Skipper в 2022 вывел личную формулу конфигурации парусов: - Bft 1-3 или 1-10 узлов ветра: спинакер - Bft 4 или 10-15 узлов ветра: полные паруса - Bft 5 или 15-20 узлов ветра: 1 риф - Bft 6 или 20-27 узлов ветра: 2 риф - Bft 7-8 или 27-40 узлов ветра: 3 риф либо штормовое вооружение - Bft 9 или более 40 узлов: сиди дома А после лекции от Александра Гуськова знаю, что стаксель должен быть зарифован меньше, чем грот. Вот и в этот раз я решил поднять 2 риф на гроте и 1 риф на генуе.
Важные места, где нужно быть внимательнее: трафик у Экенфьорде, Каппельна и Зондербурга. Также в районе Зондербурга начинаются зоны с мелями и нужно следить за кардинальными знаками.
В Кильской бухте ветра было мало. Антон отправился в салон заниматься немецким. В открытых водах задуло посвежее, мы набрали 5.5-6.5 узлов скорости. Видно, что рифы выбраны хорошо.
Второе, чему я научился в Англии – культура еды. Завтракали в 0600. вышли в 0700. в 0900 я отправился вниз поставить воду на чай и достать овсяные батончики. В 1130 заварил консервированный тайский суп и наполнил термос чаем, который мы распивали до самого прибытия вместе с солёными палочками. Важно всегда иметь горячий чай под рукой, чтобы команда не замерзала.
Ближе к концу перехода свернули острее к ветру. Анемометр несколько раз поднимался до 28 узлов. Автопилот не справлялся и приходилось оперировать румпелем до самой марины. В 1400 пришвартовались.
С Антоном договорились встретиться на яхте в воскресенье. По этому поводу он у себя даже пост написал. Несмотря на то, что Хельголанда в маршруте не будет, он не отказался от участия. Я же распечатал Crew List и Passage Plan на случай, если вдруг нагрянет какая-нибудь проверка, как недавно была у Григория.
После Англии, хотелось прочувствовать течения и приливы самостоятельно. Для этого нужно через кильский канал (NOK) попасть в Северное море. В планах посещение Cuxhaven, Heligoland, и любого фризского острова. С последним были проблемы. Изучил карты навионикса, лоцию The Cruising Guide Germany and Denmark от Imray, сайты марин, немецкую лоцию https://www.skipperguide.de/wiki/Wangerooge, гугл и чаты в телеге.
Читать запись здесьСвернуть запись
После Англии, хотелось прочувствовать течения и приливы самостоятельно. Для этого нужно через кильский канал (NOK) попасть в Северное море. В планах посещение Cuxhaven, Heligoland, и любого фризского острова. С последним были проблемы.
Изучил карты навионикса, лоцию The Cruising Guide Germany and Denmark от Imray, сайты марин, немецкую лоцию https://www.skipperguide.de/wiki/Wangerooge, гугл и чаты в телеге. Нигде не смог найти информацию по Вангероге (Wangerooge) или Шпикерог (Spiekeroog). В итоге, отправил в марину письмо:
Dear Mr Peter,
I'm Andrei Iatsuk. I've found your contact on the Wangerooge Yacht-club website here:
I'm planning to visit your marina on Monday, 26.08.2024 for a night. My boat is Ohlson 29: 8.8 m LoA, 2.7 m width, 1.6 m draught, 12 m mast. I'm worrying about depth in the marina due to a low tide. There are no specific depths in different cruise almanacs from Imray or on Navionivs charts. So I decided to write to you directly and ask about it. I will really appreciate for a short answer from you about is it enough depth for my boat or not?
I'm looking forward to hearing from you and wishing you to have a nice day.
Kind regards, Andrei Iatsuk
К счастью, на следующий день был получен ответ:
that's no problem. However, it is best to approach the harbor at high tide or a maximum of 2 hours after or before.
Маршрут составлен. На сайте https://wsv.webshop.bund.de оплатил €12 за проход по каналу и распечатал номер, который был прислан на почту на листе А4. Заранее сходив до канала, взял информационный буклет на английском и посмотрел на работу светофора: • красный или зелёный – вход запрещен • красный + белый – через 15 минут вход будет разрешен • белый – есть 15 минут для захода в шлюз Белый загорается примерно в первые 10 минут каждого часа. Идти можно только в светлое время суток, скорость не более 10 км/ч. Автопилот и парусная тяга запрещены. Итого около 10 часов пути. Можно связаться по 12 каналу радио, но ничего нового вам не сообщат.
За день до отхода мне написал Антон @nerekong, попросившись в команду, чтобы увидеть Хельголанд. Мы договорились, что я подберу его в Cuxhaven в субботу. Сам же, после работы в четверг, закупился продуктами, принял душ, поехал на лодку, разложился и лёг спать.
В пятницу в 6 утра впервые открыл Windy, чтобы проверить погоду. Оказалось, что весь день мне в нос будут дуть порывы до 35 узлов. К сожалению, на моторе против такого ветра, я бы мог идти не более 2-3 узлов. Более того, в воскресенье, на пути из Cuxhaven до Heligoland я потенциально мог получить 45 узлов в лицо. Было решено срочно сворачивать любые планы по выходу в Северное море и составлять маршрут заново о чём я сообщил Антону.
Путь от порога дома в Киле до понтона в Любеке забирает до трёх часов чистого времени. Обычно будильник срабатывает в 0720, чтобы к полудню быть на месте. Но, благодаря перегону яхты в Киль, достаточно воспользоваться паромом, который за 15 минут довозит прямо в марину.
Читать запись здесьСвернуть запись
Путь от порога дома в Киле до понтона в Любеке забирает до трёх часов чистого времени. Обычно будильник срабатывает в 0720, чтобы к полудню быть на месте. Но, благодаря перегону яхты в Киль, достаточно воспользоваться паромом, который за 15 минут довозит прямо в марину.
За 4 недели стоянки в Киле я посетил яхту... 4 раза. Из них три – с коллегами, которым предложил покататься, и один раз, чтобы переставить её на другое место по договору с харбормастером. За эти 28 дней у меня накопилось 3 главных вывода:
Во-первых, всё в шаговой доступности начинает терять свою значимость. Мысль "15 минут до яхты" расслабляет и сопровождается продолжением – "успеется". Три часа дороги в одну сторону настраивают и концентрируют на факте, что будешь всё время только на ней и не уедешь обратно. Любые домашние дела остаются дома.
Во-вторых, в Кильской акватории особо делать нечего. Ближайшие марины в Laböe (5 миль), Damp (18 миль), Eckernförde (20 миль), Bagenkop (31 миля), Marstal (35 миль). Для сравнения, из Travemünde можно дойти до Niendorf (7 миль), Neustadt (9 миль), Grömitz (11 миль), Wismar Bucht c 4 городами (18-25 миль), остров Fehmarn с 5 разными городами (26-35 миль), что делает Любекскую бухту идеальным местом для выходного сейлинга.
В-третьих, близкое расположение лодки превращает её в душевное место, наполненное улыбками и восторженными возгласами знакомых и близких. Было удивительно видеть на лицах любопытство от разглядывания корпуса и слышать обмен ощущений от разницы управления под мотором и парусом, от качки и крена, от расхождения с другими судами. Их эмоции и благодарности меня самого наполняли чем-то тёплым и радостным от чего захотелось и в следующем году поставить яхту в Киль на какое-то время.
Из плюсов, также отметил бы, что от моей марины до Travemünde целых 7 миль по реке, а в Киле парус можно поднять сразу после выхода из марины, чего очень не хватает. Когда ты можешь отключить двигатель буквально после 10 минут его работы – это дорогого стоит.
По приезде с учёбы в RYA я был по-настоящему заряжен. Чтобы разрядиться, решил перегнать яхту из Любека в Киль. Начал с поиска стоянки. Составил письмо: Dear sir or madam, I'm going to arrive in Kiel on the weekend and would like to have a berth place for the next 2–4 weeks.
Читать запись здесьСвернуть запись
По приезде с учёбы в RYA я был по-настоящему заряжен. Чтобы разрядиться, решил перегнать яхту из Любека в Киль.
Начал с поиска стоянки. Составил письмо:
Dear sir or madam,
I'm going to arrive in Kiel on the weekend and would like to have a berth place for the next 2–4 weeks. My sailing boat is 8.8 m length, 2.7 m width, 1.6 m draught, 12 m mast. Would it be possible to book a place for the period from 27th of July to 9th of August or 23rd of August?
I'm looking forward to hearing from you.
Kind regards, Andrei Iatsuk
Далее отправил его на электронную почту в марины: • laboe.de – ответа не получил • gwh.sh – ответа не получил • schiffswerftlaboe.de – попросили подождать, а через день ответили, что на этот период ничего нет • sporthafen-kiel.de – спросили в какую из 9 марин, а ответ "в любую" проигнорировали • wvm-online.de – отписались, что зарезервировали место на 4 недели за €200
26 июля 2024, приехав в Любек, подготовил яхту и в 10 вечера вышел в ночь. Расстояние приличное. Потеря 1 узла скорости удлиняет переход на 3-4 часа. Тут я осознал как важно выжимать из лодки всё возможное даже ради ¼ узла. Пытался идеально подбирать конфигурацию парусов, не отрывая взгляда от лога. Отсутствие ветра компенсировал мотором.
Другой аспект – усталость. Чтобы хоть как-то её победить перешёл на интервальный сон. Каждые 20 минут звонил будильник. Я просыпался, осматривался на предмет других судов, рыболовных сетей, текущей глубины, сверял курс, ветер, паруса и ставил будильник на следующие 20 минут. Несмотря на 3 слоя одежды было холодно, поэтому я сидел укутавшись в спальник. Примерно так и прошла ночь.
В 5 утра приблизился к острову Fehmarn. Сложнейший участок: тьма, узкий фарватер, буи без огней и… течения! Примерно 1-1.5 узла в нос. Неожиданно для Балтики. До 0730 управлял вручную, пока остров не остался за кормой.
Киль встретил активным трафиком. В 15 часу я зашвартовался в невероятно красивой марине. Прошёл 85 миль за 16 часов. Трек тут.
На следующий день после окончания практики в BOSS, я должен был быть в Лондоне.
В кадре9 фото · 1 видео
Он необходим для допуска к экзамену RYA Yachtmaster. Сертификат действует в течение 3 лет, покрывая все разделы первой помощи и состав аптечки категории C, делая упор на морские условия, возможность эвакуации на вертолёте и общения по VHF-радио. Лекцию читал испанец с сильным акцентом.
Читать запись здесьСвернуть запись
На следующий день после окончания практики в BOSS, я должен был быть в Лондоне. 13 июля 2024 года, в 9 утра я проходил мимо красивого канала к офису First Class Sailing на курс первой помощи RYA First Aid.
Он необходим для допуска к экзамену RYA Yachtmaster. Сертификат действует в течение 3 лет, покрывая все разделы первой помощи и состав аптечки категории C, делая упор на морские условия, возможность эвакуации на вертолёте и общения по VHF-радио.
Лекцию читал испанец с сильным акцентом. Со мной было 12 человек. За 7 часов покрыли все основные моменты: - потеря дыхания - переломы открытые/закрытые - переохлаждение и тепловой удар - первичное и вторичное (сухое) утопления - ожоги - сердечные приступы - аллергии, диабеты, астма - и ещё почти три десятка других травм и заболеваний
Каждая тема сопровождалась описанием процессов в организме, симптомами, действиями при лёгком и тяжёлом протекании. На куклах мы тренировали применение дефибриллятора, массаж сердца, искусственное дыхание, приём Геймлиха от асфиксии. Укладывали друг друга в recovery position. Из интересного: против морской болезни иногда помогают браслеты, сдавливающие запястья, имбирные конфеты, звуконепроницаемая затычка в одно ухо. А вот стресс, кофе и жирная пища могут усилить или вызвать её.
По поводу перерыва на обед. В какой-то момент подошла женщина и пустила листок по столам. На нём мясная, сырная, мясно-сырная позиции. Всё по 10 евро. После оплаты каждому принесли тарелку на которой лежали пара ложек кукурузы, 5 помидорок черри, 1 нарезанный малосольный корнишон, 5 кусочков свежего огурца, немного шпината под бальзамическим кремом, 5 прозрачных ломтиков ветчины, хлебная булочка. У соседа вместо ветчины был треугольничек голубого сыра. Вкусно, дорого, мало.
Морально этот день дался мне очень тяжело. Мы разбирали как каждая травма приводит к смерти и что делать, если наши действия не помогают. Главный вывод: первая помощь это не про лечение, а про то, как не дать человеку умереть в последние 1-10 минут его жизни, даже ценой лёгкого, конечностей, рёбер. Лишь бы дотянуть до реанимации.
В целом, конечно, полезно. Много информации. Лектор советовал перепроходить курс раз год, а не в три, и с ним можно согласиться.
Все с кем я учился, да и я сам, пришли в эту школу по рекомендациям. Меня окружали только британцы. Даже у упомянутой канадской пары родители и менталитет чисто британские. Их речь была понятна на 100%. Им же заметно непривычно было разговаривать с человеком, у которого английский не его родной язык.
Читать запись здесьСвернуть запись
Несколько мыслей в качестве послесловия об обучении в RYA на Coastal Skipper и в школе British Offshore Sailing School (BOSS) в частности.
Все с кем я учился, да и я сам, пришли в эту школу по рекомендациям. Меня окружали только британцы. Даже у упомянутой канадской пары родители и менталитет чисто британские. Их речь была понятна на 100%. Им же заметно непривычно было разговаривать с человеком, у которого английский не его родной язык. Это вызывало у меня некоторую замкнутость. При этом само общение было дружелюбным и уважительным.
Практика интенсивная, что сильно отличало её от таковой в Кабестане. Мы спали по 6-7 часов в день, имели час на ванные процедуры утром и вечером, а оставшиеся 15 часов практиковались. Иногда не было времени даже на звонок родным. Этот вывод напрашивается даже по логбуку: за 5 дней мы прошли столько же, сколько в Кабестане за 10. И этих 5 дней действительно достаточно, чтобы вымотаться как следует.
У нас было 5 утренних обязанностей: • Проверить уровень масла в двигателе • Отсосать воду из трюма • Пополнить танк с водой • Снять чехол с грота и приготовить тросы • Записать shipping forecast и время приливов в лог Каждый должен был выполнить минимум по 1 из них.
День был поделён на примерно 3 перехода. Один из нас становился шкипером и составлял план перехода. После чего собирал команду у стола и проводил брифинг, включающий: • Описание маршрута • Перечисление возможных навигационных опасностей (hazzards) • Анализ прогноза погоды • Предполагаемые места подъёма и спуска парусов, их конфигурацию (рифы, курс относительно ветра) Затем он распределял роли и ротировал их во время пути. Он же брал в руки румпель только для отхода и швартовки, которые также самостоятельно планировал. Остальное время уходило на слежение за работой экипажа, понимание где мы находимся и ведение логбука.
Мы старались использовать парус по максимуму. Например, если можно сняться с якоря или буя с поднятым гротом без заведённого мотора (что не всегда позволяли течения), то так мы и делали.
Планирование максимально классическое: карты, транспортир, ручка и компас. Как же я радовался, когда при нулевой видимости все мои показания каждый раз точно приводили нас в нужную точку.
На данный момент я считаю эту школу одной из лучших среди пройденных. Но также я очень горжусь всеми знаниями, что получил у Дениса Миронова в Черноморской яхтенной школе. Он из меня сделал ультракомпитентного матроса, узлы и работа с такелажем которого у многих вызывает одобрение.
Самое главное, я приобрёл уверенность (и необходимую квоту по милям в приливных водах) для сдачи экзамена на следующую ступень.
Полный 5-дневный маршрут на 105 миль можно посмотреть в SailTies.
Из минусов я бы упомянул заселение в понедельник в 8 утра, что автоматом подразумевает съём номера на ночь. Второе, это внешнее состояние яхты. Пока худшее из тех, на которых довелось побывать. Но это впечатление улетучивается за первые пару дней.
День 5. 12 июля 2024. Встали в 8. На завтрак по классике круассаны и тосты с джемом. Я проверил уровень масла в двигателе. Инструктор увидел загрязнение в топливном фильтре и решил слить воду/бактерии с него. Далее мы сели разбирать процесс длительных оффшорных переходов с учетом tidal gate, которые обычно просят сделать для экзамена Yachtmaster Offshore.
Читать запись здесьСвернуть запись
День 5. 12 июля 2024. Встали в 8. На завтрак по классике круассаны и тосты с джемом.
Я проверил уровень масла в двигателе. Инструктор увидел загрязнение в топливном фильтре и решил слить воду/бактерии с него. Далее мы сели разбирать процесс длительных оффшорных переходов с учетом tidal gate, которые обычно просят сделать для экзамена Yachtmaster Offshore. Также, на удивление, он высказал весьма позитивный отзыв о моём вчерашнем ночном переходе.
Джен проложила путь до буя Netley. Дойдя до места, мы принялись отрабатывать постановку в дрейф (heave-ing to). Инструктор подметил, что это наиболее частая техника, которую он использует на своей лодке: чтобы отштормоваться, отдохнуть, приготовить поесть или попросту сходить в туалет. Потом каждый по разу отработал манёвр спасения утопающего через ту самую постановку в дрейф согласно рекомендациям RYA.
Клайв вручил мне румпель, попросил запаковать паруса и разместиться неподалеку на буй для обеда. Команда потом целый час смеялась, что я выбрал грязнейший и отвратительнейший поплавок из всех.
Обедали тунцом, смешанным с кукурузой и майонезом. Начиняли им булочки, дополнительно укладывая сверху сыр и чипсы.
Роланд составил маршрут до заправки и в марину. В это время Клайв нашёл время поговорить с каждым приватно, дав советы и наставления для дальнейшего развития. Он сказал, что у меня все отлично с организацией экипажа и boat handling (управлением лодкой), но я должен применять больше различных техник навигации. Например, всегда пользоваться пеленгатором. Которого, к слову, у меня нет. Я поблагодарил его, ответив, что курс был fascinating, но он почему-то посмеялся. Так и не понял почему.
На обратном пути он нам всем сказал: "Задача шкипера – организовывать работу экипажа. Если вы стали яхтмастером и до сих пор большую часть работы делаете сами, значит вы что-то делаете не так."
Напоследок, Клайв расписался в наших логах, мы убрали лодку, а в офисе получили сертификаты. Теперь я RYA Coastal Skipper.
День 4. 11 июля 2024. Встали в 7. Ели тосты и круассаны. Записал погоду и время приливов в лог. Мы убрали порванную геную для парусной мастерской. Пока ждали новый парус, инструктор сделал лекцию по ограниченной видимости, видах туманов, их учёт в планировании, звуковых сигналах и вахтах.
Читать запись здесьСвернуть запись
День 4. 11 июля 2024. Встали в 7. Ели тосты и круассаны. Записал погоду и время приливов в лог.
Мы убрали порванную геную для парусной мастерской. Пока ждали новый парус, инструктор сделал лекцию по ограниченной видимости, видах туманов, их учёт в планировании, звуковых сигналах и вахтах. Например, ставить дежурного на нос — там тише. Только одного — двое начинают болтать. Менять каждые 20 минут — от долгого вслушивания и всматривания начинаются глюки. Затем плавно перешли к техникам штормования.
По корпусу постучали. Приехал парус. При установке, мой быстрый булинь вызвал фурор. Поверх мы временно поставили штормовой стаксель и поговорили о нём.
Начали тренировать швартовку лагом с заходом носом на 90 градусов. Я попал на пик приливного течения. Удивился на сколько это отличается от швартовки в Балтике. Словно в сильный ветер.
Роланд должен провести нас до Osborne Bay, чтобы попить чай. Идти под свежим парусом было в кайф. Я бросал якорь. Там же мы услышали сигнал Mayday (на видео). А в это время над нами пролетало радужное облако – довольно редкое природное явление.
Клайв продемонстрировал как управлять реёй для стакселя. Он сказал мне отшвартоваться и взять полный курс. На ходу установили рею и превентер на грот. Ходили полным курсом, приводились до острого, потом снова до полного, после чего всё убрали. Джен стала определять нашу позицию и строить маршрут в Osborne Bay так, чтобы на отливе под килем остался метр.
Как только она вышла с маршрутом, мне дали задание составить план ночного перехода до Southampton в Ocean Village Marina. С перерывом на ужин из пасты с томатным соусом и чоризо, план был готов к 9 вечера. Помогли остаточные воспоминания с практики Day Skipper. Эхолот показывал под килём ровно метр. Мне пересекать Bramble Bank в ночной навигации. Почти весь путь через мель я ошибочно ориентировался на мигающее здание, а не буй. Это был дикий провал. Понял это, когда экипаж заметил нужный буй по траверзу. В остальном дошли спокойно. Мне аплодировали за идеальную швартовку. Было приятно и неловко. На часах горело 01:00.
Слово дня: slack - висит без напряжения (про швартов)
День 3. 10 июля 2024. Встали в 0630. Завтракали тостами и круассанами с джемом. Фил залил хлопья. Клайв начал с теории. Провёл лекцию о tidal gates. Рассказал как одной линейкой быстро строить CTS. Показал лайфхаки с непромокаемыми картами и лоциями. Поговорили о важности жилетов, шоке от холодной воды и сухом утоплении.
Читать запись здесьСвернуть запись
День 3. 10 июля 2024. Встали в 0630. Завтракали тостами и круассанами с джемом. Фил залил хлопья.
Клайв начал с теории. Провёл лекцию о tidal gates. Рассказал как одной линейкой быстро строить CTS. Показал лайфхаки с непромокаемыми картами и лоциями. Поговорили о важности жилетов, шоке от холодной воды и сухом утоплении. Подготовили лог, записав прогноз и время приливов. Разбирали варианты отхода с нашего места.
В марине тренировали подход к плавучим пальцам. Каждый по 1-2 раза. Затем ушли на буй, где чаевали с печеньем, пока Филипп готовил маршрут вглубь реки. Там снова швартовались к бую, но на парусе. Мне везло: будучи самым молодым, забирал 90% работ на баке, получая больше практики, чем остальные.
Тут же обедали. На столе огурец, помидоры, авокадо, хумус, майонез, перец, сыр, ветчина и тортильи. Мы нарезали овощи и накладывали их, формируя роллы. Запивали соком. Джен планировала переход от Portsmouth до Beaulieu River.
Поставили 3 риф на гроте и генуе. Ветер 21-27 узлов. Волны разбивались о нас, тормозя и уваливая вбок. Раскрутили геную до 1 рифа. Скорости стало хватать, чтобы идти прямо. Я был рулевым. Дойдя до Bramble Bank, мы попали на расхождение 2 паромов, круизного лайнера и 2 танкеров. Пропуская их, кружили минут 20 между каналом и мелью.
Пришвартовались к бую. Я заметил, что генуя порвалась вдоль задней шкаторины, а Фил увидел отлетевший клюз линя скрутки. Клюз мы с ним починили, а вот парус немного нарушил планы на завтра.
Ужинали лазаньей, чесночным хлебом и шоколадным кексом. Пили воду с фруктовым концентратом. Наблюдали, как мимо нас проплывал тюлень (seal).
В это время Фил составлял ночной план до Hamble. Стартовали в 2100. Это был интересный 3-х часовой переход со сложной навигацией. Количество навигационных огней в Соленте зашкаливает. Фил блестяще контролировал наши движения по ним. По прибытии, пришвартовали лодку и, под горячий шоколад, разобрали ошибки.
Пара фраз дня: Pumpy - тряска, неприятные условия на воде Good catch - подловить
День 2. 09 июля 2024. Встали в 6. Роланд, как обещал, храпел всю ночь. Завтракали круассанами и тостами с джемом. Проверили уровень масла, воду в трюме, заполнили танк с водой. Я отшвартовывался. В Англии это не просто. Приходиться планировать отдачу каждого швартового согласно текущим течению и ветру.
Читать запись здесьСвернуть запись
День 2. 09 июля 2024. Встали в 6. Роланд, как обещал, храпел всю ночь. Завтракали круассанами и тостами с джемом. Проверили уровень масла, воду в трюме, заполнили танк с водой.
Я отшвартовывался. В Англии это не просто. Приходиться планировать отдачу каждого швартового согласно текущим течению и ветру.
На выходе из Yarmouth Клайв попросил завернуть на буи. Каждый из нас выполнял подход к одному из них. У Фила и меня это отняло по 1 попытке, у Джен и Роланда по 2. Далее делали то же самое, но под парусом. У меня ушло 2 попытки, у Джен и Фила по 3, а Роланд скинул с кормы привязанное ведро и пришвартовался сразу.
Достав свой план, я распределил роли. Почти сразу нас накрыло проливным дождём. Видимость сузилась до 100 метров. Ориентировались на компас, каждый раз доходя до желаемого waypoint. Попали на смену направления прилива. По пути обедали томатно-бобовым супом в кружке.
На последнем waypoint, после переключения на ход двигателем и под крупным swell, со мной случилось странное. Голова заболела. Свет ослеплял. Не мог сосредоточиться. Меня отправили лежать в кают-компанию. Там я пропустил прогулку по узостям St Helens и постановку на якорь. Роланд приступил к составлению плана перехода до Portsmouth. Мне предложили выйти понаблюдать за линией горизонта. Стоя под дождём с дрожащими ногами, пришло понимание что любое движение вывернет меня наизнанку. Впервые я поймал морскую болезнь.
Закончив, Роланд поставил меня рулевым. За румпелем недуг начал отступать. Шли в сильную качку на полном курсе. В какой-то момент мы снова попали в ливень, потеряв любые ориентиры. Я просто сохранял курс. Любое отклонение грозило посадкой на мель. Минут через 15 туча ушла, оголив бурлящую от 3‐х встречных потоков бухту.
Швартовал лодку лагом под задним ходом. Ужинали карри с рисом и кексом. После ужина инструктор провёл разбор полетов.
Немного терминологии: Slip = cast off = gently release (в отношении швартовочного троса)
Совершенно неожиданно для себя, решил пройти практический курс RYA Coastal Skipper в Соленте. Так, 08 июля 2024 к 8:30 я приехал в марину Hamble, в офис школы British Offshore Sailing School (BOSS). Яхта Intuition of BOSS, модель Westerly Fulmar 32, 1996 года, румпельная, состояние средней убитости.
Читать запись здесьСвернуть запись
Совершенно неожиданно для себя, решил пройти практический курс RYA Coastal Skipper в Соленте. Так, 08 июля 2024 к 8:30 я приехал в марину Hamble, в офис школы British Offshore Sailing School (BOSS). Яхта Intuition of BOSS, модель Westerly Fulmar 32, 1996 года, румпельная, состояние средней убитости.
Начали со знакомства. Вместе со мной оказались канадская пара Дженнифер и Филипп, проходящие 8-недельный fast track от нуля до квалификации Yachtmaster Coastal, британец Роланд, и инструктор Клайв. Все на пенсии. Фактически у них было куда меньше опыта, чем я ожидал. Похоже, реальные требования не такие суровые, как в моей голове. Провели брифинг безопасности: газ, электрика, гальюн, люки, пиротехника (убирая которую, Клайв сказал: «надеюсь больше её не увидим»), спас жилеты, кингстоны, бегучий такелаж, проверка двигателя системой WOBBLE.
Первый выход состоял из упражнений под мотором. Каждый делал по ~3 подхода: 1. Остановка лодки посреди хода 2. Остановка по транзитным столбам 3. Резкий разворот 4. Ход задом
Обратно швартовался я, как самый опытный. Обедали разогретыми бобами в томатном соусе с курником (мясо с перцем и картошкой в слоёном тесте). После обеда разбирали ожидаемый прогноз по синоптическим картам. Сегодня F3-F4. Ветер 8-12 узлов.
Филиппу дали задание составить и выполнить переход до муринговых буёв в Newtown. Шли спокойно. Я входил в русло реки. Встречный поток был такой силы, что руль выбивало из рук. По краям вода бурлила. Минут 5 пытались поймать буй, чтобы встать на него.
Выпили чай. Клайв дал замечания, что было так, что нет. Роланд составлял план перехода до Yarmouth. Дошли за час. Вновь получили обратную связь от инструктора по переходу.
Ужинали куриными стрипсами со стручковой фасолью и картофельными котлетами. Всё готовил Клайв.
На ночь мне дали задание провести нас до якорной стоянки в Seaview. В идеале мы должны были обогнуть The Isle of Wight по внешней стороне, но ветер обещал быть слишком сильным для этого. Я закончил планирование в 21 и все легли спать.
29 июля 2024 мы вновь встретились с Григорием и Аскольдом, а также их другом Сергеем.
В кадре8 фото · 2 видео
Сбор участников начинается в 9 утра. Начало шествия в 11. Затем участники идут, примерно со скоростью 4 узла до самого выхода из Кильского фьорда. Скорость многие поддерживали двигателем. На выходе из фьорда, примерно в 1-2 часа дня они разворачиваются и начинают свой путь обратно вплоть до 5 вечера.
Читать запись здесьСвернуть запись
29 июля 2024 мы вновь встретились с Григорием и Аскольдом, а также их другом Сергеем. Но уже на Морском медведе. Поводом стал закрывающий фестиваль парусный парад. В нём участвуют как исторические парусные суда, так и любые любительские лодки.
Сбор участников начинается в 9 утра. Начало шествия в 11. Затем участники идут, примерно со скоростью 4 узла до самого выхода из Кильского фьорда. Скорость многие поддерживали двигателем. На выходе из фьорда, примерно в 1-2 часа дня они разворачиваются и начинают свой путь обратно вплоть до 5 вечера.
Вдоль воды собралась толпа, чтобы наблюдать за этим представлением. Каждый свободный клочок земли с видом на море был кем-то занят. Со стороны могло показаться, что у парусников всего пара метров расстояния между бортами. На самом деле было относительно просторно. До соседних корпусов почти всегда было около сотни футов. Этого достаточно для любых манёвров.
Мы прошлись со всеми лодками, стартовав со Sporthafen Wik. Ветер разгонял нас лишь до 2-3 узлов, позволяя другим постепенно обгонять нас, а нам посмотреть парад от и до изнутри. По пути мы делились яхтенными и морскими историями из жизни. В дороге Григорий с Аскольдом угощали нас колбасками из вяленого мяса и бутербродами из ветчины с овощами, запивая всё газированной водой и соком. День вышел жарким и слабым на ветер.
По прибытии мы продолжили общаться, попробовали (успешно) вместе установить навигационные инструменты от Garmin Nexus, которые будут впоследствии жить на Медведе, сходили за продуктами в магазин и прогулялись по набережной. В этот вечер была игра Германия-Дания и на улице был полный аншлаг.
В этом 2024 году Kieler Woche проходил с 22 по 30 июня.
В кадре8 фото · 2 видео
Заранее списавшись с Григорием с Морского медведя, мы договорились встретиться в воскресенье 23 июня недалеко от марины Sporthafen Wik. В этот день военно-морская база Киля открывает ворота на свою территорию с 11:00 до 17:00 для всех желающих. Было людно, но терпимо. Территория огромная.
Читать запись здесьСвернуть запись
В этом 2024 году Kieler Woche проходил с 22 по 30 июня. Напомню, что это один из самых больших в мире яхтенных фестивалей. К этой неделе город радикально преображается, от вокзала, до самых дальних улочек. В этом году его посетило 3.5 млн человек из которых ~3500 это яхтсмены. В прошлом году мне он совсем не понравился. В первую очередь из-за количества людей. Что в комментариях, что в офисе со мной не согласились, посоветовав избегать центральной части города.
Заранее списавшись с Григорием с Морского медведя, мы договорились встретиться в воскресенье 23 июня недалеко от марины Sporthafen Wik. В этот день военно-морская база Киля открывает ворота на свою территорию с 11:00 до 17:00 для всех желающих.
Было людно, но терпимо. Территория огромная. У причалов пришвартованы военные суда разного назначения: учебный 3‐х мачтовый парусник, платформы для укладки буев, полицейские и таможенные катера, танкерные и десантные корабли. География тоже разнообразная. Мы видели флаги Колумбии, Испании, Польши, Нидерланд, Дании, Норвегии, США, и, конечно, Германии. Большинство судов доступны для посещения, что создавало очереди. По одним можно было просто пройтись, по другим были сопровождаемые экскурсии.
Помимо этого, развернулось множество пунктов с едой (платно). Также размещена наземная военная техника: 2 вертолёта, танк, гаубица, бронетранспортёр. Каждые полчаса взлетал поисково-спасательный вертолёт SAR, демонстративно достававший людей из воды и крутивший пируэты над посетителями базы.
После мы дошли до Морского медведя, и Григорий устроил небольшую экскурсию. Отличная парусная яхта немецкого производства с необычной планировкой. Отдельно стоит восхититься тем объёмом работ, который нынешний хозяин прикладывает к ней.
От Медведя двинулись по набережной в сторону центра. Действительно, если идти с севера, то людей немного. По мере приближения к центру их количество плавно нарастает. Главное остановиться до основной толпы. Весь фестиваль свёлся к огромному количеству киосков с разнообразным фастфудом и алкоголем, разбавленный сценами с живой музыкой. В общем-то неплохо.
У подхода к Travemünde попал в штиль, что вынудило завести мотор с расчётом походить ещё под парусом на открытой воде. Расчёт не подвёл. На входе в бухту анемометр стал показывать стабильные 12 узлов. Я поднял парус и нацелился к Safe Water Mark бую. Ветер поднялся до стабильных 20-22 узла, что явно больше обещанного по прогнозу.
Читать запись здесьСвернуть запись
21 июня 2024. Отшвартовался в 10 утра. Ветер встречный. Пришлось лавировать по реке, меняя галс каждые 2-3 минуты. За 2.5 часа такого хода я оставил позади 5 миль. Примерно на середине, AIS начал сигнализировать о пересечении курсов. По правому борту шла моторная яхта длиной около 7 метров. Её владелец игнорировал меня. Я ожидал, что он сбросит скорость и обойдёт парусное судно по корме. На последней паре метров, вынужденно привёлся на ветер. Одновременно моторная яхта резко взяла правее. Пожилой мужчина вышел в кокпит и начал яростно кричать на меня. К сожалению, этот уровень немецкого сложен для понимания. В ответ, я указал ему на парус, потом на него и покрутил у виска. Мой оппонент всем своим видом продолжил показывать, что он считает себя правым, игнорируя мои доводы. Надеюсь соседи по марине помогут ему вспомнить правила МППСС.
У подхода к Travemünde попал в штиль, что вынудило завести мотор с расчётом походить ещё под парусом на открытой воде. Расчёт не подвёл. На входе в бухту анемометр стал показывать стабильные 12 узлов. Я поднял парус и нацелился к Safe Water Mark бую. Ветер поднялся до стабильных 20-22 узла, что явно больше обещанного по прогнозу. Лодку кренило и приводило. Мне приходилось удерживать румпель на увал в районе 15 градусов. 6 узлов скорости по логу. По-хорошему следовало взять первый риф, но тогда это было не так очевидно. Позднее я освежил знания, пересмотрев этот ролик от школы SailingTimes.
В Neustadt бросил якорь у пляжа и поставил лёгкий джаз. Можете послушать Nate Smith – Fly (For Mike) вместе со мной. Заварил горячий кофе, пообедал и отдохнул.
Через полтора часа отдыха снялся с якоря и отправился в обратный путь. Как назло пошёл сильный ливень, ослепив навигацию. Хорошо, что без обещанных молний. В какой-то момент я неожиданно обнаружил другую парусную лодку в 10 метрах позади себя. Это заставило поволноваться. Чуть позже тучи разошлись, позволив успеть насладиться закатом. Пришвартовался в 11 вечера. 40 миль по логу.
Вечером того же дня, 14 июня 2024, я отправился испытывать лебёдочные стопора.
В кадре7 фото · 3 видео
На открытой воде стало поддувать. Я разогнался до 4.5 узлов. В качестве цели выбрал обогнуть Safe Water Mark – красно-белый буй обозначающий начало Любекского фарватера. Мимо то и дело проходили большие коммерческие суда, встречаемые и провожаемые лоцманскими катерами.
Читать запись здесьСвернуть запись
Вечером того же дня, 14 июня 2024, я отправился испытывать лебёдочные стопора. По новой традиции, парус раскрываю сразу за мариной. Никакого мотора. Вначале даже слега подрифился, но ветер быстро стих. Так, в режиме полного чилла, со скоростью 2-3 узла, я дошёл до Travemünde и вышел в Балтику.
На открытой воде стало поддувать. Я разогнался до 4.5 узлов. В качестве цели выбрал обогнуть Safe Water Mark – красно-белый буй обозначающий начало Любекского фарватера. Мимо то и дело проходили большие коммерческие суда, встречаемые и провожаемые лоцманскими катерами. Было одно удовольствие расшифровывать их навигационные огни и наблюдать передвижения по AIS на чартплоттере.
Хочется отметить, что парусить ночью ничуть не страшнее, чем днём. Я бы сказал больше – ночной сейлинг восхитительнее закатного. Тёплый бриз, со стороны земли приятно окутывает, а луна подсвечивает гребни волн. Сказочное время. Мне бы хотелось что-то ещё описать, но я просто получал удовольствие.
На обратном пути ветер окончательно стих. Повис штиль. Парус был свёрнут, загорелся топовый огонь, затарахтел двигатель. Курс на марину. Было время откалибровать лог, чтобы его показания совпадали с GNNS SOG (скорость по спутнику). Лодка мягко скользила в абсолютной тьме. Где-то по бокам виднелись спящие лебеди, тускло освещенные лунным светом. Над мной в половину неба висел золотисто-сиреневый млечный путь. Время от времени его пересекали самолёты и спутники. Но гвоздём программы стала комета, сгоревшая в атмосфере ярко-оранжевым пламенем.
По возвращении на часах было ровно 2 ночи. Пришвартовался словно ниндзя – тихо и аккуратно.
Я решился купить лебёдочные стопорные насадки Barton Wincher за €90. Квест начался с вопроса: "А подойдут ли они?" Так я узнал, что мои лебёдки из Австралии, ширина их барабана 7.4 см, а производитель давно закрылся. Однако в интернете нашёлся PDF старого буклета Barton, где было написано: "Size M подходит к Barlow 22" (см фото 1). 14 июня 2024.
Читать запись здесьСвернуть запись
Чем дискомфорт отличается от боли? Когда шкот проскользил по лебёдке и нужно добирать ручкой – это дискомфорт. Когда он полностью слетел – это неприятность. Когда он слетает каждые 10 минут – это боль. У меня 10 мм шкоты, которые почти не удерживаются стопорами. Сами стопора пластиковые и, вероятно, от старости немного разошлись и подшлифовались. Менять их целая история, которой я бы не хотел заниматься. А 30 метров новых 12 мм шкотов обойдутся в €150-200, что совсем не бюджетно.
Я решился купить лебёдочные стопорные насадки Barton Wincher за €90. Квест начался с вопроса: "А подойдут ли они?" Так я узнал, что мои лебёдки из Австралии, ширина их барабана 7.4 см, а производитель давно закрылся. Однако в интернете нашёлся PDF старого буклета Barton, где было написано: "Size M подходит к Barlow 22" (см фото 1).
14 июня 2024. По инструкции я залил их кипятком, чтобы размягчить резину. Затем вставил пояс в центр, обернул петлю вокруг лебёдки и начал тянуть. Из меня вышел весь воздух. Я не знал из-за чего переживать: что порву насадки или что так и не смогу их установить. Понадобилось повиснуть на поясе всем весом, отталкиваясь от борта. Так, миллиметр за миллиметром, она налезла на барабан. Снять обратно можно разве что разрезав её ножом пополам.
Насадки работают отлично: канат держат мёртвой хваткой. Почти как на больших яхтах. Совсем другой опыт. Рекомендую.
Пока купал резину в ванночке, а потом пыхтел при установке, краем глаза наблюдал за примечательной картиной. По марине лавировал Оптимист – небольшая парусная лодка, похожая на таз с простынёй. В ней на корме лежал отец, а ближе к носу сидела маленькая девочка, которая училась ходить по ветру. Меня эта картина умилила — родитель делится увлечением со своим ребёнком. Сфотографировал эту парочку только когда они вытягивали лодку обратно на берег.
Так было и 8 июня 2024. С понтона в марине наблюдаю как на гребнях появляются барашки. Окружающие мачты разбивают ветер, создавая гудящий свист. А фалы, словно боевые барабаны, отбивают тревожный ритм. Снимаю швартовые. Всё решает практика. Вот лодка уже посреди заводи.
Читать запись здесьСвернуть запись
Я всё ещё начинающий моряк. Первая 1000 миль в логбуке не дала желаемой уверенности в собственных силах. Каждый раз, когда по прогнозу высвечивается 26-27 узлов ветра, внутри что-то сжимается в пульсирующую точку. В голове же во всю идут торги и уговоры хотя бы на короткий выход под мотором. Возникают опасения, что недосмотрю и попаду в брочинг, как в Хорватии в 2017.
Так было и 8 июня 2024. С понтона в марине наблюдаю как на гребнях появляются барашки. Окружающие мачты разбивают ветер, создавая гудящий свист. А фалы, словно боевые барабаны, отбивают тревожный ритм. Снимаю швартовые.
Всё решает практика. Вот лодка уже посреди заводи. Да, покачивает, но ничего серьезного. Ветер в спину. Может он послабел, может нет, но тревога ушла. Поднимаю парус. Раскрутил стаксель полностью. Яхта набирала 5.5-6.5 узлов. Чувствовался драйв. Я не стал пользоваться автопилотом, управляя шкотами и румпелем своими силами.
Уже после часа такого сейлинга подкатила усталость. На очередном изгибе русла, надо было повернуться. Не вышло. Левый шкот застрял под беби-штагом и не давал перебросить парус. Я сделал ещё несколько безуспешных попыток. Решил его сворачивать и идти назад, так как такие приключения в сильный ветер мне не интересны.
Швартоваться было то ещё удовольствие. Нос навалился на соседний катер и прилично почесал его бок, пока я крепился к столбам. Хотя если бы не он, меня бы развернуло параллельно пантону. Однако в будущем хочется избежать касаний чужой собственности.
После швартовки исследовал беби-штаг. Глаза зацепились за ушко скобы. Судя по всему именно за него и цеплялся шкот. Вероятно, оно должно быть направленно к корме и тогда вероятность зацепа будет меньше. Мне не захотелось переставлять штаг в этот день, поэтому я взял пластиковую крышечку, проварил в ней отверстия промышленным феном, разместил на скобу и закрепил белой изолентой. Сойдёт.
Яхта хороша тем, что можно подойти к любому месту с песочным или илистым дном, бросить якорь и перевес…
В кадре9 фото
Якорей существует великое множество в зависимости от типа дна. Наиболее популярные имеют форму крюка с плоским наконечником. Стоит ему горизонтально лечь, как небольшое усилие зарывает его в землю, создавая удерживающее зацепление. 7 кг якорь успешно держит 3 т яхту. При вытягивании якорного линя, "крюк" выпрямляется и легко снимается руками со дна.
Читать запись здесьСвернуть запись
Яхта хороша тем, что можно подойти к любому месту с песочным или илистым дном, бросить якорь и перевести дух.
Якорей существует великое множество в зависимости от типа дна. Наиболее популярные имеют форму крюка с плоским наконечником. Стоит ему горизонтально лечь, как небольшое усилие зарывает его в землю, создавая удерживающее зацепление. 7 кг якорь успешно держит 3 т яхту. При вытягивании якорного линя, "крюк" выпрямляется и легко снимается руками со дна. Поэтому при постановке важно отдать достаточное количество троса, чтобы он лежал относительно горизонтально. Обычно это от 3 до 10 длин глубины. Ещё лучше, если часть троса или он целиком будет сделан из цепи. Она тяжёлая и прижимается ко дну.
Мой якорь, 4 метра цепи и 30 метров троса лежат в рундуке. Якорь больше чем закрывающая крышка, поэтому его можно вытащить только под углом, что неудобно и может оставить царапины. Очень хотелось иметь держатель на рейлинг, чтобы избавиться от этих хлопот. Беда в том, что цена на такие держатели €150-250. Однако недавно мне попалось объявление от финской фирмы Nawa. Они начали производить такие держатели и продавать их по €50.
Через пару недель посылка была доставлена. Несмотря на простую комплектацию, я так и не смог самостоятельно разобраться что делать с лишними деталями. Пришлось звонить производителю и просить pdf с инструкцией (см последнее фото). Чтобы соединить удерживающие крышечки с двух сторон, я обмотал крепёж швартовым, прижимая его к рейлингу. Соединение плотное. А так как у меня нет поперечной трубы, то дополнительно подвязал его шкертиком к верхней рукоятке.
По итогу якорь сидит плотно и не шатается. Стало удобнее. Теперь я мечтаю о стальном тубусе для 4-6 метров цепи, который также вешается на рейлинг. Так мне не понадобиться каждый раз доставать её из рундука. Но цены на эти штуки кусаются.
Пока ждал затвердевания гелькоата, решил заняться Дейдвудным сальником (stern tube seal).
В кадре8 фото
Классический уход за ним заключается в нанесении смазки (grease) на вал и последующее вталкивание оного специальной округлой насадкой под прокладку. Мне повезло. У меня установлена ёмкость (greaser brass) из которой вещество по нипелю выдавливается прямо в сальник. 8 июня 2024.
Читать запись здесьСвернуть запись
Пока ждал затвердевания гелькоата, решил заняться Дейдвудным сальником (stern tube seal). Эта прокладка, предотвращающая попадание воды внутрь корпуса. Устанавливается на гребном вале, который вращает пропеллер.
Классический уход за ним заключается в нанесении смазки (grease) на вал и последующее вталкивание оного специальной округлой насадкой под прокладку. Мне повезло. У меня установлена ёмкость (greaser brass) из которой вещество по нипелю выдавливается прямо в сальник.
8 июня 2024. Поискал в интернете схемы этой ёмкости, открутил её 22 ключом, удалил старый наполнитель и отодвинул выдавливающую пластину в самое начало. Ложкой заполнил пространство новой смазкой. Вошло примерно 150 грамм. Поставив всё на место, начал вкручивать поршень, заполняя нипель. Вкрутилось почти 2 сантиметра.
После этого я уже успел сделать пару выходов в море и могу сказать, что в трюм перестала попадать какая-либо вода. А раньше за поездку могло набежать пару чашек.
После поста о падении за борт, мне в комментариях написал Leonid.
В кадре10 фото
Любое из предложенных средств обошлось бы в €15. Мне было интересно поработать с гелькоатом, поэтому я купил небольшую баночку. В ней были: – 200 гр пасты кремового цвета – 20 гр жидкого отвердителя – маленький моток скотча – пластиковый листочек – лопаточка – инструкция 7 июня 2024 приступил к работам.
Читать запись здесьСвернуть запись
После поста о падении за борт, мне в комментариях написал Leonid. Постепенно перейдя в личные сообщения, мы обсудили повреждения на корпусе. Оголилось стекловолокно на форштевне (stem) и не хотелось дожидаться, пока оно начёт расслаиваться под влиянием влаги. Он посоветовал царапины обозначить малярным скотчем, отшкурить, обезжирить ацетоном, заполнить аэросилом и гелькоатом. А ребята с верфи предложили покрыть всё 2-компонентным лаком или пластиковым патчем от 3M. Этого должно хватить до осени, а уже зимой можно основательно заняться ремонтом.
Любое из предложенных средств обошлось бы в €15. Мне было интересно поработать с гелькоатом, поэтому я купил небольшую баночку. В ней были: – 200 гр пасты кремового цвета – 20 гр жидкого отвердителя – маленький моток скотча – пластиковый листочек – лопаточка – инструкция
7 июня 2024 приступил к работам. Сначала я углубил сколы, расковыряв их отвёрткой. По-хорошему бы для этого иметь мини шлифовальный станок или гравер, чтобы можно было сделать глубокие и аккуратные борозды. Затем я оградил поверхность малярным скотчем и прошёлся грубой наждачкой с 80 зерном по сколам. Операция была повторена для каждого повреждения. Всё-таки 200 гр гелькоата это непомерно много.
Замешал отвердитель с пастой. Получилась пористая красящая сметанка липко-текучей консистенции. Кое-как нанёс её на нос и придал форму пластиковым листочком, который приклеил на скотч. Она так и норовила стечь под собственным весом. Ушло 3 попытки до приемлемого результата. Руки отмылись спиртом. Минут через 20 всё что осталось в банке, превратилось в резину и стало непригодным для дальнейшего использования.
Далее я начал ждать, когда гелькоат схватится окончательно. Но, что через 20 минут, что через 4 часа, что через 12 часов он всё ещё оставался марким. Понадобилось примерно сутки до полного затвердения. Результат далёк от идеала. Я даже не говорю о совпадении цвета с корпусом яхты. Осенью буду думать что с этим делать, а для сезона пока сойдёт.
Вебинар по парусам от ForceSail оставил смазанное впечатление.
В кадре8 фото
• Большинство погодных моделей основано на модели GFS и лишь уточняют её прогноз • Модели разбивают глобус на участки определённого размера и дают средний прогноз на участок целиком. У GFS это квадрат со стороной 27 км • У многих стран есть собственные модели, учитывающие локальный эффект.
Читать запись здесьСвернуть запись
Вебинар по парусам от ForceSail оставил смазанное впечатление. Однако было полезно. Так что я записался на следующую встречу о погоде.
Получил несколько инсайтов: • Большинство погодных моделей основано на модели GFS и лишь уточняют её прогноз • Модели разбивают глобус на участки определённого размера и дают средний прогноз на участок целиком. У GFS это квадрат со стороной 27 км • У многих стран есть собственные модели, учитывающие локальный эффект. Предпочтение следует отдать именно таким прогнозам • Ветра огибают сушу, заходя в подветренную зону с боков, что следует учесть при постановке на якорь • Самое неприятное для яхтсмена – попасть во фронт. Определить его на карте ветров легко: два разнонаправленных потока, сливающиеся по линии. Приложения эту область отображают как безветренную зону, считая что два вектора взаимно гасят друг друга (см фото 3). На деле там турбулентность и шквалы (см фото 2) • Windy.app (синий) отображает линии фронтов, но это линии из прогнозов, обновляемые раз в 6 часов. В любое другое время реальный фронт будет не на этой линии • Специально для нас был подготовлен раздел сайта про погоду со всем необходимым по теме
На этом всё. Большего из ~15 часов вебинаров я не вынес. Александр любит смаковать слова. Хотелось включить тройную скорость. Зачем-то он набросил, что сила Кориолиса не влияет на направление движения ветра в циклонах, а истину никто не знает. Хотя у меня 3 книги по метеорологии, которые все как один опираются именно на эту силу. Про Jet Stream он даже не упомянул, но в Ardent Training эту тему давали. На втором вебинаре мы целых 4 часа тыкали в разные места циклона и перечисляли какие там облака, давление, осадки, направление ветра и прочее. Эти часы казались мне вечностью.
К сожалению, на данный момент это мой последний опыт с ForceSail. Инструктор умный и опытный. Но не открыт чужому опыту и склонен уходить в бесконечные рассуждения об одном и том же. Я пока не настолько дотошен в теоретических тонкостях.
Несмотря на то, что я не пошёл учиться в ForceSail, мне всё равно хотелось у них поучиться.
В кадре10 фото
Первое занятие было невероятно полезным. Мы начали с разбора как ветер прилагает силы к предметам различной формы, постепенно доходя до форм корпуса и паруса. Разобрали назначение каждого паруса, их связь с килем, порядок взятия рифов.
Читать запись здесьСвернуть запись
Несмотря на то, что я не пошёл учиться в ForceSail, мне всё равно хотелось у них поучиться. Её владелец Александр Гуськов любит ссориться со всеми подряд в яхтенных чатах, но с его доводами нельзя не согласиться. В дополнение к своему курсу, он устраивает серию вебинаров: по настройке парусов, погоде, швартовке, и прочим аспектам. Стоимость каждого €70 и это включает два пятичасовых занятия. Была мысль посетить их всех, но для старта была выбрана теория парусов.
Первое занятие было невероятно полезным. Мы начали с разбора как ветер прилагает силы к предметам различной формы, постепенно доходя до форм корпуса и паруса. Разобрали назначение каждого паруса, их связь с килем, порядок взятия рифов. Из интересного: • чтобы погасить качку на волнах, нужны либо высокая скорость, либо большой крен • стаксель даёт тягу, а грот балансирует, поэтому рифится он первым • 150% генуя принимает на себя функционал грота и можно комфортно ходить лишь на ней одной • знание силы "истинного ветра" на яхте бесполезно, только вымпельного • настраиваем паруса в первую очередь по их верхней трети • меньшая скоростью позволяет идти острее к ветру • при уборке якоря можно поставить грот, т.к. он даёт небольшое движение на ветер
Была пара вещей, которые смущали. Например, Александр с презрением относится к российским яхтенным терминам, не признавая слово "стаксель" (stagsegel – парус на штаге) как таковое. Хотя тут же начинает говорить о headsail, который по факту несёт тот же смысл. Ещё он сильно напирал на математику и формулы. Это значительно усложняло материал и могло быть упущено.
Ко второму занятию он задал пройти тесты по ветру и парусам на его сайте. Но тут-то и крылся главный подвох. Всё второе занятие, на протяжении 6 часов мы разбирали эти тесты. Это было настолько нудно, что я почти уснул с открытыми глазами.
В целом, я бы рекомендовал записаться на первое занятие по парусам. Там не только набор полезных и прикладных советов, но и все необходимые знания по теме, которые концентрированно преподносятся за раз.
Я приступил к RYA Coastal Skipper & YM Offshore Theory 10 ноября 2023 года.
В кадре10 фото
• изучил влияние атмосферного давления на уровень воды и принципы построения таблиц приливов • послушал о техниках штормования • вник в правила планирования маршрутов Каждая тема несла небольшое откровение. Курс стоит каждого цента и я его искренне рекомендую. Теперь совершенно не понимаю квалификаций Coastal или Offshore Skipper в системах IYT и ISSA.
Читать запись здесьСвернуть запись
Я приступил к RYA Coastal Skipper & YM Offshore Theory 10 ноября 2023 года. Не был уверен, что найду что-то новое для себя, уверенного Day Skipper.
Однако объём и новизна материала поразили меня: • узнал как вести себя с дикими животными • выучил латинские названия и процессы образования облаков • научился использовать радар • изучил влияние атмосферного давления на уровень воды и принципы построения таблиц приливов • послушал о техниках штормования • вник в правила планирования маршрутов
Каждая тема несла небольшое откровение. Курс стоит каждого цента и я его искренне рекомендую. Теперь совершенно не понимаю квалификаций Coastal или Offshore Skipper в системах IYT и ISSA. У них же такого всеобъемлющего курса нет?
Было сложно и интересно. Доводилось переслушивать некоторые темы по много раз, пока не проникался полностью. Думал, что за месяц закончу, но затянул аж до 9 мая 2024. Конечно, я не учился каждую неделю: и без учёбы хватало ремонтов и основной работы.
Во время обучения никакой обратной связи не было. Даже там, где было написано, что они прокомментируют ответы. Это раздосадовало. Но стоило отправить им на почту нарисованный pilotage plan, как я сразу получил pdf с дружелюбным и подробным ответом, включая разбор онлайн-теста.
Экзамены длились два дня: • 90 минут вопросов по правилам расхождения с максимально скользкими случаями определения наличия выдвижных устройств у траулеров и различных буксирных составов • 120 минут работ с картами. В основном определение своей геопозиции и вычисление эффекта течений при многочасовых переходах. Мне понадобился доп час • 360 минут для планирования и исполнения маршрута. У меня ушло ~400. Тут был интерактив. Сначала планируем как надо, а потом якобы посреди пути у нас появляются проблемы и мы должны с ними справиться. Например, прикинуть куда можно дойти со сломанным двигателем и обосновать каждое предложение.
Через 5 недель после сдачи экзамена, 29 мая 2024, ко мне пришёл конверт с сертификатом. Мой отзыв на TrustPilot.
Потратив время на поиск официальных онлайн центров обучения RYA, я остановился на:
В кадре10 фото
Цена ~£350 за годовой доступ. Т.к. любой отзыв хвалил только ту школу, где учился, я решил у каждой из них запросить пробный доступ. NavAtHome самая популярная онлайн-школа RYA с 3 тыс. отзывов на TrustPilot. Приятное впечатление держится ровно до момента попадания в обучающую часть портала.
Цена ~£350 за годовой доступ. Т.к. любой отзыв хвалил только ту школу, где учился, я решил у каждой из них запросить пробный доступ.
NavAtHome самая популярная онлайн-школа RYA с 3 тыс. отзывов на TrustPilot. Приятное впечатление держится ровно до момента попадания в обучающую часть портала. Наверное, она не менялась с 1995 года. Ужасная вёрстка, примитивные картинки и анимации, как в html-книгах.
Skippers Online вторые по популярности с 2 тыс. отзывов. Ребята пошли дальше. Текст отдали диктору, который прочитал его голосом робота. Изображения поместили в презентацию PowerPoint и совместили с озвучкой. Результат экспортировали и нарезали на 40-150 секундные ролики. Не выглядит как что-то за что хочется платить. Кстати, их полный курс есть на торрент-трекере nnmclub.
Sailing Course Online ещё одна упоминаемая платформа, которая после ребрендинга стала Urban Truant. 750 отзывов. Мне они понравились. Удобная навигация, отсканированные материалы, сбалансированное сочетание коротких текстов, мини-тестов и видео. Раздражала имитация структуры папок и файлов. Нужно до 7 раз кликнуть мышкой, чтобы открыть нужный параграф. Ну и опять, 90% материала это текст.
Ardent Training всего 4 года, но уже 550 отзывов. Их реклама мелькает в инстаграмме, что напомнило Силу Ветра. Зайдя к ним, я увидел поплывшую вёрстку и было решил, что они закрылись. Но виной был мой блокировщик рекламы. Они сделали курс в виде двойной презентации: можно листать слайды, а можно смотреть полноценный видеокурс, как в Черноморской яхтенной школе. Видеоматериал записан на яхтах, а инструктора говорили живым британским языком. В конце каждой темы тест. Мне импонировала эта подача и я в тот же день оплатил полный доступ, а через неделю по почте получил набор с учебными материалами.
У меня появилась яхта, мало-мальски опыт длинных одиночных переходов, набор технических знаний и больш…
В кадре1 фото
В RYA теория чередуется с практикой и подаётся следующими этапами: 1. Essential Navigation выпускает матросов, готовых работать под чужим руководством. 2. Day Skipper покидают капитаны с базовым минимумом. Им не следует отходить дальше 20 миль от берега и при ветре силой больше Bft 5.
Читать запись здесьСвернуть запись
У меня появилась яхта, мало-мальски опыт длинных одиночных переходов, набор технических знаний и большое стремление делать оффшоры. Зимой было самое время для подкрепления книгами.
В RYA теория чередуется с практикой и подаётся следующими этапами: 1. Essential Navigation выпускает матросов, готовых работать под чужим руководством. 2. Day Skipper покидают капитаны с базовым минимумом. Им не следует отходить дальше 20 миль от берега и при ветре силой больше Bft 5. 3. Coastal Skipper / Yachtmaster Offshore требует наличия плавценза и покрывает практические ступени: Coastal Skipper, Commercial Yachtmaster Coastal, Commercial Yachtmaster Offshore. Тут преподносят все знания, которыми должен обладать капитан. Странно, но пересмотрев программы разных школ системы IYT (BlackSeaSchool, Yes Nautic, GoodStream), я не нашёл ни в одной из них упоминания теоретических курсов для Coastal и Offshore квалификаций. 4. Yachtmaster Ocean. Финальная ступень обучения. Требует наличия YM Offshore. Преподают астронавигацию, мировые течения, практику многодневных переходов.
Перед мной стал вопрос: где пройти курс Coastal Skipper, чтобы точно научиться новому?
Сначала я зашёл на сайт школы ForceSail и связался с её владельцем Александром Гуськовым. Он преподносит себя, как разработчика авторского теоретического курса, в основу которого лёг официальный курс RYA. Однако никакой официальной сертификации не подразумевается.
Далее я написал Владимиру Семченко, о котором отзываются как о преподавателе навигации "от бога". К сожалению, после закрытия Кабестана он не стал связываться с какой-либо школой и больше не преподаёт, предложив обратить своё внимание на British Offshore Sailing School (BOSS) или Hamble School of Yachting.
В BOSS теорию предлагают сдать онлайн, через платформу NavAtHome. В итоге я решил, что раз это популярная платформа, рекомендуемая британскими школами, то почему бы не изучить рынок онлайн-курсов?
Моя марина находится на реке Trave между городами Lübeck и Travemünde в 7 милях от бухты Lübeck Bay. Река с активным судоходством, по которой регулярно встречаются сухогрузы и гигантские паромы. Её ширина примерно 100 м, но вдоль русла (stream bed) расположены заводи (backwater) шириной от 500 м и более, в которых удобно стоять на якоре.
Читать запись здесьСвернуть запись
31 мая 2024. Утром я заварил в турке кофе и стал читать прогноз. Ветер северо-восточный. Днём 9 узлов (Bft 3) с порывами до 16 (Bft 4). Вечером ослабнет до 6 узлов (Bft 2) с порывами до 12 (Bft 3). Хороший день для паруса.
Моя марина находится на реке Trave между городами Lübeck и Travemünde в 7 милях от бухты Lübeck Bay. Река с активным судоходством, по которой регулярно встречаются сухогрузы и гигантские паромы. Её ширина примерно 100 м, но вдоль русла (stream bed) расположены заводи (backwater) шириной от 500 м и более, в которых удобно стоять на якоре. На одной из таких и расположена марина. Ветер вдоль русла дует либо в лицо, либо в спину.
На моторе дошёл до бухты. Волны были около полуметра высотой. Покинув латеральные знаки, поставил автопилот и развернул стаксель. Из под рук исчез линь скрутки (furler line). Начал искать, пробегая глазами по клюзам (fairlead) на леерных стойках (stanchion). Линь маленьким хвостиком торчал в 20 см от барабана. Видать я его перекрутил, когда крепил стаксель в мае. Без него парус не скрутить обратно. Из груди вместе с выдохом вышло обречённое: "…лять".
Освободив шкоты и пристегнувшись тросом (lifeline) к спасательной стропе (jackstay/safety line), пошёл к носу на бак. Волна меня подбрасывала на несколько сантиметров в воздух. Пришлось тянуть за линь, пока тот не вышел полностью. Это обернуло шкоты (sheets) вокруг паруса раз 8. Стоя на коленях, я сначала их отвязывал, а потом ставил снова. Затем прокладывал линь через клюзы обратно в кокпит.
Вновь поставив парус, возникла проблема с автопилотом. Он не мог удерживать курс. Пришлось в одной руке держать румпель (tiller), а в другой шкот стакселя. Сейлил около часа и решил так и идти до самой марины.
Ветер дул в спину. Иногда порывы наполняли парус и набиралось 4 узла. Иногда настигал штиль. Обратный путь занял 3.5 часа. Но каких! Это был невероятной красоты закат, переходящий в сумерки, наполненные сигнальными огнями буёв и проходящих мимо лодок. Настоящая эстетическая симфония.
Иногда создаётся впечатление, что яхтенные работы никогда не закончатся. Но, по всей видимости, я закончил практически со всеми намеченными планами. Сначала я попытался самостоятельно поправить виндекс и найти как внутрь мачты попадает дождь. Воспользовался мачтовым краном марины по соседству за €15.
Читать запись здесьСвернуть запись
Иногда создаётся впечатление, что яхтенные работы никогда не закончатся. Но, по всей видимости, я закончил практически со всеми намеченными планами.
Сначала я попытался самостоятельно поправить виндекс и найти как внутрь мачты попадает дождь. Воспользовался мачтовым краном марины по соседству за €15. У него большая удобная лестница. К сожалению, получились лишь пара красивых фотографий и обнаружилось отверстие до которого не дотянуться. Зато мне понравилось швартоваться, с проведённым заранее в кокпит носовым швартовым.
Подошли ребята из верфи и вызвались помочь. Мы воспользовались уже нашим краном, чтобы поднять одного из них на топ. Он залил герметиком Sikaflex отверстие и держал вручную виндекс, направив его на нос. В это время мы по инструкции коротнули лезвием два контакта, чтобы откалибровать прибор.
Последняя проблема была связана с обогревателем Wallas. В режиме обогрева с него протекал керосин. Удалось добраться до места с большой красной прокладкой (gasket), но не было уверенности, что проблема именно там. Я написал письмо с фотографией дистрибьюторам в Финляндии, Швеции, Дании и Германии, переводя текст в deepl.com. Они все согласились, что я нашёл искомое место, но, видимо, старая прокладка перестала сдерживать топливо, а заменить её нечем, т.к. модель снята с производства. Мне хватило и этого. Я смазал прокладку с двух сторон жидким герметиком для топлива, собрал обогреватель обратно и протестировал. Утечка исчезла.
Уже третьи выходные Любек находится в центрах антициклонов.
В кадре10 фото
Начал с замен прокладок (foam seal stripe) на люке (hatch) и рундуках (lockers). Отмыл и обезжирил поверхности спиртом. Проложил полоски по следам старых. На люк ушла лента потолще 20мм х 15мм х 2 м (ШхВхД) для плотного прилегания. На рундуки потоньше 25мм x 5мм x 3 м, чтобы смягчали контакт, но не мешали закрываться.
Читать запись здесьСвернуть запись
Уже третьи выходные Любек находится в центрах антициклонов. Ветра нет. Но на яхте всегда есть чем заняться.
Начал с замен прокладок (foam seal stripe) на люке (hatch) и рундуках (lockers). Отмыл и обезжирил поверхности спиртом. Проложил полоски по следам старых. На люк ушла лента потолще 20мм х 15мм х 2 м (ШхВхД) для плотного прилегания. На рундуки потоньше 25мм x 5мм x 3 м, чтобы смягчали контакт, но не мешали закрываться.
Промыл водный танк. По инструкции залил 250мл средства на 80л воды, наполнил трубы и ждал сутки, по истечении которых трижды заливал и сливал воду. Держать водный танк полным хорошо — это понижает центр тяжести, повышая устойчивость. Однако пустив напор и начав выискивать утечки, я наткнулся на пустые гнёзда электрической помпы и лежащий рядом текущий шланг. Похоже их для сушки отсоединили на зиму. Из трюма (bilge) отсасывал воду помпой для электродрели.
Далее до двух ночи работал с электрикой. Протягивал 6мм AWG10 кабель к АИС и плоттеру, чтобы они не страдали от падения напряжения.
В морской электрике есть стандарт обмена данными NMEA: старый NMEA0183 и новый NMEA2000. Так AIS может передать данные о лодках на плоттер, тот вызвать одну них по радио, которое будет транслировать координаты с GPS антенны. В NMEA0183 у каждого устройства есть 4 провода: пара скоростных TX1/RX1 и пара обычных TX2/RX2. В целом, всё просто: скоростной TX1 одного устройства подключается к скоростному RX1 другого и наоборот.
У меня: 1) Не получилось объединить радио с GPS от AIS 2) В интерфейсе плоттера можно настраивать какая из пар скоростная. Узнал я это когда всё уже перепаял 3) Кабели тоньше волоса. Пришлось их спаивать вместе с оплёткой 4) В AIS было по 4 высокоскоростных и обычных кабелей (TX+, TX-, RX+, RX-). Помогла инструкция с сайта Garmin: TX- не трогать, RX- к земле 5) Цвета кабелей узнавать из документации устройств
Теперь и плоттер отображает лодки в округе, сигнализируя о них. В отличие от Navionics, он ещё рассчитывает время до сближения.
После падения возникла необходимость проведения обслуживания автоматического самонадувного спасжилета (automatic self-inflatable lifejacket). Он работает за счёт газового баллона и картриджа спускового механизма. В спусковом механизме находится сенсор воды, который приводит в движение пробивающую иглу.
Читать запись здесьСвернуть запись
После падения возникла необходимость проведения обслуживания автоматического самонадувного спасжилета (automatic self-inflatable lifejacket). Он работает за счёт газового баллона и картриджа спускового механизма. В спусковом механизме находится сенсор воды, который приводит в движение пробивающую иглу.
Сначала я сдул жилет, придавив пальцем нипель ручного надува. Затем снял и выбросил использованные картридж с баллоном. Ткань промыл под проточной водой и высушил. После сушки нужно убедиться, что все светоотражающие наклейки на месте. Затем надуть жилет вручную и удостовериться, что он не сдувается. Желательно так его оставить минимум на 12 часов.
В это время заказал новый обслуживающий набор (service kit) за €25. Модель набора выбирал исходя из характеристик, которые распечатаны на самом жилете. В моём случае это баллон CO2 весом 33гр и картридж для механизма UML MK5.
По получении, я установил содержимое в механизм автонадува и приступил к укладыванию. Тут следует быть осторожным, так как он раскрывается быстро и под большим напором воздуха. Следует избегать сложных перегибов, стараясь укладывать гармошкой. Будет замечательно, если рядом есть второй жилет, на который можно ориентироваться. Я выравнивал складки от внешней линии чехла до середины, чтобы после запечатывания не ощущались комки.
18 мая 2024. Первый переход. Двигатель держал обороты. AIS сообщал о приближающихся судах. В Garmin inReach горели имена waypoint по сигнальным характеристикам буев. Удобно. Его же компас показывал ошибку отклонения, по которой можно выровнять автопилот вплоть до градуса.
Читать запись здесьСвернуть запись
18 мая 2024. Первый переход. Двигатель держал обороты. AIS сообщал о приближающихся судах. В Garmin inReach горели имена waypoint по сигнальным характеристикам буев. Удобно. Его же компас показывал ошибку отклонения, по которой можно выровнять автопилот вплоть до градуса. Скорость 5.5 узлов. Необрастайка работает. Лишь ветровки для 16 узлов по анемометру не хватало.
Поравнявшись с АЗС в Travemünde, захотелось пополнить запасы дизеля в канистрах. Из-за ветра подошёл только со второго раза. Кормовой швартов закрепил методом OXO по технике RYA и бросил встречающему, а с носовым и багром пошёл вперёд на бак. Нос начало вести ветром. Я крюком потянулся к береговой утке…
В секунду всё вокруг стало изумрудно чёрным. Услышал короткий треск и шипение. Сработал автонадув спасжилета. Очки ушли на дно. Мне было не до них. В одной руке багор, в другой бухта (coil) с тросом.
Яхту уносило. Было пару секунд, чтобы зацепиться за неё крюком, но он соскальзывал. Кормовой швартов развязался. Лодка задрейфовала вдаль. Глаза искали лестницу, чтобы выбраться на берег. Плыть метров 10. Кажется, там собрались люди, да вода была +10, но ни того, ни другого я не замечал.
Повезло, что ветер был прижимной. Лодка ударилась корпусом о стальной паром в 50 метрах и продолжила на волнах скрестись об его острую платформу. Я перевязал швартовые и потянул её к колонкам АЗС.
Было время сменить обувь, штаны и спасжилет. 29 литров солярки обошлись в €67. Владелец рассказывал, что это чистейший нефтяной дизель и бактерии ему не страшны. А для меня приключений на день хватило.
Где ошибся: • Оказался в воде без inReach. Он должен был быть пристёгнут • Забыл про 3 точки опоры • Не использовал страховочный пояс (life- / safety- line) • Соло шкиперу лучше готовить швартовые до отхода. Те же носовые сразу тянуть до кокпита • Кранцы пусть лежат на бортах, а не перевязаны к корме • Нужно иметь полный запасной комплект одежды и спасжилет
На яхте нет классической тридаты, измеряющей ветер, глубину и скорость. А на одних windy и navionics не очень комфортно ходить.
Читать запись здесьСвернуть запись
На яхте нет классической тридаты, измеряющей ветер, глубину и скорость. А на одних windy и navionics не очень комфортно ходить.
В январе Григорий с Морского медведя предложил приобрести его новый комплект инструментов NASA Marine Clipper, что я с радостью и сделал: • EML-2 – электромагнитный лог (не буду бояться закрасить крыльчатку) за €150 • Wind – анемометр + флюгер (к сожалению, измеряет только вымпельный ветер) за €290 • Depth – эхолот за €185
За установкой обратился к верфи. Цена кусалась: €800 за монтаж сенсоров и €1100 за монтаж дисплеев. Оглядываясь назад, думаю, что дисплеями можно было заняться самому. Зато получил полезный комментарий, что перед аккумуляторами хорошо бы поставить предохранитель по ёмкости кабеля.
Анемометр зафиксирован к мачте заклёпками. Для лога просверлили сквозное отверстие в корпусе. Я с интересом разглядывал насколько толстый пластик был использован при его формовке. Там какая-то примесь камней, похожих на гранит. Глубиномер вертикально можно инсталлировать двумя способами: 1. Сделать углубление (не сквозное), разместить ванночку с маслом, в ней закрепить сенсор. Это возможно только для яхт из цельного GFK, как у меня, без деревянной сендвич-панели. 2. Сверлить насквозь и вклеить специальный внешний порожек, выравнивающий сенсор по вертикали. Т.к. для моего NASA Marine Clipper Depth не нашлось порожка, то оставался только вариант с ванночкой.
Анемометр повёрнут на левый борт и сейчас направление ветра нужно доворачивать на 90° по часовой стрелке. Лог показывает скорость на 0.4-0.5 узла меньше реальной. Эхолот отображает 3.2-3.3 м глубины. Я спустил якорную цепь, пока она не коснулась дна, отсчитал количество погруженных звеньев и помножил на их длину. Получилось 4.15 м до ватерлинии, или 2.55 до киля. Надо поднимать инструкции и читать как всё это дело калибруется. Из удобного, на дисплее глубиномера можно настроить сигнализацию по верхним и нижним показаниям сенсора, что облегчает навигацию по контурам глубины.
Вместе с Garmin inReach Mini 2, пришёл 5W SOTDMA Class B AIS-транспондер em-track B954 со встроенным активным сплиттером, Wi-Fi, поддержкой NMEA 0183 и 2000 за €1050.
Читать запись здесьСвернуть запись
Вместе с Garmin inReach Mini 2, пришёл 5W SOTDMA Class B AIS-транспондер em-track B954 со встроенным активным сплиттером, Wi-Fi, поддержкой NMEA 0183 и 2000 за €1050.
Что он делает: – получает информацию о всех судах вокруг, включая название, MMSI (для вызова по радио), курс, скорость, тип, габариты и страну приписки – отправляет все то же в эфир о тебе – передаёт эти сведения на чартплоттер через интерфейс NMEA и в Navionics Boating по Wi-Fi – устройства, поддерживающие AIS, умеют заранее сигнализировать об опасности столкновения при пересечении курсов и сближении с другими судами (TCPA and CPA Alarms)
К сожалению, он обязателен только для коммерческих судов. Но даже так, наряду с радарными рефлекторами, можно повысить свою видимость и заранее среагировать самому.
AIS подключается к радио и антенне. Я их не включал в этом году и не мог проверить. Никаких способов этого сделать самостоятельно нет. На мои RADIO CHECK на 69 и 72 каналах никто не отвечал. К счастью, у соседа под рукой было переносное (handheld) радио и всё оказалось ОК.
Пока я решил установить прибор без подключения к NMEA сети, т.к. её всю надо перепаивать. В строительном взял 2 кнопки: для питания и для "тихого" режима, когда AIS перестаёт транслировать свои данные.
К питанию по инструкции подключил предохранитель (fuse) на 3А. Само питание подведено в специальную коробку, от которой расходится на монитор батарей, радио и чартплоттер. Однако обнаружилась следующее: мультиметр, монитор батареи и чартплоттер в одной сети показывают разный уровень напряжения. А при работе всех 4 устройств вместе, они начинают гаснуть. Позже подведу отдельный кабель питания к каждому из них.
В работе AIS проявил себя превосходно. Он показал практически все лодки вокруг и громко сигнализировал о пересекающихся курсах, окрашивая суда в красный. Я подумать не мог, что немцы даже на небольших 24 футовых парусниках устанавливают его себе. Marine Traffic тоже подхватил и отображает меня на картах.
Технические работы завершены. Маршрут составлен. Ещё пара часов ушли на уборку инструментов, матрасов и проверку Victron Orion-Tr. Двигатель прогревался минут 20. Я отпустил швартовые, но на выходе из бокса заглох. Разбежавшись схватил пол и направил яхту обратно к понтону.
Читать запись здесьСвернуть запись
Технические работы завершены. Маршрут составлен. Ещё пара часов ушли на уборку инструментов, матрасов и проверку Victron Orion-Tr.
Двигатель прогревался минут 20. Я отпустил швартовые, но на выходе из бокса заглох. Разбежавшись схватил пол и направил яхту обратно к понтону.
Пришвартовавшись, запустился ещё раз. Заглох за 15 секунд. Попросил механиков с марины помочь. Пока ждал, листал инструкцию. Обнаружил рекомендацию, что телеграф (throttle handle) во время плавания следует держать на задний ход. Также двигатель необходимо включать раз в 6 часов для смазки дейдвудного сальника (stern tube seal).
Ребята предположили завоздушивание из-за нового топливного фильтра. Ослабили на нём болт и подкачали дизель за рычаг, пока оно не засочилось. Я прогревался минут 40 и всё было хорошо. Но уже поздно для выхода.
Новый день, новая попытка. Прогрелся, отшвартовался, прошёл 5 кабельтовых (1 км). Заметил неладное. Обороты то увеличивались, то падали. Перейдя на малый ход, развернулся обратно, но заглох посреди марины. Цепляясь отпорным крюком (багор, boat hook) за всё подряд, добрался до бокса.
Решил монтировать топливный префильтр с водным сепаратором, купленный прошлым летом. Так хотя бы дизель будет визуально просматриваться. Из особенного – смазал прокладку моторным маслом. Так она легче закрутилась. После установки, нужно дождаться застывания герметика в штуцерах. В это время я уплотнил протекающий импеллер тефлоновой лентой, т.к. нужной прокладки под рукой не было. Течь она устранила идеально.
Можно было бы попробовать запуститься из канистры. Но они все пустые. Думаю, солью хотя бы литр соляры в бутылку. Пошёл перекрывать выходной вентиль. А он застрял намертво. Стал его прокручивать в обе стороны. На открытие подался. Но он и так должен был быть открытым? Похоже, что я перекрыл его на зиму и всё это время мотор работал на том, что осталось внутри топливного шланга. Зато теперь у меня есть топливный префильтр.
Лучшее приложение для поиска стоянок — navily. В нём перебираю марины и якорные стоянки куда хочу добраться или которыми воспользуюсь в случае проблем (ports of refuge). Они отображают спутниковые снимки Google Maps, что позволяет увидеть местность вживую. Далее составляю маршрут в Navionics Boating.
Читать запись здесьСвернуть запись
Лучшее приложение для поиска стоянок — navily. В нём перебираю марины и якорные стоянки куда хочу добраться или которыми воспользуюсь в случае проблем (ports of refuge). Они отображают спутниковые снимки Google Maps, что позволяет увидеть местность вживую.
Далее составляю маршрут в Navionics Boating. В режиме ручного построения выставляю точки старта и финиша. Затем расставляю промежуточные путевые точки (waypoints). По ним буду идти впоследствии. Но сначала экспортирую результат в GPX файл.
Проверяю погоду в красном windy. За €20/год, оно предоставляет больше функционала, чем синий windy и windhub по €100 каждый. Открываю планировщик маршрута, загружаю GPX файл, указываю скорость в 3.5 узла и смотрю в каких условиях буду идти.
В декабре купил Garmin inReach Mini 2 за €300. Это устройство на карабине, размером в спичечный коробок, используя спутниковую сеть Iridium, позволяет: – отправлять сигнал SOS – отправлять/принимать 40 бесплатных сообщений в месяц на sms и email – показывать отклонение направления в градусах и позиции в метрах по заданному маршруту из GPX файла – трекать геопозицию и отправлять её на сервера через спутник каждые 10 секунд – за €1 получить недельный морской прогноз погоды Помимо цены за устройство нужно платить €45/год за страховку жизни и поисково-спасательных работ, €40/год за аккаунт в системе Iridium и €40 за каждый активный месяц использования.
Перед выходом желательно иметь контакт на берегу с планом действий, если я перестану выходить на связь. Либо можно использовать приложение SafeTRX. В нём указываем ожидаемое время прибытия и маршрут. Если до назначенного времени не отметиться о прибытии, то наши данные уйдут береговой охране.
После перехода, записанный GPX файл трека из Navionics или Garmin Explore можно выгрузить в логбук SailTies.
В январе был куплен зарядник Victron Blue Smart IP65 на 25A за €180. К нему терминальный коннектор с 30A предохранителем (fuse) за €10. Зарядник подключил к береговому питанию, коннекторы подвёл к аккумуляторам, в Bluetooth установил AGM-пресет. В феврале для зарядника от CTEK купил удлинительный кабель на 2.5м за €14 и терминальный коннектор с индикатором заряда и 15А предохранителем за €9.
Читать запись здесьСвернуть запись
Снова электрика. Во-первых, стартовую батарею можно было подзарядить только через зажимы (clamps). Во-вторых, зарядное устройство CTEK Zafir 100 на 7А явно не рассчитано на банк 220Ah. И в третьих, прямая зарядка сервисных AGM аккумуляторов от альтернатора нежелательна, т.к. напряжение нестабильное и недостаточное.
В январе был куплен зарядник Victron Blue Smart IP65 на 25A за €180. К нему терминальный коннектор с 30A предохранителем (fuse) за €10. Зарядник подключил к береговому питанию, коннекторы подвёл к аккумуляторам, в Bluetooth установил AGM-пресет.
В феврале для зарядника от CTEK купил удлинительный кабель на 2.5м за €14 и терминальный коннектор с индикатором заряда и 15А предохранителем за €9. Этого хватило, чтобы подвести заряд в правый рундук к стартовой батарее. Теперь стартовая и сервисная цепи заряжаются одновременно от берега.
Последнее хотелка – подпитка от альтернатора. В апреле оплатил на местном авито Victron Orion-Tr Isolated 12-to-12V 30A за €160. Ах, если бы знал, что только одной железки достаточно. К нему приобретены набор терминальных гильз (ferrules) с обжимными клещами (crimping pliers) для проводов с сечением от 0.08мм² до 16мм² за €34, 5 метров 16мм² кабеля за €22, 5 метров 6мм² кабеля за €10, предохранитель 60А за €17, три набора кабельных наконечников (cable lugs) по €12 каждый и обжимные клещи для проводов с сечением до 50мм² за €23. Предохранитель на 30А и термотрубки (heat shrink tubes) уже были. Хотя бы их покупать не пришлось. На установку ушёл целый день, плюс пару вечеров, чтобы понять можно ли использовать Isolated версию в Non-isolated разводке, какие предохранители и толщина кабелей нужны.
Вся эта работа как-то устаканила мои знания по яхтенной электрике. Особенно когда надо было рассчитывать сечение. Как результат, обновил диаграмму разводки, которую составлял ранее. Найти её можно в этом посте вместе с таблицами сечений от длины кабеля и ожидаемой силы тока. Для версии меня из прошлого года она была бы бесценна.
Осенью я купил маленькую мойку высокого давления Kärcher K2 за €70.
В кадре7 фото · 3 видео
Порадовался очистке от зеленого нароста спасательных строп (lifeline), швартовых (mooring lines), иллюминаторов (portlights), деревянных поручней (handrails), румпеля (tiller) и других деревянных элементов. Эмоции поубавились, как только швартовые распушились (порвались наружные нити), герметик слетел с иллюминаторов, а на дереве появилась эрозия.
Читать запись здесьСвернуть запись
Осенью я купил маленькую мойку высокого давления Kärcher K2 за €70. Чуда не случилось: капли краски от предыдущего владельца так остались. Страшного тоже не произошло: сколы не увеличились. Из приятного – мойка отмывала грязь.
Порадовался очистке от зеленого нароста спасательных строп (lifeline), швартовых (mooring lines), иллюминаторов (portlights), деревянных поручней (handrails), румпеля (tiller) и других деревянных элементов. Эмоции поубавились, как только швартовые распушились (порвались наружные нити), герметик слетел с иллюминаторов, а на дереве появилась эрозия.
Швартовые поживут сезон. Спасательный строп в порядке. Сквозь люк начала сочиться вода. Но там старая и потрескавшаяся прокладка. Ей на замену было куплено 3 метра самоклеящейся (self-adhesive) резиновой полоски 20мм х 10мм (rubber strip) за €16. Перед поклейкой, я прошёлся по поверхности шпателем и спиртом. Результатом доволен, надо будет повторить для рундуков (lockers).
С окон шпателем убрал остатки герметика, проспиртовал поверхность, купил чёрный Sikaflex 591 с защитой от УФ-излучения за €15 и набор уголков за €12 (Sealant Joint Tool Kit). Монтажным пистолетом (caulking gun) нанёс герметик и выровнял его уголками. По факту я заляпал себя и всё вокруг. Надо было использовать перчатки и малярный скотч. После затвердевания поверхность легко очистить шпателем и спиртом.
С деревом сложнее. Остатки лака убирал 60 зерном. Борозды выравнивал 80-ым. Отшлифовывал 240-ым. Полировал 600-ым. Смотреть как меняется текстура поверхности и проступают новые детали при повышении зерна — бесценно. Губчатой кисточкой (foam brush) нанёс 3-4 слоя тикового масла. Выглядит оно как морилка. Может это она и есть. Липкая и окрашивает в красный. После застывания приобретает ореховый оттенок. Наделяет дерево водоотталкивающими свойствами. Я не подумал от неё защититься малярным скотчем. То, что застыло на гелькоуте, смог убрать шпателем. Следы на антискользящей поверхности (anti-slip) не взяли ни спирт, ни керосин, ни ацетон, ни уайт-спирит.
Ветер может прикладывать на парус более тонны веса, а натяжение контролировать как-то надо.
В кадре3 фото · 3 видео
20 апреля 2024 я решил перебрать их. На лодке стоят две австралийские Barlow 22. К несчастью, производитель закрылся, так что запчастей не купить. Посмотрев видео с разбором, понял, что процедура не должна вызвать сложности. Но я застрял уже при первой попытке открутить сдерживающий винт.
Читать запись здесьСвернуть запись
Ветер может прикладывать на парус более тонны веса, а натяжение контролировать как-то надо. Именно для этого в кокпите установлены 2 лебёдки (winch) для шкотов стакселя (headsail sheet lines). По-хорошему они должны легко крутиться, приятно потрескивая шестернями. Однако та, что на левом борту (port side), проворачивалась с трудом и не трещала, а у той, что на правом борту (starboard side) треск был недостаточно звонкий.
20 апреля 2024 я решил перебрать их. На лодке стоят две австралийские Barlow 22. К несчастью, производитель закрылся, так что запчастей не купить. Посмотрев видео с разбором, понял, что процедура не должна вызвать сложности. Но я застрял уже при первой попытке открутить сдерживающий винт. Он прокручивался вместе с лебёдкой. Я нашёл ещё одно видео, в котором автор рассказал, что столкнулся с той же проблемой. Он намотал шкот в 4 шлага, которые не давали ей проворачиваться. Мне это тоже помогло.
Процесс разбора оказался простым. Полное обслуживание можно сделать за 10-15 минут. Но не в моём случае.
Во-первых, старая смазка (grease) превратилась в пластилин и забила собой всё, что могла. Я не придумал ничего лучше, чем взять плоскую отвёртку и динамично скрести ей на всех ровных поверхностях.
Во-вторых, роликовые подшипники прилипли к внешнему куполу изнутри. Сами ролики металлические, но вставлены они в пластиковый корпус. Я аккуратно выбивал его отвёрткой, стараясь не разбить пластик. Полностью счистить старую смазку не смог. Уже после вспомнил про видео от Евгении Любимовой, где она отмачивала их в соляре / дизеле.
В-третьих, нужно быть предельно внимательным с миллиметровыми пружинками стопоров. Они ни к чему не закреплены. Одна такая выпала у меня из рук. Благо, что недалеко.
После обратной сборки зазвучал приятный звонкий треск. В целом, теперь я собираюсь перебирать лебёдки каждую весну перед спуском. Это час работы на 4 штуки, а жизни такому важному инструменту прибавит на лета.
В тот же день, 12 апреля 2024, ребята из Davidswerft отозвались сразу поставить мачту.
В кадре6 фото · 4 видео
Я пришвартовался у мачтового крана. Работники привезли мачту на распорке из двух колёс. Фиксаторами (pin) закрепили краспицы (spreaders) и ванты (shrouds). Под ними провели стропы. Подняли мачту и аккуратно вставили через отверстие на палубе в паз внутри кают-компании.
Читать запись здесьСвернуть запись
Я пришвартовался у мачтового крана. Работники привезли мачту на распорке из двух колёс. Фиксаторами (pin) закрепили краспицы (spreaders) и ванты (shrouds). Под ними провели стропы. Подняли мачту и аккуратно вставили через отверстие на палубе в паз внутри кают-компании. Отверстие широкое, поэтому я заполнил пустоты резиновыми прокладками (rubber stripe). Чтобы мачта не наваливалась на кран, мы находились на противоположном борте. Закрутили ванты и ахтерштаг (backstay) талрепом (turnbuckle) выравнивая мачту их натяжением. Убрали стропы.
Через день приехал для установки парусов.
Сначала поставил гик (boom). Поднял его на топенант (topping lift). Установил оттяжку (boom vang / kicking strap). Зафиксировал гика-шкот (main sheet). Затянул lazy jack — ловушку для паруса, удерживающую его на гике.
В гик через паз (groove) протянул нижнюю шкаторину (foot) грота (main sail). Галсовый угол (tack) закрепил на "рогах" вертлюга (gooseneck), а шкотовый (clew) натянул водительским узлом (trucker's hitch) к ноку (boom end). В самой мачте также находится паз. Освободил на нём стопор и начал поднимать (hoist) парус за фал (halyard), попутно вставляя ползуны (slugs / slides) передней шкаторины (luff). Ветер осложнял процесс. Дуло в корму. Снаружи виднелись волны с барашками (white horses). Прогноз показывал Bft 8 (70 км/ч). Приходилось выжидать паузы и вытягивать по полметра вверх. После установки стопора под последним ползуном, я приспустил (easy) грот для установки первой и второй полки рифов. Далее парус был спущен (dropped), сложен (folded) и накрыт чехлом (cover).
Со стакселем (headsail / foresail) помог сосед. К скрутке в паз вставил переднюю шкаторину (luff), а галсовый (tack) и фаловый (head) углы закрепил на скобы / мочки (shackles). Шкоты привязал на булинь (bowline knot). Пока сосед удерживал парус, я поднимал его за фал (halyard), после чего линем скрутки (furler line) закрутил вокруг форштага (forestay).
С утра приезжаю на яхту. Есть время что-то поделать, так как за очередь отвечает харбормастер по только ему известной схеме. В какой-то момент мне машут рукой и говорят, что минут через 40 займутся мной. Я уточнил борт, который будет прижат к пирсу. Ответили, что правый.
Читать запись здесьСвернуть запись
С утра приезжаю на яхту. Есть время что-то поделать, так как за очередь отвечает харбормастер по только ему известной схеме. В какой-то момент мне машут рукой и говорят, что минут через 40 займутся мной. Я уточнил борт, который будет прижат к пирсу. Ответили, что правый.
Поднимаюсь и подготавливаю два швартовых на правую сторону. Их будут придерживать, чтобы корпус не крутился на кране, а потом ими же зафиксируют лодку к пирсу. Спускаюсь, убираю лестницу и всё вокруг. Беру засохший валик и ванночку для краски, в которую сливаю немного оставшейся необрастайки.
Подъезжает трактор с платформой и приподнимает распорки, на которых стоит яхта. Подвозит её к крану. Там её подвешивают на стропы и приподнимают. От распорок остались квадраты по бокам и полоски внизу киля, которые были мне недоступны во время работ по корпусу. Мне дают время, чтобы подойти с ванночкой и закрасить их.
Яхту переносят на воду, погружают, фиксируют к пирсу и, не снимая строп, предлагают мне посмотреть наличие течи. Я проверяю трюм, кингстоны, килевые болты. Всё сухо. Стропы убирают.
Подаю электричество на двигатель. Включаю его. Даю 5 минут прогреться, сам смотрю на наличие дыма и воды в выхлопе, спускаюсь внутрь, чтобы проверить, как поступает забортная вода в фильтр грубой очистки и не потёк ли импеллер.
К этому моменту кран начал поднимать следующую яхту, а я, оттолкнувшись от пирса, направился к мачтовому крану.
Под замену пошли навигационные огни с лампочек накаливания (дата производства 1975 г, суммарное потребление 105Вт) на LED. Каждая новая лампочка стоит €10. Поменял 4 штуки (кормовой, два бортовых и топовый огни), снизив потребление до 15 Вт. Всё бы ничего, но лампы было так тяжело открыть, что сначала пришлось нагревать пластик, а потом бить тупой насадкой от отвёртки.
Читать запись здесьСвернуть запись
Корпус подготовлен. Нужно разобраться с остальными системами.
Под замену пошли навигационные огни с лампочек накаливания (дата производства 1975 г, суммарное потребление 105Вт) на LED. Каждая новая лампочка стоит €10. Поменял 4 штуки (кормовой, два бортовых и топовый огни), снизив потребление до 15 Вт. Всё бы ничего, но лампы было так тяжело открыть, что сначала пришлось нагревать пластик, а потом бить тупой насадкой от отвёртки.
Далее убрал сифон из системы охлаждения двигателя. Во-первых, его функцию дублировал поставленный фильтр грубой очистки. Во-вторых, импеллер "плюёт" воду выстрелами. Из-за этого она сочится через воздушный клапан сифона, попадая на двигатель. Этим вызвала оксидацию в паре мест.
Металлической стяжкой (hose clamp) закрепил два радарных рефлектора (по €45 каждый) на вантах у места крепления к мачте. Это должно повысить видимость яхты на радарах, отобразив в виде большого препятствия.
Заменил индикатор ветра Windex за €50. У меня антенна от Glomex и у них есть возможность покупки совместимого индикатора, который устанавливается на саму антенну.
Ещё было интересно что там в топливном танке. Осенью он был заполнен под завязку и разбавлен аддитивами. Я попытался посмотреть через эндоскоп, что внутри, но увидел лишь изумрудное месиво. Тестовый запуск показал, что всё ок. Однако чуть позже понял, что надо было снять топливный шланг и немного слить дизеля, чтобы убедиться в отсутствии сконденсированной воды.
Напоследок визуально прошёлся по стоячему и бегучему такелажу. Убедился в отсутствии порванных тросовых и канатных нитей.
2. 23 февраля. Начал зачищать поверхность до голого металла. Пока работал со шлифмашиной над корпусом, то сразу отшлифовал лопасти тем же 80-ым зерном 3. 2 марта. Ленточной шлифмашиной с 60-ым зерном прошёлся по тонким и узким местам между лопастей 4. 23 марта. В день нанесения грунтовки взял 40-ую шкурку и прошёлся ещё раз по всему металлу 5. 23 марта.
Читать запись здесьСвернуть запись
Помимо корпуса нужно позаботиться о пропеллере. Его можно просто отшлифовать. Вроде, если он имеет в составе достаточно меди, а отшлифован под зеркало, то балянусы не смогут зацепиться и нарасти. Ещё вариант покрыть его необрастайкой для пропеллеров. Продаётся в форматах обычной и аэрозольной красок. Я же решил попробовать небольшое ноу-хау в виде Hempel Silic One Proppeler Kit.
Как это было: 1. 23 февраля. Снял защитный анод 2. 23 февраля. Начал зачищать поверхность до голого металла. Пока работал со шлифмашиной над корпусом, то сразу отшлифовал лопасти тем же 80-ым зерном 3. 2 марта. Ленточной шлифмашиной с 60-ым зерном прошёлся по тонким и узким местам между лопастей 4. 23 марта. В день нанесения грунтовки взял 40-ую шкурку и прошёлся ещё раз по всему металлу 5. 23 марта. Отмыл винт средством Hempel Pre-Clean, как это делал перед полировкой и грунтовкой 6. 23 марта. Смешал половину двухкомпонентной эпоксидной грунтовки Hempel Light Primer и кисточкой нанёс его на высохший винт. При 10 градусах оставляем минимум на 8 часов 7. 29 марта. Через неделю, перед покраской корпуса, смешав остатки, нанёс второй слой эпоксидной грунтовки 8. 29 марта. В тот же день, после работ над первым слоем необрастайки, прошло около 5 часов. Как раз время для слоя связующего покрытия Hempel Silic One Tiecoat. Ему нужно 16 часов для затвердевания. Еду домой ночевать 9. 30 марта. Утром покрасил корпус вторым слоем необрастайки, закончив работы по корпусу. К тому времени связующее покрытие высыхало уже как минимум 18 часов. Аккуратно кистью нанёс финишный слой Hempel Silic One. Ему требуется хотя бы полтора дня до погружения в воду, но не более месяца 10. 5 апреля. Плоской отвёрткой и тонкой полоской 80й шкурки почистил вал от засохших капель краски. Поставил защитный анод обратно
На 4 слоя ушло 4 кисточки. По заверениям производителя Silic One хватит на 2 года, после чего мне нужно будет лишь помыть его и нанести ещё один финишный слой сверху. Посмотрим.
Поверх грунтовки идёт необрастающая (antifouling) краска.
В кадре5 фото · 1 видео
— Soft / self-polishing / self-eroding классика, с ходом отпадающая тонкими слоями вместе с наросшей живностью — Coppercoat, являющийся смесью медной пыли с эпоксидной смолой. Крайне дорого и не экологично. Но просит ухода лишь раз в 10-15 лет. Судя по отзывам, при нанесении можно оплошать и придётся переделывать — Hempel Silic One из статьи о которой я упоминал ранее.
Читать запись здесьСвернуть запись
Поверх грунтовки идёт необрастающая (antifouling) краска. Она содержит токсичные biocide вещества, предотвращающие рост балянусов (barnacles). Прошлым летом их наросло столько, что моя лодка потеряла двое в скорости, а винт превратился в булаву. Я упоминал об этом тут,тут,тут,тут и тут. Кстати, сейчас страны и отдельные марины начали процесс запрета использования biocide красок (Швеция и Нидерланды, например).
Что есть на рынке: — Hard краски для скоростных лодок (>30 узлов) — Soft / self-polishing / self-eroding классика, с ходом отпадающая тонкими слоями вместе с наросшей живностью — Coppercoat, являющийся смесью медной пыли с эпоксидной смолой. Крайне дорого и не экологично. Но просит ухода лишь раз в 10-15 лет. Судя по отзывам, при нанесении можно оплошать и придётся переделывать — Hempel Silic One из статьи о которой я упоминал ранее. Дорогая и экологичная biocid-free краска, которая создаёт гладкий защитный слой. Любая наросшая живность соскальзывает с него. Отзывов не нашёл
Я решил пойти по классике. 29 марта 2024 г разложил 6 банок Hempel Mille NCT по 0.75 л, кисточку для труднодоступных мест, 2 валика и защитный костюм. Нужно 2 слоя. Валика как раз хватает на слой. Между губчатым foam и шерстяным разницы не заметил. Считается, что краску следует наносить прямо перед спуском. Однако на моей указана рекомендация дать просохнуть 8 часов перед погружением.
Необрастайка наносилась хуже грунтовки. После нескольких движений валиком она начинала цепляться за него же и тонкими нитями отлетать во все стороны, покрывая меня и пол каплями. Теперь думаю как её от одежды оттереть, т.к. защитный костюм своё не отработал. В первом проходе я случайно израсходовал лишь 1 банку на всю лодку. Пришлось сразу пройтись ещё раз, стараясь наносить щедро и совершая не больше 3 движений валиком. Так ушло ещё 2 банки. Возможно кисточкой работать удобнее. На следующий день я повторил процедуру, снова израсходовав 2 банки. Последняя шестая осталась не у дел.
В целом, поверх корпуса применяются два вида химии: грунтовка (primer) и необрастающая краска (antifouling paint). Первая защищает пластик от осмоса через проникновение воды, вторая предотвращает рост балянусов. Вообще, поверх предыдущего слоя необрастайки можно сразу наносить новый, но желательно, чтобы обе краски были "совместимы".
Читать запись здесьСвернуть запись
23 марта 2024 г, я вернулся к подводной части. Визуальный осмотр не показал проблем с целостностью корпуса, поэтому работ со стеклотканью и филером я не планировал.
В целом, поверх корпуса применяются два вида химии: грунтовка (primer) и необрастающая краска (antifouling paint). Первая защищает пластик от осмоса через проникновение воды, вторая предотвращает рост балянусов. Вообще, поверх предыдущего слоя необрастайки можно сразу наносить новый, но желательно, чтобы обе краски были "совместимы". Если предыдущий слой где-то полопался, то эти места следует предварительно покрыть грунтовкой.
Сами грунтовки различаются на однокомпонентные и двухкомпонентные. Двухкомпонентные можно наносить только поверх двухкомпонентных. Однокомпонентным не важны предыдущие слои. Так как я не знал ни марку, ни вид предыдущих слоёв краски и грунтовки, то по рекомендации производителя, решил нанести слой однокомпонентной грунтовки поверх всей подводной части.
Очень вовремя мне попалась статья от Practical Boat Owner со сравнением различных красок. Прочитав её, я остановил выбор на средствах от Hempel. У них, кстати, отличный сайт с руководствами и документацией к каждому продукту, а на YouTube есть канал с видео к каждому руководству.
Поверхность предварительно нужно отмыть и просушить средством Hempel Pre-Clean, как при полировке. На мою 29 футовую лодку с плавниковым килем ушли литр грунтовки Hempel Underwater Primer и 3 часа времени. Для работ использовал губчатый валик. Грунтовка наносилась легко и ложилась ровным тонким слоем. Из рекомендаций, могу посоветовать приобрести удлинитель для валика. С ним удобнее работать по большим поверхностям. Согласно спецификации при температуре воздуха в +10 градусов праймер должен сохнуть не менее 8 часов и не более 30 дней. Поэтому я оставил яхту ещё на неделю.
Сразу после отшкуривания я решил поухаживать за надводной частью.
В кадре7 фото · 3 видео
Приехав пораньше, я развёл Hempel Pre-Clean с водой в пропорции 1:20. Вышло три раза по 100мл средства с 2л воды. По эффекту оно чем-то напоминает Fairy. Смесь пенилась, быстро высыхала, хорошо чистила и обезжиривала. Фото 1-3. Затем полировка. Заранее на шлифмашину я купил по 5 губчатых, войлочных и шерстяных насадок, не зная какие подойдут лучше.
Читать запись здесьСвернуть запись
Сразу после отшкуривания я решил поухаживать за надводной частью. Она нуждается как в защите от агрессивной водной среды, так и от солнечного ультрафиолета. Сюда входит 3 шага: — подготовить поверхность чистящим средством — отполировать — нанести воск (опционально)
Приехав пораньше, я развёл Hempel Pre-Clean с водой в пропорции 1:20. Вышло три раза по 100мл средства с 2л воды. По эффекту оно чем-то напоминает Fairy. Смесь пенилась, быстро высыхала, хорошо чистила и обезжиривала. Фото 1-3.
Затем полировка. Заранее на шлифмашину я купил по 5 губчатых, войлочных и шерстяных насадок, не зная какие подойдут лучше. Пригодились все: губчатой наносил полироль Hempel Custom Marine Polish, потом войлочной втирал её и финишно проходился шерстяной. Гелькоут приобрёл зеркальный блеск. Въевшиеся разводы как рукой сняло. Ушло примерно половина бутылки полироли и по 3 насадки каждого вида. Фото 4-6.
Как работать с воском Yachtcare Boat Wax я не понял. Губчатой насадкой попытался нанести её на борта. Уходило очень мало. Кажется, этой банки лет на 10 может хватить. После нанесения получил белый непрозрачный слой с круговыми разводами. Начал его втирать шерстяными насадками. В итоге толи я втёр этот воск, толи снял обратно и дополнительно подполировал яхту. Не уверен, что стоит этим заниматься и в следующем году. Фото 7-10.
Не обошлось без эксцессов. После дня работ со шлифмашиной руки начинают гудеть. Во время нанесения воска пару раз зажимало мышцы на предплечье. А венцом стала выпавшая из-под ног стремянка. В этот момент я успел правой рукой схватиться за борт с включенной машинкой в левой руке, после чего спрыгнуть вниз на колени и повалиться на бок. Это было 8 марта. Сейчас за окном 1 апреля, а правое плечо до сих пор болит. В общем после активного рабочего дня старайтесь замедлять свой ритм и быть аккуратнее.
Первым шагом подготовки к сезону было отшкуривание корпуса ниже ватерлинии.
В кадре5 фото · 5 видео
— бюджетная шлиф машинка от Bosch за €50 и набор из 25 дисков с 80 зерном — малярный скотч — пластиковая плёнка — фонарик на лоб — защитные костюм, маска, очки, перчатки Сначала скотчем определил границы ватерлинии. Только начав работу, сразу был остановлен соседями. Попросили обернуть лодку чем-то, так как они не хотят задыхаться в пыли.
Читать запись здесьСвернуть запись
Первым шагом подготовки к сезону было отшкуривание корпуса ниже ватерлинии. Для этого куплены: — бюджетная шлиф машинка от Bosch за €50 и набор из 25 дисков с 80 зерном — малярный скотч — пластиковая плёнка — фонарик на лоб — защитные костюм, маска, очки, перчатки
Сначала скотчем определил границы ватерлинии. Только начав работу, сразу был остановлен соседями. Попросили обернуть лодку чем-то, так как они не хотят задыхаться в пыли. Проблем нет, в ближайшем Bauhaus я нашёл плёнку 25м х 2.5м со встроенной полоской малярного скотча.
Шлифовать было долго и тяжело. Возможно из-за дешёвой машинки. Суммарно потратил около 15 часов и столько же дисков. Облако пыли было настолько плотным, что я с трудом видел кончики пальцев на вытянутой руке. Главной целью было убрать жёлтые следы балянусов на слое краски. Местами доходил до грунтовки. Лопасти пропеллера очистил до металла. Для узких мест дополнительно была приобретена ленточная шлиф машика Black & Decker за €52.
Тяжелее всего было бороться с запотевающими очками. 10 секунд и перед глазами марево. Нужна была какая-то эмульсия, которая создавала бы защитный слой от конденсата. В качестве эмульсии я решил попробовать либо масло, либо Fairy. Чистящее средство подошло идеально.
Что недоглядел. Во-первых, надо стелить пластиковую плёнку под лодку. Больше часа ушло на соскабливание пыли веником. Во-вторых, эта пыль очень вредная и просачивается через маску. Когда я её смывал с лица и рук, то она скатывалась в вязкую глину. У Григория в комментариях я увидел совет, что лучше делать влажную шлифовку. А у некоторых соседей были шлиф аппараты, которые сразу вытягивали пыль в бочку с водой.
Зачем это всё? На любых неровностях балянусы с удовольствием нарастут. А большое количество слоёв краски может со временем отлетать, оголяя пластик, что может привести к осмосу. Хотя некоторые забивают, как видно на последней фотографии с соседней яхтой.
После подъёма яхты на зимнее хранение встал вопрос об уходе за парусами и спрейхудом.
В кадре9 фото
Перед зимовкой их рекомендуют помыть чистой водой, просушить и хранить в тёплом помещении. В октябре я этим занялся, сняв с яхты и отвезя домой. Для хранения на ebay был куплен парусный мешок за €10. Однако во мне теплилась неуверенность всё ли сделано правильно. У спрейхуда разошлись швы в двух местах, а окно стало почти непрозрачным.
Читать запись здесьСвернуть запись
Перед зимовкой их рекомендуют помыть чистой водой, просушить и хранить в тёплом помещении. В октябре я этим занялся, сняв с яхты и отвезя домой. Для хранения на ebay был куплен парусный мешок за €10. Однако во мне теплилась неуверенность всё ли сделано правильно.
У спрейхуда разошлись швы в двух местах, а окно стало почти непрозрачным. Как раз в журнале Practical Boat Owner попалась статья, в которой описывался процесс замены окна и то, что он не очень-то дорогой по деньгам.
В январе я отнёс стаксель и спрейхуд в парусную мастерскую Киля. Это было интересным опытом — ребята работают в гигантском тёплом зале с лакированными полами по которым можно ходить только босиком. Моё добро развернули, осмотрели и сказали следующее: — В заказе мойки нет смысла. Они сами отдают паруса на аутсорс, где их промывают специальными пенящимися шампунями и это очень дорого. Достаточно самому всполаскивать водой от соли. — У стакселя УФ-защита уже на ладан дышит, но перешивать её поздно. Парусу осталось жить пару лет, а новая УФ-накладка прослужит лет 10-15. — Поэтому, когда я решусь на пошив нового паруса, они советуют вместо накладки заказать у них пошив парусного носка/снуфера. Он будет почти вечным и даст УФ защиту для любого паруса. — Однако, они обновят швы по нижней шкаторине, т.к. леера их заметно повредили. Это обойдётся в €110. — Касательно спрейхуда. Они заменят окно и могут подшить разошедшиеся швы, но лучше перешить всё полностью. Была использована слишком тонкая нить, которая будет расходиться снова. Цена €132.
На днях я забрал у них парус и спрейхуд. Всем доволен. Заодно отнёс штормовой стаксель, так как в нём нужно заменить молнию. Но об этом в другой раз.
Последние 2 недели я искал подходы к решению проблемы с щупом. По совету @Kirill_Yuzhakov привязывал его к швартову с огоном. Пытался висеть и подпрыгивать на нём, протягивал к лебёдке и закручивал до проворотов. После комментария @sparkgen, заказал на Amazon эндоскоп.
Читать запись здесьСвернуть запись
Последние 2 недели я искал подходы к решению проблемы с щупом. По совету @Kirill_Yuzhakov привязывал его к швартову с огоном. Пытался висеть и подпрыгивать на нём, протягивал к лебёдке и закручивал до проворотов.
После комментария @sparkgen, заказал на Amazon эндоскоп. Их 2 вида: однокамерный диаметром 4 мм и двухкамерный (вторая камера сбоку) диаметром 8 мм. Цена €25-€50. Увидел, что щуп не закушен, о чём предостерегал @FinderOnline, но был превращён валом в двойную спираль, словно миксерная насадка для теста. Первый изгиб более 90°.
Знакомый отца, говорил, что с его двигателем такое бывало под десяток раз. Но у него под щупом есть расширяющая отверстие откручиваемая насадка. В моём Nanni N2.14 такого нет.
Я обратился к @AlexMemfis. Он мне позвонил и дал тот же совет, что и @evgen_ru79 — тянуть или закручивать щуп в противоположную от первого загиба сторону. Это даст усилие на распрямление. Также сказал проверить целостность щупа. Малейшая оставленная стружка может привести к капремонту. Как вариант, залить и слить масло для прочистки картера.
В чате Sailing Club написали гайд по подъёму двигателя талью/домкратом на гике. Как объяснили, это в общем-то типовые работы и полезно уметь их выполнять самому. Главное записывать все свои шаги.
Неожиданно, написал Григорий с яхты "Морской медведь". Его опыт судовладельца более 10 лет. Несмотря на перенесённую операцию, он предложил помощь, подготовив несколько вариантов по извлечению и имея серьёзный настрой. В субботу, с 3 ящиками инструментов мы поехали к "Rassvet".
Сработал уже первый план. Григорий поставил на щуп зажим и поддел его монтировкой, взяв опору за крепёжные болты. Правильный угол, прикладываемая сила в ~250 кг и 20 минут усилий вытянули щуп. Воспользовавшись наличием болгарки, он был переделан в затычку, дабы избежать повторения ситуации с новым щупом.
Спасибо всем, кто отозвался и помогал мне. Я вам очень благодарен. Яхтенному сезону быть по расписанию!
По приезде на яхту я не смог вытащить масляный щуп из моего Nanni Diesel N2.14 от 2005 года. Он выходит примерно на 4 см из отверстия и застревает. Вокруг своей оси его также не провернуть. Я позвонил в несколько яхтенных сервисов и только в одном из них мне согласились помочь.
Читать запись здесьСвернуть запись
По приезде на яхту я не смог вытащить масляный щуп из моего Nanni Diesel N2.14 от 2005 года. Он выходит примерно на 4 см из отверстия и застревает. Вокруг своей оси его также не провернуть. Я позвонил в несколько яхтенных сервисов и только в одном из них мне согласились помочь.
Цена помощи €202 включала выезд в марину, 45 минут работ и заказ нового щупа за €106. Через 2 недели пожилой механик с помощником и новым щупом приехали в марину. Осмотрели двигатель, провернули вал, тянули щуп. Выводы следующие: двигатель расположен в очень узком пространстве из-за чего щуп никогда не вытаскивали под правильным углом и тот немного искривился. В какой-то момент этот изгиб попал на коленвал (crankshaft) двигающий цилиндры и последний оказался сильнее. Видимо, коленвал изогнул его под неестественной дугой и единственный рекомендованный способ его вытащить — это полный подъём двигателя. Возможно(!) тогда можно будет что-то сделать. Неофициальный способ — попробовать приложить силу. В любом случае двигатель нельзя использовать, пока щуп задевает коленвал. На этом они мне оставили купленную запасную деталь и уехали.
Я подошёл к ребятам из марины и спросил почём двигатель из яхты поднять. Они сказали, что если только работа с краном, а остальное я сам откручу/прикручу, то это 3ч * €80 ~= €250. Работа под ключ обойдётся в минимум 20ч * €80 ~= €1600. Но у них нет времени, т.к. спуск на воду уже через месяц, в апреле, а график работ забит плотно.
Вернувшись на яхту, я попробовал закрыть вопрос силой. Протянул в кольцо швартов, поднялся на палубу и навалился всем весом. Кольцо выпрямилось, а щуп не сместился ни на сантиметр.
Я не знаю как справиться с этой проблемой. Если вдруг, кто-то может хоть что-то посоветовать, то буду безмерно благодарен.
По поводу киля. Болты были осмотрены визуально и решено, что с ними всё в порядке. Гайки, шайбы и слой герметика обновлены. Эпоксидку между килем и корпусом сняли, зашлифовали и заполнили слоем полиуретана. Сказали, что смолы было много и, из-за собственной жесткости, в какой-то момент пошла трещина.
По поводу киля. Болты были осмотрены визуально и решено, что с ними всё в порядке. Гайки, шайбы и слой герметика обновлены. Эпоксидку между килем и корпусом сняли, зашлифовали и заполнили слоем полиуретана. Сказали, что смолы было много и, из-за собственной жесткости, в какой-то момент пошла трещина. Полиуретан гибче, а тонкий слой не даст ему лопнуть от внутреннего давления. Теперь между килём и корпусом появилась небольшая площадка, которая ранее была залита эпоксидкой.
По поводу зимнего обслуживания. Список работ следующий: — слили воду с глушитель-ватерлока — трубы заполнили био-антифирзом, который безопасно сливать в море — моторное масло выкачали и утилизировали, свежее залили — аналогично с маслом трансмиссии — заменены топливный и масляный фильтры — заменили цинковый анод на новый Итоговая цена работ с комплектующими €503.
Неожиданно сообщили, что не могут вытащить масляный щуп. Я сразу поехал к ним, чтобы разобраться самому. Летом, хоть туговато, но его возможно было достать.
В конце января состоялся The Düsseldorf International Boat Show или "boot Düsseldorf". Это одна из самых значимых морских выставок, в которой представлено более 1600 стендов из около 50 стран мира. Вот что там можно увидеть:
В кадре4 фото
• отдельный зал с суперяхтами с шести и семи значными ценниками, по которым можно погулять • глубокий бассейн для мастер-классов по дайвингу • извилистый бассейн для каяков и парусных лодок класса "Оптимист" • новейшее оборудование и лодки от известных брендов, которые можно осмотреть, потрогать, зайти внутрь • представители услуг: от электронных логов до страховщиков и представителей яхтенных школ • возможность встретиться с яхтенными "звёздами" и блогерами типа того же…
Читать запись здесьСвернуть запись
• отдельный зал с суперяхтами с шести и семи значными ценниками, по которым можно погулять • глубокий бассейн для мастер-классов по дайвингу • извилистый бассейн для каяков и парусных лодок класса "Оптимист" • новейшее оборудование и лодки от известных брендов, которые можно осмотреть, потрогать, зайти внутрь • представители услуг: от электронных логов до страховщиков и представителей яхтенных школ • возможность встретиться с яхтенными "звёздами" и блогерами типа того же Erik Aandera
Мне сильно хотелось посетить это шоу. Дабы избежать толпы, выбор пал на дни закрытия. €300 ушло за отель, €180 за билеты туда-обратно на скоростной поезд на меня и Машу и €42 за само шоу. За неделю до поездки появились новости, что немецкие железные дороги будут всю последующую неделю бастовать. Теплилась вера, что это обойдёт скоростные поезда. Но во вторник утром пришло письмо, что поезд отменён. Я бросился искать все возможные способы добраться до Дюссельдорфа, но оставшиеся варианты типа FlixBus, FlixTrain, BlaBlaCar и самолётов были уже недоступны.
Вечером я начал попытки вернуть деньги: 1) Отправил email в boot Düsseldorf. Через 4 дня получил средства обратно 2) Бесплатный период отмены брони в отель закончился. Я попросил хоть немного, но вернуть денег. Они согласились на штраф в 50% от стоимости 3) Билеты на поезд были куплены по невозвратному тарифу. Я написал письмо по форме и до сих пор жду ответа
Итого €42 евро вернулось, €135 потеряны, €180 пока подвисли, но не в мою сторону. Выводы? Не пренебрегайте "забастовками" в ЕС, старайтесь выбирать отель с отменой брони в последний день, страхуйте свой отпуск и поездки. В следующем году буду пытаться снова.
UPD 21.03.24: Спустя 3 месяца я получил возврат €180 за билеты на поезд.
В январе занялся документами на лодку. Год назад писал запрос на flaggenzertifikate@bsh.de в das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH, Федеральное морское и гидрографическое агентство Германии) с просьбой прояснить процедуру регистрации sportboot. Сначала получаем call sign позывной и MMSI-код.
Читать запись здесьСвернуть запись
В январе занялся документами на лодку. Год назад писал запрос на flaggenzertifikate@bsh.de в das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH, Федеральное морское и гидрографическое агентство Германии) с просьбой прояснить процедуру регистрации sportboot.
Сначала получаем call sign позывной и MMSI-код. Идём на сайт Федерального сетевого агентства Bundesnetzagentur. Там скачиваем анкету, заполняем и отправляем по физической почте. Через неделю в ответном письме находим Ship Station Licence. Также ежегодно будут приходить счета за обслуживание MMSI-кода. До €5 в год. Выпуск стоил €59, но счёт на оплату пришёл только через 6 месяцев в июне.
Далее регистрация лодки. Тут 3 опции: 1. Регистрация в морском регистре. Дорого, зато навсегда. Даёт право использовать флаг и доказывает право собственности. Подача через сайт BSH, используя ИНН, выданный Elster. Только для граждан ЕС, проживающих в Германии. 2. Flaggenzertifikat. €88 на 8 лет. Даёт право использовать флаг. Не доказывает право собственности. Подача через сайт BSH, используя свой ИНН, выданный Elster. Только для граждан ЕС, проживающих в Германии. 3. International Boat Certificate (IBS). €35 на 2 года. Не даёт право использовать флаг. Доказывает право собственности. Выдаётся парусной ассоциацией DSV (аналог ВФПС), ассоциацией моторных яхт DMYV и автомобильным клубом ADAC. У DSV и ADAC заявка подаётся онлайн. Для всех проживающих в Германии.
Я выбрал ADAC из-за удобного сайта и приложения для шкиперов. Анкета включает информацию о лодке, её габаритах, серийных номерах двигателя и радиооборудования, MMSI, call sign. Через неделю на почту приходит письмо с сертификатом.
Имея MMSI номер и регистрацию я, прихоти ради, сделал дизайн печати и заказал её производство за €15. Теперь логбук выглядит солиднее.
– В феврале сдал на немецкие ICC права Sportbootfuehrerschein (SBF) See – В марте сдал экзамен SBF Binnen на внутренние воды ЕС – В апреле сдал на радиооператора морских (GMDSS SRC) и внутренних (UBI) водных путей Сюрвей: – Перечитал несколько тысяч объявлений, из которых выбрал понравившиеся – Через @Unakaru, вышел на @AlexMemfis, который помог мне с поиском, покупкой и обслуживанием яхты – В Киле осмотрел Deerberg Amethyst 27 и Haff 35, слетал в Норвегию на осмотр…
Читать запись здесьСвернуть запись
Образование: – В феврале сдал на немецкие ICC права Sportbootfuehrerschein (SBF) See – В марте сдал экзамен SBF Binnen на внутренние воды ЕС – В апреле сдал на радиооператора морских (GMDSS SRC) и внутренних (UBI) водных путей
Сюрвей: – Перечитал несколько тысяч объявлений, из которых выбрал понравившиеся – Через @Unakaru, вышел на @AlexMemfis, который помог мне с поиском, покупкой и обслуживанием яхты – В Киле осмотрел Deerberg Amethyst 27 и Haff 35, слетал в Норвегию на осмотр Marieholm 32, в Гамбурге осматривал Marieholm 28, а в Любеке — Najade 900. Все эти лодки Алексей отмёл, как переоценённые или требующие больших вложений – В мае я поехал в Швецию без обратного билета на осмотр Lord Helmsman, Linjet 30 и Ohlson 29, владельцем которого стал впоследствии
Траты: – Покупка парусника €6200 + услуги сюрвея €1000 + 3 технические консультации €300 – Годовая страховка €350 + стоянка (лето + зима) €2400 + помощь в снятии мачты €185 + услуги крана для зимнего хранения €550 – Подготовка яхты (швартовые, кранцы, спас жилеты, lifelines, jacklines, флаг, дизель, инструменты, химия…): ~€1500 – Из-за потери ходовой скорости вдвое я прилично помучался с двигателем. В итоге, помогла чистка корпуса за €300 – Нейтрализация пролитой кислоты, замена аккумуляторных батарей, установка электрического щитка и частичная переделка электрики отняли у меня полтора месяца и €900 – Замена солнечных батарей и контроллера обошлись ещё в €350 – Ремонт киля €1200 Всего: €15000, что превзошло все мои ожидания. Это порядка 6-12 недель чартеров. Кроме того, на лодку ещё просятся навигационные инструменты (€1500-2000), вторая солнечная панель (€150), контроллер заряда от альтернатора Victron Orion-Tr 12/12 30A (€250), контроллер заряда для стартовой батареи (€100) и сама стартовая батарея (€150). Об AIS (€800), Windvane (€2000), спас плоте (€900) и EPIRB (€900) для безопасных ночных переходов можно даже не мечтать, а о замене лееров и вант даже не заикаться.
Что ещё: – Море опыта в осмотре и обслуживании яхт. Никакой чартер не даст этого – Адреналиновое путешествие в 300 миль из Швеции в Германию – Несколько душевных выходов по Любекской бухте и реке Траве с семьёй и друзьями. Даже с нырянием под лодку – Увидел The Ocean Race (ex-Volvo Ocean Race) собственными глазами – Посетил главное немецкое яхтенное мероприятие Kieler Woche – Исследовал Норвегию на круизном лайнере – Полетал на самолете
Год получился насыщенным и преображающим. Местами даже слишком. Я совершенно не тот человек, которым был в прошлом декабре. Но не собираюсь останавливаться и нахожусь в предвкушении новых приключений и открытий.
На днях мне попалась статья от PBO с обзором электронного логбука SailTies:
В кадре7 фото
- создаёт персональную страницу, которой можно поделиться с другими - позволяет импортировать GPX треки из навионикса - объединяет нескольких пользователей из одного перехода - ведёт статистику по посещённым странам/морям/приливным акваториям - хранит и верифицирует все яхтенные документы - генерирует Sailing CV в виде PDF файла, который можно отправить чартерным компаниям - бесплатен Как по мне, это одно из лучших приложений, что я видел.
Читать запись здесьСвернуть запись
- обладает приятным интерфейсом - создаёт персональную страницу, которой можно поделиться с другими - позволяет импортировать GPX треки из навионикса - объединяет нескольких пользователей из одного перехода - ведёт статистику по посещённым странам/морям/приливным акваториям - хранит и верифицирует все яхтенные документы - генерирует Sailing CV в виде PDF файла, который можно отправить чартерным компаниям - бесплатен
Как по мне, это одно из лучших приложений, что я видел. Я поделился своими впечатлениями в паре яхтенных чатах. По моей ссылке зарегистрировалось 17 пользователей, которые сразу добавились ко мне в друзья. Было увлекательно изучать их логбуки.
Неожиданно, через неделю, я получил конверт, в котором нашёл металлический бейдж и благодарственное письмо от авторов. Что невероятно любезно с их стороны.
Но сюрпризы не закончились. По прошествии ещё пары недель среди моих друзей оказался сам Капитан Герман (@CGOffshore), который зафиксировал последний переход до королевства Тонга. Ума не приложу, как моя ссылка дошла до него.
Во вторник, 14 ноября 2023, я получаю email от DavidWerft с фотографией плесени на лодке.
В кадре9 фото
Я спешно начал спрашивать коллег, может ли кто помочь забрать паруса и матрасы домой. Также собрал сумку, куда положил китайский электронный термометр/гигрометр и средство от плесени Yachticon Mold Remover. В субботу утром, 18 ноя 2023, мы поехали в марину. Дима помог погрузить матрасы, полотенца, спальные мешки и паруса в его машину.
Читать запись здесьСвернуть запись
Во вторник, 14 ноября 2023, я получаю email от DavidWerft с фотографией плесени на лодке. Они её обнаружили в ходе работ и рекомендовали увезти паруса в тёплое место. Прошло всего 2 недели после подъёма лодки. Влагопоглотители всё ещё стояли дома.
Я спешно начал спрашивать коллег, может ли кто помочь забрать паруса и матрасы домой. Также собрал сумку, куда положил китайский электронный термометр/гигрометр и средство от плесени Yachticon Mold Remover.
В субботу утром, 18 ноя 2023, мы поехали в марину. Дима помог погрузить матрасы, полотенца, спальные мешки и паруса в его машину. Параллельно, я обеззаразил белый пушок. Больше всего досталось дереву в районе камбуза. Т.к. не хотелось сильно задерживать человека, то заряжать аккумуляторы в этот день я не стал, хотя эту процедуру желательно проводить примерно раз в месяц.
2 декабря я снова отправился на яхту. В этот раз для зарядки батарей и проверки плесени. Из хорошего – там где я обработал её в прошлый раз, всё было чисто. Однако, появилось немного нового налёта на потолке. Путь усложнился тем, что Европу накрыл самый сильный снежный покров с 2010 года. Зато теперь у меня есть красивые фотографии с заснеженной марины.
Когда я в сентябре поднимал лодку для чистки, то на месте стыка киля с корпусом увидел следы ржавчины.
В кадре7 фото · 1 видео
Успокоившись, обратился к единственному эксперту, которого знаю и доверяю – к @AlexMemfis. За консультацию он взял €100. Ознакомившись с фотографиями и видео, посочувствовал, сказав, что именно из-за таких вещей важно при покупке поднимать судно из воды для осмотра корпуса.
Читать запись здесьСвернуть запись
Когда я в сентябре поднимал лодку для чистки, то на месте стыка киля с корпусом увидел следы ржавчины. В этот момент у меня внутри всё опустошилось, т.к. ничего хорошего это не сулит. В голове метались мысли вплоть до продажи яхты, которую я чинил больше, чем путешествовал.
Успокоившись, обратился к единственному эксперту, которого знаю и доверяю – к @AlexMemfis. За консультацию он взял €100. Ознакомившись с фотографиями и видео, посочувствовал, сказав, что именно из-за таких вещей важно при покупке поднимать судно из воды для осмотра корпуса. Мне просто не повезло. Для начала посоветовал написать бывшему владельцу и уточнить, что ему об этом известно. Что я и сделал.
Эрик мне ответил, что знал о проблеме, но ранее она выглядела не так серьезно. Он залил эти места эпоксидкой, но, похоже, она оказалась слишком жесткой и дала трещину. Как вариант, предложил самостоятельно убрать коррозию шлиф машиной, закрыть эпоксидкой, а сверху нанести гибкий уплотнитель типа Sikaflex.
@AlexMemfis согласился с Эриком, но порекомендовал узнать сколько это будет стоить в марине, предупредив, что лучше отказаться, если ценник будет выше €1000-1500. Также он уточнил, что если проржавели килевые болты, то их нужно менять.
При уборке лодки на зимнее хранение, я обратился к ребятам из DavidWerft, перечислив все опасения. Через неделю они выставили счёт в €1210, который я сразу же оплатил. На фото можно увидеть ржавые следы, как их счистили и запечатали.
Сразу после подъёма нужно подготовить яхту к зимней стоянке.
В кадре1 фото
1. Залить дизель до горлышка, чтобы не осталось места для воздуха и возможного конденсата от него. В дизель добавить антибактериальную добавку. Некоторые советуют, наоборот, опустошить бак полностью, а по весне слить воду. 2. Снять шланг забора воды для охлаждения двигателя и сначала прогнать пресную воду, а потом антифриз.
Читать запись здесьСвернуть запись
Сразу после подъёма нужно подготовить яхту к зимней стоянке. Вот чек-лист работ: 1. Залить дизель до горлышка, чтобы не осталось места для воздуха и возможного конденсата от него. В дизель добавить антибактериальную добавку. Некоторые советуют, наоборот, опустошить бак полностью, а по весне слить воду. 2. Снять шланг забора воды для охлаждения двигателя и сначала прогнать пресную воду, а потом антифриз. Его же и оставить в трубах до весны. 3. Просушить помпы и шланги пресной воды. 4. Заменить масляный фильтр и масло: в двигателе и в трансмиссии. 5. Заменить топливный фильтр. 6. Заменить импеллер (вытягивает забортную воду для охлаждения), ремень альтернатора (раскручивает магниты в генераторе) и сальник (установлен на вале перед винтом, предотвращая попадание воды внутрь), если это требуется или прошло 200 часов работы двигателя. 7. Заменить жертвенный анод на вале. 8. Расставить внутри влагопоглотители. (надеюсь, ничего не забыл)
Первый шаг сделал сам. Для восьмого купил специальные мешки с солью, но решил, что привезу их через пару недель. Остальное доверил ребятам с марины. Первое обслуживание пускай сделают профессионалы. Тем более, что летом мне не хватило собственных сил, чтобы открутить топливный фильтр. У них была специальная анкета, но счёт мне пока не выставили. Обновлю пост, когда узнаю цену.
Через день, в пятницу 3 ноя 2023, я снова был на Rassvet.
В кадре5 фото · 2 видео
Какого-то строго порядка не было. По крайней мере на бумаге. Лодки поднимались одна за другой, а харбормастер предупреждал владельцев примерно за полчаса. Получив своё предупреждение, я поставил двигатель на разогрев и стал медленно готовиться к выходу. Было приятно подметить, что сейчас для меня одного эта процедура не вызывает никаких трудностей и местами проходит грациозно.
Читать запись здесьСвернуть запись
Через день, в пятницу 3 ноя 2023, я снова был на Rassvet. В этот раз для подъёма на зимнее хранение.
Какого-то строго порядка не было. По крайней мере на бумаге. Лодки поднимались одна за другой, а харбормастер предупреждал владельцев примерно за полчаса. Получив своё предупреждение, я поставил двигатель на разогрев и стал медленно готовиться к выходу. Было приятно подметить, что сейчас для меня одного эта процедура не вызывает никаких трудностей и местами проходит грациозно. Хотя только весной мы с Лёшей в наш первый день швартовались около часа.
На кране была подвешена большая квадратная платформа, с которой свисали два пояса. Их провели к яхте под водой. Сотрудник марины спросил, где находится пропеллер, чтобы случайно его не задеть. Я показал фотографии с предыдущих крановых работ и обозначил место, куда мы с Димой ныряли для осмотра винта. Для самого подъёма я подготовил два длинных швартовых которыми сотрудники контролировали угол поворота.
Приземлив киль на землю, корпус помыли под напором. Балянусы практически не появились с момента последней чистки. После чего харбормастер на тракторе поставил под лодку специальную платформу с распорками и увёз её в ангар. Цена крановых работ: €321,30 + €58,31 за каждую тонну. Вес моего Ohlson 29 – 3,1 тонна.
1 ноя 2023, в среду, на следующий день после моего 34 дня рождения у меня была договорённость, что реб…
В кадре5 фото
3. Пропустить ремень вокруг мачты под краспицами и немного натянуть его 4. Освободить ванты, которые крепят мачту к бортам 5. Убрать удерживающий стержень со степса, который крепит мачту к корпусу 6. Увеличить натяжение на кране 7. Освободить ахтерштаг и форштаг, которые крепят мачту к носу и корме 8.
Читать запись здесьСвернуть запись
1 ноя 2023, в среду, на следующий день после моего 34 дня рождения у меня была договорённость, что ребята с DAVIDSWERFT в 10:00 помогут мне снять мачту. За €79/час.
Итак, полная уборка выглядит следующим образом: 1. Снять паруса и гик, что было сделано заранее 2. Пришвартоваться около крана 3. Пропустить ремень вокруг мачты под краспицами и немного натянуть его 4. Освободить ванты, которые крепят мачту к бортам 5. Убрать удерживающий стержень со степса, который крепит мачту к корпусу 6. Увеличить натяжение на кране 7. Освободить ахтерштаг и форштаг, которые крепят мачту к носу и корме 8. Далее должна быть синхронная работа трёх человек. Один медленно поднимает кран. Второй вертикально удерживает мачту в кают-компании. Третий следит за первыми двумя, удерживая форштаг и не давая мачте качаться. 9. Далее кран разворачивают в сторону понтона. На земле устанавливают распорки, на которые мачта аккуратно укладывается. 10. Снимаются краспицы, которые относятся на хранение на лодку. В то же время, вся оставшаяся проводка с расстоянием в метр привязывается к мачте небольшими шкертиками длиной от ладони до противоположного плеча. 11. Далее мачта увозится на специальной тележке.
Услуги ребят мне обошлись в €185.
Как только я обратно пришвартовал яхту, то начал её отмывать. Для этого купил маленький Kärcher K2 за $75 и чистящие средства от YachtiCon по $15 за бутылку. Пока драил корпус, вспоминал, как меня заставляли мыть обувь в Москве перед заходом на борт. Следы грязи действительно тяжело отмываются и поддаются только меламиновым губкам (спасибо @krugosvetchiki за совет в одном из видео).
Затем перешёл к главному парусу. При уборке проводки, старался фотографировать положение всех блоков и используемых узлов. Из интересного: у меня нет грота-шкота, поэтому шкоторый угол привязан водительским узлом (Trucker’s Hitch), который позволяет получить хорошее натяжение.
Читать запись здесьСвернуть запись
28 октября стал днём подготовки к зимнему сезону. Утром подключил береговое электричество, чтобы зарядить стартовую и сервисные батари. Затем заполнил дизель танк из канистр под завязку, подлив в него допов от образования бактерий Liqui Moly – Diesel Schutz и Super Diesel Additiv. В салоне от мачты отключил антенну, якорный и топовый огни, а матрасы поднял в вертикальное положение.
Затем перешёл к главному парусу. При уборке проводки, старался фотографировать положение всех блоков и используемых узлов. Из интересного: у меня нет грота-шкота, поэтому шкоторый угол привязан водительским узлом (Trucker’s Hitch), который позволяет получить хорошее натяжение. Нужно было ослабить специальный блок в мачте, а для этого необходимо поднять грот. Только я потянул за фал, как мне предстала картина из десятка древесных клопов и пауков, которые успели обжиться в складках ткани. Пришлось перебороть своё отвращение и скидывать их салфеткой в воду. Сам парус, вытащил на траву, сложил в main sail cover и унёс внутрь яхты.
Отдышавшись, занялся гиком: освободил топенант, шкот, оттяжку, lazy jack. Открутив стопорный винт с пятки, перенёс рею в салон.
Последним в очереди был стаксель. Тут всё как с гротом. Сначала я его раскрутил, а затем травил фал, счищая сонных насекомых. Как только парус лёг на палубу, я освободил оставшиеся углы и поработал с ним на траве. Он был куда тяжелее грота. Приходилось двигаться аккуратно, чтобы случайно не задеть его о что-нибудь. В итоге, и он нашёл своё место в кают-компании.
В тот день я всё ещё болел ковидом и мне было не до поездок в Любек. В понедельник я вышел на работу и сразу был окружён соболезнованиями о произошедшем. Оказывается, в Киле утонуло несколько десятков лодок. @Grotolaz писал об этом у себя в блоге: https://t.me/morskoymedved/846 и https://t.me/morskoymedved/856.
Читать запись здесьСвернуть запись
20 октября по северной Германии прошёлся шторм. Ветер восточный, 10 баллов по Бофорту. Сопровождался он не только 3-4 метровыми волнами, но и подъёмом воды на 2 метра. Вообще, в Балтике уровень приливов порядка 10-20 см, поэтому считается что их здесь нет. Соответственно инфраструктура под это не рассчитана – большинство защитных сооружений ушло под воду и не препятствовало волнам.
Ситуацию ухудшало и то, что из марины ничего не писали, хотя у них есть послештормовая рассылка. Только в среду они отписались, что связались со всеми у кого яхты явно повреждены, а остальных просят самостоятельно проверить свои судна. К письму было приложено видео их борьбы со стихией: https://youtu.be/i18BLk-DF2k. Обратите внимание на высоту полов (столбов к которым швартуются яхты) — обычно они на уровне головы.
На выходных я сразу же направился к Любек. К счастью, моей яхте шторм обошёлся следом от кранца на борту, 10 литрами воды в трюме из-за неплотно закрытого люка и потёртыми швартовыми. Выгодно стоять в реке.
Год назад, с 4 по 14 ноября 2022 года, я проходил обучение RYA Day Skipper в Соленте в последнем поток…
Во-первых, нам попались сизигийные приливы. Раза 3 киль практически доставал до дна во время нашего пути к марине при отливе. Подводные течения требовали работы двигателя почти на полную. А в предпоследний день, из-за того, что мы неправильно учли нарастающую скорость воды, нас отнесло от рассчитанной точки больше чем на милю.
Читать запись здесьСвернуть запись
Год назад, с 4 по 14 ноября 2022 года, я проходил обучение RYA Day Skipper в Соленте в последнем потоке школы Capstan Sailing School под руководством Aubrey Wallis. Вокруг меня собралась команда потрясающих людей с которыми было комфортно ходить под парусом все эти дни. Но что более важно – мне повезло учиться в тяжёлых погодных условиях.
Во-первых, нам попались сизигийные приливы. Раза 3 киль практически доставал до дна во время нашего пути к марине при отливе. Подводные течения требовали работы двигателя почти на полную. А в предпоследний день, из-за того, что мы неправильно учли нарастающую скорость воды, нас отнесло от рассчитанной точки больше чем на милю. Только благодаря этой ошибке до меня дошло, насколько большое значение приливы вносят в план маршрута.
Во-вторых, почти всю первую неделю был стабильный ветер 25-32 узла. А в переходах во второй и третий день нас накрывали порывы до 47 узлов. Все отработали чётко: мы не ушли в броуч и не сбились с курса. Порой такое надо просто пережить, чтобы понять, что ничего страшного в этом нет – стихия бушует, но предсказуемо и контролируемо.
Во многом именно благодаря этому опыту я смог перегнать яхту из Швеции в Германию этой весной, управляя ей в одиночку.
В честь этого небольшого юбилея, я собрал видео о тех приключениях. Никаких комментариев, только яхтинг.
Это так называемый swell или мёртвая зыбь. Созданные штормом 5-6 метровые волны не могут угаснуть в мгновение, продолжая своё движение ещё сотни километров. Я впервые видел, насколько большими они могут быть. Так нас качало ещё несколько часов. Сегодня в театриуме играли в лото, разыгрывая €6000.
Читать запись здесьСвернуть запись
7 окт 2023. Неожиданно проснулся в 6 утра от сильной качки. Её ну никак не должно было быть, так как по прогнозу к этому времени ветер должен был стихнуть до 10 узлов. Я пошёл на балкон. Дуло слабо и в корму, создавая небольшое волнение. Однако, к нам на встречу, против ветра, одна за другой надвигались большие и длинные под горизонт встречные волны, высотой в пару метров. Завораживающая картина.
Это так называемый swell или мёртвая зыбь. Созданные штормом 5-6 метровые волны не могут угаснуть в мгновение, продолжая своё движение ещё сотни километров. Я впервые видел, насколько большими они могут быть. Так нас качало ещё несколько часов.
Сегодня в театриуме играли в лото, разыгрывая €6000. Их мог выиграть первый, у кого бы выпало 10 совпадений за первые 40 бочонков. Не выиграл никто. Потом проводилось шоу ABBA и конкурс на лучшую фотографию в инстаграме с хештегом корабля.
В промежутках я видел, как словно зомби, бесцельно пошатываясь от безделья, бродят люди. Наверняка те, кто взял внутреннюю каюту без окна, либо каюту с иллюминатором. К сожалению, за круиз лучше чуть переплатить и выбрать номер именно с балконом.
Делать правда нечего: поесть, поспать, посмотреть на море, принять душ, почитать книгу и разложить солитера на телефоне. Это весь джентльменский набор развлечений.
Утром 8 октября, в 7:00, пройдя 383 морские мили от Осло или 1207 морских миль всего, мы вернулись в Киль. Последний раз позавтракав, забрали сумки, спустились на 5 палубу за паспортами и вышли в город. Отпуск закончился.
Утром отправились в исторический музей, в котором оказалась скудная выставка: пара мечей викингов, десяток военных орденов и примерно столько же самурайских костюмов. Похоже, что норвежцы любят Японию: в нескольких музеях целые комнаты посвящены ей, а в любом городе суши-баров большем чем пекарен.
Читать запись здесьСвернуть запись
6 окт 2023. Осло. Новый день встретил дождём.
Утром отправились в исторический музей, в котором оказалась скудная выставка: пара мечей викингов, десяток военных орденов и примерно столько же самурайских костюмов. Похоже, что норвежцы любят Японию: в нескольких музеях целые комнаты посвящены ей, а в любом городе суши-баров большем чем пекарен.
Очень хотелось попасть в музей викингов, но он закрыт на реконструкцию аж до 2025 года.
Зато открытым был музей современного искусства. Конечно, ему далеко до Эрарты в Санкт-Петербурге, но мы прекрасно провели время, рассматривая там работы художников. Хочется отметить, что на них намного меньше изображено нищеты, депрессии и смерти, чем в российских картинах.
После музея мирно гуляли по королевскому дворцовому парку. Разглядывали уточек и караульных в национальных костюмах.
Отбытие было в 2:00. К этому времени мы уже спали.
Сойдя на берег и пройдя через красивый оперный театр, мы вошли в музей Мунка. Несмотря на то что это 13-этажное здание, работы художника были выставлены всего в 3 залах. Более того, его самые известные вариации картин "Крик" и "Мадонна" даже не были размещены в этом здании.
Читать запись здесьСвернуть запись
5 окт 2023. Оставив позади 173 морские мили, в 8 утра мы уже были в столице Норвегии. Архитектурно Осло напоминал Москву: смесь модернизма, брутализма, какой-то лужсковской неоклассики и оригинального классицизма.
Сойдя на берег и пройдя через красивый оперный театр, мы вошли в музей Мунка. Несмотря на то что это 13-этажное здание, работы художника были выставлены всего в 3 залах. Более того, его самые известные вариации картин "Крик" и "Мадонна" даже не были размещены в этом здании.
Далее мы направились в Государственный Музей Искусств. Один его только внешний вид уже является искусством. Внутри множество разнообразных комнат – от артефактов древней Японии до дизайна паспорта Норвегии. Там же мы встретили "Крик" Мунка.
Посреди дня пришло смс, что переход в Орхус отменяется и мы остаёмся ещё на день в Осло. Вернувшись на лайнер и поужинав, мы пошли в театриум на лекцию о погоде от капитана. Он рассказал, что завтра ожидаются порывы ветра выше 60 узлов и волны высотой 5-6 метров. Это 11 по шкале Бофорта. Корабль такое переживёт, но большинству пассажиров это доставило бы неудобство и лишние приключения.
На входе в город нас встретил красивый концертный зал и стилизованный под старину рыбный рынок с лобстерами и крабами. Оттуда наш путь лёг к острову Odderøya, чтобы посмотреть маяк. Остров плотно усеян студенческими клубами и историческими защитными сооружениями. Мы просто гуляли по тропам и любовались окружающими нас картинами природы.
Читать запись здесьСвернуть запись
4 окт 2023. Ещё 155 морских миль позади. К 8 утра AIDA Luna вошла в порт Кристиансанн.
На входе в город нас встретил красивый концертный зал и стилизованный под старину рыбный рынок с лобстерами и крабами. Оттуда наш путь лёг к острову Odderøya, чтобы посмотреть маяк. Остров плотно усеян студенческими клубами и историческими защитными сооружениями. Мы просто гуляли по тропам и любовались окружающими нас картинами природы. Наблюдение этих картин – отдельный вид эстетического удовольствия.
Вернувшись к обеду в центр мы прошлись по набережной, поели в одном из многочисленных суши-баров, посетили потрясающий католический храм и выставку на 5 этаже местной библиотеки. После Ставангера делать в Кристиансанне было особо нечего.
Отбытие в 18:00. Вечером ужин, рок-концерт и акробатические номера в театриуме.
В город мы вышли в 8 утра, только трап коснулся земли. Однако, забыли учесть один важный факт: Норвежцы ленивые жопки. Часть магазинов и музеев открывается в 10 утра, а другая часть в 12 или порой даже в 15 часов дня. К 10 уже чувствовалась усталость в ногах. Ставангер оказался весьма уютным.
Читать запись здесьСвернуть запись
3 окт 2023. После 496 морских миль по открытому морю без интернета со средней скоростью 14.5 узлов Норвегия нас встретила красивым каменистым входом в Ставангер, а мы её за английским завтраком с кофе, прижавшись к телефонам с только что пойманным 5G.
В город мы вышли в 8 утра, только трап коснулся земли. Однако, забыли учесть один важный факт: Норвежцы ленивые жопки. Часть магазинов и музеев открывается в 10 утра, а другая часть в 12 или порой даже в 15 часов дня. К 10 уже чувствовалась усталость в ногах.
Ставангер оказался весьма уютным. Много музеев и парков, большой исторический центр с деревянной архитектурой и кафешками. Покупка билета в 1 музей даёт право входа во все остальные. На набережной расположился морской музей, в котором разместился исторический прилавок и парусная мастерская. Недалеко от лайнера был музей типографии, консервного завода и исторический дом-музей. Чуть поодаль, мы зашли в городской музей со множеством экспонатов. А на другой стороне набережной расположился невероятно красивый и настолько же невероятно скучный музей нефти. Здания города щедро расписаны граффити поклонников Бэнкси.
В качестве минусов можно отметить, что нам пришлось делать размен: либо изучать город, либо отправиться на экскурсию в Lysfjord. По паркам тоже не успели пройтись, уделив больше времени музеям. А ещё современная архитектура делает центр больше похожим на Читу, чем на сказочное скандинавское селение. У немцев к архитектуре больше способностей.
Отбытие корабля ровно в 18:00. Погода знатно испортилась. За бортом ветер достигал 40 узлов. Сопровождающее нас лоцманское судно то подпрыгивало, то впивалось носом в волны. Впервые мы почувствовали качку. И похоже она была на самую обычную яхтенную качку в хорошую погоду.
Завтрак с 7 до 10, с 12 до 13 хот-доги на открытой палубе, обед с 13 до 15, ужин с 18 до 21. Еда во время приема пищи практически не отличается друг от друга. Сначала весело питаться одними стейками, но через пару дней радуешься новому супу. В целом, отдых показался нацеленным на пьющих людей, которые оплатили безлимитный бар.
Читать запись здесьСвернуть запись
2 окт 2023. День в море и отличная возможность, чтобы ознакомиться с нашим судном.
Завтрак с 7 до 10, с 12 до 13 хот-доги на открытой палубе, обед с 13 до 15, ужин с 18 до 21. Еда во время приема пищи практически не отличается друг от друга. Сначала весело питаться одними стейками, но через пару дней радуешься новому супу. В целом, отдых показался нацеленным на пьющих людей, которые оплатили безлимитный бар. Он окупается, если потреблять более 6 напитков в день. Всего тут около 5 баров, в том числе один для курящих. Все позиции платные. Недостатка посетителей в них не наблюдалось.
На 10 палубе нашелся спортзал с беговыми дорожками и несколькими тренажерами. Там же был график мероприятий. Каждый день с 7 утра и до 9 вечера без перерывов: зарядки, йога, растяжка, тренировки на велосипедах и пр.
На 11 палубе закрытое спа: несколько джакузи с подогревом. Доступ к спа – дополнительная опция за €250. Как оказалось, довольно популярная, т.к. мы постоянно натыкались на людей в халатах. На открытой палубе тоже несколько джакузи, в которых как шпроты в банке, безвылазно сидели дети.
В центре корабля трёхэтажный театриум, в котором проводятся различные активности: игры на гитаре, поп- и рок-концерты, акробатические выступления, игра в лото и "кто хочет стать миллионером", шуточные лекции с интересными фактами про Норвегию и города, в которые мы будем заходить, интервью с членами команды. Полное расписание активностей на следующий день в виде брошюры можно было найти на своей двери в 7 вечера. Жаль, что всё на немецком.
Выбирая, как провести отпуск, мы решили узнать что такое круиз, попав на один из этих 14-этажных лайне…
В кадре4 фото · 6 видео
1 окт 2023, в 14:00 мы с рюкзаком пришли в морской порт Киля. Нас попросили встать в очередь. Кто приходил с чемоданами – отправляли на доп. осмотр со сдачей багажа. На стойке регистрации забрали загран паспорта с аусвайсом, выдав вместо них электронные пропуска. Они же являются кредитной картой: любые доп траты записываются на этот пропуск, после чего будут списаны с нашей карточки после окончания круиза.
Читать запись здесьСвернуть запись
Выбирая, как провести отпуск, мы решили узнать что такое круиз, попав на один из этих 14-этажных лайнеров. Пересмотрев сайты, туры и цены мы остановили выбор на AIDA: 7 дней пути, 4 города для посещения, полный пансион, номер с балконом на двоих за €1400. Свыше этой суммы не нужно тратить ни копейки.
1 окт 2023, в 14:00 мы с рюкзаком пришли в морской порт Киля. Нас попросили встать в очередь. Кто приходил с чемоданами – отправляли на доп. осмотр со сдачей багажа. На стойке регистрации забрали загран паспорта с аусвайсом, выдав вместо них электронные пропуска. Они же являются кредитной картой: любые доп траты записываются на этот пропуск, после чего будут списаны с нашей карточки после окончания круиза. При подъёме на судно сумки ставятся в рентгенограф, пока пассажиры проходят через рамки. Эта процедура проходится при КАЖДОМ входе. Те, кто сдал чемоданы, находили их около дверей своих кают.
Внутри 16 лифтов. Каюты расположены с 5 по 10 палубах (этажах). Все активности на 9, 10 и 11. Нам повезло, нас разместили на 9. Выходя из комнаты, мы сразу оказывались в большом театриуме. Номер ничем не отличается от гостиничного: стол, кровать, кресло, кондиционер с обогревателем, шкаф, набор полотенец, туалет, душ и раковина.
Осмотревшись, приступили к прохождению инструктажа по безопасности. Посмотрели 10-минутный ролик на телефонах, одели спас жилеты, спустились по лестнице на 5 палубу к спас шлюпу, где уже ждал сотрудник, засчитывающий этот квест.
После отправились на обед. Всего 7 ресторанов: 4 платных и 3 включенных в стоимость. Организация по типу шведского стола – стойки, на которых несколько десятков различных блюд: фрукты, овощи, салаты, солёная горбуша, колбасы, паштеты, сыры, говяжьи стейки, баранина, курица, креветки, жаренный минтай, рис, картофель фри и в мундире, супы, суфле, мороженное, соки, молоко, чай, кофе, газировки и пиво. Полный безлимит.
Подкрепившись, мы наблюдали за отходом нашей AIDA Luna, пока Балтика окутывалась густым туманом.
В понедельник, 11 сентября, после работы мы поехали к нему в клуб. "Аэропортом" было поле, с ангаром, дизельной колонкой, домиком с любительской радиостанцией и несколькими столиками вокруг мангала. Масса нашего воздушного судна всего 200 кг и его легко может толкать один человек.
Читать запись здесьСвернуть запись
У коллеги есть лицензия пилота-любителя. Кроме того, он является постоянным членом клуба, которому принадлежит небольшой аэропорт и два самолёта. Время от времени мы с ним за обедом обсуждаем разницу в морском и воздушном радиообмене и навигации. В один из таких разговоров я напросился к нему в кабину полетать. Он согласился, предложив разделить расходы пополам.
В понедельник, 11 сентября, после работы мы поехали к нему в клуб. "Аэропортом" было поле, с ангаром, дизельной колонкой, домиком с любительской радиостанцией и несколькими столиками вокруг мангала. Масса нашего воздушного судна всего 200 кг и его легко может толкать один человек. Алюминиевый корпус обшит материалом, похожим на плотную ткань. Максимальный подъёмный вес 250кг.
Во время полёта Simon комментировал каждое своё действие и манёвр, активно показывал достопримечательности в округе. Несмотря на хрупкую конструкцию самолёта, сам полёт оказался даже более спокойным, чем на коммерческом рейсе. На высоте 2000 футов (около 700 метров), мы долетели до Балтийского моря вдоль реки Schlei, на которой я наблюдал за парусными яхточками и милыми немецкими краснокирпичными городками. Скорость была на уровне 220 узлов.
Было очень красиво. Но пока морские походы мне всё равно нравятся больше. За 35 минут удовольствия я перевёл €40.
Утром с тележкой поехал на яхту, отсоединил проблемный аккумулятор и упаковал его. Сразу сделал замеры: у этого 13.1В а у нормального 13.4В. На выходе из марины одно из колёс тележки лопнуло, поэтому пришлось сильно попотеть, пока я дотащил эти 25кг до автобусной остановки, а потом из автобуса, на поезд, снова в автобус и в DHL.
Читать запись здесьСвернуть запись
Я решил менять батарею. 30 дней со дня покупки ещё не успели истечь, значит ещё можно оформить возврат.
Утром с тележкой поехал на яхту, отсоединил проблемный аккумулятор и упаковал его. Сразу сделал замеры: у этого 13.1В а у нормального 13.4В. На выходе из марины одно из колёс тележки лопнуло, поэтому пришлось сильно попотеть, пока я дотащил эти 25кг до автобусной остановки, а потом из автобуса, на поезд, снова в автобус и в DHL. С отправкой никаких проблем не возникло: сотрудник почты просканировал заранее наклеенный скотчем штрих код и пожелал хорошего дня.
На Amazon в корзину отправились новые тележка и батарея. Получив их, я измерил напряжение. Мультиметр показал 12.6В – это очень хорошо. В субботу, 23 сентября, я привёз всё на лодку. Т.к. новая схема позволяет подключать и отключать из цепи каждый элемент в отдельности, то план был сначала целиком зарядить новый аккумулятор, потом уже поставленный, после чего их оба. Первый заряжался 8 часов, показав в конце 13.7В, второй ещё 2 часа с результатом 13.6В. Соединив их оба в одну цепь, я с удивлением обнаружил, что зарядное устройство решило ещё 2 часа их заряжать и только потом успокоилось.
Лёг спать только к 3 ночи. Из перекуса были протеиновые батончики. Не в первый раз они меня выручают.
Ещё через неделю, 9 сентября, погода заметно ухудшилась.
В кадре4 фото · 1 видео
Выдался спокойный день, насыщенный разговорами, напитками и всевозможными закусками. Я наслаждался тем, как яхта скользит по воде, с лёгкостью набирая 5 узлов. Постановка якоря уже не вызывала у меня никаких проблем: сбрасывал его с кормы, после закрепил линь на носовой утке.
Читать запись здесьСвернуть запись
Ещё через неделю, 9 сентября, погода заметно ухудшилась. Наступили жара и штиль. По этому поводу я пригласил своих коллег с работы провести время на якоре и поучиться румпельному управлению.
Выдался спокойный день, насыщенный разговорами, напитками и всевозможными закусками. Я наслаждался тем, как яхта скользит по воде, с лёгкостью набирая 5 узлов. Постановка якоря уже не вызывала у меня никаких проблем: сбрасывал его с кормы, после закрепил линь на носовой утке. Всё чётко и просто. Также весь день был включен мобильный холодильник, охлаждающий наши напитки. Приятный эффект – чем сильнее мы нагревались от солнца, тем прохладнее они становились.
После швартовки я увидел, что напряжение соответствует почти половине разряда батареи. Конечно, так оно не должно быть. Скорее всего, установка аккумулятора с 11.6В была ошибкой.
Желая хоть как-то ещё отблагодарить Дашу за помощь 3 сентября я пригласил её на парусную прогулку со м…
В кадре9 фото · 1 видео
Выйдя в открытое море, в ход пошли наши попытки хоть как-то разогнать яхту под ветром. Средняя скорость была около 3 узлов, но пару раз мы удерживали 4.5 узла. В то же время, я регулярно смотрел на монитор батарей. Мне не понравилось, что напряжение выше 13 вольт продержалось пару часов, а после начало скакать от 12.3 до 12.7 и обратно.
Читать запись здесьСвернуть запись
Желая хоть как-то ещё отблагодарить Дашу за помощь 3 сентября я пригласил её на парусную прогулку со мной и Машей. Ветер был между лёгким и слабым: около 7 узлов. Небо заполонили облака, закрывая собой солнце. Мы надели куртки.
Выйдя в открытое море, в ход пошли наши попытки хоть как-то разогнать яхту под ветром. Средняя скорость была около 3 узлов, но пару раз мы удерживали 4.5 узла. В то же время, я регулярно смотрел на монитор батарей. Мне не понравилось, что напряжение выше 13 вольт продержалось пару часов, а после начало скакать от 12.3 до 12.7 и обратно.
На обратном пути, в узости входа в канал, мы засмотрелись на соседнюю лодку с карбоновой мачтой. В это время вода вокруг заметно посветлела и мы мягко сели на мель. Двигателя не хватало, чтобы сойти с неё, но было достаточно, чтобы яхта, словно балерина на одной ножке, прокрутилась вокруг себя. Поймав нужный курс, я отдал линь скрутки стакселя и быстро поднял парус. Этого хватило, чтобы сдвинуться с места. Может именно так дорогие красивые парусники и выигрывают соревнования? Ты буквально не можешь оторвать от них взгляд.
К сожалению, солнечный день подходил к концу и мы решили не делать якорную пиво-сосичную паузу. Может, в следующий раз.
Завершающим штрихом в электрике стала замена солнечной панели.
В кадре4 фото · 4 видео
- поликристалические панели синего цвета, а монокристалические – чёрного - синие при тех же размерах в 1.5 раза дешевле и слабее чёрных - дешёвые китайские зарядные устройства не удерживают стабильное напряжение, чем медленно и безвозвратно убивают батарею - поэтому разоряемся на MPPT-зарядник от Victron Energy - макс силу тока зарядника выбираем по формуле: макс мощность в ваттах ÷ напряжение в цепи.
Читать запись здесьСвернуть запись
Завершающим штрихом в электрике стала замена солнечной панели. Итак, самое важное: - поликристалические панели синего цвета, а монокристалические – чёрного - синие при тех же размерах в 1.5 раза дешевле и слабее чёрных - дешёвые китайские зарядные устройства не удерживают стабильное напряжение, чем медленно и безвозвратно убивают батарею - поэтому разоряемся на MPPT-зарядник от Victron Energy - макс силу тока зарядника выбираем по формуле: макс мощность в ваттах ÷ напряжение в цепи. В моём случае я выбрал 15A зарядник, который может осилить до 200Вт - на весь свой заряд панели работают редко: стоит рассчитывать, что большую часть времени вместо 100Вт будешь получать около 50Вт - AGM не любит постоянный подзаряд, поэтому нужен выключатель
Таким образом, я купил себе поликристалическую 100Вт панель за €75, зарядник Victron MPPT 15A за €104, переключатель за €33, набор MC4 коннекторов за €26, 10 метров двухжильного медного кабеля сечением 4мм за €38, металлические планки для подгонки резьбы панелей к крепежу за €13, алюминивый крепёжный каркас за €35, набор M8 болтов и шурупов за €20. Всего 350 евро.
Посреди дня я решил перекусить и зашёл в ресторан у соседней марины. Там взял интересное блюдо: на два жареных тоста насыпали мелко нарезанную грудинку, разместив сверху глазунью. Гарниром послужили традиционные немецкие соленья: огурцы и капуста.
Так, наполненным ремонтными работами, и закончился август, а вместе с ним и лето 2023 года.
Буквально каждый день я читал статьи о аккумуляторах: Lead-Acid, Gel, AGM, LiFePO4, их отличиях, особе…
В кадре7 фото
В итоге, были куплены: мультиметр за €45, две Marine AGM Battery 110Ah по €145, два пластиковых аккумуляторных ящика по €25, два набора адаптеров по €19, набор шин за €31, два соединительных ящика по €15, три пары проводов по 50см сечением 25мм по €17, набор клемм за €14, 2 переключателя 1-2-Both-Off по €17, набор термоусадочных трубок за €14, набор коннекторов за €10, набор изолент за €8, жидкая изолента за €12, три набора винтов по €15, 50 метров тканянного ремня за €35, 2 pvc доски за €10 и йога-блок за €6.
Читать запись здесьСвернуть запись
Буквально каждый день я читал статьи о аккумуляторах: Lead-Acid, Gel, AGM, LiFePO4, их отличиях, особенностях, как правильно объединять в цепь и заряжать. Перечитал весь каталог Victron Energy. Создавал треды обсуждений по электрике в яхтенных чатах. Рылся в отзывах и комментариях людей на Amazon. Целых три вечера было потрачено в draw.io, чтобы составить желаемую диаграмму.
В итоге, были куплены: мультиметр за €45, две Marine AGM Battery 110Ah по €145, два пластиковых аккумуляторных ящика по €25, два набора адаптеров по €19, набор шин за €31, два соединительных ящика по €15, три пары проводов по 50см сечением 25мм по €17, набор клемм за €14, 2 переключателя 1-2-Both-Off по €17, набор термоусадочных трубок за €14, набор коннекторов за €10, набор изолент за €8, жидкая изолента за €12, три набора винтов по €15, 50 метров тканянного ремня за €35, 2 pvc доски за €10 и йога-блок за €6. Итого около €750, если знать что покупать. Я не знал, поэтому ещё около €150 ушло сверху.
Схема подразумевает наличие 2 объединяемых элекроцепей: одна для приборов и другая для двигателя. Благодаря переключателям можно как соединить, так и изолировать любой из аккумуляторов. Вся разводка закрытая и исключает наличие любых оголённых проводов. PVC доски укрепляют стенки к которым крепятся батареи, широкие тканянные ремни их крепко держат в трёх осях, а разрезанный йога-блок выступает выравнивающей ножкой и арматизатором. Альтернатор можно подключить напрямую к AGM батареям. Не очень хорошо, т.к. выходного напряжения хватит лишь для 80% заряда, но лучше чем ничего.
Полная сборка забрала 4 полных дня. В один из них ко мне присоединилась Даша, которая живёт в Гамбурге и очень увлечена яхтингом. Она и её пёсель Lucky мне сильно помогли с йога-блоком, ремнями и кабельными коннекторами. Единственное, что смутило: у батарей было разное входное напряжение – 12.6В и 11.6В. Причём 11.6В для AGM считается почти полной разрядкой.
С Дашей мы поели говяжий доннер-бокс с картофелем фри и соусом. Я угощал.
С какого-то момента каждая ночь, проведенная на лодке, стала сопровождаться утренней головной болью.
В кадре1 фото · 3 видео
Посмотрев несколько роликов на YouTube по нейтрализации кислот, я купил пластиковые очки, респираторную маску, упаковку лакмусовых бумажек и пару пачек соды, которыми засыпал всё до чего смог дотянуться. Жидкость начала шипеть и пениться. Убедившись, что pH поверхностей приобрёл щелочной показатель, начался этап вымывания солевого осадка и выбрасывания всего, что находилось в этой жиже.
Читать запись здесьСвернуть запись
С какого-то момента каждая ночь, проведенная на лодке, стала сопровождаться утренней головной болью. Кроме того, по возвращении из Швеции меня встретила Маша. В тот день я сложил часть вещей в наплечную сумку, которую вручил ей. Минут через 10 у неё начали жечь руки, а кофта под лямками сумки обесцветилась полосами. Вернувшись на яхту, в районе батареи, я увидел много жидкости, почерневшее дерево, проржавевшие инструменты, расплавленные пакеты и кислый запах. Похоже, что сползшее крепление и сильный крен во время перехода привели к такому наклону аккумулятора, что через сопло утекла кислота.
Посмотрев несколько роликов на YouTube по нейтрализации кислот, я купил пластиковые очки, респираторную маску, упаковку лакмусовых бумажек и пару пачек соды, которыми засыпал всё до чего смог дотянуться. Жидкость начала шипеть и пениться. Убедившись, что pH поверхностей приобрёл щелочной показатель, начался этап вымывания солевого осадка и выбрасывания всего, что находилось в этой жиже.
Также аккумуляторы были подключены друг к другу не должным образом: между ними было 2 метра расстояния, а зарядка шла на обе клеммы одной из батарей, а не на противоположные клеммы разных. Ещё и вторая батарея была немного вздутой на вид. Собственно, ничего не оставалось, кроме как переделать всё по-нормальному.
Параллельно истории с двигателем я начал заниматься яхтенной электрикой.
В кадре4 фото · 2 видео
Пройдя по линии цепи я нашёл расплавившийся предохранитель. Он, кстати, был нестандартно маленького размера. В любом случае, я решил переделать всю систему трюмной помпы. На Amazon заказал новую помпу за €18, панель управления с предохранителем за €20, педаль для автоматического включения за €18, коронку по дереву за €5 и перчатки с электрохимической защитой за €24.
Читать запись здесьСвернуть запись
Параллельно истории с двигателем я начал заниматься яхтенной электрикой. На пятом дне моего перехода из Швеции в Германию отказала помпа, чуть не забрав с собой батареи. Вероятнее всего, во время качки что-то задело её переключатель, заставив её качать воздух несколько часов.
Пройдя по линии цепи я нашёл расплавившийся предохранитель. Он, кстати, был нестандартно маленького размера. В любом случае, я решил переделать всю систему трюмной помпы. На Amazon заказал новую помпу за €18, панель управления с предохранителем за €20, педаль для автоматического включения за €18, коронку по дереву за €5 и перчатки с электрохимической защитой за €24. Пожалуй, самым сложным в установке оказалось правильно разобраться с подключением педали и найти откуда идут минус и плюс к помпе. В остальном процесс установки прошёл без сучка и задоринки, что предало мне уверенности в моих способностях к работе с электрикой.
Ещё одним минусом системы электрики на яхте оказалось то, что всё оборудование питается напрямую от берега. Посоветовавшись с Алексеем и Вадимом, я купил собранный электрощит за €97 и подключил береговое питание через него. Самым дорогим его элементом стал счётчик электричества. Я помнил, как в Англии для Обри было важно, чтобы мы всегда подключали электричество через кабель со счётчиком. Может и мне он когда-нибудь пригодится.
@AlexMemfis и пара авторизированных сервисов предложили поднять яхту для чистки от растительности.
В кадре2 фото · 8 видео
Договорившись с соседней мариной выполнить все работы за €300 я взял выходной и приехал на лодку с ночевой. В 7 утра захватил зубную щетку с пастой, надел непромоканец, положил в него телефон, кошелёк, ключи и вышел в кокпит. Все поверхности были покрыты утренним конденсатом.
Читать запись здесьСвернуть запись
@AlexMemfis и пара авторизированных сервисов предложили поднять яхту для чистки от растительности. Была вероятность такого обрастания, что винт начал работать в режиме миксера, разбрасываюшего воду по кругу. Верилось в это не сильно. Однако, если и это не поможет, то остаётся только начать замерять компрессию, лезть в ТНВД и перебирать относительно свежий мотор.
Договорившись с соседней мариной выполнить все работы за €300 я взял выходной и приехал на лодку с ночевой. В 7 утра захватил зубную щетку с пастой, надел непромоканец, положил в него телефон, кошелёк, ключи и вышел в кокпит. Все поверхности были покрыты утренним конденсатом. Аккуратно ступил одной ногой на пирс. Во время перебрасывания второй, я подскользнулся и грохнулся спиной в воду.
Вытянув себя за швартов и сделав все свои дела, я отшвартовался. Ко мне на встречу шла другая яхта, шкипер которой жадно попивал кофе. Весь мокрый и промёрзший я завидовал ему.
Из выхлопной трубы пошла белая дымка. Я расстроился ещё сильнее. Вера в тормозящих ракушек таяла в этих белых облачках. Конечно, это мог быть пар, т.к. на улице довольно холодно. Для подстраховки обороты я сбавил.
Подъём оказался тривиальным: освободил ахтерштаг, топенант и лейзи джек, после чего подцепил ремни к крану и поднялся на берег. Ребята соскребли ракушки плоской лопатой, а по винту и рулю прошлись шпателем. Затем в дело вступил керхер, подающий воду под давлением. Примерно через час Rassvet снова коснулся воды. Я закрепил ахтерштаг, завёл двигатель и отшвартовался.
То, что произошло дальше словами не описать. Яхта не плыла, а мягко скользила. Звук двигателя из тарахтения перешёл в мягкое мурчание. Ровное и гармоничное. Даже на малых оборотах лодка скользила под 3 узла, а поддав газу я получил все 5.5. При этом обороты оказались не при чём: по тахометру всё те же 2400 об/мин под нагрузкой и 4000 без оной. Это ли не счастье?
В поисках корня проблемы моего двигателя я писал в тг чаты яхтенной тематики, консультировался с @Alex…
В кадре1 фото · 5 видео
Ребята из мастерской моей марины проверили двигатель и сказали что, в целом, всё норм. Они подтянули ремень альтернатора и дросельную заслонку от телеграфа. На обороты это никак не повлияло. Алексей и Евгения предложили убедиться, что дело не в грязном дизеле и запуститься из канистры.
Читать запись здесьСвернуть запись
В поисках корня проблемы моего двигателя я писал в тг чаты яхтенной тематики, консультировался с @AlexMemfis, спрашивал у соседей в марине, нашёл все авторизированные сервисы Nannidiesel в Германии и каждой отправил письмо на электронную почту. Со мной даже связалась Евгения Любимова (@Liubimova_E).
Ребята из мастерской моей марины проверили двигатель и сказали что, в целом, всё норм. Они подтянули ремень альтернатора и дросельную заслонку от телеграфа. На обороты это никак не повлияло.
Алексей и Евгения предложили убедиться, что дело не в грязном дизеле и запуститься из канистры. Современное биотопливо из компоста вполне допускает размножение микроорганизов, которые, умирая, оседают в виде слизи на дне бака. Предпосылки к этому были, всё-таки лодка почти 2 месяца стояла в марине недвижимой.
Я перекрыл дизельный танк, вытащил трубки подачи и возврата неотработанного топлива, поместил их обе в канистру со свежим дизелем и запустил двигатель. Дав ему поработать минут 15 на повышенных оборотах я приступил к замерам, которые ничего не дали.
Уж не знаю помогло ли что-то из проделанного, но скорость яхты в безветренную погоду поднялась до 3.5 узлов, вместо 2.5. Это чуть лучше чем ничего, конечно.
Неожиданно @AlexMemfis предложил разобраться в системе охлаждения. Для этого он меня озадачил съёмкой видео полного путя воды от входного кингстона до выходного. После того как я всё сделал, он подумал минут 15 и позвонил поделиться увиденным. Прямо за двигателем, на днище лодки, расположился заборный клапан.
Читать запись здесьСвернуть запись
Неожиданно @AlexMemfis предложил разобраться в системе охлаждения. Для этого он меня озадачил съёмкой видео полного путя воды от входного кингстона до выходного. После того как я всё сделал, он подумал минут 15 и позвонил поделиться увиденным.
Прямо за двигателем, на днище лодки, расположился заборный клапан. От него к импеллеру направлен шланг. Далее вода движется к сифонному прерывателю (siphon breaker), который расположен выше ватерлинии и не даёт воде обратный ход из двигателя. От прерывателя вода поступает непосредственно во внутренний контур охлаждения. Там она смешивается с выхлопными газами и через трубу, идёт в водяной замок/глушитель (зелёный ящик на видео). Потом в рундук, совершает изгиб в форме арки (гусек) и выводится за борт. Гусек предотвращает обратное попадание воды из выходного клапана, что актуально при крене и волнах. Также, от водяного замка есть второй вывод для слива воды. Плюс, в самом двигателе также установлен расширительный бачок (expansion tank) с антифризом.
После осмотра выявилось две проблемы: - во время работы из сифона сочится вода - нет водного префильтра, который бы не давал попадать водорослям и прочему мусору внутрь системы
Сифон я достал, прочистил, заново закрепил и поправил крышечку. Не знаю что из этого помогло, но течь исчезла.
Водный префильтр я заказал на Amazon за €20.34. Его установка довольно тривиальна, но уже после пары выходов я увидел внутри водоросль и черный кусочек пластика, чем остался доволен.
На этот раз я решил не вытаскивать ведро с якорем, а бросить его прямо с кормы. Так вышло значительно легче. Переодевшись, мы с Димой начали нырять. Наша цель не сразу была найдена, но потом дело пошло как по маслу. К сожалению, ничего кроме наросших ракушек обнаружено не было.
Читать запись здесьСвернуть запись
Проблема с двигателем меня совсем не устраивала. С вероятностью 90% что-то намоталось на винт. Я предложил моим коллегам Лёше и Диме взять своих детей и провести выходные на паруснике, поныряв под него. На Амазоне купил себе маску, гидрокостюм и подводные фонарики. Ещё один костюм мне одолжил другой коллега – Саймон.
На этот раз я решил не вытаскивать ведро с якорем, а бросить его прямо с кормы. Так вышло значительно легче. Переодевшись, мы с Димой начали нырять. Наша цель не сразу была найдена, но потом дело пошло как по маслу. К сожалению, ничего кроме наросших ракушек обнаружено не было. Лопасти удалось прокрутить, я даже просветил блестящий карданный вал. Точнее те его 5 мм, которые виднелись между корпусом и винтом.
Выйдя из воды, мы залили корму кровью с порезанных ракушками рук. Обменивались восторженными эмоциями от нового опыта, а также нахваливали гидрики. Температура моря +18°, но костюм прибавил ещё 5°. После этого, мы разогрели сосиски с рисом и заварили чай. В это время полил дождь и тут-то я понял почему якорь ставят с носа. Ветер с дождём задувал в кают-компанию, а закрыться мы не могли из-за духоты.
На следующие выходные, 17 июля, я договорился с Лёшей о небольшом выходе в Любекскую бухту для заправки.
В кадре4 фото · 6 видео
После обеда обещали порывы до 27 узлов, но утром солнце испепеляло. Я вручил матросу румпель. На 2 узлах, которые давал двигатель, путь до Travemünde занял 2 часа. Перед станцией скопилась очередь. Мы медленно наворачивали круги. Маленькая моторка попыталась влезть вперёд, но заправщик им что-то сказал, показывая на нас пальцем, после чего уже поманил нас.
Читать запись здесьСвернуть запись
На следующие выходные, 17 июля, я договорился с Лёшей о небольшом выходе в Любекскую бухту для заправки. У меня нет топливомера, поэтому я не знал сколько у меня осталось дизеля с момента моего перехода из Дании.
После обеда обещали порывы до 27 узлов, но утром солнце испепеляло. Я вручил матросу румпель. На 2 узлах, которые давал двигатель, путь до Travemünde занял 2 часа.
Перед станцией скопилась очередь. Мы медленно наворачивали круги. Маленькая моторка попыталась влезть вперёд, но заправщик им что-то сказал, показывая на нас пальцем, после чего уже поманил нас. Шкипер кивнул и прокричал: "Entschuldigung". Я заходил практически под углом 90°, т.к. впереди пирса стоял большой двухэтажный катер, а позади было не так много пространства. Пришвартовался всего со второго раза. В бак влезло 11 литров. Ещё 16 в канистры. Цена €2.4 за литр.
Затем мы направились в открытые воды. Я поднял парус и наслаждался тишиной и креном. Лёша словил приступ сонливости и пошёл дремать в кают-компанию. У кого-то морская болезнь проявляется таким образом. Со стороны города надвигались тучи и усиливался ветер. Лодок в округе стало заметно меньше. Я скрутил парус и встал на обратный путь. Однако, парусник не шёл. Навигатор отображал 0.7 узла скорости. Её не хватало даже для того, чтобы пересечь носом линию ветра. В итоге, я увалился и начал идти в лавировку. Стало бодрее. Таков был путь до самой марины.
Постановка оказалась тривиальной. Я спустил якорь в воду, держа его руками на весу. Поднимал также. Отсчитал примерно пять глубин и закрепил на носовой утке. Мы установили стол, перекусили бургерами из мака, перешли на нос и отдохнули под освежающим ветром. Из-за ветра, мы не заметили, как сгорели, обнаружив это только вечером.
Читать запись здесьСвернуть запись
8 июля 2023 г. мы с Машей решили сделать первый самостоятельный выход. А для меня это была ещё и первая постановка якоря с Rassvet. С учётом того, что он находится в ведре и хранится в кормовом рундуке, я даже проконсультировался с Алексеем как это делать.
Постановка оказалась тривиальной. Я спустил якорь в воду, держа его руками на весу. Поднимал также. Отсчитал примерно пять глубин и закрепил на носовой утке. Мы установили стол, перекусили бургерами из мака, перешли на нос и отдохнули под освежающим ветром. Из-за ветра, мы не заметили, как сгорели, обнаружив это только вечером.
Ставить стол было не очень удобно. Он громоздкий, перекрывает румпель, и с трудом попадает в два движущихся паза.
В остальном, всё было бы сказочно, если бы не одно "но". Как только я вышел из марины на открытую воду и поддал газу, моя скорость уткнулась в 2.1 узла. Я надавил телеграф в пол, но двигатель не заметил этого. Ничего хорошего это мне не сулило.
Мне не хотелось отдавать €300 за набор свежих карт. К тому же, я помнил, что плоттер на Marieholm 32 покрывал всю балтику. Зарядившись гуглом набрёл на сайт NaviTotal, где были карты VEU721L 2014 года: с запада от Бельгии на восток до России и на север до Шпицбергена в Баренцевом море.
Читать запись здесьСвернуть запись
У моей лодки картплоттер Garmin GPSMap 525. Внутри установлена microSD с данными восточного побережья Швеции BlueChart g2 Vision VEU468S - Södertälje-Trelleborg. В них два существенных минуса. Первый: цвет глубоких вод жёлтый. Такой же, как и земля. Из-за этого каждый раз приходилось внимательно всматриваться на дисплей. А второй: после достижения ветряной фермы наступает серая зона, что делает их бесполезными в германо-датской акватории.
Мне не хотелось отдавать €300 за набор свежих карт. К тому же, я помнил, что плоттер на Marieholm 32 покрывал всю балтику. Зарядившись гуглом набрёл на сайт NaviTotal, где были карты VEU721L 2014 года: с запада от Бельгии на восток до России и на север до Шпицбергена в Баренцевом море. К сожалению, после их установки картплоттер не отображал информацию южнее Орхуса, а то что отображал было также с жёлтым цветом вод. Перерыв весь интернет, обнаружилась причина желтизны – на компьютере приложение Active Captain сбивает цветовую схему.
Второй заход был на OpenSeaMap. Это бесплатные карты. К тому же их оказалось очень легко скачать и установить на мой Garmin. Более того, перед скачиванием, можно вручную нарисовать территорию, которая должна попасть в итоговый файл. Они подробные и содержат все актуальные буи, вехи, марины и сооружения. Однако, в них отсутствуют значения глубин: либо жёлтая земля, либо синяя вода. Ну хотя бы синяя.
Третий заход был на сайт рутрекера. Там нашлись заветные HEU800X, которые совпадали с VEU721L. После их установки я получил именно то, что хотел. Грубая проверка показала незначительные расхождения батиметрии от свежих карт навионикса на телефоне. Результатом я остался доволен.
18 июня я впервые вернулся на яхту после майского перехода.
В кадре8 фото · 2 видео
Начал с переименования. Montezuma стала нести новое гордое имя Rassvet. Для снятия старых надписей были приобретены комплект пластиковых шпателей за €5, промышленный фен за €17, пара тряпок и спирт. По бортам наклеил виниловые буквы с набора за €12, а на корму пошла заказанная наклейка за €43.
Читать запись здесьСвернуть запись
18 июня я впервые вернулся на яхту после майского перехода. Меня встретили солнечная погода и толстый слой паутины везде, где только можно себе это представить. Сегодня день мелких работ.
Начал с переименования. Montezuma стала нести новое гордое имя Rassvet. Для снятия старых надписей были приобретены комплект пластиковых шпателей за €5, промышленный фен за €17, пара тряпок и спирт. По бортам наклеил виниловые буквы с набора за €12, а на корму пошла заказанная наклейка за €43.
Затем шведский флаг был снят с флагштока и сложен, а на его место встал немецкий триколор.
Универсальные швартовые сменились постоянными. На них я установил демпферы, которые должны гасить эффект микрокачки. 3 штуки осталось от прошлого хозяина, но один за €20 был докуплен. Также подобрал длину, чтобы не приходилось каждый раз искать её заново. Концы прижёг и укрепил герметиком Dip it Whip it за €37.
На рейлинг закрепил небольшую утку за €35, к которой привязал линь скрутки стакселя. Не хотелось бы, чтобы в моё отсутствие парус раскрутился и порвался от ветра.
Ещё в Bergkvara сломался держатель телескопической ручки румпеля. Я нашел упаковку из трёх зажимов для проводов внутренним диаметром 22-25 мм за €6. Он идеально подошёл в качестве замены оригинального.
Также достал ведро с якорным линем, растянул его вдоль причала и алым перманентным маркером отметил каждые 5 метров. Надеюсь, он хорошо пропитал ткань и не смоется после первого же использования.
P.S. Не всё из этого я сделал за этот день. Тот же диаметр зажима был подобран не сразу. Однако, чтобы не распыляться, все мелкие работы засунул в этот пост.
Вдоль набережной поставили невероятное количество палаток, которые своим числом и пестротой пытались соревноваться с лучшими российскими черноморскими курортами. Но не стоит ожидать хоть какого-то разнообразия. 3-4 вида пива от местных производителей.
Читать запись здесьСвернуть запись
С 17 по 25 июня 2023 г. проходил Kieler Woche. Дословно "Кильская неделя". Пожалуй, самое важное событие города, а может и всей северной Германии. Что-то вроде мюнхенского "Октоберфеста", но с морской тематикой. Сюда съезжаются туристы со всей страны и не только. В этом году фестиваль посетило 2,8 млн человек. В доковидные времена озвучивались цифры в 7 млн.
Вдоль набережной поставили невероятное количество палаток, которые своим числом и пестротой пытались соревноваться с лучшими российскими черноморскими курортами. Но не стоит ожидать хоть какого-то разнообразия. 3-4 вида пива от местных производителей. А из еды либо фишбротхены (булочка с селедкой / треской в кляре / рыбной котлетой / фалафелем), либо curry wurst (посыпанная куркумой сосиска в пикантном томатном соусе), либо pommes (картошка фри). К слову, в очереди в туалет можно спокойно простоять полчаса. Либо сделать как все: пойти в парк и справить нужду на ближайшее дерево у всех на виду. Среди палаток, на равномерном расстоянии друг от друга, расположен десяток сцен с живой музыкой. Каждый вечер сопровождался парадом воздушных шаров.
Вообще, коллеги с работы рассказывали, что где-то на другом конце проводились различные активности. Например, посещение военной базы. Но я от такой толпы праздных людей переживаю слишком большой стресс. Их настолько много, что мы с Машей буквально двигались по набережной как пингвины, перекатываясь с ноги на ногу.
Если на автобусе уехать на северную часть города, то там можно было увидеть то, ради чего этот фестиваль изначально организовывался – парусные соревнования команд со всего мира в разных классах. Там и людей не так много, и атмосфера приятнее.
The Ocean Race – это регата, проводящаяся с 1973 года. Является одним из трёх самых больших спортивных событий мира, наравне с Олимпийскими играми и America's Cup. Предыдущие названия: Whitbread Round the World Race (1973 - 2001), Volvo Ocean Race (2001 - 2019). Проводится раз в 3-4 года.
Читать запись здесьСвернуть запись
9 июня Маша и я пошли на Кильскую набережную. Сегодня был заход по бухте яхт, участвующих в The Ocean Race 2023. Последний раз они были в Киле в 2001 году, поэтому упускать такую возможность не хотелось.
The Ocean Race – это регата, проводящаяся с 1973 года. Является одним из трёх самых больших спортивных событий мира, наравне с Олимпийскими играми и America's Cup. Предыдущие названия: Whitbread Round the World Race (1973 - 2001), Volvo Ocean Race (2001 - 2019). Проводится раз в 3-4 года.
В этом 2023 году спортсмены стартовали 15 января в Аликанте (Испания), дошли до Кабо-Верде на западе Африки, оттуда в Кейптаун (ЮАР), пересекли Индийский, Южный и Тихий океаны, дойдя до Итажаи (Бразилия), потом поднялись до севера США в Ньюпорт (Род-Айленд), перешли Атлантику, дойдя до Орхуса (Дания), обогнули буй в Киле (Германия), достигли Гааги (Нидерланды) и закончили гонку 29 июня в Генуе (Италия). Всего 32 000 морских мили или 60 000 километров пути.
15 июня на последнем участке соревнований произошло столкновение лодок, однако фавориту гонки 11th Hour Racing Team от США, это не помешало забрать своё 1 место. Собственно, они и запечатлены на моих фотографиях.
Весь путь занял ровно 7 дней. Маршрут: Kalmar - Bergkvara - Sandhamn - Karlskrona - Hanö - Gislövsläge - Gedser - Lübeck. За это время я посетил 3 страны, 7 марин, выполнил 11 швартовок (лагом, к бонам, причальным палам, буям), 3 заправки, совершил 3 перехода длиной более 60 миль, а всего прошёл 308 морских миль, из которых 130 в одиночку.
Читать запись здесьСвернуть запись
Весь путь занял ровно 7 дней. Маршрут: Kalmar - Bergkvara - Sandhamn - Karlskrona - Hanö - Gislövsläge - Gedser - Lübeck. За это время я посетил 3 страны, 7 марин, выполнил 11 швартовок (лагом, к бонам, причальным палам, буям), 3 заправки, совершил 3 перехода длиной более 60 миль, а всего прошёл 308 морских миль, из которых 130 в одиночку. Это 62 часа хода и непрерывных вахт. Условия: 4-7 баллов по Бофорту. Преимущественно 5-6.
Самый тяжелый переход был на 3 день, когда ветер был близок к 8 баллам по Бофорту. Самый приятный был наградой на следующий 4 день: под закатом посреди архипелага и дикой природы. Самое красивое место – остров Hanö. Самое неприятное – Gislövsläge.
На момент прибытия меня одолевали усталость, восторг, удовлетворение свои желаний, не понимание зачем это всё нужно. Я оставил яхту на несколько недель и не касался её.
Сейчас, спустя 2 месяца, я вспоминаю это путешествие с необычайной внутренней теплотой и трепетом. Более того, мне хотелось бы его повторить. Любой пережитый страх был от недостатка опыта. А теперь количество миль в моём логбуке удвоилось вместе с опытом. Приключение определённо того стоило.
Заправившись бичпакетом я отшвартовался. Ветер прижимной и мне пришлось поддать газку, чтобы судно смогло отойти от пирса. Весь путь я сёрфил на волнах. Многие из них были покрыты белыми барашками, а их высота была выше моей головы. На каждой такой яхту сильно сносило в бок.
Читать запись здесьСвернуть запись
Gedser. 21.05.2023. Воскресенье. Из-за усталости я не хотел идти, но прогноз уже на завтра обещал порывы вплоть до 29 узлов, а сегодняшние 25 это та ещё благодать. Было пасмурно. Мачты гудели, создавая гнетущую атмосферу.
Заправившись бичпакетом я отшвартовался. Ветер прижимной и мне пришлось поддать газку, чтобы судно смогло отойти от пирса.
Весь путь я сёрфил на волнах. Многие из них были покрыты белыми барашками, а их высота была выше моей головы. На каждой такой яхту сильно сносило в бок. Почти на 40 градусов. И каждый такой снос авторулевой компенсировал почти таким же сносом в другую сторону. Наверное, внешне это походило на пьяную зигзагообразную походку. Заранее была подготовлена вторая полка рифов. Скорость постоянно варьировалась от 5 до 10 узлов.
Было страшно. Я привязался двумя страховочными тросами. Но спустя несколько часов понял, что ситуация стабильна и лодка хорошо себя ведёт.
Поставив таймер, каждые 15 минут я проверял курс, настройку парусов по ветру и трафик в округе, которого было в достатке. После чего дремал до следующего сигнала.
В 9 вечера я пришвартовался в Lübeck. Меня встретил Лёша, который ещё вчера приехал домой на FlixBus и хорошо выспался. Он забрал свою сумку, а я остался ночевать. Утром, вдоволь отдохнув, я получил ключи от удобств в марине у харбормастера, позавтракал в кафе, собрал вещи и стал дожидаться приезда жены.
На борту мой напарник сообщил, что его силы на это приключение закончились. Это его первый яхтенный опыт и он ужасен: холод, влага, вечная качка и теснота. К этому всему добавились длинные переходы и усиливающаяся простуда. Ни в туалет сходить, ни в городе прогуляться.
Читать запись здесьСвернуть запись
Gislövs läge. 20.05.2023. Суббота. Я заварил лапшу и, гуляя с тарелкой по марине, спрашивал соседей, нет ли рядом какого-нибудь сервиса, чтобы можно было починить помпу. К сожалению, такового не оказалось.
На борту мой напарник сообщил, что его силы на это приключение закончились. Это его первый яхтенный опыт и он ужасен: холод, влага, вечная качка и теснота. К этому всему добавились длинные переходы и усиливающаяся простуда. Ни в туалет сходить, ни в городе прогуляться. Он поможет мне заправиться в этой марине, а дальше я один.
После заправки план был простой – дойти до крайней южной точки Дании. Ветер попутный. 16 узлов с порывами до 24. Я пристегнулся к обоим бортам лодки, поднял парус и пошёл. Мой путь пересекали большие паромы и сухогрузы. Отойдя от Швеции на 10 миль, телефон перестал ловить связь. Было радостно увидеть скалистый берег Дании и провожать его взглядом. Некоторое время спустя начала удивлять показавшаяся гигантская ферма морских ветряков. Они уходили под самый горизонт и не было видно их конца.
Вечером я пришвартовался лагом в Gedser. Понял, что яхтенные перчатки нужны не только, чтобы не обжечь руки от канатов, но и для защиты от обветривания. А вот лицу даже крем уже не помогал: кожа сползала с кровью, а нос напоминал черепаший панцирь. В закрывающемся ресторанчике удалось купить колы, чтобы восполнить жажду и потребность в сахаре. Принял душ. Упал спать.
Однако у меня были нерадостные новости. Во вторник мы попали в холодный фронт. После него устанавливается прохладная погода со слабым бризом, что мы и видели последние два дня. Его же зачастую нагоняет тёплый фронт. Так вот, с завтрашнего дня и на всю последующую неделю обещают порывы до 25 узлов с дождями.
Читать запись здесьСвернуть запись
Hanö. 19.05.2023. Пятница. Встали в 5:50. Ещё заранее мы договорились с Лёшей, что будем выходить раньше, чтобы успевать прогуляться по вечернему городу. Кроме того, из-за постоянной качки, холода и влаги он начал заболевать, а зимний спальник недостаточно согревал.
Однако у меня были нерадостные новости. Во вторник мы попали в холодный фронт. После него устанавливается прохладная погода со слабым бризом, что мы и видели последние два дня. Его же зачастую нагоняет тёплый фронт. Так вот, с завтрашнего дня и на всю последующую неделю обещают порывы до 25 узлов с дождями. Сегодня мы обязаны пройти так много, насколько физически хватит сил, иначе в любой момент есть вероятность застрять где-нибудь на неделю.
Умывшись и перекусив лепешкой с вареньем в 8 утра мы покинули остров. Погода была почти безветренной. Первые 6 часов моторили против ветра. Потом я поднял паруса и сменил курс на полный бакштаг. Добавилось полтора узла скорости.
Посреди пути навигатор стал сигнализировать о критическом заряде батареи в 11.7V. Меня бросило в панику, так как без авторулевого я один с парусом не управлюсь. Вырубил всех энергопотребителей, завёл двигатель, дал оборотов, соединил сервисную батарею со стартовой – ничего не помогало. Через пару минут заряд восстановится. Вечером того же дня я обнаружил, что трюмная помпа больше не работает. Последующие дни я вычерпывал воду разрезанной пластиковой бутылкой.
В 21:30 пришвартовались в марине яхт-клуба Gislövs läge у города Trelleborg. Это худшее место нашего путешествия. Пахло навозом. Вода непрозрачная. Электричество выбивало каждые полчаса. Туалеты антивандальные как в самолётах. Стая молодежи сидела на веранде закрытого кафе и шумела.
Ожидались порывы до 15 узлов. Я подготовил рифы. Отшвартовались в 11. Подошли к заправке и долили 12 литров дизеля до полного бака. Черту города покинули к полудню. Чтобы расстаться с местным архипелагом ушло полтора часа. Я поднял паруса и взял курс на Hanö. Следующие 6 часов шли остро к ветру.
Читать запись здесьСвернуть запись
Karlskrona. 18.05.2023. Четверг. Лёша хотел купить подушку, наушники и позавтракать где-нибудь в кафе. Мы пошли в город, но он словно вымер. В Германии должен быть нерабочий день в честь церковного праздника. Вероятно в Швеции также. Выходные это удивительное явление в Европе: никто не выходит из дома, как правило, работает только продуктовый магазин у вокзала. Считай за удачу, если нашёл что-то ещё. Нам повезло. В 10 утра открылась донерная, где мы поели.
Ожидались порывы до 15 узлов. Я подготовил рифы. Отшвартовались в 11. Подошли к заправке и долили 12 литров дизеля до полного бака. Черту города покинули к полудню.
Чтобы расстаться с местным архипелагом ушло полтора часа. Я поднял паруса и взял курс на Hanö. Следующие 6 часов шли остро к ветру. Примерно за 20 миль на горизонте появились очертания острова. Чем ближе мы к нему подходили, тем восхитительнее он выглядел. В 8 вечера пересекли линию волнорезов. К удивлению, это первая не пустая марина. Скорее даже переполненная. Было около десятка судов с немецкими флагами. Чудом удалось вместиться с края пирса, а наш провод до береговой электросети еле дотянулся. Из-за позднего прихода не получилось вдоволь пройтись по острову, но виды на закат были просто потрясающими.
На ужин я доедал колбасу с хлебом, разогрев их в микроволновке. Попутно смотрел на прогноз погоды в windy.com (он оказался настолько точным, что я даже купил Premium подписку), марины в navily.com и расстояния по navionics. В этот момент меня осенило. Я пошёл к моему напарнику, чтобы сообщить важную новость, но он уже спал.
Прошлись по селу. Его второй конец расположился на противоположном берегу. Там же дорога к станции наблюдения за птицами, которая представляет собой каменное поле как из локации "гиблые поля" в Diablo 3. Пообедали рёбрышками из супермаркета. Через кладбище попали в местный костёл.
Читать запись здесьСвернуть запись
Sandhamn. 17.05.2023. Среда. День 3. Встали в 8:30. Прогноз такой же, как и вчера: порывы до 35 узлов. Решили ждать до вечера.
Прошлись по селу. Его второй конец расположился на противоположном берегу. Там же дорога к станции наблюдения за птицами, которая представляет собой каменное поле как из локации "гиблые поля" в Diablo 3. Пообедали рёбрышками из супермаркета. Через кладбище попали в местный костёл. Лёша довольно эрудирован в области религии и рассказал много интересных вещей касательно этого места. Было уютно.
В 17:00 вместе с нами вышли соседи с флагами Германии и Англии.
Целью было дойти под мотором до Karlskrona. Навигация удивила своей невероятной сложностью: извилистые и узкие фарватеры, пересечение пути тросного парома и даже полмили хода по створным знакам с обратным пеленгом (это когда двигаясь вперёд, смотришь назад, ориентируясь на то, чтобы два знака вертикально указывали друг на друга). Весь путь флюгер был параллельно носу лодки. Последний час солнце висело над горизонтом. Слепило и морозило.
Город оказался милым и оживленным маленьким Питером. Мы перекусили пиццей, но этого было мало. Уже на яхте приготовили овощной салат и нарезку из колбасы с хлебными лепёшками.
Первые пару часов дул умеренный бриз, для которого был поставлен парус. Потом он стих. Замурчал двигатель. Примерно через час ветер начал усиливаться. Парус заработал. Усиление продолжало нарастать. Я зарифовал стаксель, но наша скорость даже так доходила до 8.4 узла. Высота волн достигала 1-1.5 метра, гребни сплошь вокруг покрылись белыми барашками.
Читать запись здесьСвернуть запись
Bergkvara. 16.05.2023. Вторник. День 2. Встали в 8:30. На кемпинговой кухне сварили макарон и влили в них соус болоньезе. До 10 ждали открытия ресепшена, чтобы оплатить стоянку. Внутри есть кофе. Пароль от Wi-Fi: JTTRT4Y2. Вышли в 11.
Первые пару часов дул умеренный бриз, для которого был поставлен парус. Потом он стих. Замурчал двигатель. Примерно через час ветер начал усиливаться. Парус заработал. Усиление продолжало нарастать. Я зарифовал стаксель, но наша скорость даже так доходила до 8.4 узла. Высота волн достигала 1-1.5 метра, гребни сплошь вокруг покрылись белыми барашками. Со многих срывались брызги, ложась пеной. До земли 8 морских миль и ветер не позволял идти к ней – либо назад, либо в открытое море.
Я завёл двигатель, убрал парус и направил автопилот на ветер к берегу. Следующие 3 часа мы оба молчали, наклонив головы, чтобы сгладить эффект качки. Каждые 15 минут таймер на часах заставлял поднимать глаза для осмотра обстановки. В какой-то момент в телефоне перестал работать GPS. Береговой линии видно ещё не было. Благо, принудительная перезагрузка помогла.
Организм сопротивлялся оставаться на яхте. Рубясь против ветра я ненавидел яхтинг и не понимал зачем купил лодку. После выхода на берег в ближайшей марине Sandhamn мне хотелось встать на колени и целовать землю. Эмоции перетекли в стон от счастья. Преследовало ощущение обновления и перерождения. В супермаркете купили мясо донера, разогрели его на сковородке и съели с хлебом. Его сладковато-тёрпкий вкус я буду помнить всю жизнь.
Kalmar. 15.05.2023. Понедельник. День 1. Встали в 8:30. Позавтракали в Макдональдс и закупились едой в дорогу: вода, лапша, хлеб, варенье, питательные батончики и другие снеки. Много времени ушло на установку safety harness. Во время отхода в голове не выстраивалась картинка как работает задний ход с румпельным управлением.
Читать запись здесьСвернуть запись
Kalmar. 15.05.2023. Понедельник. День 1. Встали в 8:30. Позавтракали в Макдональдс и закупились едой в дорогу: вода, лапша, хлеб, варенье, питательные батончики и другие снеки.
Много времени ушло на установку safety harness. Во время отхода в голове не выстраивалась картинка как работает задний ход с румпельным управлением. Но это длилось ровно до момента осознания, что румпель указывает на направление движения кормы, а для управляемости нужно сильно больший разгон, чем я думал.
Тут же, рядом с мариной, мы легко дважды пришвартовались лагом: для заправки и отсоса нечистот. Вышли в море только к 15:20. Взяли курс на Kristianopel. Было неудобно ставить грот, но и один только стаксель давал 6.1 - 6.7 узлов скорости.
Ветер стих. Несколько часов шли под двигателем. Поставили чайник, чтобы заварить чай, приготовить рыбный суп в кружке и намазать тосты плавленым сыром с креветками.
Начало смеркаться, а до цели больше двух часов. Свернули в кемпинговую деревню Bergkvara. Стоянка со швартовкой кормы к бую. Однако, нос постоянно сдувало и лодка разворачивалась параллельно берегу. После почти десятка заходов и одного удара по пирсу всё получилось. В 21:30 яхта была закреплена.
По марине разве что перекати-поле не прыгало. С раза пятого дозвонился до управляющего. Он сказал, что карточки с доступом к удобствам находятся в ящике у двери.
В Ikea, Biltema, и местных Marine Supply Stores я купил аптечку, 2 самонадувных спас жилета, спасательный пояс и линь, чтобы можно было жилетом крепиться к лодке, чайник электрический, чайник со свистком, спирт для конфорки, набор пластиковой посуды, пару запасных швартовых и кранцев, плавучий якорь, 3 канистры для дизеля и много чего по мелочи.
Читать запись здесьСвернуть запись
Сразу после приобретения яхты следует озабиться о трёх вещах: – подготовка к перегону – страховка – место стоянки
В Ikea, Biltema, и местных Marine Supply Stores я купил аптечку, 2 самонадувных спас жилета, спасательный пояс и линь, чтобы можно было жилетом крепиться к лодке, чайник электрический, чайник со свистком, спирт для конфорки, набор пластиковой посуды, пару запасных швартовых и кранцев, плавучий якорь, 3 канистры для дизеля и много чего по мелочи. На всё ушло около €1000. Жалею, что не взял рейлинговый роллер для якоря за €50 и ещё пару швартовых, так как в Германии цены в 3 раза выше.
Страховка нужна для получения места в марине и защиты от собственных ошибок. Если я случайно проткну чужое судно или пирс, то буду десятилетиями расплачиваться. В Google вбил "Segelbootversicherung" и перешёл по первой ссылке на https://pantaenius.com. От меня понадобилось только модель яхты, год постройки, производитель двигателя, год его установки, серийный номер и был ли за последние 10 лет обновлен такелаж. Страховка корпуса на сумму €10000 с франшизой €800 – €197 за год. Страхование ответственности перед третьими лицами на 10 млн – €75 за год. Страхование жизни и здоровья – €74 за год. Итого: €347 за год. Покрытие охватывает Северную Атлантику, Норвежское, Северное и Балтийское моря, кроме территории РФ.
Самым сложным оказалось найти причал. Можно попытаться пользоваться гостевыми, но это €18 в сутки. Я открыл Google Maps, переключился в режим спутника и начал двигаться вдоль восточного побережья Германии от Фленсбурга до Ростока, открывая сайты каждой увиденной марины и яхт-клуба. Заранее подготовленное сопроводительное письмо было отправлено более 100 раз. Я получил порядка 70 отказов, но и 3 положительных ответа. Одно было в деревне в 20 км от Фленсбурга, куда добираться 3 часа. Второе — в г. Шлезвиг за €800 в сезон, но в 25 милях от моря. Третье в марине Любека, где я смотрел Najade 900, за €1200 в сезон. В Любек и добираться из Киля проще, и город красивый, и акватория интересная, и место ближе к Швеции. Выбор был очевиден.
Поздним воскресным вечером 14 мая 2023 г. приехал мой коллега Лёша (не путать с Алексеем @AlexMemfis, который помогал выбирать яхту), вызвавшийся помочь с перегоном лодки. Это будет его самый первый яхтенный опыт.
Неожиданно, вечером того же дня, позвонил владелец Ohlson 29, 1975 г.
В кадре6 фото · 4 видео
Осмотр вышел с пристрастием. Он мне показал каждый уголок. Двигатель Nanni 2.14 от 2006 года выглядел как новый. Я согласился на приезд, но с ночевой на яхте. 9 мая он ждал на машине около ж/д вокзала. По чек-листу провели уже очный осмотр. Вышли в открытое море и вернулись под парусом обратно.
Читать запись здесьСвернуть запись
Неожиданно, вечером того же дня, позвонил владелец Ohlson 29, 1975 г. Он сказал, что предыдущий покупатель, 78-летний поляк, не захотел заключать сделку, так как ему тяжело было спускаться в кают-компанию. Предложил показать лодку в формате видеозвонка, чтобы в случае чего зря не ехать к нему в Kalmar.
Осмотр вышел с пристрастием. Он мне показал каждый уголок. Двигатель Nanni 2.14 от 2006 года выглядел как новый. Я согласился на приезд, но с ночевой на яхте.
9 мая он ждал на машине около ж/д вокзала. По чек-листу провели уже очный осмотр. Вышли в открытое море и вернулись под парусом обратно. На берегу пожали друг другу руки и подписали типовой договор с https://boat24.com
На следующий день он помог перейти в платную марину в центре города и отвёз в IKEA и Biltema, для закупок всего необходимого: спас жилеты, пояс безопасности, посуда, чайник, спирт, доп. швартовые и прочее.
Таким образом, за 69 000 крон (€6200) я стал судовладельцем.
В глаза бросились покрытый скотчем передний люк и побитый форштевень. В районе кокпита нашлись отверстия, заклеенные уже армированным скотчем. Тузик в комплекте. Якорь отдается с кормы. Проводка внутрь, 4 лебедки. Навигационные инструменты не работают. Инсталляции под автопилот нет, а без него далеко не уйдёшь.
Читать запись здесьСвернуть запись
На следующий день, 8 мая 2023 г. был осмотр Linjet 30 за 135 000 крон.
В глаза бросились покрытый скотчем передний люк и побитый форштевень. В районе кокпита нашлись отверстия, заклеенные уже армированным скотчем. Тузик в комплекте. Якорь отдается с кормы. Проводка внутрь, 4 лебедки. Навигационные инструменты не работают. Инсталляции под автопилот нет, а без него далеко не уйдёшь. На потолке над духовкой была закреплена фанера, которая порядком обуглилась. Внутри довольно узко, а потолок чуть ниже моего роста.
Из интересного: хорошая организация левого рундука, в котором компактно разместились дизельный танк, 2 батареи, холодильник и обогреватель webasto. Владелец много раз говорил, что ни разу не видел ни одной капли воды внутри лодки. Но главной изюминкой являлся новый двигатель 2020 года выпуска. Он выглядел идеально. В отличие от чёрных от ржавчины килевых болтов.
Когда мы прощались, то продавец предложил скинуть цену до 110 000 крон за быструю сделку. Было видно, что ему хочется отбить стоимость двигателя.
В номере меня ожидала фрустрация. Из 12 отобранных в Стокгольме яхт 5 уже продали, 3 были спортивного плана и Алексей меня от их осмотра отговорил, 2 не ответили и 2 я посмотрел. Аренда гостиницы подходила к концу. Я выбирал между возвращением домой и поездкой в другие города Швеции.
7 мая 2023 г. я встретился с пожилой парой для осмотра их Lord Helmsman. 130 000 крон, 31 фут, полный киль. Надежная северная лодка. Хозяйка сказала, что они искали информацию обо мне в интернете прежде чем согласились встретиться. Поэтому для следующих объявлений я уже добавлял вводную о себе.
Читать запись здесьСвернуть запись
Шведы медленно отвечали. Было невозможно добиться хоть каких-то конкретных дат и времени. Лишь поздним вечером я получал согласие на встречу утром. Находясь остальное время в эмоциональных качелях.
7 мая 2023 г. я встретился с пожилой парой для осмотра их Lord Helmsman. 130 000 крон, 31 фут, полный киль. Надежная северная лодка. Хозяйка сказала, что они искали информацию обо мне в интернете прежде чем согласились встретиться. Поэтому для следующих объявлений я уже добавлял вводную о себе. Мало ли что у этих шведов в голове.
Встретило меня довольно заброшенное судно: везде были следы коррозии, отпавших много лет назад анодов, облезшие лебёдки и стёртый гелькоут. Посреди корпуса проглядывалась полоса. Мне пояснили, что это линия стыка килевого чугунного утяжелителя. Приборы не работают. Есть допотопные эхолот и радио. Хозяин сделал странное конструкционное решение: пробил трубой таранную перегородку и протолкнул в неё якорную цепь, чтобы та выходила в кают-компанию. Двигатель оказался оригинальным заводским.
С одной стороны это примерно то, что я искал: старые владельцы, продающие свой парусник, так как их детям он не нужен. Но они совсем не занимались и не вкладывались в эту лодку. Их вложение это колхозная труба, которая будет тянуть влажность и воду вовнутрь. Но покупать корпус за такую цену нет смысла.
Ознакомившись с отчётом по Marieholm 28, Алексей скинул ссылку на Ohlson 29 за 40 000 крон (3400 евро)…
В кадре5 фото · 4 видео
Пересмотрев все объявления на blocket.se о продаже яхт 28-32 фута длиной и отобрав те, где упоминался свежий двигатель, получился сгруппированный по городам список. Были взяты отпуск с 6 по 28 мая, авиабилеты в Стокгольм в один конец и бронь отеля на 4 дня. Ситуация с блокетом осложнилась тем, что там нельзя отправлять сообщения без регистрации.
Читать запись здесьСвернуть запись
Ознакомившись с отчётом по Marieholm 28, Алексей скинул ссылку на Ohlson 29 за 40 000 крон (3400 евро) и предложил созвониться. Разговор свелся к тому, что ухоженная лодка с оригинальным старым двигателем в Швеции стоит в 4 раза дешевле. Признаюсь, что к этому моменту я устал бесконечно рассматривать парусники. Этот звонок взбодрил меня. Алексей общался вежливо, подбадривающе и со знанием дела.
Пересмотрев все объявления на blocket.se о продаже яхт 28-32 фута длиной и отобрав те, где упоминался свежий двигатель, получился сгруппированный по городам список. Были взяты отпуск с 6 по 28 мая, авиабилеты в Стокгольм в один конец и бронь отеля на 4 дня.
Ситуация с блокетом осложнилась тем, что там нельзя отправлять сообщения без регистрации. А для неё нужна шведская или норвежская сим-карта. Онлайн-сервисы временных номеров не сработали. Однако, в "Яхтенном чате Вадима Луппо" отозвался Сергей, у которого нашлась симка. Так я связался с продавцами и назначил первые встречи.
Использовать чужой номер неудобно, так как для каждого устройства проходиться вводить новый смс-код. В павильоне метро можно найти бесплатные конвертики оператора Conviq. Только с 01.02.2023 была внедрена активация через верификацию личности. Мой немецкий аусвайс не подходил. Но, неожиданно, подошла фотография загранпаспорта РФ и адрес гостиницы.
Najade это немецкая лодка и не имеет никакого отношения к известному шведскому яхтенному бренду Najad. Однако, она смогла меня удивить. Весь внутренний интерьер был сделан из древесного массива. Касаться его приятно. Кают-компания просторная, как в Haff 35. Отдельный штурманский стол, камбуз и туалет.
Читать запись здесьСвернуть запись
На следующий день, 23 апреля 2023 г. я поехал в Lübeck смотреть Najade 900 за $15500. Я был уверен, что вчера уже нашел то, что искал, поэтому не питал особых надежд.
Najade это немецкая лодка и не имеет никакого отношения к известному шведскому яхтенному бренду Najad. Однако, она смогла меня удивить. Весь внутренний интерьер был сделан из древесного массива. Касаться его приятно. Кают-компания просторная, как в Haff 35. Отдельный штурманский стол, камбуз и туалет. Под кокпитом техническое помещение, куда целиком помещался надутый тузик. Там же батарейный отсек и дизельный обогреватель российского производства.
Приятно удивило, что двигатель находился под столом. Оригинальный, 45-летний, но обслуженный и с новым генератором. Для холодного старта нужно палочкой удерживать специальную кнопку на нём, пока кто-то поворачивает ключ в кокпите. Вспомнив вчерашний осмотр, я спросил по поводу рычажка и владелец мне ответил, что тот используется для ручного старта и его лучше не трогать. При запуске из трубы вышел залитый на зиму антифриз.
На яхте установлены стандартные навигационные инструменты и специальный анемометр для острых курсов со шкалой деления в 1 градус. В рундуке расположился дизельный танк на 80 литров из нержавейки. Там же 2 уровня полок, как и во вчерашнем Marieholm. Есть проводка в кокпит и целых 6 лебедок. На мачте установлен автомобильный OBD коннектор, через который проведено соединение электроники.
Тест-драйв на воде прошел гладко. Смущали трещины на окнах, но меня заверили, что им больше 8 лет и проблем с ними нет. Этот парусник явно лучше вчерашнего. Вечером я составил подробный отчет об обеих лодках Алексею.
Расстроенный ситуацией с Marieholm 32, я решил посмотреть пару хороших яхт поближе.
В кадре7 фото · 3 видео
Её конструктор впоследствии ушёл в Hallberg Rassy и сконструировал их 29 футовую модель. Это чувствовалось во всём: в устройстве камбуза, кормовой каюты, кают-компании. Состояние гелькоута было превосходным. Лучшее, что я видел до этого.
Читать запись здесьСвернуть запись
Расстроенный ситуацией с Marieholm 32, я решил посмотреть пару хороших яхт поближе. 22 апреля 2023 г., недалеко от школы в Гамбурге, где я сдавал экзамены на SBF, меня ждал Marieholm 28. Цена €14500.
Её конструктор впоследствии ушёл в Hallberg Rassy и сконструировал их 29 футовую модель. Это чувствовалось во всём: в устройстве камбуза, кормовой каюты, кают-компании. Состояние гелькоута было превосходным. Лучшее, что я видел до этого. Чем-то этот парусник напоминал HR Monsun c полюбившегося мне канала https://youtube.com/@Pandorak
Рундуки были почти пустые, в них из дерева было сделано 2-3 уровня полок, на которых аккуратно лежали швартовые, химия и инструменты. Там же, разместился отсек с аккумуляторными батареями. В каждую каюту была проведена розетка с USB-портами и 12В автомобильным зарядником. В носу установлен электрический якорный брашпиль, а от него проведен дистанционный пульт управления прямо к штурвалу.
Владелец проводил ремонт лодки. Рулевое устройство было разобрано. У него были планы снять краску до основания, заново загрунтовать и покрасить лодку. Вокруг баллера зачем-то был обильно намазан герметик. Помимо глубиномера, установлен рыбоискатель, датчик которого он хотел направить вперёд, чтобы раньше засекать мель. У меня сомнения, что оно так будет работать.
Двигатель оригинальный, 50-летний, но хозяин парусника перебрал его со своим отцом-механиком. Для холодного старта нужно поднять дно кокпита, повернуть рычажок на самом верху, повернуть ключ зажигания, дать двигателю секунд 5 покряхтеть, и, продолжая держать ключ на запуск, ногой опустить рычажок обратно. После этого двигатель мгновенно заводится. Работает стабильно, даёт сизый дым, странного шума нет.
Впечатления сложились максимально положительные. Владелец всё рассказывал и показывал сам. После 6 часов осмотра, заглянув в чек-лист, я понял, что спрашивать нечего. Яхта выглядит ухоженной. Причин почему бы её не купить я не видел и верил, что Алексей одобрит мой выбор.
В промежутках между поиском парусника и сертификацией коллега попросил помочь спустить яхту на воду и…
В кадре3 фото · 3 видео
12 апреля 2023 г. Суббота. 10 утра. Hanse 312 стояла на распорках вблизи Кильского олимпийского центра. Взобравшись на неё по деревянной лестнице мы стали ждать своей очереди и наблюдать за работой людей. Крановщик одну за другой поднимал яхты и погружал их в море. Около полудня на тачанке подвезли крановые пояса и сказали провести их под лодкой.
Читать запись здесьСвернуть запись
В промежутках между поиском парусника и сертификацией коллега попросил помочь спустить яхту на воду и поставить мачту. Раздираемый любопытством я с радостью согласился.
12 апреля 2023 г. Суббота. 10 утра. Hanse 312 стояла на распорках вблизи Кильского олимпийского центра. Взобравшись на неё по деревянной лестнице мы стали ждать своей очереди и наблюдать за работой людей. Крановщик одну за другой поднимал яхты и погружал их в море. Около полудня на тачанке подвезли крановые пояса и сказали провести их под лодкой.
В момент подъема оголились нижние части киля и корпуса, которые опирались на распорки. Кран задержался на пару минут, чтобы можно было валиком подкрасить их необрастайкой.
Мачта ставилась непосредственно на яхту, в специальную пятку, небольшим клубным краном. Процесс оказался тривиальным: распутать ванты, поднять и передвинуть мачту на место установки и, пока кран её придерживает, закрутить ванты со всех сторон.
Встав на место в марине, мы поставили паруса. А владелец всех помогавших угостил пивом и местными fischbrötchen.
Все отобранные яхты в Германии Алексей отмёл как дорогие.
В кадре6 фото · 4 видео
1 апреля в 10 утра я поднялся на борт. В глаза бросилась потрёпанность: дерево гниёт, плита и фурнитура сыпятся от ржавчины. Двигатель запустился на полном газу с 5 раза, выдохнув белое облако, накрывшее половину пирса, и разбрызгав вокруг себя антифриз с маслом. Я сделал небольшой выход со швартовкой лагом и разворотом на месте.
Читать запись здесьСвернуть запись
Все отобранные яхты в Германии Алексей отмёл как дорогие. Остановились на Marieholm 32 за €12500, расположенной в Бергене. Продавец из Эстонии и знает русский язык. По фото всё прекрасно: сваренная конструкция для солнечных батарей в кокпите, бушприт для геннакера, лестница на мачте, большой комплект парусов и множество улучшений. Морально я был готов платить. Алексей скинул чек-лист личного осмотра и напомнил об обязательном тест-драйве на воде.
1 апреля в 10 утра я поднялся на борт. В глаза бросилась потрёпанность: дерево гниёт, плита и фурнитура сыпятся от ржавчины. Двигатель запустился на полном газу с 5 раза, выдохнув белое облако, накрывшее половину пирса, и разбрызгав вокруг себя антифриз с маслом. Я сделал небольшой выход со швартовкой лагом и разворотом на месте. А белый дым всё так и шёл, сопровождаемый громким и ритмичным треском.
Владелец попутно рассказывал о втором покупателе, готовом купить вслепую, так как всё равно собирается заменить двигатель и электрику для пересечения Атлантики. Но, так как я написал первый, то у меня приоритет в покупке. А у меня сложилось впечатление, что на яхту откровенно забили, вспоминая о ней на пару недель в году.
Вечером Алексей посоветовал отказаться от сделки. Двигателю осталось недолго. Покупка и установка нового – минимум €10000. Я поделился своими волнениями по поводу тяжелого управления из-за длинного киля. Но Алексей успокоил, что к этому привыкаешь за пару недель. Норвегия меня покорила, а яхта нет. Спустя месяц она так и продавалась, но уже за €8500.
Раздумывая над предложением Алексея, я сам договорился на осмотр 2 лодок в Киле 11 февраля 2023 г.
В кадре4 фото
Deerberg Amethyst 27. Хорош внешне, интегрированный киль, отдельный гальюн. Минусы: старый двигатель, низкий потолок, узко настолько, что можно идти только боком, нет камбуза, следы ржавчины на руле. Я не уверен, что это 27 футов. Внутри она напомнила Dufor 24, на которой я участвовал в московских регатах.
Читать запись здесьСвернуть запись
Deerberg Amethyst 27. Хорош внешне, интегрированный киль, отдельный гальюн. Минусы: старый двигатель, низкий потолок, узко настолько, что можно идти только боком, нет камбуза, следы ржавчины на руле. Я не уверен, что это 27 футов. Внутри она напомнила Dufor 24, на которой я участвовал в московских регатах.
Haff 35 произвела на меня впечатление не только прекрасным внешним состоянием, но и внутренним убранством тоже. Дедушка владельца сам отлил её из арендованной матрицы. Внутри большой камбуз и штурманский стол, отдельное просторное помещение для гальюна. Дерево, пластик, метал – все в хорошем состоянии. Из минусов: старый двигатель, полное отсутствие электрики (не считая старой стартовой батареи), запах канализации и моя неуверенность швартовать в одиночку парусник такого размера.
Вернувшись домой, я понял, что мне интересен размер 29-32 фута и то, что я не могу провести самостоятельный сюрвей.
Так как сейчас у меня на руках все необходимые немецкие права, то можно закончить рассказ об обучении…
– https://www.blocket.se/ — шведская барахолка, но для нее нужна норвежская или шведская сим-карта, которую можно подтвердить российским загран паспортом – https://www.finn.no/boat/forsale/ — норвежская барахолка – https://www.nettivene.com/purjevene — финская барахолка – https://www.botentekoop.com — нидерландский портал В период с декабря по май я пересмотрел около десяти тысяч объявлений, пытаясь осознать ситуацию на рынке в целом.
Читать запись здесьСвернуть запись
Так как сейчас у меня на руках все необходимые немецкие права, то можно закончить рассказ об обучении и откатиться на полгода назад. Всю эту историю с сертификацией я затеял в канун рождества из-за желания стать владельцем парусника. С одной стороны я изучал немецкое законодательство о судовладении, а с другой приступил к знакомству с рынком поддержанных лодок и поиску людей, способных помочь с подбором и покупкой.
В период с декабря по май я пересмотрел около десяти тысяч объявлений, пытаясь осознать ситуацию на рынке в целом. Из них около тысячи, попавших в вилку €5-15 тыс., изучил очень подробно, составляя сравнительные таблицы.
Также, прочитав книгу https://kak-kupit-yahtu.ru от Вадима @Unakaru, я обратился к нему за помощью в выборе. Он поделился контактом Алексея @AlexMemfis, который предложил следующий формат: Я присылаю ему объявления, а он даёт по ним подробный комментарий. Также он сопровождает меня в подготовке и обсуждении фактических осмотров парусников, после чего опишет общее состояние увиденного. 10 объявлений и 6 осмотров обойдутся в €500. Дополнительно +€20 за каждое объявление и +€50 за каждый осмотр свыше оговоренных. Часовая консультация – ещё €100. И это всё ещё намного дешевле полноценного сюрвея, что выглядит для моего бюджета не так плохо.
В тот же день, 24 марта я попытался сдать ещё 2 экзамена на право пользования морским радио: SRC VHF G…
В кадре9 фото · 1 видео
1. Тест из 24 вопросов: частоты, типы сообщений, значения акронимов, законодательство, работа устройств GMDSS. 2. Аудирование и перевод. Экзаменатор читает текст на английском вслух. После чего этот текст нужно перевести на немецкий. На второй странице есть немецкий текст, который нужно перевести на английский.
Читать запись здесьСвернуть запись
В тот же день, 24 марта я попытался сдать ещё 2 экзамена на право пользования морским радио: SRC VHF GMDSS для моря и UBI/FM для внутренних вод. Цена ~130 евро каждый. Они состоят из 3 частей
1. Тест из 24 вопросов: частоты, типы сообщений, значения акронимов, законодательство, работа устройств GMDSS.
2. Аудирование и перевод. Экзаменатор читает текст на английском вслух. После чего этот текст нужно перевести на немецкий. На второй странице есть немецкий текст, который нужно перевести на английский. Между собой они схожи.
3. Практика. Включение и настройка радио, отправка сигнала бедствия, его ретрансляция, принятие, отмена и завершение, рутинные вызовы.
С первого раза не получилось сдать практику. С двух попыток я не сказал время начала бедствия при его завершении, хотя в учебниках RYA такого нет. 28 апреля я тоже чуть не завалился, сказав MAYDAY RECEIVED вместо RECEIVED MAYDAY и назвав Call Sign совместно с MMSI.
Через 2 недели пришло письмо с моим сертификатом радиооператора.
Ровно через месяц, 24 марта, должен был состояться экзамен на право управления маломерным судном во вн…
В кадре6 фото
Роберт провел мне персональную часовую лекцию по разнице между морскими и внутренними правилами, после чего пожелал успеха. Этот экзамен проще морского, так как нет задач по навигации, а практика засчитывается с SBF See. Вся подготовка свелась к тому, что я снова забил все билеты в Anki и каждый вечер отвечал на них по кругу, пока не вызубрил наизусть.
Читать запись здесьСвернуть запись
Ровно через месяц, 24 марта, должен был состояться экзамен на право управления маломерным судном во внутренних водах SBF Binnen.
Роберт провел мне персональную часовую лекцию по разнице между морскими и внутренними правилами, после чего пожелал успеха. Этот экзамен проще морского, так как нет задач по навигации, а практика засчитывается с SBF See.
Вся подготовка свелась к тому, что я снова забил все билеты в Anki и каждый вечер отвечал на них по кругу, пока не вызубрил наизусть. Из полезного — довольно много вопросов касалось того, как проходить Кильский канал (NOK). А формулу mg + V + D = rw (компасный курс + восточное магнитное склонение + девиация = истинный курс) я намертво запечатлел в своей памяти. Неожиданно, но такой сухой вид, запомнился даже лучше, чем аббревиатура КОЗа (Компас Отнять ЗАпад).
В назначенный день, вместо ожидаемого часа, я ответил на все вопросы за 15 минут. Через неделю в моем почтовом ящике оказалось письмо из Берлина с моими правами.
Владелец школы Роберт оказался добродушным и приветливым человеком. Он всегда находил время для подробных объяснений.
Я заплатил €20 за бумажные билеты (15 тестов из 39 вопросов и навигационных задач с набор карт для них), €60 за их перевод, €30 за получасовую лекцию, €40 за мед комиссию, €177.54 за сдачу и выпуск прав море + внутренние воды, а также по 1.5 часа практики днем 23 февраля и утром 24.
24 февраля в 16:00 состоялся экзамен SBF See.
На практической части проверяли устойчивость на курсе, разворот на месте, человек-за-бортом, швартовка, работа с пеленгатором, 9 морских узлов. Теоретическую часть я зазубрил, благодаря тому, что вбил все вопросы в Anki и каждый вечер решал карты.
Управление водными, как и другими видами транспорта, требует определённых знаний и навыков. Для их подтверждения используется сертификация, которая, обычно, регулируется государством. Если вы хотите арендовать яхту или застраховать свою, то от вас могут потребовать доказать ваши навыки этой сертификацией.
Читать запись здесьСвернуть запись
Управление водными, как и другими видами транспорта, требует определённых знаний и навыков. Для их подтверждения используется сертификация, которая, обычно, регулируется государством. Если вы хотите арендовать яхту или застраховать свою, то от вас могут потребовать доказать ваши навыки этой сертификацией. Всё как с автомобилями.
Система RYA (Royal Yacht Association) является государственной сертификацией Великобритании. Преподается только на английском. Владелец школы должен быть гражданином Великобритании. Категории: • Competent Crew – матрос • Day Skipper Tidal – капитан-любитель, судно до 15 м, в дневное время • Coastal Skipper Tidal – капитан-любитель, судно до 15 м, в любое время суток • Yachtmaster Coastal – коммерческий капитан, судно до 24 м, до 20 миль от берега, в дневное время • Yachtmaster Offshore – коммерческий капитан, судно до 24 м, до 150 миль от берега, в любое время суток • Yachtmaster Ocean – коммерческий капитан, нет ограничений
IYT (International Yacht Training) это частная система обучения капитанов. Продается в виде франшизы. Школы должны проверяться инструкторами из главного офиса. Категории: • International Crew – матрос, судно до 24 м, до 20 миль от берега, в дневное время, до 5 баллов по Бофорту • International Flotilla Skipper – капитан-любитель в составе флотилии, судно до 24 м, до 20 миль от берега, в дневное время, до 5 баллов по Бофорту • International Bareboat Skipper – капитан-любитель, судно до 24 м, до 20 миль от берега, в дневное время, до 5 баллов по Бофорту • Yachtmaster Coastal – капитан-любитель, судно до 24 м, до 60 миль от берега, в любое время суток, до 5 баллов по Бофорту • Yachtmaster Offshore – капитан-любитель, судно до 24 м, до 150 миль от берега, в любое время суток • Yachtmaster Ocean – капитан-любитель, судно до 24 м, без ограничений, в любое время суток
Права ГИМС РФ (Государственная Инспекция по Маломерным Суднам) — государственная сертификацией маломерных судов в России. Маломерное судно: длина до 20 м, количество людей до 12, используется для некоммерческих целей. Если масса судна менее 200 кг и мощность двигателя меньше 8 кВт (10,88 л.с.), то права не нужны. ГИМС не признает иную сертификацию, кроме собственной. Категории транспорта: • МС (моторное судно) • Гидроцикл • Парусное судно (с парусностью до 12, до 22, до 60, более 60 кв. м.) • Судно на воздушной подушке • Судно особой конструкции Категории вод: • ВП – внутренние несудоходные водоемы • ВВП – внутренние водные пути • МП – внутренние морские воды и территориальное море
В Германии также есть собственная сертификация. Она обязательна для всех резидентов, кто живет в стране более 1 года и собирается управлять судном с мощностью мотора выше 3,68 кВт (5 л.с.) для внутренних вод или 11,03 кВт (15 л.с.) для морских вод. Категории: • Sportbootführerschein (SBF) Binnen – коммерческий капитан внутренних вод, мощность двигателя более 3,68 кВт (5 л.с.), длина до 15 м • Sportbootführerschein (SBF) See – коммерческий капитан, мощность двигателя более 11,03 кВт (15 л.с.), длина до 20 м, до 3 миль от берега (или без ограничений, если не для коммерции) • Sportküstenschifferschein (SKS) – коммерческий капитан, до 12 миль от берега • Sportseaschifferschein (SSS) – коммерческий капитан, до 30 миль от берега • Sporthochseeschifferschein (SHS) – коммерческий капитан, без ограничений
В Black Sea School заложили все мои основы работы с яхтой: ни узлы, ни работа с канатами для меня не я…
В Black Sea School заложили все мои основы работы с яхтой: ни узлы, ни работа с канатами для меня не являются проблемами, а терминология была зазубрена как таблица умножения. С другой стороны, мы только и делали, что отрабатывали технику. По сути, из #bss мы вышли опытными матросами, но никак не капитанами.
Читать запись здесьСвернуть запись
TLDR;)
В Black Sea School заложили все мои основы работы с яхтой: ни узлы, ни работа с канатами для меня не являются проблемами, а терминология была зазубрена как таблица умножения. С другой стороны, мы только и делали, что отрабатывали технику. По сути, из #bss мы вышли опытными матросами, но никак не капитанами.
В Кабестане я получил опыт переходов: от швартовки носом к ветру, чтобы не задувало в кают-компанию до планирования длительных переходов. Их теория дала мне сильную базу: даже спустя 6 лет я помню фонетический алфавит, техники работы с картами и метеорологию. Однако, много ли я бы вынес из этого курса, если бы не прошел до этого обучение в BSS? Не уверен. Может Рита и Юля смогли бы поделиться своими мнениями на этот счет.
Я рад, что прошел оба курса. Они идеально дополняют друг друга. Сейчас, в своем понимании морского дела, я уверен именно благодаря обучению в обеих школах одновременно.
В тоже время, сертификация RYA больше на слуху у чартерных компаний, а морской английский это тот язык, на котором по умолчанию ожидается общение между яхтсменами. Из-за этого свою дальнейшую сертификацию, я, вероятно, продолжу именно в этой системе. Жаль, что #kabestan закрылся. Возможно, моей следующей школой будет #forcesail.
Обучение
Итак, за спиной остались #обучение IYT Bareboat Skipper в Черноморской Яхтенной Школе (Black Sea Schoo…
BSS (2021 год). Видеокурс матроса 10 000 руб, видеокурс шкипера 20 000 руб, видеокурс радиооператора 10 000 руб, практика 60 000 руб, обеды, ужин, завтрак, дизель около 6 500 руб, выпуск IYT прав 17 500 руб на 5 лет. Итого: 124 000 руб или €1800. Кабестан.
BSS (2021 год). Видеокурс матроса 10 000 руб, видеокурс шкипера 20 000 руб, видеокурс радиооператора 10 000 руб, практика 60 000 руб, обеды, ужин, завтрак, дизель около 6 500 руб, выпуск IYT прав 17 500 руб на 5 лет. Итого: 124 000 руб или €1800.
Кабестан. Радиооператорский курс £210 (17 200 руб, 2017) + книги £35 (2 900 руб, 2017), теоретический курс шкиппера £500 (42 000 руб, 2018), практика €1600 (135 000 руб, 2021). Итого: 200 000 руб, или £2250, или €2500.
Как добираться
BSS. Самолет до Симферополя + трансфер до марины.
Кабестан. Виза в Великобританию + самолет до Хитроу + автобус до Саутгемптона + электричка до Хамбл + такси до марины.
Питание
BSS. Столовские обеды из первого и второго. Завтраки из купленных сосисок и яиц на яхте. Ужины в кафешках. Все за свой счет.
Кабестан. Трехразовое питание английскими замороженными полуфабрикатами: киши, лазаньи, картофель, овсянка и салат из свежих овощей. Все включено в цену обучения и готовится инструктором.
Проживание
BSS. Комплект постельного белья. Каюты на двоих. Душ, туалет в яхте. По желанию можно жить в гостинице рядом, т.к. всегда возвращаемся обратно. 7 курсантов, инструктор ночует в городе.
Кабестан. Доп. аренда спальника за 25 фунтов. Каюты на двоих. Душ, туалет в марине. 5 курсантов, отдельная каюта для инструктора.
Курсанты
BSS. Все были из РФ: Москва, МО, Саратов, Хабаровск, Камчатка.
Кабестан. Российские экспаты из США, Франции, Германии, ОАЭ, Англии и Юля из Москвы.
Атмосфера в обоих случаях максимально приветливая, дружелюбная и заряженная на обучение. За это время мы стали настоящей командой.
Обучение
BSS. Подробный видеокурс по яхтенной терминологии и устройству яхты. Все дни практических занятий мы отрабатывали какую-либо технику: вязали узлы на скорость, швартовались, тренировали устойчивость на курсе, повороты, работу с парусами. Каждый выполнял упражнение по 3 раза, сменялся и наблюдал за другими. Сразу после обеда мы мгновенно засыпали на полчаса и мгновенно вставали для подготовки яхты к отходу. Дежурные мыли судно каждый вечер. После швартовки канаты бухтовались, либо связывались в улитки и мартышкины цепочки, либо крепились водительским узлом. В результате не осталось ни одного места на яхте, которое я бы не знал или не умел с этим работать.
Кабестан. Каждый день назначался капитан. Он должен был проложить на карте маршрут. Это включало в себя: основные точки перехода и компасный курс на каждой из этих точек, план выхода и захода в марину, проверка яхты перед выходом и после захода, записи в логбук каждый час и управление яхтой во время швартовок. Остальное выполняли матросы под его надзором. Мы делали переходы по 10-20 миль в день и останавливались в разных городах. В принципе это было больше похоже на совместный чартер, в котором инструктор следил, чтобы мы придерживались правилам хорошей морской практики и не расслаблялись. Его участия в управлении яхты практически не было. Мы сами поправляли друг друга, если замечали ошибки.
Экзамен
BSS. Целый день был отдан на трехчасовой теоретический тест из 100 вопросов и устный экзамен по радио, в котором достаточно было ответить на 1-2 вопроса по его настройке.
Кабестан. Радио это отдельный курс со своим часовым экзаменом, в котором проверятся знание частот и каналов, фонетический алфавит, процедуры голосового вызова и настройка радио на реальном образце. Теоретический курс капитана также является отдельным курсом, в конце которого принимается часовой экзамен с задачами на навигацию, знание МАМС, МППСС-72. На практической части в Соленте экзаменов не было, не считая последнего дня, когда Day Skipper-ы выполнили переход используя классические методы определения позиции, а Coastal Skipper-ы использовали только карты и показания лога (слепая навигация).
14.11.22. День 11. Утром поели овсяную кашу с фруктами и медом. К сожалению, это последний день, когда можно обсудить её низкие вкусовые качества. Прогулялись по Cowes. Я купил британских сладостей, забежал в книжный и пару яхтенных магазинов. В 10:00 отправились обратно в Mercury.
Читать запись здесьСвернуть запись
14.11.22. День 11. Утром поели овсяную кашу с фруктами и медом. К сожалению, это последний день, когда можно обсудить её низкие вкусовые качества.
Прогулялись по Cowes. Я купил британских сладостей, забежал в книжный и пару яхтенных магазинов. В 10:00 отправились обратно в Mercury. Маргарита вызвалась быть капитаном. Данилу нужно было успеть на автобус к 3 дня, а ветра еле набиралось на 5 узлов. Весь путь шли под мотором.
По прибытии разогрели пироги на ланч, переоделись и собрали чемоданы. Обри начал убираться на яхте, а мы пошли в Hamble в Force 4 Chandlery за логбуками. Вернувшись, получили его подпись и сертификаты. Осталось только вызвать такси и навсегда покинуть Ночную Сову.
На переднем сиденье при левостороннем движении сидеть больно. Морально больно. Остановился в гостинице около Хитроу и всю ночь ловил вертолеты от прикачки.
По прилете, мы с Машей отпраздновали обучение в мексиканском ресторанчике недалеко от дома. Теперь я официально RYA Day Skipper.
13.11.22. День 10. Завтракали омлетом с картофелем и помидором а-ля шакшука. Обри закрыл все окна в кают-компании и запретил коасталам выходить наверх. Их задача - слепая навигация: довести нас от Yarmouth до устья реки Itchen.
Читать запись здесьСвернуть запись
13.11.22. День 10. Завтракали омлетом с картофелем и помидором а-ля шакшука.
Обри закрыл все окна в кают-компании и запретил коасталам выходить наверх. Их задача - слепая навигация: довести нас от Yarmouth до устья реки Itchen. Мы же, дэй шкиперы, должны самостоятельно управлять судном, удерживать курс, производить повороты и следить за МППСС, говоря коастолам только показания компаса, количество пройденных миль по логу и буи, если те были в 50 метрах от нас. Им было очень тяжело.
На месте мы тренировали ситуацию "человек за бортом", ставя яхту в дрейф. После чего поставили якорь и пообедали кишом с салатом.
После этого произошла рокировка. Дей шкиперы спустились в кают-компанию и прокладывали путь в Cows. Точного местонахождения у нас не было, поэтому в ход пошли все возможные техники определения позиции.
В городе заправились. Послушали лекцию про ColRegs и средства электронной навигации. Ужинали вчерашней пастой и замороженным рисом с бобовым соусом чили.
12.11.22. День 9. На завтрак вареное яйцо, тосты, джем, сыр, бананы. Успел забежать в chandlery: купил пару яхтенных книг и боцманский нож от Gill. Вышли из Hamble. Дуло в лицо. Перед тем, как мы смогли устремиться в Newtown, пришлось сделать несколько поворотов. В это время пара байдарочников плыла по нашему кильватерному следу.
Читать запись здесьСвернуть запись
12.11.22. День 9. На завтрак вареное яйцо, тосты, джем, сыр, бананы. Успел забежать в chandlery: купил пару яхтенных книг и боцманский нож от Gill.
Вышли из Hamble. Дуло в лицо. Перед тем, как мы смогли устремиться в Newtown, пришлось сделать несколько поворотов. В это время пара байдарочников плыла по нашему кильватерному следу. Ветер 12-16 узлов. Долго искали нужный кардинальный знак, перепутав северный с восточным из-за слоя наросших ракушек.
Бросили якорь. Порезали салат, поставили в духовку пироги и залили кипятком суп в кружке. Было солнечно и спокойно. В такие дни не хочется ничего делать.
Через час установили превентор и взяли полный курс на Yarmouth. Нас встретил сильный отлив с которым парус не мог справиться. Швартовались лагом к другим яхтам.
Удалось погулять по туристическим улочкам, зайти в бар и магазин. То ли из-за загара, то ли из-за обветрившегося лица, появилось болезненное ощущение усталости.
Данила приготовил пасту на ужин из продуктов, купленных в городе.
11.11.22. День 8. Нарезанные фрукты овсянку не спасают. А тосты с клубничным джемом вполне. Я капитан. Построил план перехода из Ocean Village в Hamble Mercury Yacht Harbour. 7.5 миль. Отшвартовывшись, Обри сказал каждому выполнить разворот на месте и подойти лагом к пирсу.
Читать запись здесьСвернуть запись
11.11.22. День 8. Нарезанные фрукты овсянку не спасают. А тосты с клубничным джемом вполне.
Я капитан. Построил план перехода из Ocean Village в Hamble Mercury Yacht Harbour. 7.5 миль. Отшвартовывшись, Обри сказал каждому выполнить разворот на месте и подойти лагом к пирсу. Дойдя до танкерного терминала, встали в дрейф и поставили чай. Разогревшись, по реке под парусом двинулись к марине тренировать швартовку к пирсу в узостях.
Обедали разогретой курицей и салатом.
Теперь швартовались кормой с разворотом на 90 градусов. Данила дал мне бесценный совет: выполнять маневры с настолько малым ходом, которого еле хватает для управляемого движения. Далее подходили к бую против течения с полной остановкой и ferry glide-ли к понтону на котором снова грелись чаем. Спустя час стемнело. Обри взял штурвал и показывал нам ночную навигацию.
Ужинали равиоли в Hamble Marina. Маргарита и Юлия стали следующими капитанами. Рита должна провести нас от Hamble Port до Newtown. А Юля от Newtown до Yarmouth.
10.11.22. День 7. Завтракали шакшукой от Обри со Славиными тостами. Coastal Skipper-ы начали строить план перехода в Thornham Marina, Chichester, куда инструктору надо будет перегнать яхту. Day Skipper-ы прокладывали путь в Osborne Bay для якорной стоянки. Проиграв в монетку, в свой первый же день Юля стала капитаном.
Читать запись здесьСвернуть запись
10.11.22. День 7. Завтракали шакшукой от Обри со Славиными тостами.
Coastal Skipper-ы начали строить план перехода в Thornham Marina, Chichester, куда инструктору надо будет перегнать яхту. Day Skipper-ы прокладывали путь в Osborne Bay для якорной стоянки.
Проиграв в монетку, в свой первый же день Юля стала капитаном. Она должна была следить за судовым журналом, распределять обязанности между матросами, самостоятельно пришвартовываться и отшвартовываться.
До якорной стоянки ~7.5 миль мы прошли одним галсом. Заварили суп в чашках, подогрели замороженную лазанью и нарезали салат, в который Данила добавил яблок вместо помидор.
После отдыха коасталы составили план возврата в Ocean Village Marina на 15 морских миль с ночным заходом в бухту. По возвращении мы пошли в паб Spoons, где мне подали ужасный бургер, который рассмешил всех за столом.
Вечером, после чая, Данила предложил обсудить как бы мы выходили с нашего понтона. С этого момента мы стали так делать каждый день.
09.11.22. День 6. Утром овсянка. Горячий тост с маслом и джемом делает её чуть более съедобной. Данил проиграл в монетку и стал капитаном дня. Возвращаемся в Mercury Yacht Harbour. Подготовили превенторы для попутного ветра. Дуло под 26 узлов. Идти полными курсами местами было страшно.
Читать запись здесьСвернуть запись
09.11.22. День 6. Утром овсянка. Горячий тост с маслом и джемом делает её чуть более съедобной.
Данил проиграл в монетку и стал капитаном дня. Возвращаемся в Mercury Yacht Harbour. Подготовили превенторы для попутного ветра. Дуло под 26 узлов. Идти полными курсами местами было страшно. Особенно пересекать судовой ход большегрузов.
По прибытии Обри приготовил пасту болоньезе. Рита захотела пройтись в центр до магазина, и я составил ей компанию. Береговой Hamble мне понравился. Маленькие покосившиеся двухэтажные дома, один к одному на холмистой местности, создают необычную и уютную атмосферу. А вот кладбище... Оно словно прямиком из игры Diablo II и с кельтскими нотками. Такое вживую я увидел впервые.
Простились с Алексеем. Позднее на его место приехала Юля @Yulia_Yakusheva из Москвы, с которой мы посидели в ресторане за тарелкой фиш&чипс. Вечером привезли запас еды из магазина, а Данила вшивал марки на концах у канатов.
Теперь нас 3 Day Skipper и 2 Coastal и обучения будет больше.
08.11.22. День 5. С ужина осталась немного картофеля. Обри кинул его в сковородку с овощами и яйцами. Получилась шакшука. Поняли, что помимо урагана Мартин мы ещё и сизигийные приливы получили. Количество опыта на это обучение запредельное. Прогулялись по Cowes. Смотрели на пушки принцессы.
Читать запись здесьСвернуть запись
08.11.22. День 5. С ужина осталась немного картофеля. Обри кинул его в сковородку с овощами и яйцами. Получилась шакшука. Поняли, что помимо урагана Мартин мы ещё и сизигийные приливы получили. Количество опыта на это обучение запредельное.
Прогулялись по Cowes. Смотрели на пушки принцессы. В городе очень аутентично. Много яхтенных магазинов с осенней распродажей. В кают-компании послушали лекцию по приливам.
План сделать короткий переход в 2-3 мили до Buckler’s Hard Yacht Harbour. Капитаном был Слава. Путь должен был занять около получаса. Но снова попали под шквал в 43 узла и добирались 2 часа. В этот раз уже не так страшно.
За пару километров до марины остановились на буе и поели лазанью с салатом. Из-за отлива почти касались дна килём. По прибытию нас ожидала ещё пара часов слайдов о приливах.
Вечером, пробираясь по лужам, нашли Yachtsman’s bar. Из еды там только чипсы, оливки и картошка фри. Зато до самого закрытия мы сидели около камина и хорошо прокоптились.
07.11.22. День 4. Встали в 7:30. Приготовили овсянку с яблоками и медом. Лёша подлил туда молока. Заварили кофе. Начали с теории. Разобрали вчерашний переход на картах. Потом лекция по SOLAS V. Алексея назначили капитаном. Нужно было составить план перехода из Southampton до Yarmouth. 17 морских миль.
Читать запись здесьСвернуть запись
07.11.22. День 4. Встали в 7:30. Приготовили овсянку с яблоками и медом. Лёша подлил туда молока. Заварили кофе.
Начали с теории. Разобрали вчерашний переход на картах. Потом лекция по SOLAS V. Алексея назначили капитаном. Нужно было составить план перехода из Southampton до Yarmouth. 17 морских миль. По течению, но против ветра. Запасной план был дойти до Cowes. Это около 10 миль.
На воде было тяжело. Ветер 20 узлов, порывы до 26. Меняли позиции каждые 20-30 минут. Обри разогрел пироги и суп в кружках для нас. Как вышли в открытые воды условия стали ещё хуже. Пиковый ветер достигал 41-47 узлов. Течение было против нас. Капли дождя летели почти горизонтально. Отрабатывали технику штормования. Телефон достать было некогда. К 17:00 и сильно уставшие мы ворвались на парусах в марину Cowes Yacht Haven.
Ужинали в пабе Ankor Inn. Я взял себе порцию говяжьей печени с беконом, горошком и мятой картошкой, а также чесночный хлеб с моцареллой на общий стол.
06.11.22. День 3. Встали в 7:30. Еду начали готовить в 8:30. Вкус овсянки на воде пытались забить медом, хлебом и кофе. Прогноз на неделю не утешительный. Придётся ходить в такую погоду, какая есть. Капитан дня Данила. Пока он прокладывал маршрут до Ocean Village Marina мы готовили яхту.
Читать запись здесьСвернуть запись
06.11.22. День 3. Встали в 7:30. Еду начали готовить в 8:30. Вкус овсянки на воде пытались забить медом, хлебом и кофе.
Прогноз на неделю не утешительный. Придётся ходить в такую погоду, какая есть. Капитан дня Данила. Пока он прокладывал маршрут до Ocean Village Marina мы готовили яхту. Поставили 3 риф и штормовой стаксель.
Отход в 10:00. Двинулись к Саутгемптону. Обри лишь изредка покидал каюту. Мы сами менялись местами на штурвале и лебедках, настраивали паруса, следили за обстановкой. Обедали курником и супом в чашке прямо на ходу. После 7 миль к 6 вечера мы были на месте. Пришвартовались в кромешной тьме всего за 3 попытки.
На ужин запекли в микроволновке большие картофелины, разогрели бобы в томатном соусе и накрошили салат из айсберга, перца, лука, огурца, уксуса, масла, соли и перца.
С погодой не повезло. Лил дождь. В Англию направлялся ураган Мартин. Обри организовал учебный день. 09:00. Начали с безопасности на яхте и проведением инструктажа экипажу. Распределили самонадувные спас жилеты и послушали как их обслуживать. Уделили время работе радио.
Читать запись здесьСвернуть запись
05.11.22. День 2. Встал в 06:30. Как и во все последующие дни. Сварили яйца, приготовили тосты. Топингами были нутелла и масло с джемом.
С погодой не повезло. Лил дождь. В Англию направлялся ураган Мартин. Обри организовал учебный день.
09:00. Начали с безопасности на яхте и проведением инструктажа экипажу. Распределили самонадувные спас жилеты и послушали как их обслуживать. Уделили время работе радио. Потом по картам разбирали возможные маршруты с учётом метео обстановки и приливов. Обговорили, что не можем верить ни обычным картам, ни электронным, так как дно и мель постоянно меняются после штормов. Лучшим другом шкипера остаётся эхолот.
13:00. Обед. Нашинковали айсберг, огурец, перец, помидор. Заправили маслом, уксусом и солью. Заварили суп в кружке. Разогрели в микроволновке два киша (с беконом и капустой) и разделили их.
В целом, день прошёл бесполезно. Занятий не было. Мы приехали, в баре познакомились за тарелкой Fish&Chips, переместились на яхту и продолжили там общение за чаем. Часть ребят осталась на учебе после швартовки, остальные приезжали вплоть до 19:00. Всего нас было пятеро: я из Германии, Слава из США, Рита из Дубая, Лёша из Лондона и Данила из Франции.
Читать запись здесьСвернуть запись
04.11.2022 12:00 В памятке курсанта было указано несколько телефонных номеров. По приезде позвонил инструктору Обри (Aubrey). Обещался быть к шести. Владельцем второго номера оказался Юра Фадеев, основатель школы. Он как раз на Сове занимался с группой по швартовке и предложил подождать в кафе.
В целом, день прошёл бесполезно. Занятий не было. Мы приехали, в баре познакомились за тарелкой Fish&Chips, переместились на яхту и продолжили там общение за чаем. Часть ребят осталась на учебе после швартовки, остальные приезжали вплоть до 19:00. Всего нас было пятеро: я из Германии, Слава из США, Рита из Дубая, Лёша из Лондона и Данила из Франции.
Юра сказал, что мы будем последней группой его школы. Он уже продал 15 яхт своего флота и осталась только Сова. Времена меняются: ковидные ограничения, визовые и банковские санкции, ватные настроения у многих курсантов… 15 лет истории школы, основанной после покупки его первой яхты, подходят к концу.
В 10 вечера, замотавшись в спальный мешок, я уснул
В Хитроу на погран контроле спрашивали откуда два загранпаспорта, почему отказали в визе весной, чем буду заниматься, получу ли за это деньги и когда уеду. В здании обменял валюту и купил билет на автобусы National Express. Ждал час. Дорога до Southampton Coach Station 100мин.
Читать запись здесьСвернуть запись
04.11.22 01:00. Подъем, перекус, одеться и путь до автобуса. 30мин ходьбы, 1ч ожидания, 1.5ч езды до аэропорта Гамбурга. Регистрация, досмотр, погран контроль, накопитель и 2ч лёта до Лондона.
В Хитроу на погран контроле спрашивали откуда два загранпаспорта, почему отказали в визе весной, чем буду заниматься, получу ли за это деньги и когда уеду. В здании обменял валюту и купил билет на автобусы National Express. Ждал час.
Дорога до Southampton Coach Station 100мин. Потом 15мин пешком до вокзала. Электричка до Hamble идёт раз в час. Позавтракал в Старбаксе и удивился от раковины в туалете: отдельные краны на горячую и холодную воду.
Ехал 20мин. Подзарядить телефон не вышло, так как розетка тут не европейская. А в окне проносились пальмы, чего я не ожидал от туманного Альбиона. Прогулка до Mercury Yacht Harbour – 40мин. В 12:00 я был на понтоне B, место 52, в ожидании яхты Ночная сова.
Итого 12 заранее распланированных часов дороги с минимальными стыками. Ловил сон где только мог.
Что за Солент? Юг Англии. В первой книге Гарри Поттера Мардж, сестра дяди Вернона, отдыхала в Isle of Wight. Часть Ла-Манша между этим островом и большой Британией и называется Солентом. Что за Кабестан? В 2017 сдал у них радиооператора, а в 2018 теоретический экзамен в Москве.
Читать запись здесьСвернуть запись
Начал было делать видеомонтаж, но это слишком долго. Расскажу с фото о практике RYA Day Skipper яхтенной школы Кабестан в приливных водах Солента.
Что за Солент? Юг Англии. В первой книге Гарри Поттера Мардж, сестра дяди Вернона, отдыхала в Isle of Wight. Часть Ла-Манша между этим островом и большой Британией и называется Солентом.
Что за Кабестан? В 2017 сдал у них радиооператора, а в 2018 теоретический экзамен в Москве. Теория была сильной. Большую часть помню даже спустя 4 года.
Договор был на апрель 2022. Подал документы на визу 18 февраля. Но с 24го посольство словно приостановило деятельность. На форуме Винского царила тишина. 26 июня пришло письмо, что апрель прошел, причин выдать мне визу нет, апеллировать их решение нельзя.
В школе переделали даты на ноябрь и составили сопроводительное письмо. 12 июля я снова подался, оплатив пошлину с армянской карточки коллеги и добавив, что также хочу полюбоваться Лондоном и увидеть друзей. А уже 26 сентября вкладыш был в паспорте.
С 11 августа до 19 сентября я ввязался в #обучение на права #ГИМС.
В кадре1 видео
С удивлением обнаружил, что в билетах тонна информации, как географические термины, обслуживание двигателя, парусов, навигация, безопасность, первая помощь, сход с мели, разворот в условиях течения, и много чего ещё. К сожалению, в IYT и RYA всё это тоже нужно, но не спрашивается так жестко и не освещаются так подробно.
Читать запись здесьСвернуть запись
С 11 августа до 19 сентября я ввязался в #обучение на права #ГИМС. Сначала был куплен доступ к теории в #паруснаяакадемия за 20 тыс., который оказался интересным, но не содержал ответов даже на треть вопросов. У них же трижды ходил на часовые практические занятия по управлению тузиком.
С удивлением обнаружил, что в билетах тонна информации, как географические термины, обслуживание двигателя, парусов, навигация, безопасность, первая помощь, сход с мели, разворот в условиях течения, и много чего ещё.
К сожалению, в IYT и RYA всё это тоже нужно, но не спрашивается так жестко и не освещаются так подробно. На экзамене из тысяч вопросов случайным образом выдается 30. Допустима 1 ошибка. Готовится сложно. Помогло приложение "ГИМС экзамен" от Mikhail Bazhin (http://test-apps.ru). В нём и теория, и билеты, и даже ссылка с каждого билета на конкретный пункт в теории.
В итоге я сдал на право управления моторной лодки в акваториях ВП и ВВП. К МП явно не успевал подготовиться, а запись на парус была забита.
Хотел отдохнуть от яхтинга. Но, в субботу вечером позвонил Игорь и сказал, что на второй день 3 этапа Кубка Федерации никого, кроме Рады нет. А это её четвертый выход. Так я попал на ещё одну регату, где мы участвовали почти в double hand режиме. Если описать гонку одним словом, то это определенно "экспериментальная".
Хотел отдохнуть от яхтинга. Но, в субботу вечером позвонил Игорь и сказал, что на второй день 3 этапа Кубка Федерации никого, кроме Рады нет. А это её четвертый выход. Так я попал на ещё одну регату, где мы участвовали почти в double hand режиме.
Если описать гонку одним словом, то это определенно "экспериментальная". Шли в числе первых. Когда дело дошло до поднятия спинча, брас отцепился от реи 4 раза подряд. В итоге пошли бабочкой, держа паруса. Но потеряли 7 корпусов разницы с противниками.
На втором круге подтянули грота-шкот, чтобы сделать его площе. Буквально 1.5 см привели к тому, что соперники стали обгонять на лавировке, хотя было наоборот. Явное доказательство, что на слабых ветрах парусу нужно пузо.
Так как рея не работала, а без спинакера это не #регата. Мы подняли его без реи, управляя брасами. Сложно, зато красиво и не такие потери в скорости.
Под конец сдохла закрутка стакселя, из-за чего его приходилось закручивать вручную.
Регата
11.09.2022.
Пестово встретило свежим ветром. Гонки состоятся. Небольшую тревогу успокаивали слова Дмитрия: "Мне нужно воспитать молодое поколение яхтсменов, которые будут брать мои яхты в аренду. Не торопитесь и отрабатывайте навыки." Однако, звон колокола подменил доброго дедушку на сурового спортсмена.
Пестово встретило свежим ветром. Гонки состоятся. Небольшую тревогу успокаивали слова Дмитрия: "Мне нужно воспитать молодое поколение яхтсменов, которые будут брать мои яхты в аренду. Не торопитесь и отрабатывайте навыки."
Однако, звон колокола подменил доброго дедушку на сурового спортсмена. То и дело он кричал: "Генуя не добрана!", "Игорь, ну где ты там, они не справляются!", "Ребята, мы так не победим!", "Нет, ну я так не могу, я сейчас встану и пойду домой.", "Да ёпт!"
Дали 4 старта. Первые два раза пришли первыми и вторыми. Потом ветер стух и дважды услышали свист четвертыми. Капитан был расстроен. Перекусив по-походному нарезками и овощами легли в обратный путь.
Неожиданный звонок во время швартовки позвал на награждение. Теплилась надежда на третье место. Как же мы расстроились, что третьими были не мы. И как обрадовались, что мы вторые. Из около десятка участников. Горжусь этой регатой и полученным опытом.
Регата
10.09.2022.
Прибыв из Долгопрудного в Пестовское водохранилище, сделали небольшую тренировку: поставили спинч, перебрали его, выполнили пару поворотов. На судейском судне висел знак морковки. Старт отложен. Несколько часов мы кружили вместе с другими участниками. В ход пошли различные виды нарезки, маринованные огурчики, помидоры, хлеб, орешки и огненная вода.
Читать запись здесьСвернуть запись
10.09.2022. #регата. Кубок Московской области. С Игорем, как и месяц назад. Цена и условия те же. Только в этот раз Игорь был баковым, а Дмитрий Самойлов рулевым, я и Рада на пианино и шкотах.
Прибыв из Долгопрудного в Пестовское водохранилище, сделали небольшую тренировку: поставили спинч, перебрали его, выполнили пару поворотов. На судейском судне висел знак морковки. Старт отложен.
Несколько часов мы кружили вместе с другими участниками. В ход пошли различные виды нарезки, маринованные огурчики, помидоры, хлеб, орешки и огненная вода. У Дмитрия было много историй про путешествия, заказы его парусников для съемок, удачные сделки и, конечно, ремонт яхт. Запомнилось, как один из его старых парусов баллончиками перекрасили в фиолетовый цвет для сериала, после чего тот освежился и стал лучше держать форму. На нем он выиграл несколько регат и говорил, что теперь ему всё фиолетово.
Возвратившись, он устроил нам экскурсию по своей мастерской. Старт так и не дали.
После нескольких смен курса и пары поворотов в воду полетел кранец. Ситуация "человек за бортом". Я увалился, сделал поворот оверштаг и... потерял его из виду. Румпель держал на увал, забыв про ветер. В итоге пересек линию ветра и совершил непроизвольный поворот фордевинд.
Читать запись здесьСвернуть запись
04.09.2022. #паруснаяакадемия. Ореховая бухта. Open 800. Инструктор Павел Филиппов. Особенный день. Попытка сдачи экзамена РДП на рулевого дальнего плавания.
После нескольких смен курса и пары поворотов в воду полетел кранец. Ситуация "человек за бортом". Я увалился, сделал поворот оверштаг и... потерял его из виду. Румпель держал на увал, забыв про ветер. В итоге пересек линию ветра и совершил непроизвольный поворот фордевинд. Только после этого увидел утопленника и поднял его.
Следующим указанием было зайти в бухту Тихая. Направились к ней. Последовал вопрос: «мы дойдём до неё с текущим курсом?» Явственно ощущался подвох, но цель была перед нами. Ответил, что да. Оказалось, в 50 метрах впереди находится мель к которой мы несемся, а слева расположены буи судового хода. Вот по ним и нужно было идти.
Две грубых ошибки. Для сдачи не должно быть ни одной. Оставшееся время мы провели в режиме тренировки.
Павел оказался придирчивым инструктором. С самого утра он драил корпус судна и заставил меня отмывать всю пыль с кроксов, пока от них не останется ни единой капли грязи. Первым моим запросом была постановка яхты в дрейф с закрепленным стакселем на наветренном борту. Неожиданно, но я первый, кто попросил показать этот прием.
Читать запись здесьСвернуть запись
03.09.2022. #паруснаяакадемия. Ореховая бухта. Open 800. Инструктор Павел Филиппов. Мне понравилось ходить на тренировки с целью отработки конкретной техники. В этот раз у меня было 2 запроса.
Павел оказался придирчивым инструктором. С самого утра он драил корпус судна и заставил меня отмывать всю пыль с кроксов, пока от них не останется ни единой капли грязи.
Первым моим запросом была постановка яхты в дрейф с закрепленным стакселем на наветренном борту. Неожиданно, но я первый, кто попросил показать этот прием. Каждый член экипажа попробовал этот способ по 2 раза. Получилось именно то, что я хотел: приятное ощущение вкопанности и отсутствия качки.
После мы несколько раз "поднимали утопающего". Павлу было принципиально, чтобы кранец был поднят с наветренного борта.
Вторым запросом была работа с геннакером. И это я получил сполна. Пока мы шли в лавировку я пробрасывал брасы и вооружал парус из кисы. Вирал и майнал, работал с бушпритом один.
По итогу занимались почти на час дольше положенного.
Регата
Август был насыщен яхтингом.
Судя по доске за администратором #регата должна была быть людной. Целых 6 бортов. Я встретил Алексея с которым учился ходить на луче и ждал сегодняшнего инструктора Сашу. В итоге, сказать особо нечего. Со мной было 2 члена экипажа без опыта. Одному из них отдали румпель, второму гика-шкот.
Читать запись здесьСвернуть запись
Август был насыщен яхтингом. Казалось, удивляться уже нечему. Однако, #силаветра решили отметить наступление осени проведением "Неоновых гонок" 2 сентября в Строгино на SV20.
Судя по доске за администратором #регата должна была быть людной. Целых 6 бортов. Я встретил Алексея с которым учился ходить на луче и ждал сегодняшнего инструктора Сашу.
В итоге, сказать особо нечего. Со мной было 2 члена экипажа без опыта. Одному из них отдали румпель, второму гика-шкот. Я занимался стакселем и оттяжкой гика. Даже попытался геннакер поднять, но он оказался перекручен.
Ни одну из трех дистанций мы не прошли полностью. Знак всего 2 раза огибали. Парни боялись крена, травили гик и не могли удержаться на курсе. Неона тоже не было, если не считать ручные фонарики, которые подсвечивали паруса. Хотелось посражаться хоть за какое-то место, но не судьба. Даже после гонок команда разбежалась, не оставшись на afterparty.
Меня встретил хмурый парень в очках и инструкторша бальзаковского возраста Елена. Было странно наблюдать за этой парой, так как женщина все действия просила делать только его, обращаясь через "Алёшенька". Возникло ощущение, что остальные на этой яхте лишние, которым ничего нельзя доверить.
Читать запись здесьСвернуть запись
27 августа 2022 года. Меня вдохновила предыдущая тренировка с #паруснаяакадемия в Орешке. Тем более, это был мой первый раз на Open 800. Я снова записался, но в этот раз у меня была конкретная цель — отработка ситуации MOB/man-over-board/человек за бортом.
Меня встретил хмурый парень в очках и инструкторша бальзаковского возраста Елена. Было странно наблюдать за этой парой, так как женщина все действия просила делать только его, обращаясь через "Алёшенька". Возникло ощущение, что остальные на этой яхте лишние, которым ничего нельзя доверить.
Я высказал свои пожелания на этот выход. Она восприняла их с вдохновением. Алексей тоже согласился, что это ему интересно. "Утопающим" у нас был кранец с привязанным ведром. В общей сложности каждый из нас сделал около 5 подходов с поворотом оверштаг и 1 через фордевинд.
Инструктор подмечала ошибки в совершении поворотов, как у рулевого, так и у шкотовых. За что ей спасибо. Чувствуется богатый опыт за плечами. Но второй раз я бы не хотел к ней попасть.
Заметки
19 августа 2022.
Стало не по себе. Гладь воды усеялась темными пятнами, по которым можно определить порывы ветра. Гребни волн покрылись белыми барашками. Сам ветер постоянно заходил, вынуждая непрерывно подруливать. Из-за крена я почти стоял на противоположном борту. Андрей показал, как рулить в таких условиях.
Читать запись здесьСвернуть запись
19 августа 2022. Вечер пятницы. Впервые за долгое время подул ветер. Я записался на тренировку на базу #паруснаяакадемия в Ореховой бухте Пироговского водохранилища. Меня встретил пожилой инструктор. Представился Андреем. Вооружив яхту, разговорились про швартовки без мотора. С берега подали отмашку не ждать и мы отчалили вдвоём.
Стало не по себе. Гладь воды усеялась темными пятнами, по которым можно определить порывы ветра. Гребни волн покрылись белыми барашками. Сам ветер постоянно заходил, вынуждая непрерывно подруливать. Из-за крена я почти стоял на противоположном борту.
Андрей показал, как рулить в таких условиях. Он приводился сильнее к ветру, чтобы половина паруса не работала, а мы шли на его оставшейся части. Скорости хватало. До этого я думал, что паруса следует травить, рифить, либо делать плоским, натягивая шкаторины.
К этому моменту на рибе подвезли двух опоздавших членов экипажа. Остаток тренировки мы просто лавировали по ветру и против него.
Было три гонки по 2 круга каждая. Первую пропустили, но для себя один круг закрыли.
Читать запись здесьСвернуть запись
14 августа 2022. Второй день "Кубка Федерации". Травма задержала Игоря на полчаса. Наш состав обновился: от вчерашнего дня остался только я и кэп. Нужно было заново проводить инструктаж и распределение ролей. Затем подклеили спинакер и взяли на буксир Дмитрия Самойлова. На старт опоздали.
Было три гонки по 2 круга каждая. Первую пропустили, но для себя один круг закрыли. Для меня всё было как в тумане: тяну кису (мешок) с парусом из кают-компании, креплю к леерам, подвожу концы фала и брасов, подвожу топенант и оттяжку к рее, креплю к ней брас, а её к мачте, ловлю второй конец браса из кокпита, держу гик и управляю парусом, бросаю брас, разоружаю рею, креплю концы к рейлингу, бегу в кают-компанию перебирать парус в кису и снова с ней на бак.
После гонок, пока ребята купались и раскладывали колбасную нарезку, сало, варенные яйца, блины, хлеб, лаваш, огурцы и орешки, я просто лежал на шкафуте, смотрел на небо и пытался отдышаться. Гонка удалась.
В чате Sailing Desk я увидел объявление о наборе команды на 2 этап регаты "Кубок Федерации" от МФПС.
13 августа 2022. Первый день соревнований. Я баковый. Нужно ставить спиннакер, удерживать его гик и управлять брасами носу корабля. Но стоило пройти под мостом Дмитровского шоссе, как из кокпита прозвучал хлопок пробки от просекко… На судейском судне 2 часа висел сигнальный флаг "вопроса".
Читать запись здесьСвернуть запись
В чате Sailing Desk я увидел объявление о наборе команды на 2 этап регаты "Кубок Федерации" от МФПС. Класс «Четвертьтонник», лодка Дюфур 24. Цена 8000 руб за 2 дня с 9 утра до 6 вечера.
13 августа 2022. Первый день соревнований. Я баковый. Нужно ставить спиннакер, удерживать его гик и управлять брасами носу корабля. Но стоило пройти под мостом Дмитровского шоссе, как из кокпита прозвучал хлопок пробки от просекко…
На судейском судне 2 часа висел сигнальный флаг "вопроса". Старт был отложен. После был поднят флаг November отмены гонок. В это время, не спешно, под парусом, мы ходили и постреливали новыми пробками, кушали картошку с грибным жульеном и купались с концом "Александрова". Познакомились с Дмитрием Самойловым и пытались вытянуть яхту, которую прижимало к берегу.
Наш капитан Игорь наступил на разбитую ножку бокала. В ход пошли перекись водорода и пластырь. А вечером, на квартире Кира, продолжили отмечать с сидром, карбонарой, Земфирой и настольными играми.
07.08.2022 буквально через день после Лазера я пошел на двойное занятие тренировка+#регата в #парусная…
Из пришедших снова не было людей с практическим опытом. Узнав это, инструктор поставила меня рулевым, а остальных за паруса: грот, стаксель и геннакер. Диана говорила довольно мало: не было привычных тем о работе лага, парусов, их настройки. Иногда мы ходили с затянутым стакселем на полных курсах.
Из пришедших снова не было людей с практическим опытом. Узнав это, инструктор поставила меня рулевым, а остальных за паруса: грот, стаксель и геннакер.
Диана говорила довольно мало: не было привычных тем о работе лага, парусов, их настройки. Иногда мы ходили с затянутым стакселем на полных курсах. Приходилось просить парней его потравливать.
За 4 часа никто не сменил свою позицию. С одной стороны, это хорошо. Можно отточить свои навыки. Однако команда быстро потеряла интерес к происходящему. Единственным развлечением была чистка киля от водорослей шваброй, когда лодка перестала слушаться румпеля.
На регате было 3 гонки. В первой я шел с уверенным отрывом, но задел буй и пришлось сделать штрафной разворот. Во второй был неудачный старт. А в третьей не успел обойти первую яхту. Итог – третье место.
Заметки
05.08.2022 моя третья тренировка на Лазере в Строгинской пойме.
В Москве уже месяц держится жара и штиль. Погоду обещали в 5-7 узлов с порывами до 12, но я этого не заметил. По-моему, ветра было даже меньше, чем в прошлый раз. Ходил между разными буями, в лавировку, совершая повороты оверштаг против ветра и фордевинд по ветру. Ощущал себя значительно увереннее.
Читать запись здесьСвернуть запись
05.08.2022 моя третья тренировка на Лазере в Строгинской пойме. Осмелившись, взял с собой GoPro Max, которую Алексей повесил на гик, и Insta360 GO 2 на шею: https://youtu.be/xCwWuU0QM4A
В Москве уже месяц держится жара и штиль. Погоду обещали в 5-7 узлов с порывами до 12, но я этого не заметил. По-моему, ветра было даже меньше, чем в прошлый раз.
Ходил между разными буями, в лавировку, совершая повороты оверштаг против ветра и фордевинд по ветру. Ощущал себя значительно увереннее. Уж не знаю, от погоды это или от того, что уже начал чувствовать лодку. Старался больше работать с креном.
Инструктор запутался, и мы вернулись на полчаса раньше. На выбор было два варианта: спуститься ещё раз на воду или обсудить теорию. К этому моменту у меня уже накопилось много вопросов по тонкой настройке парусов и открениванию. Налив горяченный кофе в стаканчик, я согласился на второй вариант.
01.08.2022 состоялась вторая тренировка на Лазере в Строгино.
В кадре5 фото
Вооружая яхту, понял, что испытываю страх. Страшно снова перевернуться и бесконечно взбираться в эту яхточку. Успокаивал только тихий ветер. Инструктор Алексей перед спуском потренировал меня делать повороты и правильно сидеть в лодке. Сама тренировка оказалась крутой.
Читать запись здесьСвернуть запись
01.08.2022 состоялась вторая тренировка на Лазере в Строгино. Переодеваясь в арендованный гидрокостюм, вспомнил историю Сергея из Камчатки, с которым проходил курсы IYT в сентябре. Он рассказывал, что гидрик держит тонкий слой воды, который нагревается от тела и удерживает температуру. Поэтому самое главное правило — не ссать в него, если не хочешь чтобы этот слой воды был не из водоема. Как назло хотелось в туалет.
Вооружая яхту, понял, что испытываю страх. Страшно снова перевернуться и бесконечно взбираться в эту яхточку. Успокаивал только тихий ветер. Инструктор Алексей перед спуском потренировал меня делать повороты и правильно сидеть в лодке.
Сама тренировка оказалась крутой. Я уверенно держал курс, выполнял повороты оверштаг и фордевинд. Под конец крутил восьмерки меж двух флажков. Погода была идеальной.
Спустя два часа, встав на твердый берег, нахлынула усталость. Потянуло шею. Руки наполнила дрожь. Больших усилий стоило разобрать мачту. Но глоток горячего кофе был словно глоток жизни.
Продолжаю открывать яхтенный сезон килевым яхтингом: https://youtu.be/tF6d_ME5PCo.
В команде были инструктор Антон, Юля, севшая на яхту второй раз, Bradley из Новой Зеландии и Damien из Швейцарии, которые с трудом говорили по-русски. Колоритно, но тем интереснее. Ветра не было. Жара. Залив порос ядовито-зеленого цвета водорослями. Я, конечно, умею выбирать погоду: Лазер ILCA 7 в ветер, а килевой MX700 в штиль 😀 Но даже так мы дважды сели на мель и выходили из неё креня судно.
В команде были инструктор Антон, Юля, севшая на яхту второй раз, Bradley из Новой Зеландии и Damien из Швейцарии, которые с трудом говорили по-русски. Колоритно, но тем интереснее.
Ветра не было. Жара. Залив порос ядовито-зеленого цвета водорослями. Я, конечно, умею выбирать погоду: Лазер ILCA 7 в ветер, а килевой MX700 в штиль 😀 Но даже так мы дважды сели на мель и выходили из неё креня судно. Я был рад, ведь это моя первая мель, причем дважды за час.
Регата состояла из 4 кругов. Соревновались две яхты. Каждый круг мы меняли роли. Я, как самый опытный, начал с позиции рулевого и смог обогнать соперников, вырвав первое место. Потом стоял на гика-шкоте, стаксель-шкотах и генакере, но все эти разы нас обошли. Однако, это нам не помешало занять призовое 2 место!
После инструктор подошел ко мне и похвалил за отличную работу на каждой из позиций ☺️
Полезные ссылки
@Geminikhv, с которым мы вместе проходили учебу IYT в сентябре 2021, в комментариях поделился ссылкой…
В кадре1 фото
Группа энтузиастов из Хабаровска нашла спонсоров и построила надувной катамаран по собственному плану. После чего совершила переход вниз по Амуру до Охотского моря и далее вдоль побережья до Владивостока и обратно. Весь путь длиной около 5000 км у них занял 111 дней. Я хотел посмотреть только первый ролик, но меня так затянуло, что за раз я осилил всё видео с канала.
Группа энтузиастов из Хабаровска нашла спонсоров и построила надувной катамаран по собственному плану. После чего совершила переход вниз по Амуру до Охотского моря и далее вдоль побережья до Владивостока и обратно. Весь путь длиной около 5000 км у них занял 111 дней.
Я хотел посмотреть только первый ролик, но меня так затянуло, что за раз я осилил всё видео с канала. Завораживающие съёмки, хорошая подача материала, невероятная природа Дальнего Востока не дали отвлечься даже на чай.
Особенно приятно увидеть подготовленность команды к такому путешествию. Все возможные проблемы они или предвидели или сразу решали на месте. В каждом пункте назначения они знали, что смотреть. А технические детали разбавляли походными рецептами.
Эта экспедиция определенно отправляется в золотой пантеон каналов на #youtube, которые я буду пересматривать ещё ни один раз.
Полезные ссылки
Продолжу рекомендовать вдохновляющие видео с #youtube.
Мне оно попалось случайно, а от меня пусть случайно попадет сюда. В нём нет паруса, битвы со стихией или с собой. Это история простого человека, который на самодельном надувном катамаране вместе с сыном решил пройти северную часть озера. Мне очень понравились съемки и общее настроение.
Читать запись здесьСвернуть запись
Продолжу рекомендовать вдохновляющие видео с #youtube. На этот раз про Байкал.
Мне оно попалось случайно, а от меня пусть случайно попадет сюда. В нём нет паруса, битвы со стихией или с собой. Это история простого человека, который на самодельном надувном катамаране вместе с сыном решил пройти северную часть озера. Мне очень понравились съемки и общее настроение.
Это единственное большое видео на канале за 7 лет его существования. Не уверен, будут ли еще подобные.
На швертботе "Лазер" я открыл яхтенный сезон 2022.
В кадре4 фото
Скажу сразу, что физически я переоценил себя. Думал, что буду не торопясь лавировать по ветру. Вместо этого собирал лодку с нуля, вкручивая мачту и навешивая бегучий такелаж. Несчетное количество раз получал гиком по вискам, пока не научился правильно сидеть. Но самое ужасное — трижды переворачивался.
Читать запись здесьСвернуть запись
На швертботе "Лазер" я открыл яхтенный сезон 2022. Говорят, что только на такой яхте становятся хорошим рулевым. Меня это подкупало. Удовольствие обошлось в 9500 руб. за 6 часов с тренером в клубе "Сила Ветра".
Скажу сразу, что физически я переоценил себя. Думал, что буду не торопясь лавировать по ветру. Вместо этого собирал лодку с нуля, вкручивая мачту и навешивая бегучий такелаж. Несчетное количество раз получал гиком по вискам, пока не научился правильно сидеть. Но самое ужасное — трижды переворачивался.
Чтобы вернуть парусник в прежнее положение, из воды тянул весом за шверт, а потом взбирался на борт, подтягиваясь за такелаж. В первый раз я это смог сделать. В третий — руки не поднимались из воды. Пришлось плыть с лодкой до берега. Но даже тогда при попытке запрыгнуть в неё с мелководья, защемил мышцу в икре и упал в воду рядом.
Не передать всего страха, как я возвращался на "Лазере" обратно против ветра, и всей благодарности моему тренеру Тихону за терпение и понимание.
Книга: «Как купить яхту от 1000 евро и перейти на ней в Средиземное море»
В кадре1 фото
Около года назад на сайте https://kak-kupit-yahtu.ru я купил книгу "Как купить яхту от 1000 евро и перейти на ней в Средиземное море" от Вадима https://t.me/Unakaru Луппо. Но только сейчас я прочитал её. Несмотря на то, что позади обучение и RYA, и IYT, это пособие открыло глаза на много вещей.
Читать запись здесьСвернуть запись
Около года назад на сайте https://kak-kupit-yahtu.ru я купил книгу "Как купить яхту от 1000 евро и перейти на ней в Средиземное море" от Вадима https://t.me/Unakaru Луппо. Но только сейчас я прочитал её.
Несмотря на то, что позади обучение и RYA, и IYT, это пособие открыло глаза на много вещей. Я буквально получил ответы, на все вопросы которые у меня оставались: как жить, когда нет душа? есть ли жизнь на 7 метровой яхте? как переходить каналы? как пересекать морские границы? на что обращать внимание при покупке яхты? почему все пишут “осмос” без “к”? чем отличается прибрежное плавание от морского и океанического? чем Балтийское море отличается от Средиземного? 150 литровый танк воды и аккумуляторы на 200 ампер/час это мало или много?
Книга особенно интересна тем, что в ней нет воды, только практический опыт и прикладные знания. Каждое предложение это полезный совет. А читается настолько легко, что даже переход через Атлантику не выглядит чем-то сложным. Я рад, потраченному на нее времени.
Например, вижу в тексте yacht. Мой внутренний голос извращается как может: яхт, ячт, якт, яшт. Однако, не передать моего удивления, когда я узнал, что это "йааат". И такого в достатке: я не имел ни одной догадки как звучит halyard означающее "фал" (канат, который поднимает парус).
Читать запись здесьСвернуть запись
Anki сильно помог в расширении вокабуляра. Но при чтении в голове постоянно крутилось: "как оно произносится?"
Например, вижу в тексте yacht. Мой внутренний голос извращается как может: яхт, ячт, якт, яшт. Однако, не передать моего удивления, когда я узнал, что это "йааат". И такого в достатке: я не имел ни одной догадки как звучит halyard означающее "фал" (канат, который поднимает парус).
Есть бесплатный сервис https://youglish.com, который выводит все ролики на YouTube, где произносят указанное слово. Он крут в изучении языков и просто в поиске контента.
Но я также купил аудиокурс "Морской английский" у RYA-школы Кабестан: http://online.kabestan.ru/sailing-english/. В нем записаны повседневные фразы. Их можно слушать в фоне, самостоятельно проговаривать и записывать под диктовку. Пока доволен.
Если мысленно вернуться в эпоху великих географических открытий, то в голову приходят такие великие мо…
В кадре3 фото
Вылилось это в то, что каждая деталь на судне имеет свое собственное название языках этих стран. Петр I вместе с технологиями из Голландии привез в Россию нидерландскую терминологию. Однако, в 21 веке все говорят на английском. В том числе в море. После учебы я занялся яхтенным английским.
Читать запись здесьСвернуть запись
Если мысленно вернуться в эпоху великих географических открытий, то в голову приходят такие великие морские державы, как Испания, Португалия, Голландия, Британия, Франция, Италия... Все они самостоятельно покоряли моря и имели множество секретов в морском деле.
Вылилось это в то, что каждая деталь на судне имеет свое собственное название языках этих стран. Петр I вместе с технологиями из Голландии привез в Россию нидерландскую терминологию. Однако, в 21 веке все говорят на английском. В том числе в море.
После учебы я занялся яхтенным английским. Помог мне сервис Anki (https://apps.ankiweb.net). У них бесплатное приложение для Android, ПК и Web. Пользователи создали большое количество карточек для запоминания, в том числе с морскими терминами. Занимался по часу в день весь ноябрь и декабрь. Теперь только поддерживаю набранный словарный запас.
На съемном жилье приняли душ и к 12 разъехались. В парке “Победа” съел бизнес ланч в гриль баре: суп с тефтелями, макароны с тушеной котлетой, капуста, хлеб, вафелька, компот. Почти привычный обед. По приезде домой, прочитал правила хождения по внутренним водам и сдал тест на права ICC Inland.
Читать запись здесьСвернуть запись
24 сен 2021 года. Встали в 7 утра. Выпили кофе. Собрали чемоданы. Сходили к банкомату, чтобы снять 17500 на выпуск IYT прав. Отнесли постель в кают-компанию и вынесли мусор. Яхту покинули в 9.
На съемном жилье приняли душ и к 12 разъехались. В парке “Победа” съел бизнес ланч в гриль баре: суп с тефтелями, макароны с тушеной котлетой, капуста, хлеб, вафелька, компот. Почти привычный обед.
По приезде домой, прочитал правила хождения по внутренним водам и сдал тест на права ICC Inland. А через 2,5 месяца ко мне постучался курьер с заветными пластиковыми корочками.
Минусы: 1. Инструктор отвлекался на техников, а мы сидели в ожидании 2. Каждый из 7 человек делает одно и тоже по 3 раза, пока другие сидят в ожидании 3. Практики явно недостаточно, чтобы одному уверенно взять яхту в чартер 4. Мне повезло попасть в сильную группу. В соседней ребята даже теорию не учили. В итоге, они 3 дня подряд учились швартоваться кормой у причала 5. Компот был сильно разбавлен
Эволюция: свободный член команды называл случайный компасный курс, рулевой определял направление относительно ветра, отдавал нужные команды и совершал маневр по смене курса. MOB/Man-Over-Board/Человек за бортом. "Утопающим" был спасательный круг, который сбрасывали за борт.
Читать запись здесьСвернуть запись
Десятый день практики. Завтракали глазуньей с зеленью и сосиской.
На море провели две тренировки.
Эволюция: свободный член команды называл случайный компасный курс, рулевой определял направление относительно ветра, отдавал нужные команды и совершал маневр по смене курса.
MOB/Man-Over-Board/Человек за бортом. "Утопающим" был спасательный круг, который сбрасывали за борт. Рулевой менял курс на галфинд, шел 6-8 корпусов, выполнял поворот оверштаг и подходил с подветренной стороны.
Почему-то обед мне показался праздничным. Принесли салат из салата, огурцов, грибов, мяса и горчицы; суп куриный сливочный с гренками; фаршированные перцы
Подошел техник и предложил оплатить израсходованный дизель. Вышло 55 литров по 60 рублей
В WhatsUp пришли результаты тестов. У меня 98 из 100 правильных ответов. У остальных 97, 97, 96, 87 и 86. Нас позвали на веранду перед офисом для заключительного слова и поздравлений. Выдали сертификат, скидку на остальные курсы и логбук
Пришел Денис и показал принципы швартовки лагом и к бую. После вчерашнего сильного ветра наступил штиль. И мы поехали на экскурсию по севастопольской и южной бухтам. Обед состоял из овощного супа с куриными крылышками, салата "Витаминный", гречки с тушеным мясом, сметаны, хлеба, компота.
Читать запись здесьСвернуть запись
День 9. Проснувшись, обсуждали вчерашний экзамен, пока ели гречку с сосиской, колбасу и сыр.
Пришел Денис и показал принципы швартовки лагом и к бую. После вчерашнего сильного ветра наступил штиль. И мы поехали на экскурсию по севастопольской и южной бухтам.
Обед состоял из овощного супа с куриными крылышками, салата "Витаминный", гречки с тушеным мясом, сметаны, хлеба, компота.
Подул слабый ветер и мы продолжили прерванную вчера прямую и обратную лавировку. На это и ушел остаток дня.
Вечером, в кают-компании, разбирали настройку парусов на разных ветровых курсах.
На ужин разделились на две компании. Часть команды пошла в кафе-ресторан "Оранжерея". Я остался в яхте и мы приготовили макароны с жаренным беконом под остатки обеденного салата.
Вышли в море. Тренировали прямую и обратную лавировку внутри бухты. Буквально заканчивали маневр началом следующего. Вроде легко, но если не попадаешь в ритм, то приходится тянуть трос всем телом, добивая лебедкой. Я ни разу не попал. Погода ухудшалась ежеминутно. По радио прозвучало штормовое предупреждение.
Читать запись здесьСвернуть запись
Утром 8 дня повторяли онлайн тест. Набрали 97% правильных ответов.
Вышли в море. Тренировали прямую и обратную лавировку внутри бухты. Буквально заканчивали маневр началом следующего. Вроде легко, но если не попадаешь в ритм, то приходится тянуть трос всем телом, добивая лебедкой. Я ни разу не попал.
Погода ухудшалась ежеминутно. По радио прозвучало штормовое предупреждение. Денис решил обратить его нам в пользу. Взяли 1 и 2 полки рифов. Разрифились обратно в полный парус. Услышали команду: "снять парусное вооружение за 2 минуты". Мы успели за 1
Средняя скорость была 7.5 узлов, пиковая — 9.8. Истинный ветер около 22 узлов. На берегу пальцы с трудом сгибались от боли
На обед: салат из помидоров, солянка со сметаной, тефтелька с тушёной картошкой, хлеб, компот
Из-за пришедшего шторма решили провести итоговый тест. В течении 3 часов отвечали на 100 вопросов. Отдохнули 30 минут и пошли сдавать экзамен на радиооператора
Ужинали в японском ресторане. Брал курицу в панировке и роллы филадельфия
Снялись с якоря и вышли в море. Снова отрабатывали поворот оверштаг, но теперь рулевым был не Денис, а один из нас. Рулевой отдавал команды остальным. В бухту возвращались с поднятым алым спинакером. Обедали супом рыбным по-фински с мидиями, салатом из помидоров и зелени, рисом с овощами и рыбной котлетой, все тем же компотом.
Читать запись здесьСвернуть запись
Снялись с якоря и вышли в море. Снова отрабатывали поворот оверштаг, но теперь рулевым был не Денис, а один из нас. Рулевой отдавал команды остальным. В бухту возвращались с поднятым алым спинакером.
Обедали супом рыбным по-фински с мидиями, салатом из помидоров и зелени, рисом с овощами и рыбной котлетой, все тем же компотом.
Вышли в море и начали отрабатывать удержание курса на парусах с последующим поворотом фордевинд по утренней системе. На обратном пути Денис показал что делать, когда двигатель выходит из строя и пришвартовался с поднятыми парусами.
На вечер задали повторить настройку парусов относительно ветра.
Ужинать пошли в японский ресторан в парк "Победа". Брал том ям, пиццу пеперони и крымский чай. Было остро и вкусно.
Денис показал как поднимать грот, рифить его и опускать. Работали по 4 человека: двое на лебедках, один на баке у мачты, один за штурвалом отдавал приказы. Каждый попробовал себя в каждой роли. Обедали гороховым супом с копченостями, салатом из помидоров с зеленью, макаронами по-флотски с фаршем и сильно разбавленным компотом.
Читать запись здесьСвернуть запись
День 6. На завтрак глазунья с сосиской, и красная икра, которую Сергей привёз с Камчатки.
Денис показал как поднимать грот, рифить его и опускать. Работали по 4 человека: двое на лебедках, один на баке у мачты, один за штурвалом отдавал приказы. Каждый попробовал себя в каждой роли.
Обедали гороховым супом с копченостями, салатом из помидоров с зеленью, макаронами по-флотски с фаршем и сильно разбавленным компотом.
Вышли в море, подняли паруса и отрабатывали поворты оверштаг и фордевинд в 3 человека: двое на стаксель-шкотах, один на каретке гика-шкота. Время от времени менялись. Хорошо прочувствовали как меняется восприятие ветра при направлении на бейдевинд и бакштаг. Однако, самый запоминающией момент, конечно, расположение парусов "бабочкой". Это очень красиво.
Обратно швартовались с отдачей якоря.
На вечер задали выучить узлы штык, штык со шлагом, рыбацкий, питона и написать по памяти как ставить грот.
Ужинали камчатской малосольной неркой… и все равно сходили в грузинский ресторан.
С Денисом начали играть в карточки: по очереди доставали из колоды и говорили ответ. Кто не смог — оставлял её перед собой. Владелец наибольшей стопки должен был чистить рынду. Но мы закончили с пустым столом. Из-за плохой погоды посвятили день навигации. Учились снимать и отмечать координаты на картах и правильно составлять план перехода.
Читать запись здесьСвернуть запись
День 5. Завтракали гречкой с сосиской, повторяли вчерашние карточки и проходили демонстрационный тест онлайн-теории.
С Денисом начали играть в карточки: по очереди доставали из колоды и говорили ответ. Кто не смог — оставлял её перед собой. Владелец наибольшей стопки должен был чистить рынду. Но мы закончили с пустым столом.
Из-за плохой погоды посвятили день навигации. Учились снимать и отмечать координаты на картах и правильно составлять план перехода.
На обед были куриный суп, салат витаминный и булгур с отбивной.
Продолжили теорией: разбирали способы обсервации, радиосвязь, ситуацию MOB, АИС и приложения для навигации. Услышали много связанных с этим историй.
Вечером в парах составляли собственный план перехода. Ужинали макаронами с курицей и обеденным салатом.
Это была суббота — день заезда на чартер. Люди шумно отмечали начало отдыха. Ближе к полуночи пьяная компания из Kalipso решила выйти в море, подбирая носовые швартовые других яхт. Мы наблюдали за ними по АИС и MarineTraffic.
Вместо Саши вернулся Денис. Вместе с ним тренировали боковой заход кормой по 3 раза и одну полную швартовку с отходом. Сразу почувствовалась разница в подходах: Денис больше контролировал процесс. С одной стороны стало лучше получаться, но в то же время — меньше чувствуешь яхту.
Читать запись здесьСвернуть запись
День 4. Завтракали яйцом в хлебе и сосиской, попутно разбирая вопросы теоретического теста.
Вместо Саши вернулся Денис. Вместе с ним тренировали боковой заход кормой по 3 раза и одну полную швартовку с отходом. Сразу почувствовалась разница в подходах: Денис больше контролировал процесс. С одной стороны стало лучше получаться, но в то же время — меньше чувствуешь яхту.
Обедали грибным супом со сметаной, салатом из огурца, помидора, зелени и перловку с котлетой.
После обеда отрабатывали заход лагом. Это легче чем кормой, но необходимо помнить про разные мелочи, как, например, ориентация по носовой утке, а не по носу. Каждый попробовал по 3 раза.
На ужин ходили в ресторан "Оранжерея" неподалеку. Там был вкусный розовый лимонад.
Начали с осмотра стационарного двигателя: слушали инструктаж, проверяли масло и систему охлаждения, заводили, переключали позиции телеграфа и выключали его. Для практики отшвартовались и вышли в бухту. Нужно было почувствовать как яхта ведет себя на воде.
Читать запись здесьСвернуть запись
На третий день Юля, жена Сергея из Хабаровска, приготовила нам по омлету. Мы докупили сыр, бекон, сосиски из ближайшего магазина и сварили кофе в термосе. Перекусив и до самого прихода Саши тренировали узлы.
Начали с осмотра стационарного двигателя: слушали инструктаж, проверяли масло и систему охлаждения, заводили, переключали позиции телеграфа и выключали его.
Для практики отшвартовались и вышли в бухту. Нужно было почувствовать как яхта ведет себя на воде. Каждый, стоя у штурвала, на переднем и заднем ходу исполнял команды по смене курса, которые ему говорили, например: "135 градусов правого руля" или "курс юго-запад".
На обед вернулись. Нас ждали суп с фрикадельками, греческий салат, плов и компот.
После снова вышли на воду. Теперь задачей было идти восьмёркой между двух плавучих бочек с удержанием радиуса по траверзу. Два раза прямым ходом, один раз задним. Заканчивали маневр подходом к бочке кормой, как если бы швартовались к ней, передавая штурвал следующему.
Пришёл инструктор Александр: проверил знания по вчерашним карточкам и раздал чек-листы для приёмки яхты. Они нужны чтобы защититься от претензий со стороны чартерной компании и знать расположение всех вещей на яхте Обедали витаминным салатом, борщом со сметаной, гречкой с курицей, хлебом и компотом Отдохнув, приступили к спасателым жилетам: “кирпичам”, используемым при покидании судна, и повседневным автонадувным.
Читать запись здесьСвернуть запись
Утром следующего дня нам принесли фруктовую творожную запеканку и хлеб с колбасой и сыром. На этом мы отказались от платных завтраков
Пришёл инструктор Александр: проверил знания по вчерашним карточкам и раздал чек-листы для приёмки яхты. Они нужны чтобы защититься от претензий со стороны чартерной компании и знать расположение всех вещей на яхте
Обедали витаминным салатом, борщом со сметаной, гречкой с курицей, хлебом и компотом
Отдохнув, приступили к спасателым жилетам: “кирпичам”, используемым при покидании судна, и повседневным автонадувным. На пирсе бухтовали швартовые кольцом и восьмёркой. Затем отрабатывали их броски на расстояние до 8 метров. Вернувшись на борт, вязали выбленочный узел на скорость (до 5 секунд на кранец), а длинный штерт прикрывали вязкой. В конце разбились на пары и тренировали швартовки на кормовую, мидельную и носовую утки с отдачей приказа
На вечер задали учить узлы: восьмёрку, фламандский и быстрый булинь. День был насыщенный. Ужинали на центральной набережной
В офисе можно сбросить сумку, а в парке Победы неподалеку есть кафешки с недорогими бизнес-ланчами. В 15:30 нас собрали и разделили на 2 группы: тех кто с опытом и тех, кто без. Собравшись в кокпите каждый рассказал откуда он, чем занимается, свой яхтенный опыт и что собирается делать с правами.
Читать запись здесьСвернуть запись
14 сентября 2021 года был старт практической части обучения IYT Bareboat Skipper в Черноморской Яхтенной Школе. При оплате брони мне выслали письмо со всей необходимой информацией: от одежды до номеров местных служб такси.
В офисе можно сбросить сумку, а в парке Победы неподалеку есть кафешки с недорогими бизнес-ланчами.
В 15:30 нас собрали и разделили на 2 группы: тех кто с опытом и тех, кто без.
Собравшись в кокпите каждый рассказал откуда он, чем занимается, свой яхтенный опыт и что собирается делать с правами. Всего 7 человек: я и Николай были из Московской, Игорь из Ленинградской, Алексей и Вячеслав из Саратовской областей, Сергей из Хабаровского и Сергей из Камчатского краев.
Инструктором был Денис Миронов. Он назначил казначея, старпома и боцмана. Мы оплатили обеды и составили график дежурств, которые включали помощь по камбузу, наполнение танков водой и уборку яхты. Денис показал работу гальюна, душа и газовой плиты. На вечер задал повторять карточки по МСС и яхтенному вооружению.
Начиная с 2017 года я искал яхтенную школу, в которой можно получить сертификат с компетенцией шкипера.
В кадре1 фото
Читать запись здесьСвернуть запись
Начиная с 2017 года я искал яхтенную школу, в которой можно получить сертификат с компетенцией шкипера. Больше всего понравились Кабестан (RYA), Sailing Time (IYT) и BlackSeaSchool (IYT). Кабестан выбрал за права RYA и наличие московского отдела. Sailing Time (https://www.youtube.com/user/SailingTimeRu) и BlackSeaSchool (https://www.youtube.com/channel/UCO9sO6uaNBw5yKeZdq35KvA/videos) за их #youtube каналы. Причем у последней чувствовалась строгость подачи и удивительно демократичные цены в совокупности с расположением на территории Крыма. Когда в мире действует локдаун, а Россия в красной зоне, то вариантов особо и не оставалось. Поэтому в июле 2021 я записался на учебу с 14 по 24 сентября.
В последний день октября мне исполнилось 32 года. Это был удивительный год, в котором я дебютировал как преподаватель GeekBrains и СПбПУ, начал активно заниматься яхтингом, завел этот блог. Из-за локдауна не удалось снять ресторан, поэтому отмечать решили дома, попутно устроив морскую вечеринку. Спасибо моей жене Маше за её помощь, энтузиазм и поддержку!
Заметки
(к предыдущему посту)
В кадре1 видео
Как при повороте вытягивают стаксель без погона мне удалось снять на телефон в сентябре во время обучения.
Читать запись здесьСвернуть запись
Как при повороте вытягивают стаксель без погона мне удалось снять на телефон в сентябре во время обучения.
Полезные ссылки
Самое популярное яхтенное парусное вооружение называется бермудским шлюпом.
В кадре1 фото
На носовом форштаге поднимается стаксель (нид. stagsegel — штаговый парус). А внутри L-формы размещается грот (нид. groot — большой). Поднятые паруса располагаются вдоль бортов, принимая ветер. При повороте паруса перекидываются на другой борт. Грот перебрасывается подвижным гиком.
Читать запись здесьСвернуть запись
Самое популярное яхтенное парусное вооружение называется бермудским шлюпом. Для него устанавливается мачта с подвижным гиком (нид. giek — палка), обращующим L-образную форму. Чтобы мачта не упала — её топ крепят к носу и корме плетенными тросами — штагами (нид. stagen — подпирать).
На носовом форштаге поднимается стаксель (нид. stagsegel — штаговый парус). А внутри L-формы размещается грот (нид. groot — большой). Поднятые паруса располагаются вдоль бортов, принимая ветер.
При повороте паруса перекидываются на другой борт. Грот перебрасывается подвижным гиком. А для стакселя вдоль каждого борта располагаются канаты (шкоты), которые крепятся к его углу. Во время поворота один шкот отпускают, а вторым вытягивают стаксель.
Однако, на некоторых яхтах устанавливается погон стаксель шкота, который автоматизирует эту работу. Жертвуя длиной паруса мы получаем возможность перебрасывать его без поддержки команды. Как он выглядит и работает можно посмотреть на #youtube видео: https://youtu.be/_uuxFnIr1bI
Просматривая видео с #youtube каналов я не мог понять, что за странное крыло устанавливается на корме. В итоге, на мой вопрос в одном из яхтенных чатиков был получен ответ, что это ветровой авторулевой. Было интересно узнать побольше, так как ни на тренировках, ни из книг по яхтингу я о них не слышал: https://youtu.be/BSEnKI66fek Принцип #устройства простой: ветровое крыло настраивается на текущий курс по ветру.
Читать запись здесьСвернуть запись
Просматривая видео с #youtube каналов я не мог понять, что за странное крыло устанавливается на корме. В итоге, на мой вопрос в одном из яхтенных чатиков был получен ответ, что это ветровой авторулевой. Было интересно узнать побольше, так как ни на тренировках, ни из книг по яхтингу я о них не слышал: https://youtu.be/BSEnKI66fek
Принцип #устройства простой: ветровое крыло настраивается на текущий курс по ветру. Соответственно, если яхта меняет курс, то ветер начинает его кренить. Это усилие приводит в действие подруливающий механизм сервопривода, выравнивая курс. И это без какой-либо электроники.
Полезные ссылки
Ещё один #youtube канал схожий по своей тематике с предыдущим: https://www.youtube.com/c/ErikAanderaa,…
В кадре1 фото
Читать запись здесьСвернуть запись
Ещё один #youtube канал схожий по своей тематике с предыдущим: https://www.youtube.com/c/ErikAanderaa, который ведет норвежец Erik. Он ходит в акваториях Северного и Норвежского морей, являющимися, пожалуй, одними из красивейших и суровых мест для яхтинга. Свои путешествия он делит на переходы и составляет получасовые видео в формате скандинавской мифологии, сопровождая четкой английской речью. Только недавно он выложил серию роликов о том, как пересекал Норвежское море к Исландии с возвращением через Фарерские и Шетландские острова. А сейчас начал новую серию посвященную походу в Гренландию. Его видео удивительно атмосферны, полны духа свободы, переполнены тестостероном и смотрятся на одном дыхании.
Полезные ссылки
Начинаю советовать #youtube каналы по яхтингу.
В кадре1 фото
Читать запись здесьСвернуть запись
Начинаю советовать #youtube каналы по яхтингу. И первым я рекомендую подписаться на канал Pandorak: https://www.youtube.com/c/Pandorak. У него всего лишь 6.9 тыс подписчиков и 2 видео за 4 года существования. Вы не услышите ни одного слова или комментария от автора: на протяжении всего видео вас будут сопровождать красивые кадры перехода, шум моря и немного аккустической музыки. Зато почувствуете именно ту свободу, окружающую красоту и стихию, которую можно встретить только в море.
Обучение
Во время одной из тренировок в “Силе Ветра” я увидел красивые оранжевые яхты Open 800 с символикой клу…
В кадре2 фото · 3 видео
Читать запись здесьСвернуть запись
Во время одной из тренировок в “Силе Ветра” я увидел красивые оранжевые яхты Open 800 с символикой клуба “Парусная академия”. И решил сходить к ним на тренировку в Строгино. Цена: 2500 руб за 2 часа. Дело было 24 июля, яхта Wiskey. Вместе со мной была пара из мужчины средних лет и его сына-подростка старших классов. Для них это был первый опыт. Инструктор Александр подробно и спокойно объяснял что нужно делать, разбавлял общение юмором, помог поднять и спустить генакер. От него я запомнил советы по работе с рулем: “привестись – направить румпель к гроту, увалиться – от грота”, правильную позу рулевого, как пересаживаться на другой борт и метод определения направления ветра по голове: дует в нос – левентик, щеки – бейдевинд, уши – галфинд, шея – бакштаг, темечко – фордевинд. Это лучше “мокрого пальца”, которого я видел в фильмах. В общем, если кто-то хочет в Москве покататься на яхте, то совершенно не обязательно проходить какие-либо курсы. #обучние#паруснаяакадемия
Обучение
В целом, атмосфера была максимально дружественной, однако ощущалась нехватка организации.
В кадре1 фото
Читать запись здесьСвернуть запись
В целом, атмосфера была максимально дружественной, однако ощущалась нехватка организации. План занятий можно выкинуть сразу же, так как инструкторы пытались вытянуть занятия на собственном опыте. Это им вполне удавалось. Все они имеют разряд мастера спорта и выступают на всероссийских соревнованиях. Эти 6 занятий дали базу с которой можно примыкать к другим командам в роли члена экипажа как на тренировки, так и на любительские регаты. Итогом обучения было вручение памятного сертификата. Я бы мог порекомендовать этот курс тем, кто совершенно не знаком с яхтингом. #обучение#силаветра
Регата
На последнем 6 занятии для нас организовали регату: 6 яхт соревновались друг с другом в гонке.
В кадре5 фото
Читать запись здесьСвернуть запись
На последнем 6 занятии для нас организовали регату: 6 яхт соревновались друг с другом в гонке. Была обозначена линия старта и буй для огибания. Призами были медали из оргстекла и бутылка шампанского. С погодой не повезло: при штиле это было больше похоже на соревнования черепах. Но даже так было интересно: кому-то удавалось ловить небольшие порывы ветра, кто-то удачно накренивал корпус, другие пытались “незаметно” раскачивать судно. #обучение#силаветра#регата
Обучение
Второе, третье, четвертое и пятое занятия были классическими тренировками.
В кадре5 фото · 1 видео
Читать запись здесьСвернуть запись
Второе, третье, четвертое и пятое занятия были классическими тренировками. Нас, 10 человек (6 парней и 4 девушки), разделили на 2 группы по 5 человек в каждой и приставили к инструкторам на Beneteau Platu 25. Все последующие занятия проходили именно в таком составе. Во время тренировок мы самостоятельно крепили паруса, отшвартовывались, менялись ролями, ловили ветер, поднимали и спускали спинакер, обратно швартовались к понтонам. Если на первом выходе в воду инструктор контролировал каждое наше действие, то к последнему каждый знал свою работу, а с нами делились разными хитростями гонок: как создавать ветровую тень соперникам и определять порывы ветра. Половина занятий попала на жару и мы несколько раз отрабатывали ситуацию “человек за бортом” — когда кто-то выпрыгивает в водохранилище, а остальные подходям к “тонущему” с наветренной стороны, чтобы вытащить его. #обучение#силаветра
Обучение
В начале лета в инстаграмме высветилась реклама курса “Основы яхтинга” от “Силы >>> Ветра”.
В кадре2 фото · 1 видео
1 занятие было лекцией. Нам подарили блокнот, ручку, книжку по яхтингу и штерт (канат длиной 1 м) для тренировок по вязанию узлов. Вместо 3 часов лекция длилась на 2 часа больше. Подача материала была сумбурная: инструктор хотел дать как можно больше и вдавался в совсем уже мелкие детали, типа назначения каретки стаксель-шкотов.
Читать запись здесьСвернуть запись
В начале лета в инстаграмме высветилась реклама курса “Основы яхтинга” от “Силы >>> Ветра”. Ребят я видел не в первый раз. Они агрессивно крутят свои баннеры в этой соц. сети. 6 занятий по выходным обошлись мне в 20к руб и уже 3 июля к 9:30 я подъехал на такси в яхт-клуб “Березки” в Поведниках под Мытищами. 1 занятие было лекцией. Нам подарили блокнот, ручку, книжку по яхтингу и штерт (канат длиной 1 м) для тренировок по вязанию узлов. Вместо 3 часов лекция длилась на 2 часа больше. Подача материала была сумбурная: инструктор хотел дать как можно больше и вдавался в совсем уже мелкие детали, типа назначения каретки стаксель-шкотов. Вокруг было много отвлекающего шума: соседние MoreSail проводили большую регату под музыку из “моего 2007”, параллельно на территории яхт-клуба проводился ремонт, а над нами регулярно пролетали самолеты в/из Шереметьево. В таких условиях в голове образовалась каша. Спас перерыв на практику, где мы учились вязать основные узлы и собирать канат в бухту. #обучение#силаветра
Заметки
2019 год из-за работы выпал из моего пути к морю.
2021 подарил трезвость в голове и уверенность, что моря в своей жизни я хочу больше. Именно с этим намерением я создал этот канал. Это место, где я хочу сохранить важные мысли, учебные материалы, ссылки, отзывы и любой другой опыт, который считаю полезным. Название канала “дельные вещи” отражает его суть.
Читать запись здесьСвернуть запись
2020 коронакризисом запер всех дома. 2021 подарил трезвость в голове и уверенность, что моря в своей жизни я хочу больше. Именно с этим намерением я создал этот канал. Это место, где я хочу сохранить важные мысли, учебные материалы, ссылки, отзывы и любой другой опыт, который считаю полезным. Название канала “дельные вещи” отражает его суть. По правилам русского языка эта фраза обозначает всё полезное для некоторого дела. Но также она служит морским термином (от нидерл. deel - “часть”), обобщающим все вспомогательные детали оборудования судна.
Обучение
В тот момент я ещё не мог понять на сколько этот отпуск отозвался внутри меня.
В кадре1 фото
Читать запись здесьСвернуть запись
В тот момент я ещё не мог понять на сколько этот отпуск отозвался внутри меня. Однако, уже почувствовал какую-то внутреннюю тягу. Долго перебирая различные школы и информацию по яхтингу решил пройти курсы радиооператора в RYA Кабестан. Через год там же прошел теоретический курс шкипера дневного плавания.
В 2017 родители жены пригласили провести с ними отпуск в Хорватии с недельной арендой яхты в чартер. До того дня я был уверен, что яхты это суперкрейсеры олигархов, которыми пользуются как частным ночным клубом и на которых приземляются на вертолётах. Я даже переспросил Машу, всё ли я знаю о её семье.
Читать запись здесьСвернуть запись
В 2017 родители жены пригласили провести с ними отпуск в Хорватии с недельной арендой яхты в чартер. До того дня я был уверен, что яхты это суперкрейсеры олигархов, которыми пользуются как частным ночным клубом и на которых приземляются на вертолётах. Я даже переспросил Машу, всё ли я знаю о её семье.
В первый же день, во время перехода ид Трогира в Милну, нас неожиданно накрыл шквал в 35 узлов. Дождь бил так больно, словно это был град, взбурлив море в округе и подняв туман из водяной пыли. В тот момент на нашей Beneteau Oceanis 45 “Evelina” были подняты полные паруса. Яхта ушла в броуч, а противоположный порт лежал в воде. Время словно остановилось. Я держал Машу и рейлинг, в то время как её папа шёл по краспицам противоположного борта к органайзеру, чтобы сбросить парус. Никогда в жизни я не испытывал подобного адреналиного восторга от происходящего.
К сожалению, это событие так напугало Машину сестру, что мы так и не подняли парус в оставшиеся дни. Тем не менее, я наслаждался каждой секундой, проведённой в море.
Мы побывали в Трогире, Милне, Палмижане, Хваре и Старом Граде. Было так здорово ходить по лазурному морю, смеяться как ныряют голые мужики с соседнего парусника, купаться в чистейшей воде у необитаемого острова и неудачно швартоваться лагом к заправочной станции.