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Bei der Wahl der „Großen Dänin“ habe ich mich von ziemlich oberflächlichen Kriterien leiten lassen: alte dänische Yacht, Langkiel, vier Tonnen Verdrängung, viel Blei unten. Taugt für lange Passagen. Das war’s.
Ich wollte mehr über dieses Boot und seine Möglichkeiten erfahren. Und je mehr ich las, desto interessanter wurde meine eigene Wahl.
Ein Boot, dessen Zeit vorbei war
Die Great Dane kam Mitte der 1960er-Jahre in Dänemark heraus. Hinter ihr standen Klaus Baess, Olympiasegler, der Boote baute und exportierte, und Aage Utzon, der jahrzehntelang dänische Spidsgatter entworfen hatte. Er war zugleich der Vater von Jørn Utzon, dem Architekten des Opernhauses von Sydney.
Sie übertrugen die Erfahrung traditioneller nordischer Boote auf das damals hochmoderne GFK. Heraus kamen 8,5 Meter Länge, 2,5 Meter Breite, 1,4 Meter Tiefgang und 4 Tonnen Verdrängung. Davon entfallen 1,8 Tonnen auf den Ballast. Langkiel und nur 6,5 Meter Wasserlinienlänge in Ruhelage.
1969 gewann die Great Dane die Yachting World One-of-a-Kind Rally in der Klasse der Boote von 25–30 Fuß. Bewertet wurde die Tauglichkeit fürs Fahrtensegeln, nicht nur die Geschwindigkeit.
Da wurde ich neugierig. Ein Boot gewinnt einen Vergleich unter Fahrtenyachten, und doch umfasst seine ganze Geschichte nur etwa 250 Exemplare. Warum wurde die Produktion eingestellt?
Es stellte sich heraus, dass Klaus Baess 1980 entschied: Die Zeit der Great Dane 28 ist vorbei. Die Formen wurden verbrannt. Diese Stelle habe ich zweimal gelesen. Man kann darüber streiten, ob das Boot veraltet war oder nicht, aber sein Schöpfer hat den Streit radikal beendet.
Mich wiederum hat Jahrzehnte später genau das angezogen, womit er damals Schluss machen wollte.
Unter vertrauten Schweden
Mit schwedischen Booten kenne ich mich besser aus, deshalb habe ich mit ihnen angefangen und dann die britische Contessa 32 dazugenommen. Die Albin Vega ist bei ähnlicher Größe deutlich leichter: nur 2,3 Tonnen. Hallberg-Rassy Monsun 31, Marieholm 32E und Contessa 32 wiegen sogar etwas mehr, je 4,2 Tonnen.
Hier half mir D/L, eine Kennzahl, mit der sich das Gewicht von Booten bezogen auf die Wasserlinienlänge vergleichen lässt. Die Albin Vega liegt bei etwa 186, die Monsun 31 bei etwa 277, die Contessa 32 und meine frühere Ohlson 29 mit 3,2 Tonnen Verdrängung bei etwa 300. Die Marieholm 32E kommt schon auf 314, die Storfidra 25 auf etwa 345 und die Great Dane auf 391.
Das ist etwa ein Drittel mehr als bei der Rassvet und der Contessa und 40 % mehr als bei der Monsun. Selbst unter den vertrauten Schwergewichten ist die Dänin für ihre Wasserlinie schwer.
Beim Ballastanteil liegt die Dänin zwischen Monsun und Contessa: 47 % der Verdrängung gegenüber 45 % und 48 %. In Tonnen sind das 1,8 gegenüber 1,9 beziehungsweise 2. Meine 28-Fuß-Yacht trägt also fast genauso viel Ballast wie diese 31- und 32-Fuß-Yachten.
Der Preis dafür
Der hohe D/L-Wert erklärt, warum ich bei leichtem Wind eher bescheidene Fahrt erwarte: Die Segel müssen viel Gewicht auf einer kurzen Wasserlinie bewegen. Nach der Wende braucht es auch mehr Geduld, bis die verlorene Fahrt wieder aufgebaut ist.
Bei acht Knoten Wind konnte ich mit der Rassvet fünf Knoten Fahrt machen. Für die Aurora habe ich im Kopf zwölf Knoten Wind für dieselben fünf Knoten Fahrt angesetzt. Das ist vorerst mein Tipp, bevor ich das Boot kennenlerne.
In der Marina wird der Unterschied noch deutlicher. Langkiel, mehr Trägheit, weniger von der gewohnten Freiheit, auf engem Raum zu drehen. Die Pirouetten zwischen den Stegen, die ich von der Ohlson 29 gewohnt war, werden wohl kaum klappen.
Wofür das alles
Von derselben Masse erwarte ich gegen die Welle weniger Fahrtverlust an jedem Wellenkamm. Auch der Komfortindex MCR spricht für die Dänin: etwa 34 gegenüber 27 bei der Monsun und 26 bei der Marieholm 32E. Ein höherer Wert bedeutet hier, dass man weniger ruckartige Bewegungen des Bootes erwarten kann. Genau das will ich auf einer langen Passage: weniger müde werden vom ständigen Geschaukel.
Für kurze Sommertörns muss sich dieser Tausch erst noch rechtfertigen. Für die Nordsee und den Atlantik erscheint er mir sinnvoll. Von der Great Dane erwarte ich Komfort unter unkomfortablen Bedingungen.
Mit diesen Gedanken kaufte ich nach dem Verkauf der Rassvet ein FlixBus-Ticket nach Kopenhagen und machte mich auf den Weg zur neuen Yacht.
Ich wollte das neue Boot genau verstehen. Der Verkauf der Rassvet hat mich gelehrt, Wartungsgeschichte und technische Daten einer Yacht genau zu dokumentieren. Deshalb habe ich für die Aurora eine eigene Website in drei Sprachen erstellt. Dort gibt es mehr Details zu genau meinem Rumpf.
#Verschiedenes
Ich wollte mehr über dieses Boot und seine Möglichkeiten erfahren. Und je mehr ich las, desto interessanter wurde meine eigene Wahl.
Ein Boot, dessen Zeit vorbei war
Die Great Dane kam Mitte der 1960er-Jahre in Dänemark heraus. Hinter ihr standen Klaus Baess, Olympiasegler, der Boote baute und exportierte, und Aage Utzon, der jahrzehntelang dänische Spidsgatter entworfen hatte. Er war zugleich der Vater von Jørn Utzon, dem Architekten des Opernhauses von Sydney.
Sie übertrugen die Erfahrung traditioneller nordischer Boote auf das damals hochmoderne GFK. Heraus kamen 8,5 Meter Länge, 2,5 Meter Breite, 1,4 Meter Tiefgang und 4 Tonnen Verdrängung. Davon entfallen 1,8 Tonnen auf den Ballast. Langkiel und nur 6,5 Meter Wasserlinienlänge in Ruhelage.
1969 gewann die Great Dane die Yachting World One-of-a-Kind Rally in der Klasse der Boote von 25–30 Fuß. Bewertet wurde die Tauglichkeit fürs Fahrtensegeln, nicht nur die Geschwindigkeit.
Da wurde ich neugierig. Ein Boot gewinnt einen Vergleich unter Fahrtenyachten, und doch umfasst seine ganze Geschichte nur etwa 250 Exemplare. Warum wurde die Produktion eingestellt?
Es stellte sich heraus, dass Klaus Baess 1980 entschied: Die Zeit der Great Dane 28 ist vorbei. Die Formen wurden verbrannt. Diese Stelle habe ich zweimal gelesen. Man kann darüber streiten, ob das Boot veraltet war oder nicht, aber sein Schöpfer hat den Streit radikal beendet.
Mich wiederum hat Jahrzehnte später genau das angezogen, womit er damals Schluss machen wollte.
Unter vertrauten Schweden
Mit schwedischen Booten kenne ich mich besser aus, deshalb habe ich mit ihnen angefangen und dann die britische Contessa 32 dazugenommen. Die Albin Vega ist bei ähnlicher Größe deutlich leichter: nur 2,3 Tonnen. Hallberg-Rassy Monsun 31, Marieholm 32E und Contessa 32 wiegen sogar etwas mehr, je 4,2 Tonnen.
Hier half mir D/L, eine Kennzahl, mit der sich das Gewicht von Booten bezogen auf die Wasserlinienlänge vergleichen lässt. Die Albin Vega liegt bei etwa 186, die Monsun 31 bei etwa 277, die Contessa 32 und meine frühere Ohlson 29 mit 3,2 Tonnen Verdrängung bei etwa 300. Die Marieholm 32E kommt schon auf 314, die Storfidra 25 auf etwa 345 und die Great Dane auf 391.
Das ist etwa ein Drittel mehr als bei der Rassvet und der Contessa und 40 % mehr als bei der Monsun. Selbst unter den vertrauten Schwergewichten ist die Dänin für ihre Wasserlinie schwer.
Beim Ballastanteil liegt die Dänin zwischen Monsun und Contessa: 47 % der Verdrängung gegenüber 45 % und 48 %. In Tonnen sind das 1,8 gegenüber 1,9 beziehungsweise 2. Meine 28-Fuß-Yacht trägt also fast genauso viel Ballast wie diese 31- und 32-Fuß-Yachten.
Der Preis dafür
Der hohe D/L-Wert erklärt, warum ich bei leichtem Wind eher bescheidene Fahrt erwarte: Die Segel müssen viel Gewicht auf einer kurzen Wasserlinie bewegen. Nach der Wende braucht es auch mehr Geduld, bis die verlorene Fahrt wieder aufgebaut ist.
Bei acht Knoten Wind konnte ich mit der Rassvet fünf Knoten Fahrt machen. Für die Aurora habe ich im Kopf zwölf Knoten Wind für dieselben fünf Knoten Fahrt angesetzt. Das ist vorerst mein Tipp, bevor ich das Boot kennenlerne.
In der Marina wird der Unterschied noch deutlicher. Langkiel, mehr Trägheit, weniger von der gewohnten Freiheit, auf engem Raum zu drehen. Die Pirouetten zwischen den Stegen, die ich von der Ohlson 29 gewohnt war, werden wohl kaum klappen.
Wofür das alles
Von derselben Masse erwarte ich gegen die Welle weniger Fahrtverlust an jedem Wellenkamm. Auch der Komfortindex MCR spricht für die Dänin: etwa 34 gegenüber 27 bei der Monsun und 26 bei der Marieholm 32E. Ein höherer Wert bedeutet hier, dass man weniger ruckartige Bewegungen des Bootes erwarten kann. Genau das will ich auf einer langen Passage: weniger müde werden vom ständigen Geschaukel.
Für kurze Sommertörns muss sich dieser Tausch erst noch rechtfertigen. Für die Nordsee und den Atlantik erscheint er mir sinnvoll. Von der Great Dane erwarte ich Komfort unter unkomfortablen Bedingungen.
Mit diesen Gedanken kaufte ich nach dem Verkauf der Rassvet ein FlixBus-Ticket nach Kopenhagen und machte mich auf den Weg zur neuen Yacht.
Ich wollte das neue Boot genau verstehen. Der Verkauf der Rassvet hat mich gelehrt, Wartungsgeschichte und technische Daten einer Yacht genau zu dokumentieren. Deshalb habe ich für die Aurora eine eigene Website in drei Sprachen erstellt. Dort gibt es mehr Details zu genau meinem Rumpf.
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