Die Kielfuge: eine Geschichte aus drei Saisons

Im September ließ ich das Boot zum Reinigen kranen und entdeckte dabei an der Kiel-Rumpf-Verbindung Rostspuren. In diesem Moment rutschte mir das Herz in die Hose, denn das verheißt nichts Gutes. Mir schossen Gedanken durch den Kopf, bis hin zum Verkauf der Yacht, an der ich bisher mehr repariert hatte, als ich mit ihr gesegelt war.

Als ich mich beruhigt hatte, wandte ich mich an den einzigen Experten, den ich kenne und dem ich vertraue – @AlexMemfis. Für die Beratung nahm er 100 €. Nachdem er sich Fotos und Videos angesehen hatte, bedauerte er mich und meinte, genau wegen solcher Dinge sei es so wichtig, ein Boot vor dem Kauf aus dem Wasser zu holen und den Rumpf zu begutachten. Ich hatte einfach Pech gehabt. Als Erstes riet er mir, dem Voreigner zu schreiben und zu fragen, was er darüber weiß. Das tat ich dann auch.

Erik antwortete, er habe von dem Problem gewusst, früher habe es aber nicht so ernst ausgesehen. Er hatte die Stellen mit Epoxid vergossen, doch das war offenbar zu starr gewesen und gerissen. Als Lösung schlug er vor, die Korrosion selbst mit dem Schleifer abzutragen, mit Epoxid zu verschließen und darüber eine elastische Dichtmasse wie Sikaflex aufzutragen.

@AlexMemfis gab Erik recht, riet mir aber, in der Marina nach dem Preis zu fragen, und warnte, ich solle lieber verzichten, wenn das Angebot über 1000–1500 € liegt. Außerdem wies er darauf hin, dass verrostete Kielbolzen ausgetauscht werden müssen.

Beim Einwintern des Bootes wandte ich mich an die Jungs von DavidWerft und schilderte alle meine Befürchtungen. Eine Woche später schickten sie eine Rechnung über 1210 €, die ich sofort bezahlte. Auf den Fotos siehst du die Rostspuren und wie sie entfernt und versiegelt wurden.

#Wartung

Anfang Februar schrieb mir die Marina. Man meldete, dass die Arbeiten am Kiel abgeschlossen seien, und schickte die Rechnung für die Winterwartung.

Zum Kiel: Die Bolzen wurden in Augenschein genommen und für in Ordnung befunden. Muttern, Unterlegscheiben und Dichtmasse wurden erneuert. Das Epoxid zwischen Kiel und Rumpf wurde entfernt, die Fuge geschliffen und mit einer Schicht Polyurethan gefüllt. Es sei viel Harz gewesen, hieß es, und weil es so steif ist, sei irgendwann ein Riss entstanden. Polyurethan ist flexibler, und eine dünne Schicht platzt unter innerem Druck nicht. Jetzt gibt es zwischen Kiel und Rumpf einen kleinen Absatz, der früher mit Epoxid ausgegossen war.

Zur Winterwartung. Die Liste der Arbeiten:
— Wasser aus dem Wassersammler/Schalldämpfer abgelassen
— Leitungen mit Bio-Frostschutz gefüllt, den man gefahrlos ins Meer ablassen kann
— Motoröl abgepumpt und entsorgt, frisches eingefüllt
— dasselbe mit dem Getriebeöl
— Kraftstoff- und Ölfilter gewechselt
— Zinkanode durch eine neue ersetzt
Gesamtpreis für Arbeit und Material: 503 €.

Unerwartet teilte man mir mit, dass sich der Ölmessstab nicht herausziehen lässt. Ich fuhr sofort hin, um mir das selbst anzusehen. Im Sommer ging er zwar schwer, aber er ließ sich herausziehen.

#Wartung

Winterwartung am Kiel

Der Kiel ist eines der wichtigsten Teile einer Yacht. Er erzeugt das aufrichtende Moment und bringt das Boot nach der Krängung wieder in die normale Lage. Trotzdem gehört selbst so ein massives Stück Metall nicht zu den Teilen, an die man nur beim Auskranen denken muss.

Bei Yachten mit verschraubtem Kiel gibt es zwischen Kiel und Rumpf immer eine Fuge. Das ist ein Bereich, der unter Last lebt. Der Rumpf bewegt sich ein wenig, der Kiel nimmt Stöße und Vibrationen auf – deshalb kann man diese Fuge nicht mit einer harten Masse verschließen und die Sache für erledigt halten. Gießt man sie mit Epoxid aus, entsteht mit der Zeit ein Riss, das Wasser kommt ans Metall und tut dann still und leise, was Wasser eben tut.

Das Grundprinzip ist einfach. Die Fuge muss dicht und dabei elastisch bleiben.

Meine Erfahrung

Vor drei Jahren, gleich nach dem Kauf der Yacht, sah ich Rostläufer aus dieser Fuge, nachdem ich einmal auf Grund gelaufen war. Damals gab ich das Boot in die Werft, ließ die Fuge neu machen und die Kielbefestigung in Ordnung bringen. Die Rechnung: 1200 Euro.

Im Jahr darauf tauchten die Rostspuren wieder auf, nur an einer anderen Stelle. Wieder nach einer sanften Grundberührung. Diesmal besserte die Werft es kostenlos nach. In dieser Saison wiederholte sich die Geschichte noch einmal, und da war klar: Es geht weder um einmaliges Pech noch um eine Wunderreparatur, die alles überlebt. An so einer Baugruppe muss man selbst arbeiten können. Sonst wird jeder neue Rostläufer zu einer kostenpflichtigen Nachricht.

Wie ich die Fuge behandle

Schritt 1. Ich entferne die alte Dichtmasse und öffne die Fuge bis aufs blanke Metall unten und bis aufs saubere GFK oben. Wichtig ist, keine alte Schicht stehen zu lassen, die nur noch stellenweise hält. Ein Dremel war dafür sehr praktisch.

Schritt 2. Ich reinige und entfette die Oberfläche. Ich habe Alkohol und Druckluft benutzt.

Schritt 3. Ich trage Sika Primer 206 G+P auf. In meinem Fall sorgt er für die Haftung sowohl am Stahl des Kiels als auch am GFK des Rumpfs. Zwischen Schleifen und Grundieren sollte man nicht trödeln, denn blankes Metall beginnt schnell zu oxidieren.

Schritt 4. Nach 30–60 Minuten fülle ich die Fuge mit Sikaflex 291i oder 292i. Es geht nicht nur darum, den Spalt zu schließen, sondern eine durchgehende elastische Fuge ohne Hohlräume zu bekommen.

Schritt 5. Nach dem Aushärten gleiche ich die Dichtmasse leicht an. Wenn an den Rändern die Epoxidgrundierung am Kiel beschädigt wurde, bessere ich sie aus. Die Dichtmasse selbst überstreiche ich nicht mit Epoxidgrundierung. Darauf kommt nur Antifouling.

Rostspuren am Kiel selbst

Neben der Fuge tauchen am Kiel manchmal einzelne Rostpunkte auf. Die Ursache kann verschieden sein. Hier habe ich vielleicht den Grund berührt, dort in der letzten Saison zu eifrig geschliffen. Am Kern ändert das nichts: Die Stelle muss neu geschützt werden.

Ich gehe so vor:
1. Ich schleife die Stelle bis aufs blanke Metall.
2. Ich trage Rostumwandler auf.
3. Wenn er durchreagiert hat, mattiere ich die Fläche mit einem Schleifschwamm und trage Epoxidgrundierung auf. Das wiederhole ich, bis 4 oder 6 Schichten drauf sind.
4. Danach kommt das Antifouling.

Diesmal habe ich fast alles mustergültig gemacht – bis auf einen Punkt. An den Rostumwandler habe ich erst nach der ersten Schicht Grundierung gedacht. Jetzt bleibt nur, zu beobachten, das Ganze als Feldversuch zu verbuchen und in der nächsten Saison die Reihenfolge nicht zu verwechseln.

#Wartung